JP2001354129A - 路面摩擦係数推定方法及び装置 - Google Patents
路面摩擦係数推定方法及び装置Info
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- JP2001354129A JP2001354129A JP2000177109A JP2000177109A JP2001354129A JP 2001354129 A JP2001354129 A JP 2001354129A JP 2000177109 A JP2000177109 A JP 2000177109A JP 2000177109 A JP2000177109 A JP 2000177109A JP 2001354129 A JP2001354129 A JP 2001354129A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗員に違和感を感じさせることなく路面μ値
を的確に把握可能な路面μ値の推定方法及び装置を提供
する。 【解決手段】 駆動輪に追加駆動力（（ｃ）参照）、従
動輪にこれに対応する追加制動力（（ａ）参照）を付加
することで、車体本体へ付与される追加駆動力と追加制
動力とを相殺させて、運転者の意図しない加速度、減速
度の発生を抑制する（（ｅ）参照）一方、駆動輪と従動
輪とをそれぞれスリップ（（ｂ）、（ｄ）参照）させる
ことで、その車輪速の時間変化から路面μ値の推定を行
う。
を的確に把握可能な路面μ値の推定方法及び装置を提供
する。 【解決手段】 駆動輪に追加駆動力（（ｃ）参照）、従
動輪にこれに対応する追加制動力（（ａ）参照）を付加
することで、車体本体へ付与される追加駆動力と追加制
動力とを相殺させて、運転者の意図しない加速度、減速
度の発生を抑制する（（ｅ）参照）一方、駆動輪と従動
輪とをそれぞれスリップ（（ｂ）、（ｄ）参照）させる
ことで、その車輪速の時間変化から路面μ値の推定を行
う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、路面の摩擦係数を
推定する方法及び装置に関する。
推定する方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】路面摩擦係数（μ値）は、車両の制動力
制御やトラクション制御、姿勢制御を好適に行うにあた
り、その制御量を算出するために必要とされる重要なフ
ァクターである。しかしながら、路面μ値は他の車両状
態量等のファクターと異なり、直接測定することはでき
ないため、他の状態量から間接的に推定する方法が用い
られている。この種の推定方法としては、ＡＢＳ作動時
等の車輪速変化から路面μ値を推定する方法が知られて
いる。
制御やトラクション制御、姿勢制御を好適に行うにあた
り、その制御量を算出するために必要とされる重要なフ
ァクターである。しかしながら、路面μ値は他の車両状
態量等のファクターと異なり、直接測定することはでき
ないため、他の状態量から間接的に推定する方法が用い
られている。この種の推定方法としては、ＡＢＳ作動時
等の車輪速変化から路面μ値を推定する方法が知られて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この方
法では実際に制動をかけたときでないと路面μ値を推定
することができず、路面状態の変化による路面μ値の変
動を的確に把握することができない。そこで、走行中に
所定のタイミングで短時間の自動ブレーキを付加してそ
の際の車輪速変化から路面μ値を推定する方法がある。
この方法によれば、所定のタイミングでその時点の路面
μ値を得ることができるものの、運転者の意図しないタ
イミングでブレーキ操作が行われることにより、意図し
ない減速が発生して運転時に乗員が違和感を感じてしま
う。
法では実際に制動をかけたときでないと路面μ値を推定
することができず、路面状態の変化による路面μ値の変
動を的確に把握することができない。そこで、走行中に
