DE10132429A1 - Radlageranordnung - Google Patents

Abstract

Es ist eine Radlageranordnung vorgesehen, welche ein Bremsenrattern unterdrücken kann. Ein Film ist zwischen der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches und einer Anschlagfläche einer Bremsscheibe angeordnet, um einen Spalt zwischen diesen zu füllen und somit die Verformung der Bremsscheibe zu unterdrücken. Ferner wird durch Konzentrieren der Kontaktkraft zwischen dem Radmontageflansch und der Bremsscheibe, wenn ein Scheibenrad des Rads auf die Nabenbolzen gespannt wird, auf einen Abschnitt in der Nähe der Nabenbolzen der Kontakt zwischen dem Radmontageflansch und der Bremsscheibe auf den Flächen zwischen den Nabenbolzen unterdrückt, so dass eine Welligkeit der flachen Flächen zwischen den Nabenbolzen keine Verformung der Bremsscheibe bewirkt.

Description

Hintergrund der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radlageranordnung zum Lagern eines Fahrzeugrads.

Unter Radlageranordnungen für Fahrzeuge existieren Anordnungen für Antriebsräder zum Lagern von Antriebsrädern und Anordnungen für Nicht-Antriebsräder zum Lagern von Nicht- Antriebsrädern. Unter beiden Typen von Radlageranordnungen existieren zahlreiche verschiedene Typen.

Fig. 13 zeigt ein Beispiel davon. Diese Radlageranordnung ist für ein Antriebsrad und umfasst ein Außenelement 1, ein Innenelement 11 und zweireihige Rollelemente 31, welche zwischen dem Außenelement 1 und dem Innenelement 11 angebracht sind.

Auf dem Innenumfang des Außenelements 1 sind zwei Laufbahnen 3 ausgebildet, während auf dem Außenumfang davon ein Flansch 2 zur Montage an die Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist.

Das Innenelement 11 weist einen Nabenring 12 und ein Laufbahnelement 13 auf. Ein Radmontageflansch 15 ist am Außenumfang des Nabenrings 12 an einem Ende davon vorgesehen. Am anderen Ende ist ein Abschnitt 12b kleinen Durchmessers ausgebildet, an welchem das Laufbahnelement 13 angebracht ist.

An den Außenumfängen des Nabenrings 12 und des Laufbahnelements 13 sind Laufbahnen 16 bzw. 20 ausgebildet. Zwischen den Laufbahnen 16, 20 und der Laufbahn 3 des Außenelements 1 sind Rollelemente 31 angebracht.

Um auf die Rollelemente 31 eine Vorlast aufzubringen, wird eine Keilwelle 14c, welche an einem äußeren Verbindungselement 14 eines Gleichlaufgelenks vorgesehen ist, in einem Keilloch 17 angebracht, welches in dem Nabenring 12 ausgebildet ist, und eine Mutter 21 wird auf einem Gewindeschaft 14d festgespannt, welcher an der Spitze der Keilwelle 14c vorgesehen ist.

Die Radlageranordnung wird von einem Radlagerhersteller an eine Automobilmontagefabrik eines Automobilherstellers geliefert. In der Fabrik wird eine getrennt gelieferte Bremsscheibe 40 an einer Seite 15a des Radmontageflansches 15 der Radlageranordnung durch Spannbolzen 42 befestigt.

Nach einer Montage ist, wenn die Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 einen erheblichen Schlag aufweisen, die Reibkraft nicht konstant, so dass Vibrationen und abnormale Geräusche, welche als Bremsenrattern bezeichnet werden, während eines Bremsens entstehen.

Um Vibrationen und abnormale Geräusche zu unterdrücken, welche infolge eines Schlags der Bremsfläche 40a der Bremsscheibe 40 erzeugt werden, wurde bislang versucht, die Bearbeitungsgenauigkeit von Bauteilen zu erhöhen. Jedoch ist eine Lösung zeitaufwendig und führt zu höheren Kosten.

Ferner ist es aufgrund der Tatsache, dass Bearbeitungsfehler von Bauteilen sich bei deren Montage potenzieren, selbst dann, wenn die Bearbeitungsgenauigkeit der einzelnen Bauteile erhöht ist, schwierig, einen Schlag der Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 zu unterdrücken.

Ferner existieren auf der Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15 und der Fläche 40b der Bremsscheibe 40, welche an die Bremsscheibenmontagefläche 15a angrenzt, wie in einer vergrößerten Ansicht von Fig. 14a dargestellt, Welligkeitsanteile. So wird der Schlag der Bremsscheibe 40 durch eine Kombination derartiger Welligkeitsanteile stark beeinflusst. Bislang wurden in einer Automobilmontagefabrik, wenn der Radmontageflansch 15 der Radlageranordnung und die Bremsscheibe 40, welche als separate Bauteile geliefert werden, montiert wurden, verschiedene Einstellungen, einschließlich einer Faseneinstellung an Positionen, an welchen ein Schlag des Radmontageflansches 15 und ein Schlag der Bremsscheibenfläche 40a der Bremsscheibe 40 maximal und minimal sind, vorgenommen. Ein derartiges Verfahren ist arbeitsaufwändig und weist eine schlechte Bearbeitbarkeit auf.

Ferner entsteht, wenn die Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15 und die Fläche 40b der Bremsscheibe 40 in Anschlag miteinander gebracht werden, infolge der oben genannten Welligkeitsanteile ein Luftspalt zwischen diesen. Wenn der Radmontageflansch 15 und die Bremsscheibe 40 beim Montieren des Rad gegeneinander gedrückt werden, so kommt es, wie durch eine Punkt-Strich-Linie in einer vergrößerten Ansicht von, Fig. 14b dargestellt, leicht zu einer Verformung der Bremsscheibe 40 infolge des Luftspalts.

Eine derartige Verformung der Bremsscheibe 40 erhöht einen Schlag der Bremsscheibe 40, so dass sie ein Bremsenrattern bewirkt.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verformung der Bremsscheibe zu unterdrücken und somit ein Bremsenrattern in einer einfachen und kostengünstigen Weise zu verhindern.

