JP2001121904A - 車輪軸受装置 - Google Patents
車輪軸受装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 各部品単体の精度向上以外で、ブレーキロー
タの面振れを発生させる他の要因に着目して、そのブレ
ーキロータの偏摩耗やブレーキジャダーを抑制すること
にある。 【解決手段】 内周に複列の軌道面１６，１７を有する
外輪１５と、その各々の軌道面１６，１７に対向する軌
道面１８，１９を有する内輪２０，２１を圧入したハブ
輪１と、前記外輪１５と内輪２０，２１との間に介在す
る複列の転動体２２，２３とからなる軸受４を備え、前
記ハブ輪１に車輪取付けフランジ３１を設けると共に、
その内径に等速自在継手２の外方継手部材３を嵌合した
ものにおいて、前記軸受４に予圧を付与すると共に、前
記ハブ輪１を等速自在継手２の外方継手部材３にナット
９により所定の軸力以上で一体結合する。
タの面振れを発生させる他の要因に着目して、そのブレ
ーキロータの偏摩耗やブレーキジャダーを抑制すること
にある。 【解決手段】 内周に複列の軌道面１６，１７を有する
外輪１５と、その各々の軌道面１６，１７に対向する軌
道面１８，１９を有する内輪２０，２１を圧入したハブ
輪１と、前記外輪１５と内輪２０，２１との間に介在す
る複列の転動体２２，２３とからなる軸受４を備え、前
記ハブ輪１に車輪取付けフランジ３１を設けると共に、
その内径に等速自在継手２の外方継手部材３を嵌合した
ものにおいて、前記軸受４に予圧を付与すると共に、前
記ハブ輪１を等速自在継手２の外方継手部材３にナット
９により所定の軸力以上で一体結合する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車輪軸受装置に関
し、詳しくは、ＦＦ車やＦＲ車の前輪を車体に回転自在
に支持し、ブレーキロータの偏摩耗やブレーキジャダー
を抑制し得る車輪軸受装置に関する。
し、詳しくは、ＦＦ車やＦＲ車の前輪を車体に回転自在
に支持し、ブレーキロータの偏摩耗やブレーキジャダー
を抑制し得る車輪軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ＦＦ車の駆動側車輪を回転自在に支持す
る軸受装置は、ハブ輪と等速自在継手の外方継手部材と
軸受がユニット化されている。なお、等速自在継手の外
方継手部材は、軸方向に延びるステム部をハブ輪の貫通
孔に挿通し、そのステム部の外径及び貫通孔の内径に形
成されたセレーション等によりハブ輪とトルク伝達可能
なように結合されてナット止めされている。
る軸受装置は、ハブ輪と等速自在継手の外方継手部材と
軸受がユニット化されている。なお、等速自在継手の外
方継手部材は、軸方向に延びるステム部をハブ輪の貫通
孔に挿通し、そのステム部の外径及び貫通孔の内径に形
成されたセレーション等によりハブ輪とトルク伝達可能
なように結合されてナット止めされている。
【０００３】この軸受装置は、ハブ輪を、複列アンギュ
ラ玉軸受などの軸受によって回転自在に支持した構造を
有し、そのハブ輪に車輪ホイールが固定され、軸受をナ
ックルを介して車体の懸架装置によって支持する。軸受
の外輪の外周に突設されたフランジを介してその軸受の
外輪をナックルにボルト止めしている。また、ハブ輪は
フランジを備え、このフランジに車輪ホイール固定用の
ハブボルトによりブレーキロータを固定するようにして
いる。
ラ玉軸受などの軸受によって回転自在に支持した構造を
有し、そのハブ輪に車輪ホイールが固定され、軸受をナ
ックルを介して車体の懸架装置によって支持する。軸受
の外輪の外周に突設されたフランジを介してその軸受の
外輪をナックルにボルト止めしている。また、ハブ輪は
フランジを備え、このフランジに車輪ホイール固定用の
ハブボルトによりブレーキロータを固定するようにして
いる。
【０００４】なお、ＦＲ車の従動側車輪を回転自在に支
持する軸受装置については、前述した駆動側車輪用の軸
受装置における等速自在継手の外方継手部材を除いて、
ハブ輪と軸受とがユニット化されたもの、あるいは、外
輪の外周に車輪取付けフランジを設けた外輪回転式のも
のがある。
持する軸受装置については、前述した駆動側車輪用の軸
受装置における等速自在継手の外方継手部材を除いて、
ハブ輪と軸受とがユニット化されたもの、あるいは、外
輪の外周に車輪取付けフランジを設けた外輪回転式のも
のがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般的に、
車輪軸受装置では、ハブ輪のフランジに取り付けられた
ブレーキロータに面振れ（軸方向振れ）が生じると、自
動車の高速走行からのブレーキ時の振動の原因となった
り、ブレーキロータの偏摩耗やブレーキジャダーの問題
が発生する。このブレーキロータの偏摩耗やブレーキジ
ャダーを防止するためには、ブレーキロータの面振れを
抑制する必要があるが、このブレーキロータの面振れを
抑制するには、ブレーキロータ単体の取付け面の振れを
抑制するだけでなく、ハブ輪単体のフランジ振れ、軸受
のアキシャル振れ及び組立誤差（ミスアライメント）等
を抑制する必要もあり、それぞれの部品単体の精度を向
上させる必要がある。
車輪軸受装置では、ハブ輪のフランジに取り付けられた
ブレーキロータに面振れ（軸方向振れ）が生じると、自
動車の高速走行からのブレーキ時の振動の原因となった
り、ブレーキロータの偏摩耗やブレーキジャダーの問題
が発生する。このブレーキロータの偏摩耗やブレーキジ
ャダーを防止するためには、ブレーキロータの面振れを
抑制する必要があるが、このブレーキロータの面振れを
抑制するには、ブレーキロータ単体の取付け面の振れを
抑制するだけでなく、ハブ輪単体のフランジ振れ、軸受
のアキシャル振れ及び組立誤差（ミスアライメント）等