所定のタイミングで短時間の自動ブレーキを付加してそ
の際の車輪速変化から路面μ値を推定する方法がある。
この方法によれば、所定のタイミングでその時点の路面
μ値を得ることができるものの、運転者の意図しないタ
イミングでブレーキ操作が行われることにより、意図し
ない減速が発生して運転時に乗員が違和感を感じてしま
う。
【０００４】そこで本発明は、乗員に違和感を感じさせ
ることなく路面μ値を的確に把握可能な路面μ値の推定
方法及び装置を提供することを課題とする。
ることなく路面μ値を的確に把握可能な路面μ値の推定
方法及び装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る路面摩擦係数推定方法は、(1)駆動輪
に対して所定の追加の駆動力を付与するとともに従動輪
に対してこの追加駆動力の効果を打ち消す追加制動力を
付与する工程と、(2)駆動力、制動力追加時の駆動輪、
従動輪それぞれの車輪速の時間変化を検出する工程と、
(3)検出した車輪速の時間変化を基にして路面μ値を推
定する工程と、を備えていることを特徴とする。
め、本発明に係る路面摩擦係数推定方法は、(1)駆動輪
に対して所定の追加の駆動力を付与するとともに従動輪
に対してこの追加駆動力の効果を打ち消す追加制動力を
付与する工程と、(2)駆動力、制動力追加時の駆動輪、
従動輪それぞれの車輪速の時間変化を検出する工程と、
(3)検出した車輪速の時間変化を基にして路面μ値を推
定する工程と、を備えていることを特徴とする。
【０００６】一方、本発明に係る路面摩擦係数推定装置
は、(1)駆動輪に駆動力を付与する駆動装置と、(2)従動
輪に対して駆動輪とは異なる制動力を独立して付与可能
な制動装置と、(3)駆動輪、従動輪のそれぞれの車輪速
を検出する車輪速検出手段と、(4)駆動装置を制御して
駆動輪に対して所定の追加駆動力を付与するとともに、
制動装置を制御して従動輪に対してこの追加駆動力の効
果を打ち消す追加制動力を付与する駆動力・制動力制御
手段と、(5)車輪速検出手段により検出した駆動輪、従
動輪の車輪速の時間変化から路面μ値を推定する推定手
段と、を備えていることを特徴とする。
は、(1)駆動輪に駆動力を付与する駆動装置と、(2)従動
輪に対して駆動輪とは異なる制動力を独立して付与可能
な制動装置と、(3)駆動輪、従動輪のそれぞれの車輪速
を検出する車輪速検出手段と、(4)駆動装置を制御して
駆動輪に対して所定の追加駆動力を付与するとともに、
制動装置を制御して従動輪に対してこの追加駆動力の効
果を打ち消す追加制動力を付与する駆動力・制動力制御
手段と、(5)車輪速検出手段により検出した駆動輪、従
動輪の車輪速の時間変化から路面μ値を推定する推定手
段と、を備えていることを特徴とする。
【０００７】本発明によれば、駆動輪と従動輪とに同時
に追加の駆動力と制動力とをそれぞれ付与することで、
駆動輪、従動輪のそれぞれの車輪速を加速、減速させる
ことでその車輪速変化を利用して路面μ値の推定が可能
である。そして、駆動輪側に付与する駆動力と、従動輪
側に付与する制動力とがバランスされているので、車両
自体に付与される追加駆動力による加速度と追加制動力
による減速度とは相殺され、車両に運転者の意図しない
加減速度が印加されることがない。したがって、乗員が
違和感を感ずることなく路面μ値を推定することが可能
となる。
に追加の駆動力と制動力とをそれぞれ付与することで、
駆動輪、従動輪のそれぞれの車輪速を加速、減速させる
ことでその車輪速変化を利用して路面μ値の推定が可能
である。そして、駆動輪側に付与する駆動力と、従動輪
側に付与する制動力とがバランスされているので、車両
自体に付与される追加駆動力による加速度と追加制動力
による減速度とは相殺され、車両に運転者の意図しない
加減速度が印加されることがない。したがって、乗員が
違和感を感ずることなく路面μ値を推定することが可能
となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。
【０００９】図１に本発明に係る路面摩擦係数装置を搭
