JP2010060094A - ハブユニット軸受及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】フランジの被取り付け部材への取り付けで発生する転動体軌道面の変形を抑制することが可能なハブユニット軸受及びその製造方法を提供する。
【解決手段】外方環状部材２と、内方環状部材４と、複数の転動体６とを備え、外方環状部材２に、取り付け対象とする被取り付け部材であるナックル１２へ取り付ける外方フランジ１６を形成し、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させて、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付けるハブユニット軸受１であって、外方フランジ１６のナックル１２への取り付けで発生する、外方環状部材２が有する外方転動体軌道面１４の変形を抑制する軌道面変形抑制手段８が、外方フランジ１６とナックル１２との間に介装する弾性部材４２を備え、弾性部材４２の材料を、外方フランジ１６及びナックル１２よりも弾性率の低い材料とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両等が備えるハブユニット軸受及びその製造方法に関する。

従来、車両等が備えるハブユニット軸受、すなわち、車輪側部材へ取り付けるフランジと車体側部材へ取り付けるフランジとを一体化させた軸受としては、例えば、特許文献１に記載されているものがある。
ここで、車輪側部材及び車体側部材は、フランジの取り付け対象とする、被取り付け部材となる。なお、車輪側部材は、例えば、ブレーキディスクである。また、車体側部材は、例えば、サブフレームに連結するナックルである。以下の説明では、車輪側部材をブレーキディスクとするとともに、車体側部材をナックルとする。

特許文献１に記載されているハブユニット軸受は、例えば、図１９中に示すように、外方環状部材２と、内方環状部材４と、複数の転動体６とを備えている。なお、図１９は、従来例のハブユニット軸受１を示す図である。
外方環状部材２は、その内径面に外方転動体軌道面１４を有する。また、外方環状部材２の外径面には、ナックル１２へ取り付ける外方フランジ１６を形成する。

外方フランジ１６には、ボルト等の締結部材１８を挿通させる外方締結部材挿通孔２０を形成する。外方締結部材挿通孔２０は、ナックル１２に形成するナックル側挿通孔２２と連通する位置に配置する。外方締結部材挿通孔２０は、外方フランジ１６を貫通させて形成する。同様に、ナックル側挿通孔２２は、ナックル１２を貫通させて形成する。なお、図１９中及び以降の説明では、外方締結部材挿通孔２０に挿通させる締結部材１８を、外方締結部材１８ａと記載する。
また、図２０中に示すように、外方環状部材２には、外方フランジ１６を四箇所形成する。また、各外方フランジ１６を形成する部分における外方環状部材２の外径は、その他の部分よりも大径とする。なお、図２０は、図１９のＸ線矢視図である。また、図２０中では、説明のために、外方環状部材２以外の図示を省略している。

外方締結部材１８ａには、外方締結部材挿通孔２０の内径よりも大径のセレーションを設けている。これにより、外方締結部材挿通孔２０及びナックル側挿通孔２２に外方締結部材１８ａを挿通させると、外方締結部材１８ａに設けたセレーションが外方締結部材挿通孔２０に食い込み、外方締結部材挿通孔２０の内周面を塑性流動させる。このため、外方環状部材２をナックル１２へ取り付ける際には、外方締結部材１８ａと外方フランジ１６とを固定することにより、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させて、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける。
内方環状部材４は、その外径面に外方転動体軌道面１４と対向する内方転動体軌道面３２を有する。また、内方環状部材４の車輪（図示せず）側の端部には、ブレーキディスク１０へ取り付ける内方フランジ２６を形成する。

内方フランジ２６には、外方フランジ１６と同様、締結部材１８を挿通させる内方締結部材挿通孔３４を形成する。内方締結部材挿通孔３４は、ブレーキディスク１０に形成するブレーキディスク側貫通孔３６と連通する位置に配置する。内方締結部材挿通孔３４は、内方フランジ２６を貫通させて形成する。同様に、ブレーキディスク側貫通孔３６は、ブレーキディスク１０を貫通させて形成する。なお、図１９中及び以降の説明では、内方締結部材挿通孔３４に挿通させる締結部材１８を、内方締結部材１８ｂと記載する。内方締結部材１８ｂは、外方締結部材１８ａと同様、例えば、外径面にセレーションを設けたボルトにより形成する。セレーションの外径は、内方締結部材挿通孔３４の内径よりも大径とする。

そして、内方締結部材挿通孔３４及びブレーキディスク側貫通孔３６に内方締結部材１８ｂを挿通させると、内方締結部材１８ｂに設けたセレーションが内方締結部材挿通孔３４に食い込み、内方締結部材挿通孔３４の内周面を塑性流動させる。このため、内方環状部材４をブレーキディスク１０へ取り付ける際には、内方締結部材１８ｂと内方フランジ２６とを固定することにより、内方フランジ２６とブレーキディスク１０とを互いに押圧させて、内方フランジ２６をブレーキディスク１０へ取り付ける。

各転動体６は、外方転動体軌道面１４と内方転動体軌道面３２との間に転動自在に装填する。なお、図１９中では、車輪側の外方転動体軌道面１４と内方転動体軌道面３２との間に装填する転動体６を、転動体６ａと示し、ナックル１２側の外方転動体軌道面１４と内方転動体軌道面３２との間に装填する転動体６を、転動体６ｂと示す。
また、内方環状部材４と外方環状部材２との間において、転動体６よりも車輪側及びナックル１２側には、それぞれ、シール部材４０を配置する。なお、図１９中では、転動体６ａよりも車輪側に配置するシール部材４０を、シール部材４０ａと示し、転動体６ｂよりもナックル１２側に配置するシール部材４０を、シール部材４０ｂと示す。

このようなハブユニット軸受１では、図２１中に示すように、外方フランジ１６の平面度が悪い場合、外方締結部材挿通孔２０及びナックル側挿通孔２２に外方締結部材１８ａを挿通させる際に、外方フランジ１６のナックル１２側への変形が発生するおそれがある。なお、図２１は、従来例のハブユニット軸受１において、外方フランジ１６のナックル１２側への変形が発生した状態を示す図である。また、図２１中では、説明のために、外方環状部材２、ナックル１２及び外方締結部材１８ａ以外の図示を省略している。

なお、外方フランジ１６のナックル１２側への変形は、上記のような外方フランジ１６の平面度が悪い場合以外に、外方環状部材２の中心軸に対する外方フランジ１６の直角度が悪い場合にも、発生するおそれがある。
外方フランジ１６のナックル１２側への変形が発生すると、外方転動体軌道面１４の変形が発生して、外方転動体軌道面１４の真円度が悪化するという問題が生じるおそれがある。なお、図２１中では、ナックル１２側への変形が発生した外方フランジ１６を、破線で示している。また、図２１中では、外方フランジ１６の変形により真円度が悪化した外方転動体軌道面１４を、一点鎖線で示している。

外方転動体軌道面１４の真円度が悪化すると、外方転動体軌道面１４と転動体６との接触状態が悪化して、ハブユニット軸受１の耐久性及び作動性が低下するという問題が生じるおそれがある。
また、内方フランジ２６においても、内方フランジ２６の平面度が悪い場合、内方締結部材挿通孔３４及びブレーキディスク側貫通孔３６に内方締結部材１８ｂを挿通させる際に、ブレーキディスク１０側への変形が発生するおそれがある。

内方フランジ２６のブレーキディスク１０側への変形が発生すると、内方転動体軌道面３２の変形が発生して、内方転動体軌道面３２の真円度が悪化して、内方転動体軌道面３２と転動体６との接触状態が悪化するという問題が生じるおそれがある。
これらの問題を解決するために、例えば、特許文献２及び特許文献３に記載のハブユニット軸受が提案されている。

特許文献２に記載されているハブユニット軸受は、外方フランジの平面度を、０．０５ｍｍ以下に規制することにより、外方締結部材挿通孔及びナックル側挿通孔に締結部材を挿通させる際の、外方フランジのナックル側への変形を抑制するものである。また、外方フランジのナックル側への変形を抑制することにより、外方環状部材の変形を抑制して、外方転動体軌道面の変形を抑制するものである。なお、上記と同様の手段により、内方フランジの平面度を規制して、内方環状部材の変形を抑制し、内方転動体軌道面の変形を抑制してもよい。

また、特許文献３に記載されているハブユニット軸受は、外方フランジの根元に、外方フランジの他の部位よりも肉厚を薄くすることにより、外方フランジの他の部位よりも剛性を低下させた低剛性部を形成するものである。これにより、外方締結部材挿通孔及びナックル側挿通孔に締結部材を挿通させる際に、低剛性部を撓ませることで、外方フランジのナックル側への変形を抑制して、外方転動体軌道面の変形を抑制するものである。なお、上記と同様の手段により、内方フランジの根元に、低剛性部を形成して、内方転動体軌道面の変形を抑制してもよい。
特開２００２−４８１６９号公報 特開２００５−２７１７８２号公報 特許３９２５８８５号公報

しかしながら、特許文献２に記載のハブユニット軸受では、外方フランジ（内方フランジ）の平面度が悪い場合、外方フランジ（内方フランジ）のナックル（ブレーキディスク）側への変形を抑制することが困難となるという問題が発生するおそれがある。
また、特許文献３に記載のハブユニット軸受では、外方フランジ（内方フランジ）の根元に低剛性部を形成するため、ハブユニット軸受全体の剛性が低下することとなり、ハブユニット軸受の小型化が困難となるという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、フランジの平面度が悪い場合であっても、ハブユニット軸受全体の剛性を低下させることなく、転動体軌道面の変形を抑制することが可能な、ハブユニット軸受及びその製造方法を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明のうち、請求項１に記載した発明は、内径面に外方転動体軌道面を有する外方環状部材と、外径面に前記外方転動体軌道面と対向する内方転動体軌道面を有する内方環状部材と、前記外方転動体軌道面と前記内方転動体軌道面との間に転動自在に装填する複数の転動体と、を備え、
前記外方環状部材及び前記内方環状部材のうち少なくとも一方に、取り付け対象とする被取り付け部材へ取り付けるフランジを形成し、
前記フランジと前記被取り付け部材とを互いに押圧させて、前記フランジを前記被取り付け部材へ取り付けるハブユニット軸受であって、
前記フランジの前記被取り付け部材への取り付けで発生する、前記外方環状部材及び前記内方環状部材のうち前記フランジを形成する環状部材が有する転動体軌道面の変形を抑制する軌道面変形抑制手段を備えることを特徴とするものである。

本発明によると、フランジの被取り付け部材への取り付けで発生する、外方環状部材及び内方環状部材のうちフランジを形成する環状部材が有する、転動体軌道面の変形を抑制する軌道面変形抑制手段を備える。
このため、フランジの被取り付け部材への取り付けで発生する、転動体軌道面の変形を抑制して、転動体軌道面と転動体との接触状態が悪化することを防止することが可能となる。