を抑制する必要もあり、それぞれの部品単体の精度を向
上させる必要がある。
【０００６】しかしながら、前述したようにブレーキロ
ータ単体の取付け面の振れ以外に、ハブ輪単体のフラン
ジ振れ、軸受のアキシャル振れ及び組立誤差（ミスアラ
イメント）等を抑制して各部品単体の精度を向上させる
ようにしても、ブレーキロータの偏摩耗やブレーキジャ
ダーを完全に防止することが困難であった。
ータ単体の取付け面の振れ以外に、ハブ輪単体のフラン
ジ振れ、軸受のアキシャル振れ及び組立誤差（ミスアラ
イメント）等を抑制して各部品単体の精度を向上させる
ようにしても、ブレーキロータの偏摩耗やブレーキジャ
ダーを完全に防止することが困難であった。
【０００７】そこで、本発明は前記問題点に鑑みて提案
されたもので、その目的とするところは、各部品単体の
精度向上以外で、ブレーキロータの面振れを発生させる
他の要因に着目して、そのブレーキロータの偏摩耗やブ
レーキジャダーをより一層抑制し得る車輪軸受装置を提
供することにある。
されたもので、その目的とするところは、各部品単体の
精度向上以外で、ブレーキロータの面振れを発生させる
他の要因に着目して、そのブレーキロータの偏摩耗やブ
レーキジャダーをより一層抑制し得る車輪軸受装置を提
供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の技術的手段として、本発明は、内周に複列の軌道面を
有する外方部材と、その各々の軌道面に対向する軌道面
を有する内方部材と、前記外方部材と内方部材との間に
介在する複列の転動体とからなる軸受を備え、前記内方
部材と被結合部材とを締結手段により一体結合し、前記
外方または内方部材或いは被結合部材のいずれかに車輪
取付けフランジを設けたものにおいて、前記軸受に予圧
を付与すると共に、前記内方部材と被結合部材とを前記
締結手段により所定の軸力以上で一体結合したことを特
徴とする。なお、本発明を、例えばＦＦ車の駆動側前輪
の軸受装置に適用した場合、前記被結合部材は、等速自
在継手の外方継手部材となる。また、本発明は、内方部
材を回転させるもの以外に、外方部材を回転させるもの
にも適用可能である。
の技術的手段として、本発明は、内周に複列の軌道面を
有する外方部材と、その各々の軌道面に対向する軌道面
を有する内方部材と、前記外方部材と内方部材との間に
介在する複列の転動体とからなる軸受を備え、前記内方
部材と被結合部材とを締結手段により一体結合し、前記
外方または内方部材或いは被結合部材のいずれかに車輪
取付けフランジを設けたものにおいて、前記軸受に予圧
を付与すると共に、前記内方部材と被結合部材とを前記
締結手段により所定の軸力以上で一体結合したことを特
徴とする。なお、本発明を、例えばＦＦ車の駆動側前輪
の軸受装置に適用した場合、前記被結合部材は、等速自
在継手の外方継手部材となる。また、本発明は、内方部
材を回転させるもの以外に、外方部材を回転させるもの
にも適用可能である。
【０００９】前記軸受に予圧を付与することにより軸受
単体の剛性を高めると共に、内方部材と被結合部材とを
締結手段により所定の軸力以上で一体結合したことによ
り、内方部材と被結合部材との結合力（軸力）を高める
ことになる。これにより、自動車が旋回した場合、モー
メント荷重などにより、軸力と反対方向の荷重が発生し
ても、所定の軸力以上が存在しているので、その結合部
にガタが生じることはなく、結果としてブレーキロータ
の面振れを抑制することができる。
単体の剛性を高めると共に、内方部材と被結合部材とを
締結手段により所定の軸力以上で一体結合したことによ
り、内方部材と被結合部材との結合力（軸力）を高める
ことになる。これにより、自動車が旋回した場合、モー
メント荷重などにより、軸力と反対方向の荷重が発生し
ても、所定の軸力以上が存在しているので、その結合部
にガタが生じることはなく、結果としてブレーキロータ
の面振れを抑制することができる。
【００１０】本発明では、前記軸受に予圧を付与する
が、その軸受の予圧量は９８１〜９８１０Ｎ（１００〜
１０００ｋｇｆ）とすることが望ましい。この予圧量が
９８１Ｎ（１００ｋｇｆ）より小さいと、軸受単体の剛
性を高めることが困難となり、軸受すきまがブレーキロ
ータの面振れとなって影響する。逆に、予圧量が９８１
０Ｎ（１０００ｋｇｆ）より大きいと、軸受単体の剛性
を高めることができるが、それだけ軸受の負荷が増大す
るため、予圧過大は軸受の寿命低下を招来する。また、
内方部材と被結合部材とを締結手段により一体結合する
軸力については、９８１０Ｎ（１０００ｋｇｆ）以上と
することが好適である。
が、その軸受の予圧量は９８１〜９８１０Ｎ（１００〜
１０００ｋｇｆ）とすることが望ましい。この予圧量が
９８１Ｎ（１００ｋｇｆ）より小さいと、軸受単体の剛
性を高めることが困難となり、軸受すきまがブレーキロ
ータの面振れとなって影響する。逆に、予圧量が９８１
０Ｎ（１０００ｋｇｆ）より大きいと、軸受単体の剛性
を高めることができるが、それだけ軸受の負荷が増大す
るため、予圧過大は軸受の寿命低下を招来する。また、
内方部材と被結合部材とを締結手段により一体結合する
軸力については、９８１０Ｎ（１０００ｋｇｆ）以上と
することが好適である。
【００１１】また、本発明は、前記車輪取付けフランジ
にブレーキロータを装着したものにおいて、外方部材ま
たは内方部材のいずれか一方の固定側部材を基準にして
ブレーキロータを回転させたとき、前記ブレーキロータ
の振れ幅を、自動車の組立前の状態で規格値内に規制す
ることが望ましい。このような振れ幅が予め規制されて
いるブレーキロータ付き車輪軸受装置は、信頼性が高
く、自動車組立工場においてそのまま使用することによ
り、ブレーキロータの面振れの問題が解消する。なお、
このブレーキロータの振れ幅の規格値は５０μｍ以下と