載した車両の主要部分のシステム構成を示す。この車両
は４輪のうち後輪である３０ＲＲ、３０ＲＬを駆動させ
る後輪駆動（ＦＲ）車である。
載した車両の主要部分のシステム構成を示す。この車両
は４輪のうち後輪である３０ＲＲ、３０ＲＬを駆動させ
る後輪駆動（ＦＲ）車である。
【００１０】まず、本車両の駆動系は、エンジン２２、
トランスミッション２６、プロペラシャフト２７、リヤ
ディファレンシャル２８がこの順序で接続されており、
リヤディファレンシャル２８と左右の駆動輪３０ＲＲ、
３０ＲＬとはそれぞれ左右のドライブシャフト２９Ｒ、
２９Ｌを介して接続されている。
トランスミッション２６、プロペラシャフト２７、リヤ
ディファレンシャル２８がこの順序で接続されており、
リヤディファレンシャル２８と左右の駆動輪３０ＲＲ、
３０ＲＬとはそれぞれ左右のドライブシャフト２９Ｒ、
２９Ｌを介して接続されている。
【００１１】エンジン２２の吸気系にはスロットルモー
タ２４によって駆動されるスロットルバルブ２３が配置
され、その開度を検出するスロットル開度センサ２５が
設けられている。さらに駆動系を制御するエンジンコン
ピュータ２１を有し、アクセルペダル２０の操作量や前
述したスロットル開度センサ２５の出力信号が入力され
る。
タ２４によって駆動されるスロットルバルブ２３が配置
され、その開度を検出するスロットル開度センサ２５が
設けられている。さらに駆動系を制御するエンジンコン
ピュータ２１を有し、アクセルペダル２０の操作量や前
述したスロットル開度センサ２５の出力信号が入力され
る。
【００１２】一方、この車両の制動系は、各車輪３０
（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）に設けられたディスクブレ
ーキ３１を動作させるものである。そして、ブレーキペ
ダル１０と、ブレーキブースタ１１、リザーブタンク１
２、マスタシリンダ１３、アクチュエータ１４とが接続
されており、このアクチュエータ１４と各ディスクブレ
ーキ３１に設けられたホイールシリンダ３１とはそれぞ
れ独立の作動油ラインで接続されており、各ホイールシ
リンダ３１へと供給するブレーキ油圧をマスタシリンダ
１３から供給されるマスタ油圧に関わらずに独立して加
圧可能な構成を有している。
（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）に設けられたディスクブレ
ーキ３１を動作させるものである。そして、ブレーキペ
ダル１０と、ブレーキブースタ１１、リザーブタンク１
２、マスタシリンダ１３、アクチュエータ１４とが接続
されており、このアクチュエータ１４と各ディスクブレ
ーキ３１に設けられたホイールシリンダ３１とはそれぞ
れ独立の作動油ラインで接続されており、各ホイールシ
リンダ３１へと供給するブレーキ油圧をマスタシリンダ
１３から供給されるマスタ油圧に関わらずに独立して加
圧可能な構成を有している。
【００１３】このアクチュエータ１４から供給するブレ
ーキ油圧の制御は制動コンピュータ１４によって行われ
る。この制動コンピュータ１４には、ブレーキ操作量情
報が入力されるほか、各車輪３０に設けられた車輪速セ
ンサ３３の出力信号が入力される。そして、制動コンピ
ュータ１４とエンジンコンピュータ２１とは必要な情報
が送受信できるよう信号ラインによって接続されてい
る。この制動コンピュータ１４とエンジンコンピュータ
２１とが本発明に係る路面摩擦係数推定装置における駆
動力・制動力制御手段に該当し、制動コンピュータ１４
はさらに本発明に係る路面摩擦係数推定装置における推
定手段を兼ねている。
ーキ油圧の制御は制動コンピュータ１４によって行われ
る。この制動コンピュータ１４には、ブレーキ操作量情
報が入力されるほか、各車輪３０に設けられた車輪速セ
ンサ３３の出力信号が入力される。そして、制動コンピ
ュータ１４とエンジンコンピュータ２１とは必要な情報
が送受信できるよう信号ラインによって接続されてい
る。この制動コンピュータ１４とエンジンコンピュータ