次に、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した発明であって、前記軌道面変形抑制手段は、前記フランジと前記被取り付け部材との間に介装する弾性部材を備え、
前記弾性部材の材料を、前記フランジ及び前記被取り付け部材よりも弾性率の低い材料とすることを特徴とするものである。
本発明によると、軌道面変形抑制手段が、フランジと被取り付け部材との間に介装する弾性部材を備える。これに加え、弾性部材の材料を、フランジ及び被取り付け部材よりも弾性率の低い材料とする。
このため、フランジと被取り付け部材とを互いに押圧させる際に、フランジと被取り付け部材との間に介装した弾性部材が変形してフランジの変形を吸収し、フランジの変形を抑制することが可能となるため、転動体軌道面の変形を抑制することが可能となる。

次に、請求項３に記載した発明は、請求項２に記載した発明であって、前記フランジと前記被取り付け部材とを、前記フランジ及び前記被取り付け部材に挿通する締結部材により互いに押圧させ、
前記フランジに、前記締結部材を挿通させる締結部材挿通孔を形成し、
前記弾性部材の一部を、前記締結部材挿通孔内に配置することを特徴とするものである。

本発明によると、フランジと被取り付け部材とを、フランジ及び被取り付け部材に挿通する締結部材により互いに押圧させる。これに加え、フランジに、締結部材を挿通させる締結部材挿通孔を形成し、弾性部材の一部を、締結部材挿通孔内に配置する。
このため、フランジ及び被取り付け部材の互いに対向する面における平面度の違いにより発生する、フランジの変形を、弾性部材の変形により吸収することが可能となり、フランジの変形を抑制して、転動体軌道面の変形を抑制することが可能となる。

次に、請求項４に記載した発明は、請求項２または３に記載した発明であって、前記弾性部材の材料を、アルミニウム合金とすることを特徴とするものである。
本発明によると、弾性部材の材料を、アルミニウム合金とする。
このため、弾性部材の材料を、アルミニウム合金以外の金属材料とした場合と比較して、弾性部材の酸化を抑制することが可能となるとともに、弾性部材を軽量化することが可能となる。

次に、請求項５に記載した発明は、請求項１から４のうちいずれか１項に記載した発明であって、前記外方環状部材及び前記内方環状部材のうち少なくとも一方に、複数の前記フランジを形成し、
前記軌道面変形抑制手段は、隣り合う前記フランジ間の中間位置または略中間位置に配置するリブを備えることを特徴とするものである。

本発明によると、外方環状部材及び内方環状部材のうち少なくとも一方に、複数のフランジを形成する。これに加え、軌道面変形抑制手段が、隣り合うフランジ間の中間位置または略中間位置に配置するリブを備える。
このため、各リブを、フランジの変形に伴う転動体軌道面の変形量が大きい位置に配置することにより、フランジの強度を向上させることが可能となり、フランジの変形を抑制して、転動体軌道面の変形を抑制することが可能となる。

次に、請求項６に記載した発明は、請求項１から５のうちいずれか１項に記載した発明であって、前記軌道面変形抑制手段は、前記内方環状部材及び前記外方環状部材のうち前記フランジを形成する環状部材の外径面と前記被取り付け部材とを互いに押圧させる、対向面押圧部を備えることを特徴とするものである。
本発明によると、軌道面変形抑制手段が、内方環状部材及び外方環状部材のうちフランジを形成する環状部材の外径面と被取り付け部材とを互いに押圧させる、対向面押圧部を備える。

このため、フランジを被取り付け部材へ取り付けると、フランジと被取り付け部材とを互いに押圧させるとともに、フランジを形成する環状部材の外径面と被取り付け部材とを互いに押圧させることとなる。これにより、被取り付け部材からフランジを形成する環状部材に対して加わる接触荷重が、二方向に発生することとなり、フランジの変形を抑制することが可能となるため、転動体軌道面の変形を抑制することが可能となる。

次に、請求項７に記載した発明は、請求項１から６のうちいずれか１項に記載した発明であって、前記軌道面変形抑制手段は、前記フランジの前記被取り付け部材と対向するフランジ側対向面と前記内方環状部材及び前記外方環状部材のうちフランジを形成する環状部材の外径面とを連続し、且つ前記フランジ側対向面及び前記外径面よりも前記被取り付け部材側へ突出する突出傾斜部を備え、
前記突出傾斜部は、前記フランジから離れるにつれて前記外径面側へ近づくように傾斜することを特徴とするものである。

本発明によると、軌道面変形抑制手段が、フランジ側対向面と内方環状部材及び外方環状部材のうちフランジを形成する環状部材の外径面とを連続し、且つフランジ側対向面及び外径面よりも被取り付け部材側へ突出する突出傾斜部を備える。これに加え、突出傾斜部を、フランジから離れるにつれてフランジを形成する環状部材の外径面側へ近づくように傾斜させる。

このため、内方環状部材及び外方環状部材のうち、フランジを形成した環状部材に対して、その断面積を増加させることが可能となり、フランジの剛性を増加させることが可能となる。これにより、フランジの変形を抑制して、転動体軌道面の変形を抑制することが可能となる。
また、フランジと被取り付け部材との接触面積が減少するため、被取り付け部材からフランジに加わる押圧力を減少させることが可能となり、フランジの変形を抑制して、転動体軌道面の変形を抑制することが可能となる。

次に、請求項８に記載した発明は、請求項１から７のうちいずれか１項に記載した発明であって、前記軌道面変形抑制手段は、前記フランジの前記被取り付け部材と対向するフランジ側対向面の一部を被取り付け部材へ向けて突出させるフランジ側突出部を備えることを特徴とするものである。
本発明によると、軌道面変形抑制手段が、フランジ側対向面の一部を被取り付け部材へ向けて突出させるフランジ側突出部を備える。
このため、フランジ側対向面と被取り付け部材が、フランジ側突出部のみを介して接触することとなり、フランジと被取り付け部材とを互いに押圧させて発生するフランジの変形を抑制して、転動体軌道面の変形を抑制することが可能となる。

次に、請求項９に記載した発明は、請求項１から８のうちいずれか１項に記載した発明であって、前記軌道面変形抑制手段は、前記フランジの前記被取り付け部材と対向するフランジ側対向面を、予め、前記フランジの根元から先端へ向かうにつれて被取り付け部材側へ傾斜させる、フランジ側傾斜部を備えることを特徴とするものである。
本発明によると、軌道面変形抑制手段が、フランジ側対向面を、予め、フランジの根元から先端へ向かうにつれて被取り付け部材側へ傾斜させる、フランジ側傾斜部を備える。
このため、フランジ側対向面を、フランジの根元から先端へ向かうにつれて被取り付け部材から離れる側へ傾斜させる場合よりも、フランジの変形を抑制して、転動体軌道面の変形を抑制することが可能となる。

次に、請求項１０に記載した発明は、請求項１から９のうちいずれか１項に記載した発明であって、前記被取り付け部材は、少なくともブレーキディスクを含み、
前記フランジの前記ブレーキディスクと対向する面に、凹部を形成することを特徴とするものである。
本発明によると、被取り付け部材が、少なくともブレーキディスクを含む。これに加え、フランジのブレーキディスクと対向する面に、凹部を形成する。
このため、フランジとブレーキディスクとの接触面積を低減させることが可能となり、ブレーキの作動時においてブレーキディスクに生じる摩擦熱の、内方環状部材、外方環状部材及び転動体への伝達を抑制することが可能となる。これにより、フランジの変形を抑制して、転動体軌道面の変形を抑制することが可能となる。

次に、請求項１１に記載した発明は、内径面に外方転動体軌道面を有する外方環状部材と、外径面に前記外方転動体軌道面と対向する内方転動体軌道面を有する内方環状部材と、前記外方転動体軌道面と前記内方転動体軌道面との間に転動自在に装填する複数の転動体と、を備え、
前記外方環状部材及び前記内方環状部材のうち少なくとも一方に、取り付け対象とする被取り付け部材へ取り付けるフランジを形成し、
前記フランジと前記被取り付け部材とを互いに押圧させて、前記フランジを前記被取り付け部材へ取り付けるハブユニット軸受の製造方法であって、
前記フランジの前記被取り付け部材への取り付けで発生する、前記外方環状部材及び前記内方環状部材のうち前記フランジを形成する環状部材が有する転動体軌道面の変形を抑制する、軌道面変形抑制手段を備え、
前記フランジを形成する作業工程に、鍛造工程を含み、
前記被取り付け部材は、少なくともブレーキディスクを含み、
前記フランジの前記ブレーキディスクと対向する面に、凹部を形成し、
前記凹部を、前記鍛造工程で形成することを特徴とするものである。

本発明によると、フランジのブレーキディスクと対向する面に形成する凹部を、フランジを形成する作業工程が含む、鍛造工程で形成する。
このため、フランジを形成する作業工程が含む、鍛造工程以外の工程で、フランジのブレーキディスクと対向する面に凹部を形成する場合と比較して、凹部を形成する際の製造コストを低減させることが可能となる。

本発明によれば、フランジの平面度が悪い場合であっても、ハブユニット軸受全体の剛性を低下させることなく、転動体軌道面の変形を抑制することが可能となるため、ハブユニット軸受の耐久性及び作動性を向上させることが可能となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、「実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
まず、図１を参照して、ハブユニット軸受１の構成を説明する。なお、図１９から図２１に記載した、従来例のハブユニット軸受１と同様の構成については、同一符号を付して説明する。

図１は、本実施形態のハブユニット軸受１を示す断面図である。
図１中に示すように、ハブユニット軸受１は、外方環状部材（外輪）２と、内方環状部材（内輪）４と、複数の転動体６と、軌道面変形抑制手段８とを備えている。なお、本実施形態のハブユニット軸受１は、車両が備え、車輪側部材へ取り付けるフランジと、車体側部材へ取り付けるフランジとを一体化させた軸受である。本実施形態では、一例として、車輪側部材を、ブレーキディスク１０とし、車体側部材を、サブフレーム（図示せず）に連結するナックル１２とする。

外方環状部材２は、その内径面に、二列の外方転動体軌道面１４を有する。なお、図１中及び以降の説明では、二列の外方転動体軌道面１４のうち、図１中で左側に配置する外方転動体軌道面１４を、外方転動体軌道面１４ａと記載する。また、二列の外方転動体軌道面１４のうち、図１中で右側に配置する外方転動体軌道面１４を、外方転動体軌道面１４ｂと記載する。

また、外方環状部材２の外径面には、ナックル１２へ取り付ける、外方フランジ１６を形成する。ここで、ナックル１２は、外方環状部材２の取り付け対象とする被取り付け部材とする。なお、外方環状部材２の外径面には、互いに等間隔で配置する、四箇所の外方フランジ１６を形成する。
外方フランジ１６には、締結部材１８を挿通させる外方締結部材挿通孔２０を形成する。外方締結部材挿通孔２０は、外方フランジ１６を貫通させて形成し、ナックル１２に形成するナックル側挿通孔２２と連通する位置に配置する。なお、図１中及び以降の説明では、外方締結部材挿通孔２０に挿通させる締結部材１８を、外方締結部材１８ａと記載する。

また、外方フランジ１６は、外方環状部材２のうち、外方フランジ１６を形成する部分における部分の外径は、その他の部分よりも大径となるように形成する。すなわち、外方フランジ１６は、外方環状部材２の外径面よりも突出する。
外方締結部材１８ａは、例えば、外径面にセレーションを設けたボルトにより形成する。セレーションの外径は、外方締結部材挿通孔２０の内径よりも大径とする。

