JP2001334911A - ウエビング巻取装置 - Google Patents
ウエビング巻取装置Info
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- B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
- B60R22/34—Belt retractors, e.g. reels
- B60R22/341—Belt retractors, e.g. reels comprising energy-absorbing means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
- B60R22/28—Safety belts or body harnesses in vehicles incorporating energy-absorbing devices
- B60R2022/288—Safety belts or body harnesses in vehicles incorporating energy-absorbing devices with means to adjust or regulate the amount of energy to be absorbed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
- B60R22/34—Belt retractors, e.g. reels
- B60R22/341—Belt retractors, e.g. reels comprising energy-absorbing means
- B60R22/3413—Belt retractors, e.g. reels comprising energy-absorbing means operating between belt reel and retractor frame
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構造により所定のタイミングでフォー
スリミッタ荷重を変更することができ、乗員の慣性エネ
ルギを更に好適に吸収することができるウエビング巻取
装置を得る。 【解決手段】 ウエビング巻取装置１０では、シャフト
・センサ１６に溝２２が形成されており、さらにこの溝
２２内には、ピン・スロテッド２４がスプール１４に係
止された状態で収容されている。したがって、エネルギ
吸収当初は、トーションバー２０の捩り荷重のみならず
ピン・スロテッド２４の変形による荷重が加わって大き
なフォースリミッタ荷重が得られ、スプール１４がシャ
フト・センサ１６に対して一回転すると、ピン・スロテ
ッド２４の変形による荷重の付与が解除されてフォース
リミッタ荷重が減少する。
スリミッタ荷重を変更することができ、乗員の慣性エネ
ルギを更に好適に吸収することができるウエビング巻取
装置を得る。 【解決手段】 ウエビング巻取装置１０では、シャフト
・センサ１６に溝２２が形成されており、さらにこの溝
２２内には、ピン・スロテッド２４がスプール１４に係
止された状態で収容されている。したがって、エネルギ
吸収当初は、トーションバー２０の捩り荷重のみならず
ピン・スロテッド２４の変形による荷重が加わって大き
なフォースリミッタ荷重が得られ、スプール１４がシャ
フト・センサ１６に対して一回転すると、ピン・スロテ
ッド２４の変形による荷重の付与が解除されてフォース
リミッタ荷重が減少する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ウエビング巻取装
置に係り、特にウエビングの引出しを阻止するときに、
ウエビングの引出しを許容してエネルギを吸収すること
ができるウエビング巻取装置に関する。
置に係り、特にウエビングの引出しを阻止するときに、
ウエビングの引出しを許容してエネルギを吸収すること
ができるウエビング巻取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ウエビング巻取装置では、スプール（巻
取軸）のウエビング引出方向の回転が車両急減速時にロ
ックされて、ウエビングの引き出しが阻止される。この
ロック機構としては、スプールの一端側の装置フレーム
近傍にロック手段が配置されており、車両急減速時には
このロック手段が作動されることで、スプールのウエビ
ング引出方向の回転が阻止される構成である。
取軸）のウエビング引出方向の回転が車両急減速時にロ
ックされて、ウエビングの引き出しが阻止される。この
ロック機構としては、スプールの一端側の装置フレーム
近傍にロック手段が配置されており、車両急減速時には
このロック手段が作動されることで、スプールのウエビ
ング引出方向の回転が阻止される構成である。
【０００３】また、このようなウエビング巻取装置にお
いて、ウエビングの引き出しを阻止する際に、ウエビン