Zusammenfassung der Erfindung

Erfindungsgemäß ist eine Radlageranordnung vorgesehen, welche ein Außenelement mit zwei Laufbahnen auf dessen Innenumfang und ein Innenelement mit Laufbahnen auf dessen Außenumfang, welche den Laufbahnen auf dem Außenelement gegenüber liegend angeordnet sind, und zwischen den Laufbahnen angebrachte Rollelemente umfasst, wobei das Außenelement oder das Innenelement mit einem Radmontageflansch ausgebildet ist und der Radmontageflansch eine Außenseite aufweist, welche als Bremsscheibenmontagefläche dient, dadurch gekennzeichnet, dass ein Film zwischen der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches und einer Anschlagfläche einer Bremsscheibe, welche an die Bremsscheibenmontagefläche angrenzt, angeordnet ist (siehe vergrößerte Ansicht, dargestellt in Fig. 4A). In Fig. 4A und 4B bezeichnet A den Film.

Wenn ein Film zwischen der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches und der Anschlagfläche der Scheibenbremse angeordnet ist, wird aufgrund der Tatsache, dass dieser die Luftspalte füllt, welche ein Einflussfaktor für eine Verformung der Bremsscheibe bei einer Montage eines Rads sind, eine Verformung der Bremsscheibe unterdrückt.

Während der Film aus einem Material besteht, welcher weicher als Stahl ist, ist ein zu weiches Material, wie etwa Gummi, nicht geeignet, da es die Steifigkeit der Scheibenbremse und des Rads beeinträchtigt. Der Film kann durch Kleben bzw. Aufbringen einer Folie aus einem kaltaushärtenden Harz bzw. einer Schicht, deren Hauptbestandteil ein kaltaushärtendes Harz ist, auf die Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches oder die Anschlagfläche der Bremsscheibe, welche an den Radmontageflansch angrenzt, ausgebildet werden.

Der Film, welcher die Luftspalte füllt, die einen Einflussfaktor für eine Verformung der Bremsscheibe sein können, weist vorzugsweise eine Dicke von 5 bis 200 µm auf.

Der Film kann auf der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches und/oder der Anschlagfläche der Bremsscheibe, welche an den Radmontageflansch angrenzt, vorgesehen sein.

Durch Verwenden einer Folie aus kaltaushärtendem Harz bzw. einer Schicht, deren Hauptbestandteil ein kaltaushärtendes Harz ist, als Material für den Film, kann die Montagesteifigkeit der Bremsscheibe nach Montieren des Rads gewährleistet werden.

Ferner kann durch Verwenden eines wärmeaushärtenden Harzes als Material für den Film und vorsehend eines einfachen Erwärmungsschritts auf der Montagelinie die Montagesteifigkeit der Bremsscheibe nach Montieren des Rads gewährleistet werden.

Erfindungsgemäß ist ferner eine Radlageranordnung vorgesehen, welche ein Außenelement mit zwei Laufbahnen auf dessen Innenumfang, ein Innenelement mit Laufbahnen auf dessen Außenumfang, welche den Laufbahnen auf dem Außenelement gegenüber liegend angeordnet sind, und Rollelemente, welche zwischen den Laufbahnen angebracht sind, umfasst, wobei das Außenelement oder das Innenelement mit einem Radmontageflansch ausgebildet ist und der Radmontageflansch eine Außenseite aufweist, welche als Bremsscheibenmontagefläche dient, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vielzahl von Nabenbolzen in dem Radmontageflansch eingebettet sind, und die Kontaktkraft zwischen dem Radmontageflansch und der Bremsscheibe, wenn ein Rad auf die Nabenbolzen gespannt wird, sich auf Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen konzentriert.

Als Einrichtung zum Konzentrieren der Kontaktkraft zwischen dem Radmontageflansch und der Bremsscheibe auf Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen, kann eine Fase an der Kante jedes Loches für die Nabenbolzen, ausgebildet in der Bremsscheibe, auf 0,5 mm oder weniger festgelegt werden, oder es können Vertiefungen zwischen den Nabenbolzen in Lochkreisflächen auf einer Seite des Radmontageflansches ausgebildet werden.

Durch Konzentrieren der Kontaktkraft zwischen dem Radmontageflansch und der Bremsscheibe, wenn ein Rad auf die Nabenbolzen gespannt wird, auf Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen, sind selbst dann, wenn Welligkeitsanteile auf der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches und der Fläche der Bremsscheibe, welche an die Bremsscheibenmontagefläche angrenzt, existieren, die Welligkeitsanteile kein Einflussfaktor für eine Verformung der Bremsscheibe. So ist es möglich, eine Verformung der Bremsscheibe und ferner den Schlag der Bremsscheibe zu unterdrücken.

Ferner kann zur Unterdrückung einer Verformung der Bremsscheibe die folgende Einrichtung verwendet werden.

Beim Pressen der Nabenbolzen in den Radmontageflansch tritt, wenn eine Wölbung um die im Radmontageflansch ausgebildeten Löcher entsteht, eine Verschlechterung einer Ebenheit der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches auf, was einen Einflussfaktor für die Verformung der Bremsscheibe darstellt. Daher ist die Passüberlagerung zwischen den Nabenbolzen, welche mit einem Rändelabschnitt auf deren Außenumfang ausgebildet sind, und den Löchern im Radmontageflansch, in welche die Rändelabschnitte der Nabenbolzen gepresst werden, auf einen Bereich von 0.1 bis 0.4 mm beschränkt, um eine Wölbung um die Löcher im Radmontageflansch zu unterdrücken, wodurch eine Ebenheit der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches verbessert wird. Ferner ist es durch Ausbilden der Abschnitte um die Löcher des Radmontageflansches, in welche die Rändelabschnitte der Nabenbolzen gepresst werden, in einem nicht ausgehärteten Zustand möglich, eine Wölbung um die Löcher im Radmontageflansch weiter zu unterdrücken.

Ferner kann durch Neigen des Radbefestigungsflansches hin zur Außenseite in einem Winkel von 20 Minuten oder weniger die Wirkung einer Unterdrückung einer Verformung der Bremsscheibe weiter erhöht werden. Dabei bezieht sich die Außenseite auf die Außenseite in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie.