２１とが本発明に係る路面摩擦係数推定装置における駆
動力・制動力制御手段に該当し、制動コンピュータ１４
はさらに本発明に係る路面摩擦係数推定装置における推
定手段を兼ねている。
【００１４】まず、この実施形態における路面μ値の推
定動作、すなわち、本発明に係る路面摩擦係数推定方法
について説明する。図２はこの推定方法を示すフローチ
ャートであり、図３は、動作時の車両状態量の時間変化
を示すタイミングチャートである。
定動作、すなわち、本発明に係る路面摩擦係数推定方法
について説明する。図２はこの推定方法を示すフローチ
ャートであり、図３は、動作時の車両状態量の時間変化
を示すタイミングチャートである。
【００１５】このフローチャートに示される路面μ値検
出は主として制動コンピュータ１４によって行われるも
のであり、車両のエンジンを始動させた時点から所定の
タイミングで繰り返し実行される。以下、特に説明のな
い限り、制御、演算は制動コンピュータ１４によって行
われるものとする。また、説明を簡単にするため、以下
では車速が一定で直進している場合、すなわち、車体の
前後方向、左右方向の加速度がいずれも０の場合を例に
説明する。
出は主として制動コンピュータ１４によって行われるも
のであり、車両のエンジンを始動させた時点から所定の
タイミングで繰り返し実行される。以下、特に説明のな
い限り、制御、演算は制動コンピュータ１４によって行
われるものとする。また、説明を簡単にするため、以下
では車速が一定で直進している場合、すなわち、車体の
前後方向、左右方向の加速度がいずれも０の場合を例に
説明する。
【００１６】まず、ステップＳ１において、駆動輪であ
る後輪３０ＲＲ、３０ＲＬと従動輪である前輪３０Ｆ
Ｒ、ＦＬのそれぞれの車輪速を各車輪に備えられた車輪
速センサ３３から読み込む。続くステップＳ２では、読
み込んだ車輪速の平均値を演算してこれを推定車体速Ｖ
とする。もちろん、別途、車体速を独自に検出してもよ
い。ステップＳ３では、演算した車体速Ｖが閾値Ｖthを
超えているか否かを判定する。車体速Ｖが閾値Ｖth以下
の場合には、その後の処理をスキップしてこのタイムス
テップにおける処理を終了する。
る後輪３０ＲＲ、３０ＲＬと従動輪である前輪３０Ｆ
Ｒ、ＦＬのそれぞれの車輪速を各車輪に備えられた車輪
速センサ３３から読み込む。続くステップＳ２では、読
み込んだ車輪速の平均値を演算してこれを推定車体速Ｖ
とする。もちろん、別途、車体速を独自に検出してもよ
い。ステップＳ３では、演算した車体速Ｖが閾値Ｖthを
超えているか否かを判定する。車体速Ｖが閾値Ｖth以下
の場合には、その後の処理をスキップしてこのタイムス
テップにおける処理を終了する。
【００１７】一方、演算した車体速Ｖが閾値Ｖthを超え
ている場合にはステップＳ４へと移行し、路面μ値推定
のための駆動輪３０ＲＲ、３０ＲＬの目標加速量と転動
輪３０ＦＲ、３０ＦＬの目標減速量とを設定する。この
加速、減速量の設定は現在の車体速Ｖ、加減速状態、シ
フト状態等の車両状態を基にして設定されるものであ
り、駆動輪３０ＲＲ、３０ＲＬの目標加速量と従動輪３
０ＦＲ、３０ＦＬの目標減速量とはバランスしている。
ている場合にはステップＳ４へと移行し、路面μ値推定
のための駆動輪３０ＲＲ、３０ＲＬの目標加速量と転動
輪３０ＦＲ、３０ＦＬの目標減速量とを設定する。この
加速、減速量の設定は現在の車体速Ｖ、加減速状態、シ
フト状態等の車両状態を基にして設定されるものであ
り、駆動輪３０ＲＲ、３０ＲＬの目標加速量と従動輪３
０ＦＲ、３０ＦＬの目標減速量とはバランスしている。
【００１８】続く、ステップＳ５、Ｓ６においては、駆
動輪３０ＲＲ、３０ＲＬそれぞれの加速量に応じた駆動
トルクと、従動輪３０ＦＲ、３０ＦＬの減速量に応じた
制動油圧とをそれぞれ演算する。
動輪３０ＲＲ、３０ＲＬそれぞれの加速量に応じた駆動
トルクと、従動輪３０ＦＲ、３０ＦＬの減速量に応じた
制動油圧とをそれぞれ演算する。
【００１９】そして、ステップＳ７においては、演算し
た駆動トルクと制動油圧とを同時にパルス的に付加す