することが望ましい。
にブレーキロータを装着したものにおいて、外方部材ま
たは内方部材のいずれか一方の固定側部材を基準にして
ブレーキロータを回転させたとき、前記ブレーキロータ
の振れ幅を、自動車の組立前の状態で規格値内に規制す
ることが望ましい。このような振れ幅が予め規制されて
いるブレーキロータ付き車輪軸受装置は、信頼性が高
く、自動車組立工場においてそのまま使用することによ
り、ブレーキロータの面振れの問題が解消する。なお、
このブレーキロータの振れ幅の規格値は５０μｍ以下と
することが望ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明に係る車輪軸受装置の実施
形態を以下に詳述する。本発明は、ＦＦ（前輪駆動）車
の駆動側前輪またはＦＲ（後輪駆動）車の従動側前輪を
車体に回転自在に支持する軸受装置に適用されるもので
ある。本発明をＦＦ車やＦＲ車の前輪軸受装置に適用す
るのは、自動車が旋回した場合、モーメント荷重などに
より、軸力と反対方向の荷重が発生しても、ブレーキロ
ータの面振れを抑制する効果を発揮させることができる
ことによる。
形態を以下に詳述する。本発明は、ＦＦ（前輪駆動）車
の駆動側前輪またはＦＲ（後輪駆動）車の従動側前輪を
車体に回転自在に支持する軸受装置に適用されるもので
ある。本発明をＦＦ車やＦＲ車の前輪軸受装置に適用す
るのは、自動車が旋回した場合、モーメント荷重などに
より、軸力と反対方向の荷重が発生しても、ブレーキロ
ータの面振れを抑制する効果を発揮させることができる
ことによる。
【００１３】図１は本発明の実施形態で、ＦＦ車におけ
る駆動側前輪の軸受装置を示す。この実施形態の軸受装
置は、ハブ輪１（請求項における内方部材）と等速自在
継手２の外方継手部材３（請求項における被結合部材）
と軸受４がユニット化されている。なお、等速自在継手
２の外方継手部材３は、軸方向に延びるステム部５をハ
ブ輪１の貫通孔６に挿通し、そのステム部５の外径及び
貫通孔６の内径に形成されたセレーション７，８により
ハブ輪１とトルク伝達可能なように結合されてナット９
（請求項における締結手段）で螺着固定されている。
る駆動側前輪の軸受装置を示す。この実施形態の軸受装
置は、ハブ輪１（請求項における内方部材）と等速自在
継手２の外方継手部材３（請求項における被結合部材）
と軸受４がユニット化されている。なお、等速自在継手
２の外方継手部材３は、軸方向に延びるステム部５をハ
ブ輪１の貫通孔６に挿通し、そのステム部５の外径及び
貫通孔６の内径に形成されたセレーション７，８により
ハブ輪１とトルク伝達可能なように結合されてナット９
（請求項における締結手段）で螺着固定されている。
【００１４】なお、ハブ輪１と等速自在継手２の外方継
手部材３とは、ナット止めにより一体結合されている
が、本発明はこれに限定されることなく、ボルト止めに
よる一体結合も可能である。
手部材３とは、ナット止めにより一体結合されている
が、本発明はこれに限定されることなく、ボルト止めに
よる一体結合も可能である。
【００１５】この等速自在継手２は、前記外方継手部材
３の他、ドライブシャフト１０の端部に取り付けられた
内方継手部材１１と、内方継手部材１１及び外方継手部
材３のトラック溝間に組み込まれた複数のトルク伝達ボ
ール１２と、内方継手部材１１の外球面と外方継手部材
３の内球面との間に介在してトルク伝達ボール１２を支
持する保持器１３とで構成されている。
３の他、ドライブシャフト１０の端部に取り付けられた
内方継手部材１１と、内方継手部材１１及び外方継手部
材３のトラック溝間に組み込まれた複数のトルク伝達ボ
ール１２と、内方継手部材１１の外球面と外方継手部材
３の内球面との間に介在してトルク伝達ボール１２を支
持する保持器１３とで構成されている。
【００１６】この軸受装置は、ハブ輪１を軸受４によっ
て回転自在に支持した構造を有し、そのハブ輪１に車輪
ホイール（図示せず）が固定され、軸受４をナックル１
４を介して車体の懸架装置（図示せず）によって支持す
る。
て回転自在に支持した構造を有し、そのハブ輪１に車輪
ホイール（図示せず）が固定され、軸受４をナックル１
４を介して車体の懸架装置（図示せず）によって支持す
る。
【００１７】軸受４は、複列アンギュラ玉軸受構造で、
外輪１５（請求項における外方部材）の内径面に複列の
軌道面１６，１７が形成され、ハブ輪１の端部外周に圧
入された内輪２０，２１の外周面には、前記外輪１５の
軌道面１６，１７と対向する複列の軌道面１８，１９が
形成され、外輪１５と内輪２０，２１の軌道面間に複列
の転動体２２，２３を介在させ、各列の転動体２２，２
３を保持器２４，２５により円周方向等間隔に支持した
構造を具備する。
外輪１５（請求項における外方部材）の内径面に複列の
軌道面１６，１７が形成され、ハブ輪１の端部外周に圧
入された内輪２０，２１の外周面には、前記外輪１５の
軌道面１６，１７と対向する複列の軌道面１８，１９が
形成され、外輪１５と内輪２０，２１の軌道面間に複列
の転動体２２，２３を介在させ、各列の転動体２２，２
３を保持器２４，２５により円周方向等間隔に支持した
構造を具備する。
【００１８】外輪１５の外周には車体取付けフランジ２
６が突設され、そのフランジ２６に円周方向に沿って複
数箇所に形成された雌ねじ２７にボルト２８を螺着する
ことによりナックル１４に固定するようにしている。な
お、軸受４に対して外部からの異物の侵入や内部に充填
したグリースの漏出を防止するため、シール２９，３０
が設けられている。
６が突設され、そのフランジ２６に円周方向に沿って複
数箇所に形成された雌ねじ２７にボルト２８を螺着する
ことによりナックル１４に固定するようにしている。な
お、軸受４に対して外部からの異物の侵入や内部に充填
したグリースの漏出を防止するため、シール２９，３０