グの引き出しを所定量許容して、エネルギの吸収を図る
ことが行われている。このエネルギ吸収機構としては、
例えば、スプールとこれと同軸的にトーションバーを配
置した構成のものがある。一般的にトーションバーは、
一端部をスプールに、他端部をロック手段に接続された
シャフト・センサに、それぞれ相対回転しないように連
結されている。通常は、スプールとシャフト・センサと
はトーションバーを介して一体に回転するが、車両急減
速時にシャフト・センサのウエビング引出方向の回転が
阻止された状態では、スプールが、ウエビング引張力に
より、シャフト・センサに対してウエビング引出方向へ
回転する。このとき、トーションバーが捩じられてエネ
ルギが吸収され、スプールの所定量の回転が許容される
構成である。このような吸収エネルギは、ウエビングに
付加される荷重（フォースリミッタ荷重）とウエビング
引出量（スプール回転量）の積で決まるものであり、ウ
エビング巻取装置では、フォースリミッタ荷重及びスプ
ールの許容回転量（トーションバーの捩り限界）が与え
られている。
いて、ウエビングの引き出しを阻止する際に、ウエビン
グの引き出しを所定量許容して、エネルギの吸収を図る
ことが行われている。このエネルギ吸収機構としては、
例えば、スプールとこれと同軸的にトーションバーを配
置した構成のものがある。一般的にトーションバーは、
一端部をスプールに、他端部をロック手段に接続された
シャフト・センサに、それぞれ相対回転しないように連
結されている。通常は、スプールとシャフト・センサと
はトーションバーを介して一体に回転するが、車両急減
速時にシャフト・センサのウエビング引出方向の回転が
阻止された状態では、スプールが、ウエビング引張力に
より、シャフト・センサに対してウエビング引出方向へ
回転する。このとき、トーションバーが捩じられてエネ
ルギが吸収され、スプールの所定量の回転が許容される
構成である。このような吸収エネルギは、ウエビングに
付加される荷重（フォースリミッタ荷重）とウエビング
引出量（スプール回転量）の積で決まるものであり、ウ
エビング巻取装置では、フォースリミッタ荷重及びスプ
ールの許容回転量（トーションバーの捩り限界）が与え
られている。
【０００４】しかしながら、このような従来のウエビン
グ巻取装置では、エネルギ吸収時のフォースリミッタ荷
重はトーションバーの材料物性値及び寸法形状等に一義
的に支配され、その作動開始から終了時点まで一定の値
しか採ることができなかった。
グ巻取装置では、エネルギ吸収時のフォースリミッタ荷
重はトーションバーの材料物性値及び寸法形状等に一義
的に支配され、その作動開始から終了時点まで一定の値
しか採ることができなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、簡単な構造により所定のタイミングでフォースリ
ミッタ荷重を変更することができ、乗員の慣性エネルギ
を更に好適に吸収することができるウエビング巻取装置
を得ることが目的である。
慮し、簡単な構造により所定のタイミングでフォースリ
ミッタ荷重を変更することができ、乗員の慣性エネルギ
を更に好適に吸収することができるウエビング巻取装置
を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明のウ
エビング巻取装置は、ウエビングが巻取り引出しされる
筒状のスプールと、前記スプールの一端側に前記スプー
ルと同軸的でかつ相対回転可能に設けられたシャフト・
センサと、前記シャフト・センサに接続して設けられ、
所定の加速度が検知された際にフレームに係合して前記
シャフト・センサのウエビング引出方向回転を阻止する
ロック手段と、前記スプール内に前記スプールと同軸的
に設けられ、一端が前記スプールに連結されると共に他
端が前記シャフト・センサに連結され、通常は前記スプ
ールと前記シャフト・センサとを一体に回転させ、前記
ロック手段による前記シャフト・センサのウエビング引
出方向回転阻止状態ではウエビング引張力により捩じれ
ながら前記スプールを前記シャフト・センサに対してウ
エビング引出方向へ相対回転させるトーションバーと、
を備えたウエビング巻取装置において、前記シャフト・
センサと前記スプールとの間に連携して設けられ、前記
ロック手段による前記シャフト・センサのウエビング引
出方向回転阻止状態では前記スプールの前記シャフト・
センサに対する相対回転が所定量に達するまでの間だけ
前記相対回転に抗する荷重を付与する荷重付与手段を備
えたことを特徴としている。
エビング巻取装置は、ウエビングが巻取り引出しされる
筒状のスプールと、前記スプールの一端側に前記スプー
ルと同軸的でかつ相対回転可能に設けられたシャフト・
センサと、前記シャフト・センサに接続して設けられ、
所定の加速度が検知された際にフレームに係合して前記
シャフト・センサのウエビング引出方向回転を阻止する
ロック手段と、前記スプール内に前記スプールと同軸的
に設けられ、一端が前記スプールに連結されると共に他
端が前記シャフト・センサに連結され、通常は前記スプ