Durch dessen Neigung wie oben beschrieben wird, wenn die Bremsscheibe in Anschlag mit der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches gebracht wird, und das Scheibenrad des Rads in Überlagerung mit der Bremsscheibe angeordnet wird und die Radmuttern auf den Nabenbolzen festgezogen werden, um die Bremsscheibe und das Scheibenrad festzuklemmen, der Radmontageflansch elastisch verformt, so dass der Außenumfangsabschnitt der Bremsscheibenmontagefläche fest gegen die Bremsscheibe anschlägt. So wird die Bremsscheibe am Außenumfangsabschnitt der Anschlagfläche davon relativ zur Bremsscheibenmontagefläche stabil gelagert, so dass es möglich ist, einen Schlag der Bremsfläche der Bremsscheibe während einer Drehung zu unterdrücken.

Wenn der Neigungswinkel des Radmontageflansches größer als nötig ist, so ist der Betrag einer elastischen Verformung des Radmontageflansches zu klein, als dass der Innenumfangsabschnitt der Bremsscheibe in Kontakt mit der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches gelangt, wenn die Bremsscheibe und das ein Spannen der Radmutter mittels eines bestimmten Drehmoments festgeklemmt werden. In diesem Fall ist eine Montage der Bremsscheibe nicht stabil genug, um einen Schlag der Bremsflächen der Bremsscheiben zu unterdrücken. Daher beträgt der Neigungswinkel des Radmontageflansches vorzugsweise 20 Minuten oder weniger.

Ferner wäre, wenn der Schlag der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches 30 µm überschreitet, ein Schlag der Bremsscheibe während einer Drehung so groß, dass ein Bremsenrattern auftreten könnte. Daher beträgt der Schlag der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches vorzugsweise 30 µm oder weniger.

Wenn die Ebenheit des Außenumfangsabschnitts und die Umfangsebenheit der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches 30 µm oder weniger betragen, ist es möglich, den Schlag der Bremsflächen der Bremsscheibe auf einen kleinen Wert zu unterdrücken.

Die Umfangsebenheit bezieht sich auf ein unten beschriebenes Maß. Mittels einer Messvorrichtung B, wie etwa einer Messuhr, welche in Kontakt mit dem Außenumfangsabschnitt der Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15 gebracht wird, wie in Fig. 12A dargestellt, werden Welligkeitsanteile in einer Umfangsrichtung während einer Drehung des Radmontageflansches gemessen, welche auf einer Ebene dargestellt und zwischen zwei parallelen Geraden eingefasst werden, wie in Fig. 12B dargestellt. Die Umfangsebenheit bezieht sich auf den minimalen Abstand δ zwischen diesen.

Die erfindungsgemäße Radlageranordnung kann eine Anordnung für ein Antriebrad oder ein Nicht-Antriebsrad sein. Ferner kann die Radlageranordnung eine Anordnung sein, in welcher eine Bremsscheibe an den Radmontageflansch montiert wird. Wenn der Schlag der Bremsflächen der Bremsscheibe 50 µm oder weniger beträgt, werden vorteilhafte Ergebnisse hinsichtlich einer Unterdrückung eines Bremsenratterns erhalten.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung deutlich hervor.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Fig. 1 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht eines ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Radlageranordnung.

Fig. 2 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht, welche darstellt, wie eine Bremsscheibe und ein Rad auf der Bremsscheibenmontagefläche davon montiert werden;

Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht der Bremsscheibenmontagefläche der Radlageranordnung und der Anschlagfläche der Bremsscheibe;

Fig. 4A ist eine vergrößerte Ansicht eines Zustands vor einem Festspannen der Bremsscheibenmontagefläche der erfindungsgemäßen Radlageranordnung und der Anschlagfläche der Bremsscheibe;

Fig. 4B ist eine vergrößerte Ansicht, welche einen Zustand nach deren Festpannen darstellt;

Fig. 5 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels;

Fig. 6 ist eine Vertikalschnitt-Teilvorderansicht der Bremsscheibe desselben;

Fig. 7 ist eine Seitenansicht des Radmontageflansches davon;

Fig. 8 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels;

Fig. 9 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht eines dritten Ausführungsbeispiels;

Fig. 10 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht eines vierten Ausführungsbeispiels;

Fig. 11 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht eines fünften Ausführungsbeispiels;

Fig. 12A ist eine perspektivische Ansicht, welche darstellt, wie die Umfangsebenheit des Radmontageflansches gemessen wird;

Fig. 12B ist eine erläuternde Ansicht, welche darstellt, wie Umfangsebenheit anhand der Messergebnisse bestimmt wird;

Fig. 13 ist eine Vertikalschnitt-Vorderansicht einer herkömmlichen Radlageranordnung;

Fig. 14A ist eine vergrößerte Ansicht ähnlich Fig. 4A der herkömmlichen Radlageranordnung von Fig. 10; und

Fig. 14B ist eine vergrößerte Ansicht ähnlich Fig. 4B.

Genaue Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.

Fig. 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel, welches eine Radlageranordnung für ein Antriebsrad ist. Diese Radlageranordnung umfasst ein Außenelement 1, ein Innenelement 11 und Rollelemente 31, welche zwischen den beiden Elementen angebracht sind.

Das Außenelement 1 weist einen Montageflansch 2 zu einer Fahrzeugkarosserie auf dem Außenumfang davon auf und ist mit zweireihigen Laufbahnen 3 auf dem Innenumfang davon ausgebildet.

Das Innenelement umfasst einen Nabenring 12, ein Laufbahnelement 13 und ein äußeres Verbindungselement 14 eines Gleichlaufgelenks. Ein Rad-"Pilot" 12a ist an einem Ende Nabenrings 12 vorgesehen, und am anderen Ende ist ein Abschnitt 12b kleinen Durchmessers ausgebildet. Ferner sind auf dem Außenumfang des Nabenrings 12 ein Radmontageflansch 15 zur Montage eines Rads und eine einreihige Laufbahn 16 vorgesehen. Ferner ist in dem Nabenring 12 ein Keilloch 17 ausgebildet.