る。具体的には、制動コンピュータ１４は、アクチュエ
ータ１４を制御することで、従動輪３０ＦＲ、３０ＦＬ
のそれぞれのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬへと
印加されるブレーキ油圧を加圧せしめ（図３（ａ）参
照）、ディスクブレーキ３１ＦＲ、３１ＦＬを作動させ
て所定の制動力を付与する。
た駆動トルクと制動油圧とを同時にパルス的に付加す
る。具体的には、制動コンピュータ１４は、アクチュエ
ータ１４を制御することで、従動輪３０ＦＲ、３０ＦＬ
のそれぞれのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬへと
印加されるブレーキ油圧を加圧せしめ（図３（ａ）参
照）、ディスクブレーキ３１ＦＲ、３１ＦＬを作動させ
て所定の制動力を付与する。
【００２０】一方で、制動コンピュータ１４はエンジン
コンピュータ２１に対して、必要な駆動トルクを通知す
る。エンジンコンピュータ２１はスロットルモータ２４
を制御することでスロットルバルブ２３を一時的に開
き、エンジンへの吸入空気量を増大せしめてエンジン出
力を一時的に増大させて駆動系により駆動輪３０ＲＲ、
３０ＲＬへと伝達される駆動力を一時的に増大させる。
（図３（ｃ）参照）この結果、従動輪３０ＦＲ、３０Ｆ
Ｌの車輪速は一時的に減速される（図３（ｂ）参照）一
方、駆動輪３０ＲＲ、３０ＲＬの車輪速は一時的に加速
される（図３（ｄ）参照）。ここで、前述したように従
動輪３０ＦＲ、３０ＦＬの減速量と駆動輪３０ＲＲ、３
０ＲＬの加速量がバランスされるようにそれぞれに付与
する制動力と駆動力とを設定しているので、それぞれに
付与された制動力と駆動力が相殺される結果、車両本体
の速度はこの駆動力、制動力印加に関わらずに一定であ
り、余分な加速度、減速度が付与されることがない（図
３（ｅ）参照）。
コンピュータ２１に対して、必要な駆動トルクを通知す
る。エンジンコンピュータ２１はスロットルモータ２４
を制御することでスロットルバルブ２３を一時的に開
き、エンジンへの吸入空気量を増大せしめてエンジン出
力を一時的に増大させて駆動系により駆動輪３０ＲＲ、
３０ＲＬへと伝達される駆動力を一時的に増大させる。
（図３（ｃ）参照）この結果、従動輪３０ＦＲ、３０Ｆ
Ｌの車輪速は一時的に減速される（図３（ｂ）参照）一
方、駆動輪３０ＲＲ、３０ＲＬの車輪速は一時的に加速
される（図３（ｄ）参照）。ここで、前述したように従
動輪３０ＦＲ、３０ＦＬの減速量と駆動輪３０ＲＲ、３
０ＲＬの加速量がバランスされるようにそれぞれに付与
する制動力と駆動力とを設定しているので、それぞれに
付与された制動力と駆動力が相殺される結果、車両本体
の速度はこの駆動力、制動力印加に関わらずに一定であ
り、余分な加速度、減速度が付与されることがない（図
３（ｅ）参照）。
【００２１】図４は、従来、つまり、駆動輪、従動輪に
それぞれ制動力を付与することで路面μ値を推定した場
合の車両状態量の時間変化を示すタイミングチャートで
ある。図４（ａ）（ｃ）に示されるように従動輪と駆動
輪の制動油圧をそれぞれ一時的に増大させると、いずれ
の車輪速も図４（ｂ）（ｄ）に示されるように一時的に
低下する。この結果、車体には、図４（ｄ）に示される
ように、制動力増大時に減速度が、制動力の解放時に加
速度が付与され、乗員が違和感を覚える。これに対し
て、本発明の場合は、車体に余分な加速度、減速度が付
与されることがないので、乗員が違和感を覚えずにす
み、乗り心地が向上する。
それぞれ制動力を付与することで路面μ値を推定した場
合の車両状態量の時間変化を示すタイミングチャートで
ある。図４（ａ）（ｃ）に示されるように従動輪と駆動
輪の制動油圧をそれぞれ一時的に増大させると、いずれ
の車輪速も図４（ｂ）（ｄ）に示されるように一時的に
低下する。この結果、車体には、図４（ｄ）に示される
ように、制動力増大時に減速度が、制動力の解放時に加
速度が付与され、乗員が違和感を覚える。これに対し