が設けられている。
【００１９】ハブ輪１は車輪取付けフランジ３１を備
え、このフランジ３１の円周方向等間隔位置に車輪ホイ
ールを固定するためのハブボルト３２が取り付けられて
いる。このハブ輪１の車輪取付けフランジ３１には、前
記ハブボルト３２によりブレーキロータ３３が固定され
ている。
え、このフランジ３１の円周方向等間隔位置に車輪ホイ
ールを固定するためのハブボルト３２が取り付けられて
いる。このハブ輪１の車輪取付けフランジ３１には、前
記ハブボルト３２によりブレーキロータ３３が固定され
ている。
【００２０】この実施形態では、ナット９の締付けによ
り軸受４の軸受すきまを負にすることにより予圧を付与
する。この軸受４の予圧量は９８１〜９８１０Ｎ（１０
０〜１０００ｋｇｆ）とすることが望ましい。この予圧
量が９８１Ｎ（１００ｋｇｆ）より小さいと、軸受単体
の剛性を高めることが困難となり、軸受すきまがブレー
キロータ３３の面振れとなって影響する。逆に、予圧量
が９８１０Ｎ（１０００ｋｇｆ）より大きいと、軸受単
体の剛性を高めることができるが、それだけ軸受４の負
荷が増大するため、予圧過大は軸受４の寿命低下を招来
する。なお、軸受４の予圧量の設定は、嵌め合い前の初
期すきまを設定し、嵌め合いによるすきま減少などを加
味し、推定予圧量が決定される。
り軸受４の軸受すきまを負にすることにより予圧を付与
する。この軸受４の予圧量は９８１〜９８１０Ｎ（１０
０〜１０００ｋｇｆ）とすることが望ましい。この予圧
量が９８１Ｎ（１００ｋｇｆ）より小さいと、軸受単体
の剛性を高めることが困難となり、軸受すきまがブレー
キロータ３３の面振れとなって影響する。逆に、予圧量
が９８１０Ｎ（１０００ｋｇｆ）より大きいと、軸受単
体の剛性を高めることができるが、それだけ軸受４の負
荷が増大するため、予圧過大は軸受４の寿命低下を招来
する。なお、軸受４の予圧量の設定は、嵌め合い前の初
期すきまを設定し、嵌め合いによるすきま減少などを加
味し、推定予圧量が決定される。
【００２１】前記軸受４に予圧を付与することにより軸
受単体の剛性を高めると共に、ナット９の締付けにより
ハブ輪１を所定の軸力で等速自在継手２の外方継手部材
３に一体結合したことにより、ハブ輪１と等速自在継手
２との結合力（軸力）を高めることになる。ハブ輪１を
等速自在継手２の外方継手部材３にナット９により一体
結合する軸力については、９８１０Ｎ（１０００ｋｇ
ｆ）以上とすることが好適である。これにより、自動車
が旋回した場合、モーメント荷重などにより、軸力と反
対方向の荷重が発生しても、所定の軸力以上が存在して
いるので、その結合部にガタが生じることはなく、結果
としてブレーキロータ３３の面振れを抑制することがで
きる。
受単体の剛性を高めると共に、ナット９の締付けにより
ハブ輪１を所定の軸力で等速自在継手２の外方継手部材
３に一体結合したことにより、ハブ輪１と等速自在継手
２との結合力（軸力）を高めることになる。ハブ輪１を
等速自在継手２の外方継手部材３にナット９により一体
結合する軸力については、９８１０Ｎ（１０００ｋｇ
ｆ）以上とすることが好適である。これにより、自動車
が旋回した場合、モーメント荷重などにより、軸力と反
対方向の荷重が発生しても、所定の軸力以上が存在して
いるので、その結合部にガタが生じることはなく、結果
としてブレーキロータ３３の面振れを抑制することがで
きる。
【００２２】ブレーキロータ３３の面振れを抑制するに
は、ブレーキロータ単体の取付け面の振れを抑制するだ
けでなく、ハブ輪単体のフランジ振れ、軸受４のアキシ
ャル振れ及び組立誤差（ミスアライメント）等を抑制す
る必要もあり、それぞれの部品単体の精度を向上させる
必要があると共に、本発明の実施形態のように軸受単体
の剛性を高め、さらに、ハブ輪１を等速自在継手２の外
方継手部材３にナット９により結合する軸力を上げるこ
とにより、前述したブレーキロータ３３の面振れを抑制
する。
は、ブレーキロータ単体の取付け面の振れを抑制するだ
けでなく、ハブ輪単体のフランジ振れ、軸受４のアキシ
ャル振れ及び組立誤差（ミスアライメント）等を抑制す
る必要もあり、それぞれの部品単体の精度を向上させる
必要があると共に、本発明の実施形態のように軸受単体
の剛性を高め、さらに、ハブ輪１を等速自在継手２の外
方継手部材３にナット９により結合する軸力を上げるこ
とにより、前述したブレーキロータ３３の面振れを抑制
する。
【００２３】図２は、軸受装置の二つのサンプルＡ，Ｂ
について、ブレーキロータ単体（ロータ単体）、軸受圧
入後および等速自在継手の取付け後（ＣＶＪ取付後）の
それぞれで、ブレーキロータ３３の振れ幅の数値をプロ
ットしたグラフであり、図３は、軸受圧入後と等速自在
継手の取付け後（ＣＶＪ取付後）の各々で、ブレーキロ
ータ３３の振れ幅の数値を棒グラフ化したものである。
について、ブレーキロータ単体（ロータ単体）、軸受圧
入後および等速自在継手の取付け後（ＣＶＪ取付後）の
それぞれで、ブレーキロータ３３の振れ幅の数値をプロ
ットしたグラフであり、図３は、軸受圧入後と等速自在
継手の取付け後（ＣＶＪ取付後）の各々で、ブレーキロ
ータ３３の振れ幅の数値を棒グラフ化したものである。
【００２４】本発明の実施形態のように最終的にナット
９で締め付け、軸力を作用させたとき、ブレーキロータ
３３の面振れが大きく減少する。すなわち、軸力負荷前
では、ブレーキロータ３３の面振れが約７５μｍ前後あ
ったのが、軸力負荷後では、ブレーキロータ３３の面振
れが約３０μｍ前後まで減少し、ユニット全体の剛性
が、ブレーキロータ３３の面振れに大きく影響すること
が明らかである。
９で締め付け、軸力を作用させたとき、ブレーキロータ
３３の面振れが大きく減少する。すなわち、軸力負荷前
では、ブレーキロータ３３の面振れが約７５μｍ前後あ
ったのが、軸力負荷後では、ブレーキロータ３３の面振