ここで、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際の取り付け作業について説明する。
外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際には、外方締結部材挿通孔２０及びナックル側挿通孔２２に、外方締結部材１８ａを挿通させる。なお、ナックル側挿通孔２２は、ナックル１２を貫通する孔である。

このとき、外方締結部材１８ａに設けたセレーションの外径が、外方締結部材挿通孔２０の内径よりも大径であるため、外方締結部材１８ａに設けたセレーションが外方締結部材挿通孔２０に食い込み、外方締結部材挿通孔２０の内周面を塑性流動させる。
したがって、外方締結部材挿通孔２０及びナックル側挿通孔２２に外方締結部材１８ａを挿通させると、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させることとなる。これにより、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させて、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける。

以下、ハブユニット軸受１の構成に関する説明に復帰する。
内方環状部材４は、ハブ２４と、内方フランジ２６と、軌道部材２８とを備えている。
ハブ２４は、円環状に形成してあり、車体側のシャフト３０を挿通させる挿通孔を備えている。また、ハブ２４は、その外径面に、外方転動体軌道面１４ａと対向する内方転動体軌道面３２ａを有する。

内方フランジ２６は、ハブ２４の外径面において、ハブ２４と一体に形成してあり、内方環状部材４の車輪（図示せず）側の端部に配置する。ここで、内方フランジ２６は、ブレーキディスク１０へ取り付けるフランジである。また、ブレーキディスク１０は、内方環状部材４の取り付け対象とする被取り付け部材とする。
また、内方フランジ２６には、外方フランジ１６と同様、締結部材１８を挿通させる内方締結部材挿通孔３４を形成する。内方締結部材挿通孔３４は、内方フランジ２６を貫通させて形成し、ブレーキディスク１０に形成するブレーキディスク側貫通孔３６と連通する位置に配置する。なお、図１中及び以降の説明では、内方締結部材挿通孔３４に挿通させる締結部材１８を、内方締結部材１８ｂと記載する。

内方締結部材１８ｂは、外方締結部材１８ａと同様、例えば、外径面にセレーションを設けたボルトにより形成する。セレーションの外径は、内方締結部材挿通孔３４の内径よりも大径とする。
軌道部材２８は、円環状に形成してあり、内方環状部材４の車体（図示せず）側の端部に取り付ける。また、軌道部材２８は、その外径面に、外方転動体軌道面１４ｂと対向する内方転動体軌道面３２ｂを有する。したがって、内方環状部材４は、二列の外方転動体軌道面１４ａ，１４ｂとそれぞれ対向する、二列の内方転動体軌道面３２ａ，３２ｂを有する。

ここで、内方フランジ２６をブレーキディスク１０へ取り付ける際の取り付け作業について説明する。
内方フランジ２６をブレーキディスク１０へ取り付ける際には、内方締結部材挿通孔３４及びブレーキディスク側貫通孔３６に、内方締結部材１８ｂを挿通させる。なお、ブレーキディスク側貫通孔３６は、ブレーキディスク１０を貫通する孔である。

このとき、内方締結部材１８ｂに設けたセレーションの外径が、内方締結部材挿通孔３４の内径よりも大径であるため、内方締結部材１８ｂに設けたセレーションが内方締結部材挿通孔３４に食い込み、内方締結部材挿通孔３４の内周面を塑性流動させる。
したがって、内方締結部材挿通孔３４及びブレーキディスク側貫通孔３６に内方締結部材１８ｂを挿通させると、内方フランジ２６とブレーキディスク１０とを互いに押圧させることとなる。これにより、内方フランジ２６とブレーキディスク１０とを互いに押圧させて、内方フランジ２６をブレーキディスク１０へ取り付ける。

以下、ハブユニット軸受１の構成に関する説明に復帰する。
各転動体６は、鋼球によって形成してあり、それぞれ、二列の外方転動体軌道面１４ａ，１４ｂと二列の内方転動体軌道面３２ａ，３２ｂとの間に転動自在に装填する。すなわち、本実施形態のハブユニット軸受１は、玉軸受である。なお、図１中及び以降の説明では、外方転動体軌道面１４ａと内方転動体軌道面３２ａとの間に装填する転動体６を、転動体６ａと示し、外方転動体軌道面１４ｂと内方転動体軌道面３２ｂとの間に装填する転動体６を、転動体６ｂと示す。

また、外方環状部材２及び内方環状部材４の周方向に沿って隣り合う転動体６の間には、それぞれ、転動体保持器３８を配置する。なお、図１中及び以降の説明では、隣り合う転動体６ａの間に配置する転動体保持器３８を、転動体保持器３８ａと示し、隣り合う転動体６ｂの間に配置する転動体保持器３８を、転動体保持器３８ｂと示す。
また、特に図示しないが、外方環状部材２と内方環状部材４との間には、転動体６及び転動体保持器３８とともに、グリース等の潤滑剤を配置する。

また、内方環状部材４と外方環状部材２との間において、転動体６よりもブレーキディスク１０側及びナックル１２側には、それぞれ、シール部材４０を配置する。なお、図１中では、転動体６ａよりもブレーキディスク１０側に配置するシール部材４０を、シール部材４０ａと示し、転動体６ｂよりもナックル１２側に配置するシール部材４０を、シール部材４０ｂと示す。
軌道面変形抑制手段８は、外方フランジ１６とナックル１２との間に介装する弾性部材４２を備える。

弾性部材４２は、板状に形成し、外方締結部材１８ａを挿通させる貫通孔を有する。この貫通孔は、外方締結部材挿通孔２０及びナックル側挿通孔２２との間に配置する。これにより、弾性部材４２が有する貫通孔を、外方締結部材挿通孔２０及びナックル側挿通孔２２と連通させる。
弾性部材４２の材料は、外方フランジ１６及びナックル１２よりも弾性率の低い材料とする。本実施形態では、弾性部材４２の材料を、アルミニウム合金とする。

（作用）
次に、図１を参照しつつ、ハブユニット軸受１の作用について説明する。
以下、ハブユニット軸受１を、被取り付け部材であるナックル１２及びブレーキディスク１０へ取り付ける際の取り付け作業のうち、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際の取り付け作業について説明する。

外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際の取り付け作業においては、外方締結部材挿通孔２０及びナックル側挿通孔２２に、外方締結部材１８ａを挿通させることにより、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させる。
本実施形態のハブユニット軸受１では、外方フランジ１６とナックル１２との間に介装する弾性部材４２を、外方フランジ１６及びナックル１２よりも弾性率の低い材料で形成する。

このため、上述したように、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際に、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させると、外方フランジ１６及びナックル１２から受ける押圧力により、弾性部材４２が変形する。
ここで、外方フランジ１６の平面度が悪い場合や、外方環状部材２の中心軸に対する外方フランジ１６の直角度が悪い場合には、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させると、外方フランジ１６をナックル１２側へ変形させる押圧力が発生する。

これに対し、本実施形態のハブユニット軸受１では、外方フランジ１６とナックル１２との間に介装する弾性部材４２が変形することにより、外方フランジ１６をナックル１２側へ変形させる押圧力を吸収することが可能となる。これにより、外方フランジ１６の変形を吸収して、外方フランジ１６の変形を抑制することが可能となるため、外方転動体軌道面１４の変形を抑制することが可能となる。
以上により、軌道面変形抑制手段８は、外方フランジ１６のナックル１２への取り付けで発生する、外方環状部材２が有する外方転動体軌道面１４の変形を抑制する。

（第一実施形態の効果）
以下、本実施形態のハブユニット軸受１の効果を列挙する。
（１）本実施形態のハブユニット軸受１では、外方フランジ１６のナックル１２への取り付けで発生する、外方フランジ１６を形成する外方環状部材２が有する外方転動体軌道面１４の変形を抑制する、軌道面変形抑制手段８を備える。

このため、外方フランジ１６のナックル１２への取り付けで発生する、外方転動体軌道面１４の変形を抑制して、外方転動体軌道面１４の真円度の悪化を抑制することが可能となる。
その結果、外方転動体軌道面１４と転動体６との接触状態が悪化することを防止して、ハブユニット軸受１の耐久性及び作動性を向上させることが可能となる。
（２）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８が、外方フランジ１６とナックル１２との間に介装する弾性部材４２を備える。これに加え、弾性部材４２の材料を、外方フランジ１６とナックル１２よりも弾性率の低い材料とする。

このため、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させる際に、外方フランジ１６とナックル１２との間に介装した弾性部材４２が変形して、外方フランジ１６の変形を吸収することとなる。
その結果、弾性部材４２の変形により、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させて発生する、外方フランジ１６の変形を吸収することとなるため、外方フランジ１６の変形を抑制して、外方転動体軌道面１４の変形を抑制することが可能となる。
また、外方フランジ１６の変形を抑制することが可能となるため、外方フランジ１６の根元に高い応力が発生することを抑制することが可能となり、外方フランジ１６の損傷・破損を抑制することが可能となる。

（３）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、弾性部材４２の材料を、アルミニウム合金とする。
このため、弾性部材４２の材料を、アルミニウム合金以外の金属材料とした場合と比較して、弾性部材４２の酸化を抑制することが可能となるとともに、弾性部材４２を軽量化することが可能となる。また、弾性部材４２の材料を、ゴム等の樹脂材料とした場合と比較して、弾性部材４２の強度を向上させることが可能となる。
その結果、弾性部材４２の耐久性を向上させることが可能となるとともに、ハブユニット軸受１の作動性を向上させることが可能となる。

（応用例）
以下、本実施形態のハブユニット軸受１の応用例を列挙する。
（１）なお、本実施形態のハブユニット軸受１では、弾性部材４２の材料を、アルミニウム合金としたが、これに限定するものではなく、弾性部材４２の材料を、例えば、銅系の金属等としてもよい。要は、弾性部材４２の材料を、外方フランジ１６及びナックル１２よりも弾性率の低い材料とすればよい。

（２）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、外方環状部材２に、ナックル１２へ取り付ける外方フランジ１６を形成し、内方環状部材４に、ブレーキディスク１０へ取り付ける内方フランジ２６を形成したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、外方環状部材２に、ブレーキディスク１０へ取り付ける内方フランジ２６を形成し、内方環状部材４に、ナックル１２へ取り付ける外方フランジ１６を形成してもよい。また、外方環状部材２及び内方環状部材４のうち一方のみに、ナックル１２またはブレーキディスク１０へ取り付けるフランジを形成する構成としてもよい。要は、外方環状部材２及び内方環状部材４のうちすくなくとも一方に、取り付け対象とする被取り付け部材へ取り付けるフランジを形成すればよい。

（３）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、転動体６を鋼球によって形成し、ハブユニット軸受１を玉軸受としたが、これに限定するものではなく、例えば、転動体６を円筒ころや円錐ころによって形成し、ハブユニット軸受１をころ軸受としてもよい。
（４）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、外方締結部材挿通孔２０及びナックル側挿通孔２２に、外方締結部材１８ａを挿通させることにより、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させるが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、締結部材１８を用いることなく、外方フランジ１６及びナックル１２を挟持するクランプ部材により、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させる構成としてもよい。この場合、外方フランジ１６、ナックル１２及び弾性部材４２に、貫通孔を形成しない構成としてもよい。