て、本発明の場合は、車体に余分な加速度、減速度が付
与されることがないので、乗員が違和感を覚えずにす
み、乗り心地が向上する。
【００２２】こうして、一時的に従動輪３０ＦＲ、３０
ＦＬの車輪速を減速する一方、駆動輪３０ＲＲ、３０Ｒ
Ｌの車輪速を加速させることでそれぞれの車輪３０の車
輪速と車体速度との偏差が増大することになり、各車輪
３０は路面に対してスリップすることになる。路面μ値
が低いほどスリップを起こしやすい。ステップＳ８で、
各車輪３０の車輪速変化を読み込み、ステップＳ９でそ
れぞれの加速度あるいは減速度とスリップ率を演算す
る。そして、ステップＳ１０では、この加速度あるいは
減速度とスリップ率から路面μ値の推定を行い、処理を
終了する。こうして求めた路面μ値は、ＡＢＳ制御やＴ
ＲＣ制御を好適に行うために使用される。
ＦＬの車輪速を減速する一方、駆動輪３０ＲＲ、３０Ｒ
Ｌの車輪速を加速させることでそれぞれの車輪３０の車
輪速と車体速度との偏差が増大することになり、各車輪
３０は路面に対してスリップすることになる。路面μ値
が低いほどスリップを起こしやすい。ステップＳ８で、
各車輪３０の車輪速変化を読み込み、ステップＳ９でそ
れぞれの加速度あるいは減速度とスリップ率を演算す
る。そして、ステップＳ１０では、この加速度あるいは
減速度とスリップ率から路面μ値の推定を行い、処理を
終了する。こうして求めた路面μ値は、ＡＢＳ制御やＴ
ＲＣ制御を好適に行うために使用される。
【００２３】以上の説明は、車速が一定の場合を例に説
明してきたが、加速、減速中の場合でも、路面μ値推定
のための駆動輪の追加駆動力と従動輪の追加制動力とを
バランスさせれば、運転者が意図しない加速度、減速度
を発生させることなく、同様の測定を行うことが可能で
ある。
明してきたが、加速、減速中の場合でも、路面μ値推定
のための駆動輪の追加駆動力と従動輪の追加制動力とを
バランスさせれば、運転者が意図しない加速度、減速度
を発生させることなく、同様の測定を行うことが可能で
ある。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、駆
動輪への追加の駆動力付与と従動輪へのこれを打ち消す
制動力付与とを同時に行うことで車両に対する余分な加
減速度を付与することなく、路面μ値を測定することが
可能となる。
動輪への追加の駆動力付与と従動輪へのこれを打ち消す
制動力付与とを同時に行うことで車両に対する余分な加
減速度を付与することなく、路面μ値を測定することが
可能となる。
【図１】本発明に係る路面摩擦係数推定装置を搭載した
車両の主要部分のシステム構成図である。
車両の主要部分のシステム構成図である。
【図２】本発明に係る路面摩擦係数推定方法のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図３】図２の動作時の車両状態量の時間変化を示すタ
イミングチャートである。
イミングチャートである。
【図４】駆動輪、従動輪にそれぞれ制動力を付与するこ
とで路面μ値を推定した場合の車両状態量の時間変化を
示すタイミングチャートである。
とで路面μ値を推定した場合の車両状態量の時間変化を
示すタイミングチャートである。
１０…ブレーキペダル、１１…マスタシリンダ、１２…
リザーブタンク、１３…アクチュエータ、１４…制動コ
ンピュータ、２０…アクセルペダル、２１…エンジンコ
ンピュータ、２２…エンジン、２３…スロットル、２６
…トランスミッション、３０…車輪、３１…ブレーキデ
ィスク、３２…ホイールシリンダ、３３…車輪速セン
サ。
リザーブタンク、１３…アクチュエータ、１４…制動コ
ンピュータ、２０…アクセルペダル、２１…エンジンコ
ンピュータ、２２…エンジン、２３…スロットル、２６
…トランスミッション、３０…車輪、３１…ブレーキデ
ィスク、３２…ホイールシリンダ、３３…車輪速セン