れが約３０μｍ前後まで減少し、ユニット全体の剛性
が、ブレーキロータ３３の面振れに大きく影響すること
が明らかである。
【００２５】また、この実施形態では、軸受４の外輪１
５の外径を基準にしてハブ輪１を回転させたとき、前記
ブレーキロータ３３の振れ幅を、自動車の組立前の状態
で規格値内に規制する。このブレーキロータ３３の振れ
幅の規格値は５０μｍ以下とすることが望ましい。この
ような振れ幅が予め規制されているブレーキロータ付き
車輪軸受装置は、信頼性が高く、自動車組立工場におい
てそのまま使用することにより、ブレーキロータ３３の
面振れの問題が解消する。
５の外径を基準にしてハブ輪１を回転させたとき、前記
ブレーキロータ３３の振れ幅を、自動車の組立前の状態
で規格値内に規制する。このブレーキロータ３３の振れ
幅の規格値は５０μｍ以下とすることが望ましい。この
ような振れ幅が予め規制されているブレーキロータ付き
車輪軸受装置は、信頼性が高く、自動車組立工場におい
てそのまま使用することにより、ブレーキロータ３３の
面振れの問題が解消する。
【００２６】ブレーキジャダーの発生を防止するために
は、軸受装置を組み立てた状態でブレーキロータ３３の
面振れを５０μｍ以下にする必要がある。本発明の実施
形態では、各部品の精度ばらつきを考慮しても、ブレー
キロータ３３の面振れが例えば３０μｍ程度に抑制する
ことができれば、前述したブレーキロータ３３の面振れ
を５０μｍ以下にすることができる。
は、軸受装置を組み立てた状態でブレーキロータ３３の
面振れを５０μｍ以下にする必要がある。本発明の実施
形態では、各部品の精度ばらつきを考慮しても、ブレー
キロータ３３の面振れが例えば３０μｍ程度に抑制する
ことができれば、前述したブレーキロータ３３の面振れ
を５０μｍ以下にすることができる。
【００２７】例えば、ブレーキロータ付き車輪軸受装置
を組み立てた状態で、ブレーキロータ３３の面振れを規
格値内に規制するには、軸受４の外輪１５を測定台（図
示せず）に固定し、この固定された外輪１５を基準に、
ハブ輪１を一回転させ、その際の車輪取付けフランジ３
１に固定されたブレーキロータ３３の振れ幅を、ブレー
キロータ３３にダイヤルゲージ等の測定器（図示せず）
を当てて測定することにより行うことができる。なお、
車輪軸受装置の組立前、すなわち、ハブ輪１と軸受４と
を組み立てる前に、ハブ輪１の車輪取付けフランジ３１
にブレーキロータ３３を固定し、ハブ輪１の回転軸を基
準にしてブレーキロータ３３の面振れを規格値内に規制
するようにしてもよい。
を組み立てた状態で、ブレーキロータ３３の面振れを規
格値内に規制するには、軸受４の外輪１５を測定台（図
示せず）に固定し、この固定された外輪１５を基準に、
ハブ輪１を一回転させ、その際の車輪取付けフランジ３
１に固定されたブレーキロータ３３の振れ幅を、ブレー
キロータ３３にダイヤルゲージ等の測定器（図示せず）
を当てて測定することにより行うことができる。なお、
車輪軸受装置の組立前、すなわち、ハブ輪１と軸受４と
を組み立てる前に、ハブ輪１の車輪取付けフランジ３１
にブレーキロータ３３を固定し、ハブ輪１の回転軸を基
準にしてブレーキロータ３３の面振れを規格値内に規制
するようにしてもよい。
【００２８】なお、前記実施形態におけるＦＦ車の駆動
側前輪の軸受装置では、軸受４の内側軌道面１８，１９
をハブ輪１と別体の内輪２０，２１に形成しているが、
本発明はこれに限定されることなく、軸受４の一方の内
側軌道面１８（アウタボード側）をハブ輪１の外径に形
成したり、あるいは、軸受４の他方の内側軌道面１９
（インナボード側）を等速自在継手２の外方継手部材３
の外径に形成したタイプのものにも適用可能である。
側前輪の軸受装置では、軸受４の内側軌道面１８，１９
をハブ輪１と別体の内輪２０，２１に形成しているが、
本発明はこれに限定されることなく、軸受４の一方の内
側軌道面１８（アウタボード側）をハブ輪１の外径に形
成したり、あるいは、軸受４の他方の内側軌道面１９
（インナボード側）を等速自在継手２の外方継手部材３
の外径に形成したタイプのものにも適用可能である。
【００２９】次に、図４は本発明の実施形態で、ＦＲ車
における従動側前輪の軸受装置に示す。なお、図１に示
す駆動側前輪の軸受装置と同一部分には同一参照符号を
付す。
における従動側前輪の軸受装置に示す。なお、図１に示
す駆動側前輪の軸受装置と同一部分には同一参照符号を
付す。
【００３０】この実施形態の軸受装置は、内周に複列の
軌道面１６，１７を一体に設けた外輪１５（請求項にお
ける外方部材）と、一端に車輪取付けフランジ３１、他
端の外径に内輪２０，２１（請求項における内方部材）
を圧入して前記外輪１５の軌道面１６，１７に対向する
複列の軌道面１８，１９を形成したハブ輪１（請求項に
おける被結合部材）と、前記外輪１５と内輪２０，２１
のそれぞれの軌道面間に介在する複列の転動体２２，２
３と、内輪２０，２１と外輪１５との間に介在し、複列
の転動体２２，２３を各列ごとに円周方向等間隔に支持
する保持器２４，２５とを具備する。図示の例では、軸
受４として複列アンギュラ玉軸受が使用されている。
軌道面１６，１７を一体に設けた外輪１５（請求項にお
ける外方部材）と、一端に車輪取付けフランジ３１、他
端の外径に内輪２０，２１（請求項における内方部材）
を圧入して前記外輪１５の軌道面１６，１７に対向する
複列の軌道面１８，１９を形成したハブ輪１（請求項に
おける被結合部材）と、前記外輪１５と内輪２０，２１
のそれぞれの軌道面間に介在する複列の転動体２２，２
３と、内輪２０，２１と外輪１５との間に介在し、複列
の転動体２２，２３を各列ごとに円周方向等間隔に支持
する保持器２４，２５とを具備する。図示の例では、軸
受４として複列アンギュラ玉軸受が使用されている。
【００３１】外輪１５はナックル１４に圧入されて止め