ールと前記シャフト・センサとを一体に回転させ、前記
ロック手段による前記シャフト・センサのウエビング引
出方向回転阻止状態ではウエビング引張力により捩じれ
ながら前記スプールを前記シャフト・センサに対してウ
エビング引出方向へ相対回転させるトーションバーと、
を備えたウエビング巻取装置において、前記シャフト・
センサと前記スプールとの間に連携して設けられ、前記
ロック手段による前記シャフト・センサのウエビング引
出方向回転阻止状態では前記スプールの前記シャフト・
センサに対する相対回転が所定量に達するまでの間だけ
前記相対回転に抗する荷重を付与する荷重付与手段を備
えたことを特徴としている。
【０００７】請求項１記載のウエビング巻取装置では、
スプールとシャフト・センサとはトーションバーを介し
て連結されており、通常は、これらが一体に回転してウ
エビングの巻取り引出しが自由とされる。
スプールとシャフト・センサとはトーションバーを介し
て連結されており、通常は、これらが一体に回転してウ
エビングの巻取り引出しが自由とされる。
【０００８】ここで、例えば、車両衝突時等の車両急減
速時に所定の加速度（減速度）が検知されると、ロック
手段が作動してシャフト・センサのウエビング引出方向
の回転が阻止される。このとき、ウエビング引張力がス
プールを介してトーションバーにウエビング引出し方向
の回転力として作用する。このため、トーションバーが
捩れ、ウエビング（乗員）に作用する荷重を一定に保ち
ながら（一定のフォースリミッタ荷重が作用しながら）
スプールがシャフト・センサに対してウエビング引出方
向へ回転されてウエビングが引出され、トーションバー
によるエネルギ吸収が果たされる。
速時に所定の加速度（減速度）が検知されると、ロック
手段が作動してシャフト・センサのウエビング引出方向
の回転が阻止される。このとき、ウエビング引張力がス
プールを介してトーションバーにウエビング引出し方向
の回転力として作用する。このため、トーションバーが
捩れ、ウエビング（乗員）に作用する荷重を一定に保ち
ながら（一定のフォースリミッタ荷重が作用しながら）
スプールがシャフト・センサに対してウエビング引出方
向へ回転されてウエビングが引出され、トーションバー
によるエネルギ吸収が果たされる。
【０００９】また、トーションバーが捩れてスプールが
シャフト・センサに対して相対回転する際には、荷重付
与手段がスプールの相対回転が所定量に達するまでの間
だけこの相対回転に抗する荷重を付与する。したがっ
て、前述のトーションバーの捩り荷重に加えて荷重付与
手段による荷重がフォースリミッタ荷重としてウエビン
グ（乗員）に作用する。すなわち、トーションバーの捩
り荷重のみによって得られるフォースリミッタ荷重より
も大きなフォースリミッタ荷重が得られ、ウエビング引
出速度（スプール回転速度）を低く押さえて適切なエネ
ルギ吸収が果たされる。
シャフト・センサに対して相対回転する際には、荷重付
与手段がスプールの相対回転が所定量に達するまでの間
だけこの相対回転に抗する荷重を付与する。したがっ
て、前述のトーションバーの捩り荷重に加えて荷重付与
手段による荷重がフォースリミッタ荷重としてウエビン
グ（乗員）に作用する。すなわち、トーションバーの捩
り荷重のみによって得られるフォースリミッタ荷重より
も大きなフォースリミッタ荷重が得られ、ウエビング引
出速度（スプール回転速度）を低く押さえて適切なエネ
ルギ吸収が果たされる。
【００１０】さらに、スプールのシャフト・センサに対
する相対回転が所定量に達すると、荷重付与手段による
荷重の付与が解除される。このため、前述のトーション
バーの捩り荷重のみがフォースリミッタ荷重としてウエ
ビング（乗員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収が
開始された当初のフォースリミッタ荷重よりもフォース
リミッタ荷重が減少する。
する相対回転が所定量に達すると、荷重付与手段による
荷重の付与が解除される。このため、前述のトーション
バーの捩り荷重のみがフォースリミッタ荷重としてウエ
ビング（乗員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収が
開始された当初のフォースリミッタ荷重よりもフォース
リミッタ荷重が減少する。
【００１１】このように、請求項１に係る発明のウエビ
ング巻取装置では、所定のタイミングでフォースリミッ
タ荷重を変更することができる。すなわち、車両急減速
の初期には荷重付与手段により荷重を付加して時間当り
のエネルギ吸収量を大きくしてウエビングの引出量（乗
員の移動量）を抑え、所定のエネルギ吸収後は時間当り
のエネルギ吸収量を小さくすることによって乗員への負
荷を軽減することができるため、望ましい特性である。
特に、エアバッグ装置を備えた車両においては、エアバ
ッグと乗員との接触直前にフォースリミッタ荷重を減少
することによって乗員に作用する荷重を減じることが可