サ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ Ｇ０１Ｎ 19/02 Ｇ０１Ｎ 19/02 Ｂ Ｆターム(参考） 3D041 AA00 AA48 AA49 AC14 AC27 AD47 AD51 AE04 AE41 3D046 BB23 BB28 BB29 GG02 HH23 HH36 HH39 HH46 JJ06 3G093 AA04 BA01 DA06 DB03 DB04 DB18 DB21 EA09 EB04 EC02 FA11
Claims (2)
- 【請求項１】 駆動輪に対して所定の追加の駆動力を付
与するとともに従動輪に対して前記追加駆動力の効果を
打ち消す追加制動力を付与する工程と、 前記駆動力、制動力追加時の前記駆動輪、従動輪それぞ
れの車輪速の時間変化を検出する工程と、 検出した車輪速の時間変化を基にして路面摩擦係数を推
定する工程と、 を備えている路面摩擦係数推定方法。 - 【請求項２】 駆動輪に駆動力を付与する駆動装置と、 従動輪に対して駆動輪とは異なる制動力を独立して付与
可能な制動装置と、 駆動輪、従動輪のそれぞれの車輪速を検出する車輪速検
出手段と、 前記駆動装置を制御して前記駆動輪に対して所定の追加
駆動力を付与するとともに、前記制動装置を制御して前
記従動輪に対して前記追加駆動力の効果を打ち消す追加
制動力を付与する駆動力・制動力制御手段と、 前記車輪速検出手段により検出した前記駆動輪、従動輪
の車輪速の時間変化から路面摩擦係数を推定する推定手
段と、 を備えている路面摩擦係数推定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000177109A JP2001354129A (ja) | 2000-06-13 | 2000-06-13 | 路面摩擦係数推定方法及び装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000177109A JP2001354129A (ja) | 2000-06-13 | 2000-06-13 | 路面摩擦係数推定方法及び装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001354129A true JP2001354129A (ja) | 2001-12-25 |
Family
ID=18678750
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000177109A Pending JP2001354129A (ja) | 2000-06-13 | 2000-06-13 | 路面摩擦係数推定方法及び装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001354129A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010047047A (ja) * | 2008-08-19 | 2010-03-04 | Advics Co Ltd | 車両の前後力制御装置 |
| CN102768177A (zh) * | 2012-07-12 | 2012-11-07 | 吉林大学 | 一种路面附着系数实时检测方法与测试系统 |
| CN103407450A (zh) * | 2013-08-28 | 2013-11-27 | 江苏理工学院 | 轮胎与地面附着系数实时检测方法及装置 |
-
2000
- 2000-06-13 JP JP2000177109A patent/JP2001354129A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010047047A (ja) * | 2008-08-19 | 2010-03-04 | Advics Co Ltd | 車両の前後力制御装置 |
| CN102768177A (zh) * | 2012-07-12 | 2012-11-07 | 吉林大学 | 一种路面附着系数实时检测方法与测试系统 |
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