An dem Radmontageflansch 15 sind die Nabenbolzen 18 angebracht. Radmuttern 19 befinden sich im Gewindeeingriff mit Nabenbolzen 18, wie in Fig. 2 dargestellt. Durch Anziehen der Radmuttern 19 werden die Bremsscheibe 40 und ein Scheibenrad 41 des Rads an einer Bremsscheibenmontagefläche 15a befestigt, welche auf der Außenseite des Radmontageflansches 25 ausgebildet ist.

Das Laufbahnelement 13 ist mit einer Laufbahn 20 auf dem Außenumfang ausgebildet. Es ist an einem Abschnitt 12b kleinen Durchmessers angebracht, welcher am Nabenring 12 ausgebildet ist. Die Rollelemente 31 sind zwischen der Laufbahn 20, welche am Außenumfang des Laufbahnelements 13 ausgebildet ist, und einer Laufbahn 3 am Außenelement 1 sowie zwischen der anderen Laufbahn 3 am Außenelement 1 und einer Laufbahn 16, welche am Außenumfang des Nabenrings 12 ausgebildet ist, angebracht.

Das äußere Verbindungselement 14 des Gleichlaufgelenks weist an einem nahen Ende einen Kappenabschnitt 14a einen kreisförmigen Pressabschnitt 14b auf, welcher auf die Endseite des Laufbahnelements 13 drückt. An der Endseite des Pressabschnitts 14b ist eine Keilwelle 14c ausgebildet. Ferner ist an der Spitze der Keilwelle 14c ein Gewindeschaft 14d vorgesehen.

Die Keilwelle 14c ist in ein Keilloch 17 des Nabenrings 12 eingesetzt, und durch Anziehen einer Mutter 21 auf dem Gewindeschaft 14d an der Spitze werden das äußere Verbindungselement 14 und der Nabenring 12 festgeklemmt, während der Nabenring 12 und das Laufbahnelement 13 in Axialrichtung zusammengepresst werden. Durch Pressen wird eine Vorlast zwischen den Rollelementen 31 und den Laufbahnen 3, 16 und 20 aufgebracht.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Radlageranordnung ist zwischen der Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15 und der Anschlagfläche 40b der Bremsscheibe 40, welche an die Bremsscheibenmontagefläche 15a angrenzt, ein Film angeordnet.

Der Film kann auf der Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15 und/oder auf der Anschlagfläche 40b der Bremsscheibe 40 vorgesehen sein.

Der Film ist aus einem Material hergestellt, welches weicher als Stahlt ist. Beispielsweise kann er durch Kleben bzw. Aufbringen einer Folie, welche aus einem kaltaushärtenden Harz besteht, oder einer Schicht, deren Hauptbestandteil ein kaltaushärtendes Harz ist, auf die Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15 oder auf die Anschlagfläche 40b der Bremsscheibe 40 ausgebildet sein.

Bei Verwenden einer Folie aus einem kaltaushärtenden Harz oder einer Schicht, deren Hauptbestandteil ein kaltaushärtendes Harz ist, als Material für den Film kann die Montagesteifigkeit der Bremsscheibe nach Montage eines Rads gewährleistet werden. Als ein spezifisches Beispiel derartiger kaltaushärtender Harze können Loctite (Handelsbezeichnung) "anaerober Akrylklebstoff" oder PCL1B (Handelsbezeichnung)"Akryl/Email-Familie-Lack" (Ferrocote- Lack) verwendet werden.

Der obere Grenzwert der Dicke des Films, welcher benötigt wird, um einen Luftspalt zwischen der Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15 und der Anschlagfläche 40b der Bremsscheibe 40, der ein Einflussfaktor für die Verformung der Bremsscheibe 40 ist, aufzufüllen, beträgt 200 µm. Der untere Grenzwert der Dicke des Film beträgt im Hinblick auf die Oberflächenrauhigkeit der Bremsscheibenmontagefläche 15a 5 µm.

Ferner ist es durch Verwenden eines wärmeaushärtenden Harzes als Material für den Film und Vorsehen eines einfachen Erwärmungsschritts auf der Montagelinie möglich, die Montagesteifigkeit der Bremsscheibe 40 nach Montieren eines Rads zu gewährleisten. Als ein solches wärmeaushärtendes Harz kann Bakelite (Phenolharz) verwendet werden.

Fig. 5 zeig ein zweites Ausführungsbeispiel, welches eine Radlageranordnung für ein Antriebsrad ist. Es umfasst ein Außenelement 1, ein Innenelement 11 und Rollelemente 31, welche zwischen den beiden Elementen angebracht sind.

Das zweite Ausführungsbeispiel ist hinsichtlich der Struktur im wesentlichen gleich dem ersten Ausführungsbeispiel. Daher werden die gleichen Bezugszeichen für die gleichen oder ähnliche Abschnitte verwendet, und eine genaue Beschreibung wird ausgelassen.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Radlageranordnung ist durch Konzentrieren der Kontaktkraft zwischen dem Radmontageflansch 15 und der Bremsscheibe 40, wenn das Scheibenrad 41 des Rads auf den Nabenbolzen 18 festgespannt wird, auf Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen 18 der Kontakt auf den Flächen zwischen den benachbarten Nabenbolzen 18 gering. Daher ist eine Welligkeit der Flächen zwischen den benachbarten Nabenbolzen 18 kein Einflußfaktor für eine Verformung der Bremsscheibe 40.

Als Einrichtung zum Konzentrieren der Kontaktkraft zwischen dem Radmontageflansch 15 und der Bremsscheibe 40 auf Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen 18 können die folgenden Verfahren angewandt werden.

Bei einem von diesen ist, wie in Fig. 6 dargestellt, eine Fase C an der Kante von Löchern 46 für die Nabenbolzen 18, welche in der Bremsscheibe 40 ausgebildet sind, auf 0.5 mm oder weniger festgelegt.