（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
（構成）
まず、図２を参照して、本実施形態のハブユニット軸受１の構成を説明する。
図２は、本実施形態のハブユニット軸受１を示す断面図である。
図２中に示すように、本実施形態のハブユニット軸受１の構成は、軌道面変形抑制手段８の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成とする。なお、軌道面変形抑制手段８以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成とするため、詳細な説明を省略する。

軌道面変形抑制手段８は、内方フランジ２６とブレーキディスク１０との間に介装する弾性部材４２を備える。
弾性部材４２は、板状に形成し、内方締結部材１８ｂを挿通させる貫通孔を有する。この貫通孔は、内方締結部材挿通孔３４及びブレーキディスク側貫通孔３６との間に配置する。これにより、弾性部材４２が有する貫通孔を、内方締結部材挿通孔３４及びブレーキディスク側貫通孔３６と連通させる。
弾性部材４２の材料は、内方フランジ２６及びブレーキディスク１０よりも弾性率の低い材料とする。本実施形態では、弾性部材４２の材料を、アルミニウム合金とする。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。

（作用）
次に、図２を参照しつつ、ハブユニット軸受１の作用について説明する。なお、以下の説明では、軌道面変形抑制手段８以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分を中心に説明する。
以下、ハブユニット軸受１を、被取り付け部材であるナックル１２及びブレーキディスク１０へ取り付ける際の取り付け作業のうち、内方フランジ２６をブレーキディスク１０へ取り付ける際の取り付け作業について説明する。

内方フランジ２６をブレーキディスク１０へ取り付ける際の取り付け作業においては、内方締結部材挿通孔３４及びブレーキディスク側貫通孔３６に、内方締結部材１８ｂを挿通させることにより、内方フランジ２６とブレーキディスク１０とを互いに押圧させる。
本実施形態のハブユニット軸受１では、内方フランジ２６とブレーキディスク１０との間に介装する弾性部材４２を、内方フランジ２６及びブレーキディスク１０よりも弾性率の低い材料で形成する。

このため、上述したように、内方フランジ２６をブレーキディスク１０へ取り付ける際に、内方フランジ２６とブレーキディスク１０とを互いに押圧させると、内方フランジ２６及びブレーキディスク１０から受ける押圧力により、弾性部材４２が変形する。
ここで、内方フランジ２６の平面度が悪い場合や、内方環状部材４の中心軸に対する内方フランジ２６の直角度が悪い場合には、内方フランジ２６とブレーキディスク１０とを互いに押圧させると、内方フランジ２６をブレーキディスク１０側へ変形させる押圧力が発生する。

これに対し、本実施形態のハブユニット軸受１では、内方フランジ２６とブレーキディスク１０との間に介装する弾性部材４２が変形することにより、内方フランジ２６をブレーキディスク１０側へ変形させる押圧力を吸収することが可能となる。これにより、内方フランジ２６の変形を吸収して、内方フランジ２６の変形を抑制することが可能となるため、内方転動体軌道面３２の変形を抑制することが可能となる。
以上により、軌道面変形抑制手段８は、内方フランジ２６のブレーキディスク１０への取り付けで発生する、内方環状部材４が有する内方転動体軌道面３２の変形を抑制する。

（第二実施形態の効果）
本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８が、内方フランジ２６とブレーキディスク１０との間に介装する弾性部材４２を備える。これに加え、弾性部材４２の材料を、内方フランジ２６とブレーキディスク１０よりも弾性率の低い材料とする。
このため、内方フランジ２６とブレーキディスク１０とを互いに押圧させる際に、内方フランジ２６とブレーキディスク１０との間に介装した弾性部材４２が変形して、内方フランジ２６の変形を吸収することとなる。

その結果、弾性部材４２の変形により、内方フランジ２６とブレーキディスク１０とを互いに押圧させて発生する、内方フランジ２６の変形を吸収することとなるため、内方フランジ２６の変形を抑制して、内方転動体軌道面３２の変形を抑制することが可能となる。
また、内方転動体軌道面３２の変形を抑制することが可能となるため、内方転動体軌道面３２の真円度の悪化を抑制することが可能となり、内方転動体軌道面３２と転動体６との接触状態が悪化することを防止して、ハブユニット軸受１の耐久性及び作動性を向上させることが可能となる。

さらに、内方フランジ２６の変形を抑制することが可能となるため、内方フランジ２６の根元に高い応力が発生することを抑制することが可能となり、内方フランジ２６の損傷・破損を抑制することが可能となる。
また、内方フランジ２６の変形を抑制することが可能となるため、内方フランジ２６の平面度が悪化することを抑制することが可能となり、ブレーキディスク１０をブレーキパッドが挟持する際の、内方フランジ２６の振れ等を抑制することが可能となる。これにより、ブレーキディスク１０の側面に生じる振れを抑制することが可能となるため、ブレーキの作動時に発生する、振動・騒音（ブレーキジャダー）を抑制することが可能となる。

（応用例）
以下、本実施形態のハブユニット軸受１の応用例を列挙する。
（１）なお、本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８が、内方フランジ２６とブレーキディスク１０との間に介装する弾性部材４２のみを備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、軌道面変形抑制手段８が、内方フランジ２６とブレーキディスク１０との間に介装する弾性部材４２に加え、上述した第一実施形態のように、外方フランジ１６とナックル１２との間に介装する弾性部材４２を備える構成としてもよい。
（２）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、弾性部材４２の材料を、アルミニウム合金としたが、これに限定するものではなく、弾性部材４２の材料を、例えば、銅系の金属等としてもよい。要は、弾性部材４２の材料を、内方フランジ２６及びブレーキディスク１０よりも弾性率の低い材料とすればよい。

（第三実施形態）
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
（構成）
まず、図３及び図４を参照して、本実施形態のハブユニット軸受１の構成を説明する。
図３は、本実施形態のハブユニット軸受１を示す断面図であり、図４は、図３のＩＶ線矢視図である。なお、図３中では、説明のために、外方環状部材２、転動体６及び軌道面変形抑制手段８以外の図示を省略している。また、図４中では、説明のために、外方フランジ１６及び軌道面変形抑制手段８以外の図示を省略している。

図３及び図４中に示すように、本実施形態のハブユニット軸受１の構成は、外方フランジ１６及び軌道面変形抑制手段８の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成とする。なお、外方フランジ１６及び軌道面変形抑制手段８以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成とするため、詳細な説明を省略する。
外方フランジ１６には、外方締結部材（図示せず）を挿通させる外方締結部材挿通孔２０を形成する。

外方締結部材挿通孔２０は、小径孔部２０ａと、大径孔部２０ｂとを備えている。
小径孔部２０ａは、外方締結部材挿通孔２０のうち、車輪（図示せず）側を形成しており、その内径を、外方締結部材に設けたセレーションの外径よりも小径とする。
大径孔部２０ｂは、外方締結部材挿通孔２０のうち、車体（図示せず）側を形成しており、その内径を、小径孔部２０ａの内径及び外方締結部材に設けたセレーションの外径よりも大径とする。

軌道面変形抑制手段８は、外方フランジ１６とナックル（図示せず）との間に介装する弾性部材４２を備える。
弾性部材４２は、外方フランジ１６及びナックルよりも弾性率の低い材料を用いて、円環状に形成する。
弾性部材４２の内径は、外方締結部材を挿通可能な径とし、弾性部材４２の外径は、大径孔部２０ｂの内径以下とする。

また、弾性部材４２の一部、具体的には、弾性部材４２の車輪側の一部は、大径孔部２０ｂ内に取り付ける。これにより、弾性部材４２の車輪側の部分を、外方締結部材挿通孔２０内に配置するとともに、弾性部材４２の車体側の部分を、外方フランジ１６とナックルとの間に介装する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。

（作用）
次に、図１を参照しつつ、図３及び図４を用いて、ハブユニット軸受１の作用について説明する。なお、以下の説明では、外方フランジ１６及び軌道面変形抑制手段８以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分を中心に説明する。
以下、外方フランジ１６をナックルへ取り付ける際の取り付け作業について説明する。
外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際の取り付け作業においては、外方締結部材挿通孔２０及びナックル側挿通孔２２に、外方締結部材１８ａを挿通させることにより、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させる（図１参照）。

本実施形態のハブユニット軸受１では、弾性部材４２を、外方フランジ１６及びナックルよりも弾性率の低い材料で形成する。これに加え、弾性部材４２の車輪側の部分を、外方締結部材挿通孔２０内に配置するとともに、弾性部材４２の車体側の部分を、外方フランジ１６とナックルとの間に介装する。
このため、上述したように、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際に、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させると、外方フランジ１６及びナックル１２から受ける押圧力により、弾性部材４２が変形する（図１参照）。

ここで、外方フランジ１６の平面度が悪い場合や、外方環状部材２の中心軸に対する外方フランジ１６の直角度が悪い場合には、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させると、外方フランジ１６をナックル１２側へ変形させる押圧力が発生する（図１参照）。
これに対し、本実施形態のハブユニット軸受１では、弾性部材４２のうち、外方フランジ１６とナックルとの間に介装する部分が変形することにより、外方フランジ１６をナックル側へ変形させる押圧力を吸収することが可能となる。これにより、外方フランジ１６の変形を吸収して、外方フランジ１６の変形を抑制することが可能となるため、外方転動体軌道面１４の変形を抑制することが可能となる。

（第三実施形態の効果）
本実施形態のハブユニット軸受１では、外方フランジ１６とナックルとを、外方フランジ１６及びナックルに挿通する外方締結部材により互いに押圧させる。これに加え、外方フランジ１６に、外方締結部材を挿通させる外方締結部材挿通孔２０を形成し、弾性部材４２の車輪側の部分を、外方締結部材挿通孔２０内に配置する。

このため、外方フランジ１６及びナックルの互いに対向する面における平面度の違いにより発生する、外方フランジ１６の変形を、弾性部材４２の変形により吸収することが可能となり、外方フランジ１６の変形を抑制して、外方転動体軌道面１４の変形を抑制することが可能となる。
その結果、外方転動体軌道面１４の真円度の悪化を抑制することが可能となるため、外方転動体軌道面１４と転動体６との接触状態が悪化することを防止して、ハブユニット軸受１の耐久性及び作動性を向上させることが可能となる。

（応用例）
以下、本実施形態のハブユニット軸受１の応用例を列挙する。
（１）なお、本実施形態のハブユニット軸受１では、外方フランジ１６に形成した外方締結部材挿通孔２０内に、弾性部材４２の一部を配置するとともに、弾性部材４２の他の部分を、外方フランジ１６とナックルとの間に介装したが、これに限定するものではない。すなわち、内方フランジに形成した内方締結部材挿通孔内に、弾性部材の一部を配置するとともに、弾性部材の他の部分を、内方フランジとブレーキディスクとの間に介装してもよい。