輪３４で固定されている。軸受４の外側及び内側には、
外部からの異物の侵入や内部に充填したグリースの漏出
を防止するためにシール３５及びキャップ３６を配置し
ている。ハブ輪１の車輪取付けフランジ３１の円周方向
等間隔位置に車輪ホイール固定用のハブボルト３２が取
り付けられている。また、ハブ輪１の車輪取付けフラン
ジ３１には、ブレーキロータ３３がハブボルト３２によ
り固定されている。このハブ輪１の端部外径に前記軸受
４の内輪２０，２１を圧入し、そのハブ輪１の突出する
端部をナット９（請求項における締結手段）で固定す
る。
輪３４で固定されている。軸受４の外側及び内側には、
外部からの異物の侵入や内部に充填したグリースの漏出
を防止するためにシール３５及びキャップ３６を配置し
ている。ハブ輪１の車輪取付けフランジ３１の円周方向
等間隔位置に車輪ホイール固定用のハブボルト３２が取
り付けられている。また、ハブ輪１の車輪取付けフラン
ジ３１には、ブレーキロータ３３がハブボルト３２によ
り固定されている。このハブ輪１の端部外径に前記軸受
４の内輪２０，２１を圧入し、そのハブ輪１の突出する
端部をナット９（請求項における締結手段）で固定す
る。
【００３２】この実施形態では、前記ナット９の締付け
により軸受すきまが負に設定されて予圧が付与され、前
記軸受４に予圧を付与することにより軸受単体の剛性を
高める。前述したＦＦ車の前輪軸受装置の場合と同様、
この軸受４の予圧量は９８１〜９８１０Ｎ（１００〜１
０００ｋｇｆ）とすることが望ましい。この予圧量が９
８１Ｎ（１００ｋｇｆ）より小さいと、軸受単体の剛性
を高めることが困難となり、軸受すきまがブレーキロー
タ３３の面振れとなって影響する。逆に、予圧量が９８
１０Ｎ（１０００ｋｇｆ）より大きいと、軸受単体の剛
性を高めることができるが、それだけ軸受４の負荷が増
大するため、予圧過大は軸受４の寿命低下を招来する。
なお、軸受４の予圧量の設定は、嵌め合い前の初期すき
まを設定し、嵌め合いによるすきま減少などを加味し、
推定予圧量が決定される。
により軸受すきまが負に設定されて予圧が付与され、前
記軸受４に予圧を付与することにより軸受単体の剛性を
高める。前述したＦＦ車の前輪軸受装置の場合と同様、
この軸受４の予圧量は９８１〜９８１０Ｎ（１００〜１
０００ｋｇｆ）とすることが望ましい。この予圧量が９
８１Ｎ（１００ｋｇｆ）より小さいと、軸受単体の剛性
を高めることが困難となり、軸受すきまがブレーキロー
タ３３の面振れとなって影響する。逆に、予圧量が９８
１０Ｎ（１０００ｋｇｆ）より大きいと、軸受単体の剛
性を高めることができるが、それだけ軸受４の負荷が増
大するため、予圧過大は軸受４の寿命低下を招来する。
なお、軸受４の予圧量の設定は、嵌め合い前の初期すき
まを設定し、嵌め合いによるすきま減少などを加味し、
推定予圧量が決定される。
【００３３】前記軸受４に予圧を付与することにより軸
受単体の剛性を高めると共に、ナット９の締付けにより
ハブ輪１を所定の軸力で軸受４に一体結合したことによ
り、ハブ輪１と軸受４との結合力（軸力）を高めること
になる。ハブ輪１を軸受４にナット９により一体結合す
る軸力については、９８１０Ｎ（１０００ｋｇｆ）以上
とすることが好適である。これにより、自動車が旋回し
た場合、モーメント荷重などにより、軸力と反対方向の
荷重が発生しても、所定の軸力以上が存在しているの
で、その結合部にガタが生じることはなく、結果として
ブレーキロータ３３の面振れを抑制することができる。
受単体の剛性を高めると共に、ナット９の締付けにより
ハブ輪１を所定の軸力で軸受４に一体結合したことによ
り、ハブ輪１と軸受４との結合力（軸力）を高めること
になる。ハブ輪１を軸受４にナット９により一体結合す
る軸力については、９８１０Ｎ（１０００ｋｇｆ）以上
とすることが好適である。これにより、自動車が旋回し
た場合、モーメント荷重などにより、軸力と反対方向の
荷重が発生しても、所定の軸力以上が存在しているの
で、その結合部にガタが生じることはなく、結果として
ブレーキロータ３３の面振れを抑制することができる。
【００３４】ブレーキロータ３３の面振れを抑制するに
は、ブレーキロータ単体の取付け面の振れを抑制するだ
けでなく、ハブ輪単体のフランジ振れ、軸受４のアキシ
ャル振れ及び組立誤差（ミスアライメント）等を抑制す
る必要もあり、それぞれの部品単体の精度を向上させる
必要があると共に、本発明の実施形態のように軸受単体
の剛性を高め、さらに、ハブ輪１を軸受４に結合する軸
力を上げることにより、前述したブレーキロータ３３の
面振れをより一層抑制する。
は、ブレーキロータ単体の取付け面の振れを抑制するだ
けでなく、ハブ輪単体のフランジ振れ、軸受４のアキシ
ャル振れ及び組立誤差（ミスアライメント）等を抑制す
る必要もあり、それぞれの部品単体の精度を向上させる
必要があると共に、本発明の実施形態のように軸受単体
の剛性を高め、さらに、ハブ輪１を軸受４に結合する軸
力を上げることにより、前述したブレーキロータ３３の
面振れをより一層抑制する。
【００３５】なお、前記実施形態におけるＦＲ車の従動
側前輪の軸受装置では、軸受４の内側軌道面１８，１９
をハブ輪１と別体の内輪２０，２１に形成しているが、
本発明はこれに限定されることなく、軸受４の一方の内
側軌道面１８（アウタボード側）をハブ輪１の外径に形
成したタイプのものにも適用可能である。
側前輪の軸受装置では、軸受４の内側軌道面１８，１９
をハブ輪１と別体の内輪２０，２１に形成しているが、
本発明はこれに限定されることなく、軸受４の一方の内
側軌道面１８（アウタボード側）をハブ輪１の外径に形
成したタイプのものにも適用可能である。
【００３６】ここで、ＦＦ車の従動側後輪およびＦＲ車
の駆動側後輪のそれぞれの軸受装置については、後輪に
ディスクブレーキを使用する場合のブレーキロータ３３