Durch Festlegen der Fase C der Löcher 46 für die Nabenbolzen 18 auf 0.5 mm oder weniger ist es möglich, die Kontaktkraft zwischen dem Radmontageflansch 15 und der Bremsscheibe 40, wenn das Scheibenrad 41 auf die Nabenbolzen 18 gespannt wird, auf Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen 18 zu konzentrieren, so dass der Kontakt zwischen dem Radmontageflansch 15 und der Bremsscheibe 40 an Abschnitten zwischen den benachbarten Nabenbolzen 18 gering ist.

Das zweite Verfahren besteht in einer Ausbildung von Vertiefungen 44, wie in Fig. 7 dargestellt, zwischen den Nabenbolzen 18 in einer Lochkreisfläche, auf einer Seite des Radmontageflansches 15, d. h., zwischen den Löchern 43 für die Nabenbolzen 18 im Flansch 15. Durch Vorsehen der Vertiefungen 44 verringert sich ein Kontakt zwischen dem Radmontageflansch 15 und der Bremsscheibe 40 zwischen den benachbarten Nabenbolzen 18.

Als nächstes ist es durch Beschränken der Passüberlagerung zwischen den Nabenbolzen 18, welche mit einem Rändelabschnitt 45 auf deren Außenumfang ausgebildet sind, und den Löchern 43 des Radmontageflansches 15, in welche die Rändelabschnitte 45 der Nabenbolzen 18 gepresst werden, auf einen Bereich von 0.1 bis 0.4 mm möglich, eine Wölbung um die Löcher 43, welche im Radmontageflansch 15 ausgebildet sind, zu unterdrücken, die auftritt, wenn die Nabenbolzen 18 in den Radmontageflansch 15 gepresst werden. So verbessert sich die Ebenheit der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches 15. Beträgt die Passüberlagerung 0.1 mm oder weniger, so sind das Bolzenschlupfdrehmoment und die Bolzenzugfestigkeit nicht ausreichend. Hingegen würde, wenn die Passüberlagerung 0.4 mm oder mehr beträgt, eine Wölbung um die Löcher 43 des Radmontageflansches 15 auftreten. Ferner sollten zum wirksamen Unterdrücken einer Wölbung um die Löcher 43 des Radmontageflansches 15 die Abschnitte um die Löcher 43 des Radmontageflansches 15, in welche die Rändelabschnitte 45 der Nabenbolzen 18 gepresst werden, vorzugsweise im nicht ausgehärteten Zustand belassen werden.

Beim ersten und beim zweiten Ausführungsbeispiel ist der auf dem Nabenring 12 ausgebildete Radmontageflansch 15 hin zur Außenseite geneigt. Der Schlag der Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15 während einer Drehung ist auf einen Standardwert begrenzt, welcher 30 µm oder weniger beträgt. Die Außenseite bezieht sich auf die Außenseite in der breiten Richtung einer Fahrzeugkarosserie bei der an der Fahrzeugkarosserie angebrachten Radlageranordnung.

Durch Neigen des Radmontageflansches 15 zur Außenseite, wie in Fig. 2 dargestellt, wird, wenn eine Seite der Bremsscheibe 40 in Anschlag mit der Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15 gebracht wird, das Scheibenrad 41 des Rads in Anschlag mit der anderen Seite der Bremsscheibe 40 gebracht wird und die Radmuttern 19 mittels eines bestimmten Drehmoments angezogen werden, der Radmontageflansch 15 elastisch verformt, so dass der Außenumfangsabschnitt der Bremsscheibenmontagefläche 15a fest gegen die eine Seite der Bremsscheibe 40 gedrückt wird.

Dies gewährleistet, dass die Bremsscheibe 40 am Außenumfangsabschnitt der Anschlagfläche in Zugewandtheit zur Bremsscheibenmontagefläche 15a mit guter Stabilität gelagert ist. So ist es, kombiniert mit der Tatsache, dass der Schlag während einer Drehung der Bremsscheibenmontagefläche 15a auf einen Standardwert von 30 µm oder weniger begrenzt ist, und mit der Funktion zur Unterdrückung einer Verformung der Bremsscheibe, welche der Film ausübt, der zwischen der Bremsscheibenmontagefläche 15a und der Anschlagfläche 40b der Bremsscheibe 40 angeordnet ist, möglich, einen Schlag der Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 während einer Drehung auf einen kleinen Wert zu unterdrücken und somit ein Bremsenrattern wirksam zu unterdrücken.

Wenn der Neigungswinkel θ des Radmontageflansches 15 unnötig groß ist, so wird, wenn die Bremsscheibe 40 und das Scheibenrad 41 durch Anziehen der Radmuttern 19 mittels eines bestimmten Drehmoments befestigt werden, der Betrag einer elastischen Verformung des Radmontageflansches 15 zu klein, als dass die gesamte Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15 in Kontakt mit der einen Seite der Bremsscheibe 40 gebracht werden kann. Dies macht eine Montage der Bremsscheibe 40 instabil, so dass es unmöglich ist, einen Schlag der Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 während einer Drehung zu unterdrücken. Daher beträgt der Neigungswinkel θ des Radmontageflansches 15 vorzugsweise 20 Minuten oder weniger.

Ferner wächst, wenn die Ebenheit am Umfangsabschnitt und die Umfangsebenheit der Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15 30 µm überschreitet, ein Schlag der Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 während einer Drehung zu stark an, als dass die Entstehung eines Bremsenratterns unterdrückt werden könnte. So betragen die Ebenheit am Umfangsabschnitt und die Umfangsebenheit der Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15 vorzugsweise nicht mehr als 30 µm.

Zur Unterdrückung des Schlags der Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 auf eine kleinen Wert sind die Ebenheit und die Umfangsebenheit der Anschlagfläche der Bremsscheibe 40 in Zugewandtheit zum Radmontageflansch 15 derart bestimmt, dass diese nicht mehr als 30 µm betragen, so dass der Schlag der Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 auf 50 µm oder weniger unterdrückt wird. Durch Steuern des Schlags der Bremsscheibenmontagefläche 15a des Radmontageflansches 15, des Schlags der Anschlagfläche relativ zum Radmontageflansch 15 und des Schlags der Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 ist es möglich, eine Entstehung eines Bremsenratterns im wesentlichen vollständig zu verhindern.