（２）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、外方締結部材挿通孔２０の構成を、大径孔部２０ｂと小径孔部２０ａとを備える構成としたが、これに限定するものではなく、外方締結部材挿通孔２０を、均一の内径に形成した貫通孔で形成してもよい。この場合、弾性部材４２の構成を、例えば、弾性部材４２のうち、外方締結部材挿通孔２０内に配置する部分を、薄肉状とした構成とする。
（３）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、弾性部材４２を、円環状に形成したが、これに限定するものではなく、弾性部材４２を、例えば、半円形状や網状等に形成してもよい。

（第四実施形態）
次に、本発明の第四実施形態について説明する。
（構成）
まず、図５を参照して、本実施形態のハブユニット軸受１の構成を説明する。
図５は、本実施形態のハブユニット軸受１の構成を示す図であり、図５（ａ）は、外方環状部材２を軸方向から見た図、図５（ｂ）は、図５（ａ）のＢ線矢視図である。なお、図５中では、説明のために、外方環状部材２以外の図示を省略している。

図５中に示すように、本実施形態のハブユニット軸受１の構成は、軌道面変形抑制手段８の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成とする。なお、軌道面変形抑制手段８以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成とするため、詳細な説明を省略する。
外方環状部材２の外径面には、四箇所の外方フランジ１６を形成する。なお、図５中及び以降の説明では、四箇所の外方フランジ１６のうち、図中の左上に示す外方フランジ１６を、外方フランジ１６ａと記載し、外方フランジ１６ａから時計回り（図中の右回り）に、外方フランジ１６ｂ、外方フランジ１６ｃ、外方フランジ１６ｄと記載する。

各外方フランジ１６ａ〜１６ｄは、外方フランジ１６ａと外方フランジ１６ｂとの間隔と、外方フランジ１６ｃと外方フランジ１６ｄとの間隔が等間隔となるように形成する。同様に、外方フランジ１６ｂと外方フランジ１６ｃとの間隔と、外方フランジ１６ｄと外方フランジ１６ａとの間隔が等間隔となるように形成する。
また、外方フランジ１６ａと外方フランジ１６ｂとの間隔及び外方フランジ１６ｃと外方フランジ１６ｄとの間隔は、外方フランジ１６ｂと外方フランジ１６ｃとの間隔及び外方フランジ１６ｄと外方フランジ１６ａとの間隔よりも狭くする。

以上により、四箇所の外方フランジ１６ａ〜１６ｄは、隣り合う外方フランジ１６の間隔が二通りの間隔となるように形成する。
軌道面変形抑制手段８は、外方環状部材２の外径面に配置する二つのリブ４４を備える。
各リブ４４は、共に、外方環状部材２と一体に成形する。なお、各リブ４４を、外方環状部材２と別体に成形した後、溶接等の固着手段を用いて、外方環状部材２の外径面に固定してもよい。

また、各リブ４４は、外方環状部材２の軸方向に沿った長さが、各外方フランジ１６の、外方環状部材２の軸方向に沿った長さと同一となるように形成する。
二つのリブ４４のうち一方は、外方環状部材２の外径面において、外方フランジ１６ｂと外方フランジ１６ｃとの中間位置または略中間位置に配置する。なお、図中及び以降の説明では、外方フランジ１６ｂと外方フランジ１６ｃとの中間位置または略中間位置に配置するリブ４４を、リブ４４ａと記載する。

二つのリブ４４のうち他方は、外方環状部材２の外径面において、外方フランジ１６ｄと外方フランジ１６ａとの中間位置または略中間位置に配置する。なお、図中及び以降の説明では、外方フランジ１６ｄと外方フランジ１６ａとの中間位置または略中間位置に配置するリブ４４を、リブ４４ｂと記載する。
以上により、リブ４４は、隣り合うフランジ間の中間位置または略中間位置に配置する。また、二つのリブ４４ａ，４４ｂは、共に、隣り合うフランジ間のうち、間隔が広いフランジ間に配置する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。

（作用）
次に、図１を参照しつつ、図５を用いて、ハブユニット軸受１の作用について説明する。なお、以下の説明では、軌道面変形抑制手段８以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分を中心に説明する。
以下、外方フランジ１６をナックルへ取り付ける際の取り付け作業について説明する。
外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際の取り付け作業においては、外方締結部材挿通孔２０及びナックル側挿通孔２２に、外方締結部材１８ａを挿通させることにより、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させる（図１参照）。

ここで、外方フランジ１６の平面度が悪い場合や、外方環状部材２の中心軸に対する外方フランジ１６の直角度が悪い場合には、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させると、外方フランジ１６をナックル１２側へ変形させる押圧力が発生する（図１参照）。
外方フランジ１６をナックル１２側へ変形させる押圧力が発生すると、この押圧力により、外方環状部材２のうち、隣り合う外方フランジ１６間の部分を変形させる応力が発生する。

これに対し、本実施形態のハブユニット軸受１では、外方環状部材２の外径面において、外方環状部材２と一体に成形する二つのリブ４４ａ，４４ｂを、共に、隣り合う外方フランジ１６間に配置する。
このため、二つのリブ４４ａ，４４ｂにより、隣り合う外方フランジ１６間の部分を変形させる応力を減少させることが可能となり、外方環状部材２の変形を抑制することが可能となる。これにより、外方フランジ１６の変形を抑制して、外方転動体軌道面１４の変形を抑制することが可能となる。

また、隣り合う外方フランジ１６間の部分を変形させる応力による、間隔が広い外方フランジ１６間の部分の変形は、間隔が狭い外方フランジ１６間の部分の変形よりも大きい。
これに対し、本実施形態のハブユニット軸受１では、二つのリブ４４ａ，４４ｂを、共に、隣り合う外方フランジ１６間のうち、間隔が広い外方フランジ１６間に配置する。
このため、二つのリブ４４ａ，４４ｂにより、隣り合う外方フランジ１６間の部分を変形させる応力を、効率的に減少させることが可能となるため、外方転動体軌道面１４の変形を、効率的に抑制することが可能となる。

（第四実施形態の効果）
本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８が、隣り合うフランジ間の中間位置または略中間位置に配置するリブ４４を備える。
このため、外方フランジ１６の変形に伴う転動体軌道面の変形量が大きい位置である、隣り合う外方フランジ１６間の中間位置または略中間位置に配置するリブにより、外方環状部材２の変形を抑制することが可能となる。
その結果、外方フランジ１６の強度を変化させることなく、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させて発生する、外方フランジ１６の変形を抑制して、外方転動体軌道面１４の変形を抑制することが可能となる。

（応用例）
以下、本実施形態のハブユニット軸受１の応用例を列挙する。
（１）なお、本実施形態のハブユニット軸受１では、リブ４４を、外方環状部材２の軸方向に沿った長さが、外方フランジ１６の、外方環状部材２の軸方向に沿った長さと同一となるように形成したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、図６中に示すように、リブ４４を、外方環状部材２の軸方向に沿った長さが、外方フランジ１６の、外方環状部材２の軸方向に沿った長さよりも長くなるように形成してもよい。この場合、リブ４４を、外方環状部材２の軸方向に沿った長さが、外方フランジ１６の、外方環状部材２の軸方向に沿った長さと同一となるように形成した場合と比較して、外方環状部材２及び外方フランジ１６の変形を、更に抑制することが可能となる。なお、図６は、本実施形態のハブユニット軸受１の変形例を示す図である。

（２）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、四箇所の外方フランジ１６ａ〜１６ｄを、隣り合う外方フランジ１６の間隔が二通りの間隔となるように形成し、リブ４４を、間隔が広い隣り合う外方フランジ１６間の中間位置または略中間位置に配置したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、図７中に示すように、四箇所の外方フランジ１６ａ〜１６ｄを、隣り合う外方フランジ１６の間隔が三通りの間隔となるように形成する。これに加え、一つのリブ４４を、最も間隔が広い隣り合う外方フランジ１６間（図中では、外方フランジ１６ｃと外方フランジ１６ｄとの間）の中間位置または略中間位置に配置してもよい。なお、図７は、本実施形態のハブユニット軸受１の変形例を示す図である。
（３）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８の構成を、外方環状部材２に形成するリブ４４を備える構成としたが、これに限定するものではなく、軌道面変形抑制手段８の構成を、内方環状部材に形成するリブ４４を備える構成としてもよい。

（４）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、リブ４４を、隣り合う外方フランジ１６間のうち、間隔が広い外方フランジ１６間に配置したが、これに限定するものではない。すなわち、リブ４４を、隣り合う外方フランジ１６間のうち、間隔が狭い外方フランジ１６間に配置してもよい。もっとも、本実施形態のハブユニット軸受１のように、リブ４４を、間隔が広い外方フランジ１６間に配置することが、隣り合う外方フランジ１６間の部分を変形させる応力を、効率的に減少させることが可能となるため、好適である。
（５）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８の構成を、リブ４４を備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、軌道面変形抑制手段８の構成を、リブ４４を備えるとともに、上述した第一から第三実施形態に記載した弾性部材を備える構成としてもよい。

（第五実施形態）
次に、本発明の第五実施形態について説明する。
（構成）
まず、図８を参照して、本実施形態のハブユニット軸受１の構成を説明する。
図８は、本実施形態のハブユニット軸受１の構成を示す断面図である。なお、図８中では、説明のために、外方環状部材２、内方環状部材４、転動体６、ナックル１２及び外方締結部材１８ａ以外の図示を省略している。

図８中に示すように、本実施形態のハブユニット軸受１の構成は、軌道面変形抑制手段８及びナックル１２の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成とする。なお、軌道面変形抑制手段８及びナックル１２以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成とするため、詳細な説明を省略する。
軌道面変形抑制手段８は、対向面押圧部４６を備える。

対向面押圧部４６は、外方環状部材２の外径面を、予め、外方フランジ１６から離れるにつれてナックル１２から離れるように傾斜させて形成する。これにより、外方環状部材２の外径面を、外方フランジ１６から離れるにつれてナックル１２から離れるように傾斜する、テーパー面とする。
ナックル１２は、外方環状部材２と対向する内径面が、外方環状部材２の外径面の傾斜に沿った傾斜面となるように形成する。すなわち、ナックル１２の内径面を、外方環状部材２の外径面に形成したテーパー面と対応する傾斜面とする。

以上により、軌道面変形抑制手段８が備える対向面押圧部４６は、フランジを形成する環状部材である外方環状部材２の外径面と、被取り付け部材であるナックル１２とを、互いに押圧させる。具体的には、外方環状部材２の外径面とナックル１２の内径面とを、外方環状部材２の径方向で、互いに押圧させる。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。

（作用）
次に、図８を参照しつつ、図９を用いて、ハブユニット軸受１の作用について説明する。なお、以下の説明では、軌道面変形抑制手段８及びナックル１２以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分を中心に説明する。
以下、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際の取り付け作業について説明する。
外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際の取り付け作業においては、まず、外方フランジ１６を形成する外方環状部材２に対して、ナックル１２を圧入する。具体的には、外方環状部材２の外径面に、ナックル１２の内径面を圧入する（図８参照）。