の面振れが、ＦＦ車の駆動側前輪およびＦＲ車の従動側
前輪の場合ほど厳しく抑制する必要がなく、ブレーキ振
動に伴う車体振動への影響が少ない。そこで、この軸受
装置では、部品点数が少なく安価で軽量化に寄与するよ
うに等速自在継手の外方継手部材のステム部端部（ＦＦ
車の場合）およびハブ輪の端部（ＦＲ車の場合）を塑性
変形させ、そのハブ輪と等速自在継手（ＦＦ車の場合）
およびハブ輪と軸受（ＦＲ車の場合）を一体結合する。
の駆動側後輪のそれぞれの軸受装置については、後輪に
ディスクブレーキを使用する場合のブレーキロータ３３
の面振れが、ＦＦ車の駆動側前輪およびＦＲ車の従動側
前輪の場合ほど厳しく抑制する必要がなく、ブレーキ振
動に伴う車体振動への影響が少ない。そこで、この軸受
装置では、部品点数が少なく安価で軽量化に寄与するよ
うに等速自在継手の外方継手部材のステム部端部（ＦＦ
車の場合）およびハブ輪の端部（ＦＲ車の場合）を塑性
変形させ、そのハブ輪と等速自在継手（ＦＦ車の場合）
およびハブ輪と軸受（ＦＲ車の場合）を一体結合する。
【００３７】その締結手段としては、等速自在継手（Ｆ
Ｆ車の場合）およびハブ輪（ＦＲ車の場合）の端部を円
筒状ポンチ等による加圧で径方向外方に塑性変形させる
加締めが好適である。この加締めにより、前述した前輪
の軸受装置の場合と同様、軸受すきまが負に設定されて
軸受４に予圧が付与され、軸受単体の剛性を高めること
ができる。なお、この軸受４の予圧量は９８１〜９８１
０Ｎ（１００〜１０００ｋｇｆ）とすることが望まし
い。
Ｆ車の場合）およびハブ輪（ＦＲ車の場合）の端部を円
筒状ポンチ等による加圧で径方向外方に塑性変形させる
加締めが好適である。この加締めにより、前述した前輪
の軸受装置の場合と同様、軸受すきまが負に設定されて
軸受４に予圧が付与され、軸受単体の剛性を高めること
ができる。なお、この軸受４の予圧量は９８１〜９８１
０Ｎ（１００〜１０００ｋｇｆ）とすることが望まし
い。
【００３８】この加締めは、等速自在継手（ＦＦ車の場
合）およびハブ輪（ＦＲ車の場合）の端部を円筒状ポン
チ等による加圧で径方向外方に塑性変形させる以外に、
等速自在継手（ＦＦ車の場合）およびハブ輪（ＦＲ車の
場合）の端部に凹みを形成し、その端部を径方向外側に
拡径させて塑性変形させることにより行ってもよい。
合）およびハブ輪（ＦＲ車の場合）の端部を円筒状ポン
チ等による加圧で径方向外方に塑性変形させる以外に、
等速自在継手（ＦＦ車の場合）およびハブ輪（ＦＲ車の
場合）の端部に凹みを形成し、その端部を径方向外側に
拡径させて塑性変形させることにより行ってもよい。
【００３９】なお、ＦＦ車の駆動側前輪およびＦＲ車の
従動側前輪のそれぞれの軸受装置では、前述したように
締結手段としてナット９による締付けを利用した場合に
ついて説明したが、これら軸受装置についても加締めに
よる締結手段を採用することも可能であり、この加締め
により所定の予圧量と軸力を付与することが可能であ
る。
従動側前輪のそれぞれの軸受装置では、前述したように
締結手段としてナット９による締付けを利用した場合に
ついて説明したが、これら軸受装置についても加締めに
よる締結手段を採用することも可能であり、この加締め
により所定の予圧量と軸力を付与することが可能であ
る。
【００４０】
【発明の効果】本発明によれば、軸受に予圧を付与する
ことにより軸受単体の剛性を高めると共に、内方部材と
被結合部材とを締結手段により所定の軸力以上で一体結
合したことにより、両者の結合力を高めることができ
る。これにより、ブレーキロータ単体の取付け面の振
れ、ハブ輪単体のフランジ振れ、軸受のアキシャル振れ
及び組立誤差（ミスアライメント）等の各部品単体の精
度向上以外に、軸受単体の剛性、内方部材と被結合部材
との軸力の向上が図れて、ブレーキロータの面振れをよ
り一層抑制することができ、ブレーキロータの偏摩耗や
ブレーキジャダーを完全に防止することが容易となる。
ことにより軸受単体の剛性を高めると共に、内方部材と
被結合部材とを締結手段により所定の軸力以上で一体結
合したことにより、両者の結合力を高めることができ
る。これにより、ブレーキロータ単体の取付け面の振
れ、ハブ輪単体のフランジ振れ、軸受のアキシャル振れ
及び組立誤差（ミスアライメント）等の各部品単体の精
度向上以外に、軸受単体の剛性、内方部材と被結合部材
との軸力の向上が図れて、ブレーキロータの面振れをよ
り一層抑制することができ、ブレーキロータの偏摩耗や
ブレーキジャダーを完全に防止することが容易となる。
【図１】本発明に係る車輪軸受装置の実施形態で、ＦＦ
車の駆動側前輪の軸受装置を示す断面図
車の駆動側前輪の軸受装置を示す断面図
【図２】二つのサンプルに関するブレーキロータの面振
れを示す特性図
れを示す特性図
【図３】二つのサンプルに関する軸力負荷前後のブレー
キロータ面振れを示す棒グラフ
キロータ面振れを示す棒グラフ
【図４】本発明の実施形態で、ＦＲ車の従動側前輪の軸
受装置を示す断面図
受装置を示す断面図
１ 内方部材または被結合部材（ハブ輪） ２ 等速自在継手 ３ 被結合部材（外方継手部材） ４ 軸受 ９ 締結手段（ナット） １５ 外方部材（外輪） １６，１７ 軌道面 １８，１９ 軌道面 ２０，２１ 内方部材（内輪） ２２，２３ 転動体 ３１ 車輪取付けフランジ
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J012 AB06 BB01 DB01 FB07 HB02 3J017 AA05 DA01 DB07 3J101 AA03 AA32 AA43 AA52 AA62 FA41 GA03
Claims (7)
- 【請求項１】 内周に複列の軌道面を有する外方部材
と、その各々の軌道面に対向する軌道面を有する内方部
材と、前記外方部材と内方部材との間に介在する複列の