Beim ersten und beim zweiten Ausführungsbeispiel wird die Mutter 21 auf dem Gewindeschaft 14d, vorgesehen an dem äußeren Verbindungselement 14, angezogen. Durch Anziehen der Mutter 21 werden der Nabenring 12 und das Laufbahnelement 13 in Axialrichtung zusammengepresst, so dass zwischen den Rollelementen 31 und den Laufbahnen 3, 16 und 20 eine Vorlast aufgebracht wird. Jedoch können durch ein Verlaufen in Axialrichtung des Abschnitts 12b kleinen Durchmessers, ausgebildet am Nabenring 12, und Verstemmen des hinter das Ende des Laufbahnelements 13 vorstehenden Endes der Nabenring 12 und das Laufbahnelement 13 in Axialrichtung untrennbar gemacht werden, und eine Vorlast kann zwischen den Rollelementen und den Laufbahnen aufgebracht werden.

Fig. 8 bis 11 zeigen weitere Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Radlageranordnung.

Fig. 8 ist das dritte Ausführungsbeispiel, welches eine Radlageranordnung für ein Antriebsrad ist. Diese Radlageranordnung unterscheidet sich von der in Fig. 1 dargestellten Radlageranordnung lediglich hinsichtlich der Struktur des Innenelements. Daher sind die gleichen Abschnitte mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und eine Beschreibung wird ausgelassen.

Das Innenelement 11 umfasst einen Nabenring 51 und ein äußeres Verbindungselement 52 eines Gleichlaufgelenks. Auf dem Außenumfang des Nabenrings 51 sind ein Radmontageflansch 53 und eine Laufbahn 54 ausgebildet. In dem Nabenring 51 ist ein Keilloch 55 ausgebildet.

Das äußere Verbindungselement 52 ist mit einer Keilwelle 52b an einem nahen Ende eines Mundabschnitts 52a versehen. Auf der Außenumfangsfläche eines Schulterabschnitts 52c des Mundabschnitts 52a ist eine Laufbahn 56 ausgebildet. Die Keilwelle 52b ist in das Keilloch 55 des Nabenrings 51 eingesetzt.

Rollelemente 31 sind zwischen der Laufbahn 54, ausgebildet auf dem Nabenring 51, und einer Laufbahn 3 auf dem Außenelement 1 sowie zwischen der Laufbahn 56, ausgebildet auf dem äußeren Verbindungselement 52, und der äußeren Laufbahn 3 auf dem Außenelement 1 angebracht. Eine Vorlast wird zwischen den Rollelementen 31 und den Laufbahnen 3, 54 und 56 durch Verstemmen des Endes der Keilwelle 52b aufgebracht. Ferner wird durch Verstemmen bewirkt, dass der Nabenring 51 und das äußere Verbindungselement 52 in Axialrichtung nicht trennbar sind. 57 zeigt den Verstemmungsabschnitt.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Film zwischen der Bremsscheibenmontagefläche 53a des Radmontageflansches 53 und der Anschlagfläche 40b der Bremsscheibe 40 angeordnet. Ferner ist der Radmontageflansch 53, ausgebildet auf der Ringnabe 51, hin zur Außenseite geneigt, und der Neigungswinkel θ beträgt 20 Minuten oder weniger. Der Schlag der Bremsscheibenmontagefläche 53a des Radmontageflansches 53 ist auf einen Standardwert von 30 µm oder weniger begrenzt. Eine Ebenheit am Außenumfangsabschnitt und die Umfangsebenheit sind auf 30 µm oder weniger begrenzt. Die Bremsscheibe 40, welche auf den Radmontageflansch 53 zu montieren ist, umfaßt eine Anschlagfläche mit einer Ebenheit und einer Umfangsebenheit von vorzugsweise 30 µm oder weniger. Der Schlagbereich der Bremsflächen der Bremsscheibe 40 liegt innerhalb eines Standardwertes von 50 µm oder weniger.

Fig. 9 zeigt das vierte Ausführungsbeispiel, welches eine Radlageranordnung für ein Antriebsrad ist. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von der in Fig. 8 dargestellten Radlageranordnung darin, dass am Fuß einer Keilwelle 52b eines äußeren Verbindungselements 52 eines Gleichlaufgelenks ein Lagerabschnitt 58 ausgebildet ist, welcher einen größeren Durchmesser aufweist als die Keilwelle 52b, und dass eine Laufbahn 60 auf dem Außenumfang des Laufbahnelements 59 ausgebildet ist, welches auf den Lagerabschnitt 58 gepresst wird. Es ist das gleiche dahingehend, dass der auf dem Nabenring 51 ausgebildete Radmontageflansch 53 hin zur Außenseite in einem Winkel von 20 Minuten oder weniger geneigt ist, der Schlag der Bremsscheibenmontagefläche 53a des Radmontageflansches 53 auf einen Standardwert von 30 µm oder weniger begrenzt ist, und die Ebenheit und die Umfangsebenheit auf 30 µm oder weniger begrenzt sind.

Auf bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Ebenheit und die Umfangsebenheit der Anschlagfläche der Bremsscheibe 40, welche auf den Radmontageflansch 53 zu montieren ist, auf 30 µm oder weniger begrenzt, und der Schlagbereich der Bremsflächen der Bremsscheibe 40 ist auf einen Standardwert von 50 µm oder weniger begrenzt.

Fig. 10 zeigt das fünfte Ausführungsbeispiel, welches eine Radlageranordnung für ein Nicht-Antriebsrad ist. Diese Radlageranordnung unterscheidet sich von der in Fig. 1 dargestellten Radlageranordnung lediglich hinsichtlich der Innenelemente 11. Das Innenelement 11 umfasst eine Achse 61 mit einem Radmontageflansch 62 und einer einreihigen Laufbahn 63 auf dem Außenumfang davon sowie ein Laufbahnelement 64 mit einer einreihigen Laufbahn 65 auf dem Außenumfang davon.