ここで、本実施形態では、対向面押圧部４６が、外方環状部材２の外径面を、外方フランジ１６から離れるにつれてナックル１２から離れるように傾斜する、テーパー面とする（図８参照）。また、ナックル１２の内径面を、外方環状部材２の外径面に形成したテーパー面と対応する傾斜面とする（図８参照）。
したがって、外方環状部材２に対してナックル１２を圧入することにより、外方環状部材２とナックル１２とを、外方環状部材２の径方向で、互いに押圧させることとなる（図８参照）。
そして、外方環状部材２に対してナックル１２を圧入した状態で、外方締結部材挿通孔２０及びナックル側挿通孔２２に、外方締結部材１８ａを挿通させることにより、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させて、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける（図８参照）。

外方フランジ１６をナックル１２へ取り付けると、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させるとともに、外方環状部材２の外径面とナックル１２の内径面とを互いに押圧させることとなる（図８参照）。このため、図９中に矢印Ｆで示すように、ナックル１２から外方環状部材２に対して加わる接触荷重Ｆが、二方向に発生することとなる。具体的には、ナックル１２から外方フランジ１６へ加わる接触荷重Ｆ１と、ナックル１２から外方環状部材２の外径面へ加わる接触荷重Ｆ２が発生する。なお、図９は、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際に、ナックル１２から外方環状部材２に対して加わる接触荷重の方向を示す図である。また、図９中では、説明のために、外方環状部材２以外の図示を省略している。
このため、ナックル１２から外方環状部材２に対して加わる接触荷重が、一方向のみに発生する場合と比較して、外方フランジ１６の変形を抑制することが可能となり、外方転動体軌道面１４の変形を抑制することが可能となる（図８参照）。

（第五実施形態の効果）
本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８が、外方フランジ１６を形成する外方環状部材２の外径面とナックル１２とを互いに押圧させる、対向面押圧部４６を備える。
このため、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付けると、ナックル１２から外方環状部材２に対して加わる接触荷重が、二方向に発生することとなり、外方フランジ１６の変形を抑制することが可能となるため、外方転動体軌道面１４の変形を抑制することが可能となる。
その結果、外方フランジ１６の平面度に因らず、外方転動体軌道面１４と転動体６との接触状態が悪化することを防止して、ハブユニット軸受１の耐久性及び作動性を向上させることが可能となる。

（応用例）
以下、本実施形態のハブユニット軸受１の応用例を列挙する。
（１）なお、本実施形態のハブユニット軸受１では、対向面押圧部４６の構成を、外方環状部材２の外径面をテーパー面とし、ナックル１２の内径面を、外方環状部材２の外径面に形成したテーパー面と対応する傾斜面としたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、外方環状部材２の外径面及びナックル１２の内径面をテーパー面とせずに、外方環状部材２及びナックル１２を、外方環状部材２のうちナックル１２と対向する部分の外径を「外方外径」とし、ナックル１２の内径を「ナックル内径」とした場合に、以下の式（１）を満足するように形成してもよい。要は、対向面押圧部４６が、外方フランジ１６を形成する外方環状部材２の外径面とナックル１２とを互いに押圧させる構成であればよい。
（外方外径−ナックル内径）≧０ …（１）

（２）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８の構成を、対向面押圧部４６を備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、軌道面変形抑制手段８の構成を、対向面押圧部４６を備えるとともに、上述した第一から第三実施形態に記載した弾性部材や、第四実施形態に記載したリブ等を備える構成としてもよい。

（第六実施形態）
次に、本発明の第六実施形態について説明する。
（構成）
まず、図１０を参照して、本実施形態のハブユニット軸受１の構成を説明する。
図１０は、本実施形態のハブユニット軸受１の構成を示す断面図である。なお、図１０中では、説明のために、外方環状部材２、内方環状部材４、転動体６、ナックル１２及び外方締結部材１８ａ以外の図示を省略している。

図１０中に示すように、本実施形態のハブユニット軸受１の構成は、軌道面変形抑制手段８及びナックル１２の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成とする。なお、軌道面変形抑制手段８及びナックル１２以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成とするため、詳細な説明を省略する。
軌道面変形抑制手段８は、突出傾斜部４８を備える。

突出傾斜部４８は、外方フランジ１６のナックル１２と対向するフランジ側対向面５０と、外方環状部材２の外径面とを連続し、且つフランジ側対向面５０及び外方環状部材２の外径面よりも、ナックル１２側へ突出させて形成する。これに加え、突出傾斜部４８は、外方フランジ１６から離れるにつれて外方環状部材２の外径面側へ近づくように傾斜するように形成する。なお、本実施形態では、突出傾斜部４８のナックル１２と対向する面を、外方環状部材２の径方向から見て直線状に傾斜させる。
ナックル１２は、外方環状部材２と対向する内径面のうち、突出傾斜部４８と対向する部分が、突出傾斜部４８の形状に沿った傾斜面となるように形成する。すなわち、ナックル１２の内径面を、突出傾斜部４８と対応する傾斜面とする。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。

（作用）
次に、図１０を参照しつつ、図１１を用いて、ハブユニット軸受１の作用について説明する。なお、以下の説明では、軌道面変形抑制手段８及びナックル１２以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分を中心に説明する。
以下、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際の取り付け作業について説明する。
外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際の取り付け作業においては、外方締結部材挿通孔２０及びナックル側挿通孔２２に、外方締結部材１８ａを挿通させることにより、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させる（図１０参照）。

ここで、外方フランジ１６の平面度が悪い場合や、外方環状部材２の中心軸に対する外方フランジ１６の直角度が悪い場合には、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させると、外方フランジ１６をナックル１２側へ変形させる押圧力が発生する（図１０参照）。
これに対し、本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８が備える突出傾斜部４８を、外方フランジ１６のナックル１２と対向するフランジ側対向面５０と、外方環状部材２の外径面とを連続し、且つフランジ側対向面５０及び外方環状部材２の外径面よりも、ナックル１２側へ突出させて形成する。これに加え、突出傾斜部４８を、外方フランジ１６から離れるにつれて外方環状部材２の外径面側へ近づくように傾斜させる。

このため、外方フランジ１６を形成した外方環状部材２に対して、その断面積を増加させることが可能となり、外方フランジ１６の剛性を増加させることが可能となる。これにより、外方フランジ１６の変形を抑制して、外方転動体軌道面１４の変形を抑制することが可能となる。
また、外方フランジ１６とナックル１２との接触面積が減少するとともに、図１１中に矢印Ｆで示すように、ナックル１２から外方フランジ１６に対して加わる接触荷重Ｆが、二方向に分散することとなる。具体的には、ナックル１２から外方フランジ１６へ加わる接触荷重Ｆ１と、ナックル１２から突出傾斜部４８へ加わる接触荷重Ｆ２に分散する。なお、図１１は、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際に、ナックル１２から外方フランジ１６に対して加わる接触荷重の方向を示す図である。また、図１１中では、説明のために、外方環状部材２以外の図示を省略している。
このため、ナックル１２から外方フランジ１６に加わる押圧力を減少させることが可能となり、外方フランジ１６の変形を抑制して、外方転動体軌道面１４の変形を抑制することが可能となる。

（第六実施形態の効果）
以下、本実施形態のハブユニット軸受１の効果を列挙する。
（１）本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８が、フランジ側対向面５０と外方環状部材２の外径面とを連続し、且つフランジ側対向面５０及び外方環状部材２の外径面よりもナックル１２側へ突出する突出傾斜部４８を備える。これに加え、突出傾斜部４８を、外方フランジ１６から離れるにつれて外方環状部材２の外径面側へ近づくように傾斜させる。

このため、外方フランジ１６を形成した外方環状部材２に対して、その断面積を増加させることが可能となり、外方フランジ１６の剛性を増加させることが可能となる。
また、外方フランジ１６とナックル１２との接触面積が減少するとともに、ナックル１２から外方フランジ１６に加わる押圧力を減少させることが可能となる。
その結果、外方フランジ１６の平面度に因らず、外方フランジ１６の変形を抑制して、外方転動体軌道面１４の変形を抑制することが可能となる。これにより、外方転動体軌道面１４と転動体６との接触状態が悪化することを防止して、ハブユニット軸受１の耐久性及び作動性を向上させることが可能となる。

（２）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、外方フランジ１６とナックル１２が、フランジ側対向面５０及び突出傾斜部４８で接触する。
このため、外方締結部材挿通孔２０とナックル側挿通孔２２との位置決めが容易となる。
その結果、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際の取り付け作業に係る作業効率を向上させることが可能となり、ハブユニット軸受１の製造効率を向上させることが可能となる。

（応用例）
以下、本実施形態のハブユニット軸受１の応用例を列挙する。
（１）なお、本実施形態のハブユニット軸受１では、突出傾斜部４８のナックル１２と対向する面を、外方環状部材２の径方向から見て直線状に傾斜させたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、図１２中に示すように、突出傾斜部４８のナックルと対向する面を、外方環状部材２の径方向から見て、ナックルから離れるような曲線状に傾斜させてもよい。すなわち、突出傾斜部４８に面取り加工を施してもよい。なお、図１２は、本実施形態のハブユニット軸受１の変形例を示す図である。また、図１２中では、説明のために、外方環状部材２以外の図示を省略している。

（２）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８の構成を、突出傾斜部４８を備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、軌道面変形抑制手段８の構成を、突出傾斜部４８を備えるとともに、上述した第一から第三実施形態に記載した弾性部材や、第四実施形態に記載したリブ等を備える構成としてもよい。同様に、軌道面変形抑制手段８の構成を、突出傾斜部４８を備えるとともに、第五実施形態に記載した対向面押圧部を備える構成としてもよい。

（第七実施形態）
次に、本発明の第七実施形態について説明する。
（構成）
まず、図１３を参照して、本実施形態のハブユニット軸受１の構成を説明する。
図１３は、本実施形態のハブユニット軸受１の構成を示す断面図である。なお、図１３中では、説明のために、外方環状部材２、内方環状部材４、転動体６、ナックル１２及び外方締結部材１８ａ以外の図示を省略している。

図１３中に示すように、本実施形態のハブユニット軸受１の構成は、軌道面変形抑制手段８及びナックル１２の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成とする。なお、軌道面変形抑制手段８及びナックル１２以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成とするため、詳細な説明を省略する。
軌道面変形抑制手段８は、フランジ側突出部５２を備える。

フランジ側突出部５２は、外方フランジ１６のナックル１２と対向するフランジ側対向面５０の一部を、ナックル１２側へ突出させて形成する。具体的には、フランジ側対向面５０のうち、外方締結部材挿通孔２０の周辺部分を、ナックル１２側へ突出させて形成する。本実施形態では、フランジ側突出部５２を、外方締結部材挿通孔２０の周辺部分をナックル１２側へ突出させて、円環状に形成する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。

（作用）
次に、図１３を参照して、ハブユニット軸受１の作用について説明する。なお、以下の説明では、軌道面変形抑制手段８及びナックル１２以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分を中心に説明する。
以下、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際の取り付け作業について説明する。

外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際の取り付け作業においては、外方締結部材挿通孔２０及びナックル側挿通孔２２に、外方締結部材１８ａを挿通させることにより、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させる。
ここで、外方フランジ１６の平面度が悪い場合や、外方環状部材２の中心軸に対する外方フランジ１６の直角度が悪い場合には、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させると、外方フランジ１６をナックル１２側へ変形させる押圧力が発生する。