転動体とからなる軸受を備え、前記内方部材と被結合部
材とを締結手段により一体結合し、前記外方または内方
部材或いは被結合部材のいずれかに車輪取付けフランジ
を設けたものにおいて、前記軸受に予圧を付与すると共
に、前記内方部材と被結合部材とを前記締結手段により
所定の軸力以上で一体結合したことを特徴とする車輪軸
受装置。 - 【請求項２】 前記被結合部材が等速自在継手の外方継
手部材であることを特徴とする請求項１に記載の車輪軸
受装置。 - 【請求項３】 前記軸受の予圧量を９８１〜９８１０Ｎ
（１００〜１０００ｋｇｆ）としたことを特徴とする請
求項１または２に記載の車輪軸受装置。 - 【請求項４】 前記軸力を９８１０Ｎ（１０００ｋｇ
ｆ）以上としたことを特徴とする請求項１乃至３のいず
れかに記載の車輪軸受装置。 - 【請求項５】 前記車輪取付けフランジにブレーキロー
タを装着したものにおいて、外方部材または内方部材の
いずれか一方の固定側部材を基準にしてブレーキロータ
を回転させたとき、前記ブレーキロータの振れ幅を、自
動車の組立前の状態で規格値内に規制したことを特徴と
する請求項１乃至４のいずれかに記載の車輪軸受装置。 - 【請求項６】 前記規格値を５０μｍ以下としたことを
特徴とする請求項５に記載の車輪軸受装置。 - 【請求項７】 前記締結手段は、被結合部材の端部を塑
性変形させるようにしたことを特徴とする請求項１乃至
６のいずれかに記載の車輪軸受装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30586599A JP2001121904A (ja) | 1999-10-27 | 1999-10-27 | 車輪軸受装置 |
| US09/666,590 US6491440B1 (en) | 1999-09-22 | 2000-09-20 | Wheel bearing apparatus |
| DE10066513.6A DE10066513B3 (de) | 1999-09-22 | 2000-09-22 | Verfahren zur Steuerung eines Lagerspiels bei einer Lageranordnung eines Rads |
| DE10047125A DE10047125A1 (de) | 1999-09-22 | 2000-09-22 | Radlageranordnung |
| US10/277,991 US6637944B2 (en) | 1999-09-22 | 2002-10-23 | Tire wheel bearing apparatus |
| US10/277,990 US6729769B2 (en) | 1999-09-22 | 2002-10-23 | Tire wheel bearing apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30586599A JP2001121904A (ja) | 1999-10-27 | 1999-10-27 | 車輪軸受装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001121904A true JP2001121904A (ja) | 2001-05-08 |
Family
ID=17950295
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30586599A Pending JP2001121904A (ja) | 1999-09-22 | 1999-10-27 | 車輪軸受装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001121904A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003071148A1 (fr) * | 2002-02-25 | 2003-08-28 | Nsk Ltd. | Unité de roulement à billes pour support de roue |
| WO2003074890A1 (fr) * | 2002-03-01 | 2003-09-12 | Nsk Ltd. | Unite palier a roulement pour le support d'une roue |
| JP2008044613A (ja) * | 2007-10-22 | 2008-02-28 | Jtekt Corp | 車両用軸受システムおよび軸受装置 |
-
1999
- 1999-10-27 JP JP30586599A patent/JP2001121904A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003071148A1 (fr) * | 2002-02-25 | 2003-08-28 | Nsk Ltd. | Unité de roulement à billes pour support de roue |
| WO2003074890A1 (fr) * | 2002-03-01 | 2003-09-12 | Nsk Ltd. | Unite palier a roulement pour le support d'une roue |
| JP2008044613A (ja) * | 2007-10-22 | 2008-02-28 | Jtekt Corp | 車両用軸受システムおよび軸受装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060613 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061012 |