Am Ende der Achse 61 ist ein Wellenabschnitt 61a kleinen Durchmessers ausgebildet, und ein Laufbahnelement 64 wird auf den Abschnitt 61a kleinen Durchmessers 61a gepresst. Ferner ist an der Spitze des Abschnitts 61a kleinen Durchmessers ein Gewindeschaft 61b ausgebildet, und durch Anziehen einer Mutter 66 auf dem Gewindeschaft 61b werden die Achse 61 und das Laufbahnelement 64 in einem Montagezustand zusammengeklemmt, während zwischen den Rollelementen 31 und den Laufbahnen 3, 63 und 65 eine Vorlast aufgebracht wird.

Auch bei dem fünften Ausführungsbeispiel ist ein Film zwischen der Bremsscheibenmontagefläche 62a des Radmontageflansches 62 und der Anschlagfläche 40b der Bremsscheibe 40, welche an die Bremsscheibenmontagefläche 62a angrenzt, angeordnet. Ferner ist der Radmontageflansch 62, ausgebildet auf der Achse 61, hin zur Außenseite geneigt, so dass der Neigungswinkel θ 20 Minuten oder weniger beträgt. Der Schlag der Bremsscheibenmontagefläche 62a des Radmontageflansches 62 ist auf einen Standardwert von 30 µm oder weniger begrenzt. Eine Ebenheit und eine Umfangsebenheit am Außenumfangsabschnitt betragen 30 µm oder weniger. Die Anschlagfläche der Bremsscheibe 40, montiert auf den Radmontageflansch 62, relativ zum Radmontageflansch 62 weist eine Ebenheit und eine Umfangsebenheit von 30 µm oder weniger auf. Ferner ist in einem Montagezustand, in welchem die Bremsscheibe 40 und das (nicht dargestellte) Scheibenrad auf den Radmontageflansch 62 gespannt sind, der Schlagbereich der Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 auf 50 µm oder weniger begrenzt.

Beim fünften Ausführungsbeispiel von Fig. 10 werden durch einen Gewindeeingriff der Mutter 66 mit dem Gewindeschaft 61b, vorgesehen an der Spitze des Schaftabschnitts 61a kleinen Durchmessers der Achse 61, und Anziehen der Mutter 66 die Achse 61 und das Laufbahnelement 64 in Axialrichtung vorgespannt, um eine Vorlast zwischen den Rollelementen 31 und den Laufbahnen 3, 63 und 65 aufzubringen. Jedoch kann durch ein Verlaufen in Axialrichtung des Wellenabschnitts 61a kleinen Durchmessers der Achse 61 und Verstemmen des Endes davon, welches ausgehend von der Endseite des Laufbahnelements 64 nach außen vorsteht, eine Vorlast zwischen den Rollelementen 31 und den Laufbahnen aufgebracht werden.

Fig. 11 zeigt das sechste Ausführungsbeispiel, welches eine Radlageranordnung für ein Nichtantriebsrad ist. Diese Radlageranordnung umfasst ein Paar von Laufbahnelementen 71a, 71b, welche auf eine in einem Außenelement 70 montierte Achse montiert sind, und umfasst Rollelemente 31, welche zwischen Laufbahnen 72, ausgebildet auf den Außenumfängen der Laufbahnelemente 71a, 71b, und zweireihigen Laufbahnen 73, ausgebildet auf dem Innenumfang des Außenelements 79, angebracht sind, um das Außenelement drehbar zu lagern.

Auf dem Außenumfang des Außenelements 70 ist ein Radmontageflansch 74 ausgebildet, und auf dem Radmontageflansch 74 sind Nabenbolzen 75 zur Montage einer Bremsscheibe 40 und eines Rads vorgesehen.

Auch bei dem dritten bis sechsten Ausführungsbeispiel ist ein Film zwischen der Bremsscheibenmontagefläche 74a des Radmontageflansches 74 und der Anschlagfläche 74b der Bremsscheibe 40, welche an die Bremsscheibenmontagefläche 74a angrenzt, angeordnet. Ferner ist der Radmontageflansch 74 hin zur Außenseite geneigt, so dass der Neigungswinkel θ 20 Minuten oder weniger beträgt. Der Schlag der Bremsscheibenmontagefläche 74a des Radmontageflansch 74 ist auf einen Standardwert von 30 µm oder weniger begrenzt. Eine Ebenheit und eine Umfangsebenheit am Außenumfangsabschnitt betragen 30 µm oder weniger. Die Anschlagfläche der Bremsscheibe 40, montiert auf den Radmontageflansch 74, relativ zum Radmontageflansch 74 weist ebenfalls eine Ebenheit und eine Umfangsebenheit von 30 µm oder weniger auf. Ferner ist in einem Montagezustand, in welchem die Bremsscheibe 40 und ein (nicht dargestelltes) Scheibenrad auf den Radmontageflansch 74 gespannt sind, der Schlagbereich der Bremsflächen 40a der Bremsscheibe 40 auf 50 µm oder weniger begrenzt.

Bei dem dritten bis sechsten Ausführungsbeispiel kann durch Konzentrieren der Kontaktkraft zwischen dem Radmontageflansch 15 und der Bremsscheibe 40, wenn das Scheibenrad 41 des Rads auf die Nabenbolzen 18 gespannt wird, auf Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen, der Kontakt auf den Flächen zwischen den benachbarten Nabenbolzen 18 unterdrückt werden, so dass die Welligkeit der Flächen zwischen den benachbarten Nabenbolzen kein Einflußfaktor für eine Verformung der Bremsscheibe darstellt.

Wie oben beschrieben, werden bei der erfindungsgemäßen Radlageranordnung durch Vorsehen eines Films zwischen der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches und der Anschlagfläche der Bremsscheibe Luftspalte, welche einen Einflußfaktor für eine Verformung der Bremsscheibe bei einer Montage eines Rads darstellen können, gefüllt, so dass eine Verformung der Bremsscheibe unterdrückt wird. So ist es möglich, ein Bremsenrattern auf eine einfache und kostengünstige Weise zu verhindern.