これに対し、本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８が備えるフランジ側突出部５２を、フランジ側対向面５０のうち、外方締結部材挿通孔２０の周辺部分を、ナックル１２側へ突出させて形成する。
このため、フランジ側対向面５０とナックル１２が、フランジ側突出部５２のみを介して接触することとなり、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させて発生する外方フランジ１６の変形を抑制することが可能となる。これにより、外方転動体軌道面１４の変形を抑制することが可能となる。

（第七実施形態の効果）
本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８が、外方フランジ１６のナックル１２と対向するフランジ側対向面５０の一部を、ナックル１２側へ突出させて形成するフランジ側突出部５２を備える。
このため、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際の取り付け作業において、フランジ側対向面５０とナックル１２が、フランジ側突出部５２のみを介して接触することとなり、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させて発生する外方フランジ１６の変形を抑制することが可能となる。
その結果、外方フランジ１６の平面度に因らず、外方転動体軌道面１４の変形を抑制することが可能となり、外方転動体軌道面１４と転動体６との接触状態が悪化することを防止して、ハブユニット軸受１の耐久性及び作動性を向上させることが可能となる。

（応用例）
以下、本実施形態のハブユニット軸受１の応用例を列挙する。
（１）なお、本実施形態のハブユニット軸受１では、フランジ側突出部５２を、外方締結部材挿通孔２０の周辺部分をナックル１２側へ突出させて、円環状に形成したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、フランジ側突出部５２を、外方締結部材挿通孔２０の周辺部分をナックル１２側へ突出させて、多角形状に形成してもよい。

（２）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、フランジ側突出部５２を、外方締結部材挿通孔２０の周辺部分に形成したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、フランジ側突出部５２を、外方締結部材挿通孔２０の周辺よりも外方フランジ１６の先端側及び根元側の位置に形成してもよい。
（３）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８の構成を、フランジ側突出部５２を備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、軌道面変形抑制手段８の構成を、フランジ側突出部５２を備えるとともに、上述した第一から第三実施形態に記載した弾性部材や、第四実施形態に記載したリブ等を備える構成としてもよい。同様に、軌道面変形抑制手段８の構成を、フランジ側突出部５２を備えるとともに、第五実施形態に記載した対向面押圧部や、第六実施形態に記載した突出傾斜部等を備える構成としてもよい。

（第八実施形態）
次に、本発明の第八実施形態について説明する。
（構成）
まず、図１４を参照して、本実施形態のハブユニット軸受１の構成を説明する。
図１４は、本実施形態のハブユニット軸受１の構成を示す断面図である。なお、図１４中では、説明のために、外方環状部材２、内方環状部材４、転動体６及びナックル１２以外の図示を省略している。

図１４中に示すように、本実施形態のハブユニット軸受１の構成は、軌道面変形抑制手段８の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成とする。なお、軌道面変形抑制手段８以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成とするため、詳細な説明を省略する。
軌道面変形抑制手段８は、フランジ側傾斜部５４を備えている。

フランジ側傾斜部５４は、外方フランジ１６のナックル１２と対向するフランジ側対向面５０を、予め、外方フランジ１６の根元から先端へ向かうにつれて、ナックル１２側へ傾斜させて形成する。これにより、外方フランジ１６の先端側を、外方フランジ１６の根元側よりも、ナックル１２に近接させて、フランジ側対向面５０を、ナックル１２側へ倒れるように傾斜させる。なお、本実施形態では、外方フランジ１６の先端側を、ナックル１２に接触させる。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。

（作用）
次に、図１及び図１４を参照しつつ、図１５を用いて、ハブユニット軸受１の作用について説明する。なお、以下の説明では、軌道面変形抑制手段８以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分を中心に説明する。
以下、外方フランジ１６をナックルへ取り付ける際の取り付け作業について説明する。

外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける際の取り付け作業においては、外方締結部材挿通孔２０及びナックル側挿通孔２２に、外方締結部材１８ａを挿通させることにより、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させる（図１参照）。
ここで、本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８が備えるフランジ側傾斜部５４を、外方フランジ１６のナックル１２と対向するフランジ側対向面５０を、予め、外方フランジ１６の根元から先端へ向かうにつれて、ナックル１２側へ傾斜させて形成する。これにより、外方フランジ１６の先端側を、外方フランジ１６の根元側よりも、ナックル１２に近接させている。

このため、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させると、外方フランジ１６の根元をナックル１２側へ変形させる押圧力が発生する。
そして、外方フランジ１６の根元をナックル１２側へ変形させる押圧力により、外方環状部材２を変形させる応力が発生する。具体的には、外方環状部材２のナックル１２に近い側の部分をナックル１２側へ変形させる応力と、外方環状部材２のナックル１２から離れた側の部分を内方環状部材４側へ変形させる応力が発生する。

ここで、図１５中に示すように、フランジ側対向面５０を、外方フランジ１６の根元から先端へ向かうにつれて、ナックル１２から離れる側へ傾斜させる（以下、「比較例」と示す）場合、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させると、外方フランジ１６の先端をナックル１２側へ変形させる押圧力が発生する。なお、図１５は、本実施形態のハブユニット軸受１に対する比較例のハブユニット軸受１を示す図であり、図１５（ａ）は、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける前の状態を示す図、図１５（ｂ）は、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付けた状態を示す図である。
また、図１５中に示すように、比較例のハブユニット軸受１では、外方フランジ１６をナックル１２へ取り付ける前の状態における、外方フランジ１６の先端とナックル１２との間隔は、本実施形態のハブユニット軸受１と比較して、広い間隔となる。

このため、比較例のハブユニット軸受１では、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させると、本実施形態のハブユニット軸受１と比較して、外方フランジ１６の変形量が多くなる。すなわち、本実施形態のハブユニット軸受１は、比較例のハブユニット軸受１よりも、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させる際の、外方フランジ１６の変形量が少ない。
以上により、本実施形態のハブユニット軸受１は、比較例のハブユニット軸受１よりも、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させる際の、外方フランジ１６の変形量が少ないため、外方転動体軌道面１４の変形量を減少させることが可能となる。

（第八実施形態の効果）
本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８が、フランジ側対向面５０を、予め、外方フランジ１６の根元から先端へ向かうにつれて、ナックル１２側へ傾斜させる、フランジ側傾斜部５４を備える。
このため、フランジ側対向面５０を、外方フランジ１６の根元から先端へ向かうにつれて、ナックル１２から離れる側へ傾斜させる場合よりも、外方フランジ１６とナックル１２とを互いに押圧させる際の、外方フランジ１６の変形量を減少させることが可能となる。
その結果、外方転動体軌道面１４の変形量を減少させることが可能となるため、外方転動体軌道面１４の変形を抑制することが可能となり、外方転動体軌道面１４と転動体６との接触状態が悪化することを防止して、ハブユニット軸受１の耐久性及び作動性を向上させることが可能となる。

（応用例）
なお、本実施形態のハブユニット軸受１では、軌道面変形抑制手段８の構成を、フランジ側傾斜部５４を備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、軌道面変形抑制手段８の構成を、フランジ側傾斜部５４を備えるとともに、上述した第一から第三実施形態に記載した弾性部材や、第四実施形態に記載したリブ等を備える構成としてもよい。同様に、軌道面変形抑制手段８の構成を、フランジ側傾斜部５４を備えるとともに、第五実施形態に記載した対向面押圧部や、第六実施形態に記載した突出傾斜部や、第七実施形態に記載したフランジ側突出部等を備える構成としてもよい。

（第九実施形態）
次に、本発明の第九実施形態について説明する。
（構成）
まず、図１６を参照して、本実施形態のハブユニット軸受１の構成を説明する。
図１６は、本実施形態のハブユニット軸受１の構成を示す図であり、ハブユニット軸受１をブレーキディスク側から見た斜視図である。なお、図１６中では、説明のために、外方環状部材２及び内方環状部材４以外の図示を省略している。

図１６中に示すように、本実施形態のハブユニット軸受１の構成は、内方フランジ２６の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成とする。なお、内方フランジ２６以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成とするため、詳細な説明を省略する。
内方フランジ２６、すなわち、ブレーキディスク（図示せず）へ取り付けるフランジは、複数の凹部５６を備えている。これにより、本実施形態のハブユニット軸受１では、フランジの取り付け対象とする被取り付け部材が、少なくともブレーキディスクを含む。具体的には、内方フランジ２６の取り付け対象とする被取り付け部材を、ブレーキディスクとする。

各凹部５６は、内方フランジ２６のブレーキディスクと対向する面に形成する。また、各凹部５６のブレーキディスク側から見た形状は、三角形または四角形、及び略三角形または略四角形とする。具体的には、四角形の凹部５６を、内方フランジ２６のブレーキディスクと対向する面に、格子状に配置し、内方フランジ２６の外径面、内方フランジ２６の内径面及び内方締結部材挿通孔３４と干渉する位置に配置する凹部５６の形状を、三角形、略三角形または略四角形とする。
また、各凹部５６は、内方フランジ２６のブレーキディスクと対向する面において、内方締結部材挿通孔３４の形成位置とは異なる位置に形成する。これは、内方締結部材挿通孔３４の構成が、内方フランジ２６を貫通していない構成である場合にも、同様とする。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。

（製造方法）
以下、図１６を参照して、本実施形態のハブユニット軸受１を製造する製造方法について説明する。
図１６中に示すように、ハブユニット軸受１が備える内方環状部材４には、ブレーキディスクへ取り付ける内方フランジ２６を形成する。

本実施形態のハブユニット軸受１を製造する製造方法では、内方環状部材４に内方フランジ２６を形成する作業工程に、鍛造工程を含む。
これに加え、本実施形態のハブユニット軸受１を製造する製造方法では、内方フランジ２６のブレーキディスクと対向する面に形成する各凹部５６を、内方環状部材４に内方フランジ２６を形成する作業工程が含む鍛造工程で形成する。

（作用）
次に、図１及び図１６を参照しつつ、ハブユニット軸受１の作用について説明する。なお、以下の説明では、内方フランジ２６以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分を中心に説明する。
以下、内方フランジ２６をブレーキディスク１０へ取り付ける際の取り付け作業について説明する。

内方フランジ２６をブレーキディスク１０へ取り付ける際の取り付け作業においては、内方締結部材挿通孔３４及びブレーキディスク側貫通孔３６に、内方締結部材１８ｂを挿通させることにより、内方フランジ２６とブレーキディスク１０とを互いに押圧させる（図１参照）。
ここで、本実施形態のハブユニット軸受１では、内方フランジ２６のブレーキディスク１０と対向する面に、複数の凹部５６を形成する。これにより、内方フランジ２６をブレーキディスク１０へ取り付けると、内方フランジ２６とブレーキディスク１０との間に、複数個所の空隙部が形成されることとなる。

このため、内方フランジ２６とブレーキディスク１０との接触面積を低減させることが可能となり、ブレーキ（図示せず）の作動時にブレーキディスク１０に生じる摩擦熱の、ハブユニット軸受１の伝達を抑制することが可能となる。具体的には、ブレーキの作動時にブレーキディスク１０に生じる摩擦熱の、内方環状部材４、外方環状部材２及び転動体６への伝達を抑制することが可能となる（図１参照）。