Ferner wird durch Konzentrieren der Kontaktkraft zwischen dem Radmontageflansch und der Bremsscheibe, wenn das Scheibenrad des Rads auf die Nabenbolzen gespannt wird, auf Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen der Kontakt auf den Flächen zwischen den benachbarten Nabenbolzen unterdrückt, so dass die Welligkeit der Flächen zwischen den benachbarten Nabenbolzen kein Einflußfaktor für eine Verformung der Scheibenbremsen darstellt. So ist es möglich, ein Bremsenrattern in einer einfachen und kostengünstigen Weise zu verhindern.

Claims (21)

1. Radlageranordnung, umfassend ein Außenelement mit zwei Laufbahnen auf dessen Innenumfang, ein Innenelement mit Laufbahnen auf dessen Außenumfang, welche den Laufbahnen auf dem Außenelement gegenüber liegend angeordnet sind, und zwischen den Laufbahnen angebrachte Rollelemente, wobei das Außenelement oder das Innenelement mit einem Radmontageflansch ausgebildet ist und der Radmontageflansch eine Außenseite aufweist, welche als Bremsscheibenmontagefläche dient, dadurch gekennzeichnet, dass ein Film zwischen der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches und einer Anschlagfläche einer Bremsscheibe, welche an die Bremsscheibenmontagefläche angrenzt, angeordnet ist.

2. Radlageranordnung nach Anspruch 1, wobei der Film weicher ist als Stahl und eine Dicke von 5 bis 200 µm aufweist.

3. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Film eine Harzfolie ist, welche aus einem kaltaushärtenden Material hergestellt ist.

4. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Film ein Akryl/Email-Familie-Lack ist.

5. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Film ein anaerober Akrylfamilie-Klebstoff ist.

6. Radlageranordnung nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Film eine Schicht ist, welche auf der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches und/oder der Anschlagfläche einer Bremsscheibe, welche an die Bremsscheibenmontagefläche angrenzt, und mindestens auf letzterer ausgebildet ist.

7. Radlageranordnung, umfassend ein Außenelement mit zwei Laufbahnen auf dessen Innenumfang, ein Innenelement mit Laufbahnen auf dessen Außenumfang, welche den Laufbahnen auf dem Außenelement gegenüber liegend angeordnet sind, und Rollelemente, welche zwischen den Laufbahnen angebracht sind, wobei das Außenelement oder das Innenelement mit einem Radmontageflansch ausgebildet ist und der Radmontageflansch eine Außenseite aufweist, welche als Bremsscheibenmontagefläche dient, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vielzahl von Nabenbolzen in dem Radmontageflansch eingebettet sind und die Kontaktkraft zwischen dem Radmontageflansch und der Bremsscheibe, wenn ein Rad auf die Nabenbolzen gespannt wird, sich auf Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen konzentriert.

8. Radlageranordnung nach Anspruch 7, wobei die Kontaktkraft zwischen dem Radmontageflansch und der Bremsscheibe, wenn das Rad auf die Nabenbolzen gespannt wird, konzentriert wird auf Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen, indem eine Fase an einer Kante jedes Lochs für die Nabenbolzen, welche in der Bremsscheibe ausgebildet sind, auf 0.5 oder weniger festgelegt ist.

9. Radlageranordnung nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Kontaktkraft zwischen dem Radmontageflansch und der Bremsscheibe, wenn ein Rad auf die Nabenbolzen gespannt wird, konzentriert wird auf Abschnitte in der Nähe der Nabenbolzen, indem Vertiefungen zwischen den Nabenbolzen in Lochkreisflächen in einer Seite des Radmontageflansches ausgebildet sind.

10. Radlageranordnung nach Anspruch 7-9, wobei die Passüberlagerung zwischen den Nabenbolzen, welche mit einem Rändelabschnitt auf deren Außenumfang ausgebildet sind, und Löchern in dem Radmontageflansch, in welche die Rändelabschnitte der Nabenbolzen gepresst werden, innerhalb eines Bereichs von 0.1 bis 0.4 mm festgelegt ist.

11. Radlageranordnung nach Anspruch 10, wobei die Abschnitte um die Löcher, welche im Radmontageflansch ausgebildet sind und in welche die Rändelabschnitte der Nabenbolzen gepresst werden, in einem nicht ausgehärteten Zustand ausgebildet sind.

12. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 7, wobei der Radmontageflansch hin zu einer Außenseite in einem Winkel von 20 Minuten oder weniger geneigt ist.

13. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 7, wobei der Schlag der Außenseitenfläche des Radmontageflansches während einer Drehung auf einen Standardwert begrenzt ist.

14. Radlageranordnung nach Anspruch 13, wobei der Standard 30 µm oder weniger beträgt.

15. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 7, wobei die Ebenheit am Außenumfangsabschnitt der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches 30 µm oder weniger beträgt.

16. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 7, wobei die Umfangsebenheit des Außenumfangsabschnitts der Bremsscheibenmontagefläche des Radmontageflansches 30 µm oder weniger beträgt.

17. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 7, wobei der Radmontageflansch auf dem Innenelement vorgesehen ist.

18. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 7, wobei das Innenelement einen Nabenring, welcher mit dem Radmontageflansch und einer Laufbahn auf dem Außenumfang ausgebildet ist und einen Abschnitt kleinen Durchmessers an einem Ende davon aufweist, und einen Innenring umfasst, welcher auf den Abschnitt kleinen Durchmessers des Nabenrings gepresst wird und mit einer anderen Laufbahn auf dem Außenumfang davon ausgebildet ist.

19. Radlageranordnung nach Anspruch 1 oder 7, wobei das Innenelement einen Nabenring, welcher mit dem Radmontageflansch und einer Laufbahn auf dem Außenumfang ausgebildet ist, und ein äußeres Verbindungselement eines Gleichlaufgelenks, ausgebildet mit einer anderen Laufbahn auf dem Außenumfang des Schulterabschnitts davon, umfasst, wobei das äußere Verbindungselement mit einem Keil versehen ist und der Nabenring in Eingriff mit dem Keil ist, um ein Drehmoment zu übertragen.

20. Radlageranordnung nach Anspruch 19, wobei der Schlag von Bremsflächen der Bremsscheibe während einer Drehung auf einen Standardwert begrenzt ist.

21. Radlageranordnung nach Anspruch 20, wobei der Standardwert 50 µm oder weniger beträgt.