（第九実施形態の効果）
以下、本実施形態のハブユニット軸受１の効果を列挙する。
（１）本実施形態のハブユニット軸受１では、内方フランジ２６の取り付け対象とする被取り付け部材が、少なくともブレーキディスクを含む。これに加え、内方フランジ２６のブレーキディスクと対向する面に、凹部５６を形成する。

このため、内方フランジ２６とブレーキディスクとの接触面積を低減させることが可能となり、ブレーキの作動時においてブレーキディスクに生じる摩擦熱の、内方環状部材４、外方環状部材２及び転動体への伝達を抑制することが可能となる。
その結果、ブレーキの作動時における、内方フランジ２６の変形を抑制して、内方転動体軌道面の変形を抑制することが可能となるため、内方転動体軌道面３２と転動体６との接触状態が悪化することを防止することが可能となる。これにより、ハブユニット軸受１の耐久性及び作動性を向上させることが可能となる。

（２）また、本実施形態のハブユニット軸受１の製造方法では、内方フランジ２６のブレーキディスクと対向する面に形成する凹部５６を、内方フランジ２６を形成する作業工程が含む、鍛造工程で形成する。
このため、内方フランジ２６を形成する作業工程が含む、鍛造工程以外の工程で、内方フランジ２６のブレーキディスクと対向する面に凹部５６を形成する場合と比較して、凹部５６を形成する際の製造コストを低減させることが可能となる。
その結果、ハブユニット軸受１の製造コストを低減させることが可能となる。

（応用例）
以下、本実施形態のハブユニット軸受１の応用例を列挙する。
（１）なお、本実施形態のハブユニット軸受１では、各凹部５６のブレーキディスク側から見た形状を、三角形または四角形、及び略三角形または略四角形としたが、これに限定するものではない。すなわち、各凹部５６のブレーキディスク側から見た形状を、例えば、円形、多角形、星型、ハート型等、三角形または四角形以外の形状としてもよい。具体的には、図１７中に示すように、各凹部５６のブレーキディスク側から見た形状を、六角形としてもよい。この場合、六角形に形成した各凹部５６は、内方フランジ２６のブレーキディスクと対向する面に、格子状に配置する。また、内方フランジ２６の外径面、内方フランジ２６の内径面及び内方締結部材挿通孔３４と干渉する位置に配置する凹部５６の形状は、それぞれの位置に応じて変化させる。なお、図１７は、本実施形態のハブユニット軸受１の変形例を示す図である。

（２）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、複数の凹部５６を、内方フランジ２６のブレーキディスクと対向する面に、格子状に配置したが、これに限定するものではない。すなわち、図１８中に示すように、複数の凹部５６を、内方フランジ２６の径方向に沿って配置してもよい。なお、図１８は、本実施形態のハブユニット軸受１の変形例を示す図である。

（３）また、本実施形態のハブユニット軸受１では、フランジ変形吸収手段の構成を、上述した第一実施形態と同様の構成、すなわち、外方フランジとナックルとの間に介装する弾性部材を備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、フランジ変形吸収手段の構成を、外方フランジとナックルとの間に介装する弾性部材を備えるとともに、上述した第四実施形態に記載したリブや、第五実施形態に記載した対向面押圧部等を備える構成としてもよい。同様に、第六実施形態に記載した突出傾斜部や、第七実施形態に記載したフランジ側突出部や、第八実施形態に記載したフランジ側傾斜部等を備える構成としてもよい。

本発明の第一実施形態のハブユニット軸受を示す断面図である。 本発明の第二実施形態のハブユニット軸受を示す断面図である。 本発明の第三実施形態のハブユニット軸受を示す断面図である。 図３のＩＶ線矢視図である。 本発明の第四実施形態のハブユニット軸受を示す断面図であり、（ａ）は、外方環状部材を軸方向から見た図、（ｂ）は、（ａ）のＢ線矢視図である。 本発明の第四実施形態のハブユニット軸受の変形例を示す図である。 本発明の第四実施形態のハブユニット軸受の変形例を示す図である。 本発明の第五実施形態のハブユニット軸受を示す断面図である。 本発明の第五実施形態のハブユニット軸受において、外方フランジをナックルへ取り付ける際に、ナックルから外方環状部材に対して加わる接触荷重の方向を示す図である。 本発明の第六実施形態のハブユニット軸受を示す断面図である。 本発明の第六実施形態のハブユニット軸受において、外方フランジをナックルへ取り付ける際に、ナックルから外方フランジに対して加わる接触荷重の方向を示す図である。 本発明の第六実施形態のハブユニット軸受の変形例を示す図である。 本発明の第七実施形態のハブユニット軸受を示す断面図である。 本発明の第八実施形態のハブユニット軸受を示す断面図である。 本発明の第八実施形態のハブユニット軸受に対する比較例のハブユニット軸受を示す図であり、（ａ）は、外方フランジをナックルへ取り付ける前の状態を示す図、（ｂ）は、外方フランジをナックルへ取り付けた状態を示す図である。 本発明の第九実施形態のハブユニット軸受を示す図であり、ハブユニット軸受をブレーキディスク側から見た斜視図である。 本発明の第九実施形態のハブユニット軸受の変形例を示す図である。 本発明の第九実施形態のハブユニット軸受の変形例を示す図である。 従来例のハブユニット軸受を示す図である。 図１９のＸ線矢視図である。 従来例のハブユニット軸受において、外方フランジのナックル側への変形が発生した状態を示す図である。

符号の説明

１ ハブユニット軸受
２ 外方環状部材
４ 内方環状部材
６ 転動体
８ 軌道面変形抑制手段
１０ ブレーキディスク
１２ ナックル
１４ 外方転動体軌道面
１６ 外方フランジ
１８ 締結部材
２０ 外方締結部材挿通孔
２２ ナックル側挿通孔
２４ ハブ
２６ 内方フランジ
２８ 軌道部材
３０ シャフト
３２ 内方転動体軌道面
３４ 内方締結部材挿通孔
３６ ブレーキディスク側貫通孔
３８ 転動体保持器
４０ シール部材
４２ 弾性部材
４４ リブ
４６ 対向面押圧部
４８ 突出傾斜部
５０ フランジ側対向面
５２ フランジ側突出部
５４ フランジ側傾斜部
５６ 凹部
Ｆ 接触荷重

Claims (11)

1. 内径面に外方転動体軌道面を有する外方環状部材と、外径面に前記外方転動体軌道面と対向する内方転動体軌道面を有する内方環状部材と、前記外方転動体軌道面と前記内方転動体軌道面との間に転動自在に装填する複数の転動体と、を備え、
   前記外方環状部材及び前記内方環状部材のうち少なくとも一方に、取り付け対象とする被取り付け部材へ取り付けるフランジを形成し、
   前記フランジと前記被取り付け部材とを互いに押圧させて、前記フランジを前記被取り付け部材へ取り付けるハブユニット軸受であって、
   前記フランジの前記被取り付け部材への取り付けで発生する、前記外方環状部材及び前記内方環状部材のうち前記フランジを形成する環状部材が有する転動体軌道面の変形を抑制する軌道面変形抑制手段を備えることを特徴とするハブユニット軸受。
2. 前記軌道面変形抑制手段は、前記フランジと前記被取り付け部材との間に介装する弾性部材を備え、
   前記弾性部材の材料を、前記フランジ及び前記被取り付け部材よりも弾性率の低い材料とすることを特徴とする請求項１に記載したハブユニット軸受。
3. 前記フランジと前記被取り付け部材とを、前記フランジ及び前記被取り付け部材に挿通する締結部材により互いに押圧させ、
   前記フランジに、前記締結部材を挿通させる締結部材挿通孔を形成し、
   前記弾性部材の一部を、前記締結部材挿通孔内に配置することを特徴とする請求項２に記載したハブユニット軸受。
4. 前記弾性部材の材料を、アルミニウム合金とすることを特徴とする請求項２または３に記載したハブユニット軸受。
5. 前記外方環状部材及び前記内方環状部材のうち少なくとも一方に、複数の前記フランジを形成し、
   前記軌道面変形抑制手段は、隣り合う前記フランジ間の中間位置または略中間位置に配置するリブを備えることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載したハブユニット軸受。
6. 前記軌道面変形抑制手段は、前記内方環状部材及び前記外方環状部材のうち前記フランジを形成する環状部材の外径面と前記被取り付け部材とを互いに押圧させる、対向面押圧部を備えることを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１項に記載したハブユニット軸受。
7. 前記軌道面変形抑制手段は、前記フランジの前記被取り付け部材と対向するフランジ側対向面と前記内方環状部材及び前記外方環状部材のうちフランジを形成する環状部材の外径面とを連続し、且つ前記フランジ側対向面及び前記外径面よりも前記被取り付け部材側へ突出する突出傾斜部を備え、
   前記突出傾斜部は、前記フランジから離れるにつれて前記外径面側へ近づくように傾斜することを特徴とする請求項１から６のうちいずれか１項に記載したハブユニット軸受。
8. 前記軌道面変形抑制手段は、前記フランジの前記被取り付け部材と対向するフランジ側対向面の一部を被取り付け部材へ向けて突出させるフランジ側突出部を備えることを特徴とする請求項１から７のうちいずれか１項に記載したハブユニット軸受。
9. 前記軌道面変形抑制手段は、前記フランジの前記被取り付け部材と対向するフランジ側対向面を、予め、前記フランジの根元から先端へ向かうにつれて被取り付け部材側へ傾斜させる、フランジ側傾斜部を備えることを特徴とする請求項１から８のうちいずれか１項に記載したハブユニット軸受。
10. 前記被取り付け部材は、少なくともブレーキディスクを含み、
    前記フランジの前記ブレーキディスクと対向する面に、凹部を形成することを特徴とする請求項１から９のうちいずれか１項に記載したハブユニット軸受。
11. 内径面に外方転動体軌道面を有する外方環状部材と、外径面に前記外方転動体軌道面と対向する内方転動体軌道面を有する内方環状部材と、前記外方転動体軌道面と前記内方転動体軌道面との間に転動自在に装填する複数の転動体と、を備え、
    前記外方環状部材及び前記内方環状部材のうち少なくとも一方に、取り付け対象とする被取り付け部材へ取り付けるフランジを形成し、
    前記フランジと前記被取り付け部材とを互いに押圧させて、前記フランジを前記被取り付け部材へ取り付けるハブユニット軸受の製造方法であって、
    前記フランジの前記被取り付け部材への取り付けで発生する、前記外方環状部材及び前記内方環状部材のうち前記フランジを形成する環状部材が有する転動体軌道面の変形を抑制する、軌道面変形抑制手段を備え、
    前記フランジを形成する作業工程に、鍛造工程を含み、
    前記被取り付け部材は、少なくともブレーキディスクを含み、
    前記フランジの前記ブレーキディスクと対向する面に、凹部を形成し、
    前記凹部を、前記鍛造工程で形成することを特徴とするハブユニット軸受の製造方法。

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