能で乗員の傷害をさらに軽減することができる。また、
エアバッグ装置を備えない車両においても、ステアリン
グホイールやインストルメントパネル（ダッシュボー
ド）等の車内物と乗員との接触直前にフォースリミッタ
荷重を減少することによって乗員に作用する荷重を減じ
ることが可能で乗員の傷害を軽減することができる。
ング巻取装置では、所定のタイミングでフォースリミッ
タ荷重を変更することができる。すなわち、車両急減速
の初期には荷重付与手段により荷重を付加して時間当り
のエネルギ吸収量を大きくしてウエビングの引出量（乗
員の移動量）を抑え、所定のエネルギ吸収後は時間当り
のエネルギ吸収量を小さくすることによって乗員への負
荷を軽減することができるため、望ましい特性である。
特に、エアバッグ装置を備えた車両においては、エアバ
ッグと乗員との接触直前にフォースリミッタ荷重を減少
することによって乗員に作用する荷重を減じることが可
能で乗員の傷害をさらに軽減することができる。また、
エアバッグ装置を備えない車両においても、ステアリン
グホイールやインストルメントパネル（ダッシュボー
ド）等の車内物と乗員との接触直前にフォースリミッタ
荷重を減少することによって乗員に作用する荷重を減じ
ることが可能で乗員の傷害を軽減することができる。
【００１２】このように、請求項１に係る発明のウエビ
ング巻取装置では、簡単な構造により所定のタイミング
でフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の
慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
ング巻取装置では、簡単な構造により所定のタイミング
でフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の
慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
【００１３】請求項２に係る発明のウエビング巻取装置
は、請求項１記載のウエビング巻取装置において、前記
荷重付与手段を、前記シャフト・センサに設けられ、前
記スプールの前記シャフト・センサに対する相対回転方
向へ向けて次第に浅く形成された溝と、前記スプールに
係止された状態で前記溝内に収容されたピン・スロテッ
ドと、で構成したことを特徴としている。
は、請求項１記載のウエビング巻取装置において、前記
荷重付与手段を、前記シャフト・センサに設けられ、前
記スプールの前記シャフト・センサに対する相対回転方
向へ向けて次第に浅く形成された溝と、前記スプールに
係止された状態で前記溝内に収容されたピン・スロテッ
ドと、で構成したことを特徴としている。
【００１４】請求項２記載のウエビング巻取装置では、
トーションバーが捩れてスプールがシャフト・センサに
対して相対回転する際には、ピン・スロテッドがスプー
ルと共に回転されてシャフト・センサに設けられた溝内
を移動する。溝はスプールの相対回転方向へ向けて次第
に浅く形成されているため、ピン・スロテッドは変形さ
れながら移動され、これにより、スプールの相対回転に
抗する荷重を付与する。
トーションバーが捩れてスプールがシャフト・センサに
対して相対回転する際には、ピン・スロテッドがスプー
ルと共に回転されてシャフト・センサに設けられた溝内
を移動する。溝はスプールの相対回転方向へ向けて次第
に浅く形成されているため、ピン・スロテッドは変形さ
れながら移動され、これにより、スプールの相対回転に
抗する荷重を付与する。
【００１５】したがって、前述のトーションバーの捩り
荷重に加えてピン・スロテッドの変形による荷重がフォ
ースリミッタ荷重としてウエビング（乗員）に作用す
る。すなわち、トーションバーの捩り荷重のみによって
得られるフォースリミッタ荷重よりも大きなフォースリ
ミッタ荷重が得られ、ウエビング引出速度（スプール回
転速度）を低く押さえて適切なエネルギ吸収が果たされ
る。
荷重に加えてピン・スロテッドの変形による荷重がフォ
ースリミッタ荷重としてウエビング（乗員）に作用す
る。すなわち、トーションバーの捩り荷重のみによって
得られるフォースリミッタ荷重よりも大きなフォースリ
ミッタ荷重が得られ、ウエビング引出速度（スプール回
転速度）を低く押さえて適切なエネルギ吸収が果たされ
る。
【００１６】さらに、スプールがピン・スロテッドと共
にシャフト・センサに対して一回転すると、前記ピン・
スロテッドの変形が終了しピン・スロテッドの変形によ
る荷重の付与が解除される。このため、前述のトーショ
ンバーの捩り荷重のみがフォースリミッタ荷重としてウ
エビング（乗員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収
が開始された当初のフォースリミッタ荷重よりもフォー
スリミッタ荷重が減少する。
にシャフト・センサに対して一回転すると、前記ピン・
スロテッドの変形が終了しピン・スロテッドの変形によ
る荷重の付与が解除される。このため、前述のトーショ
ンバーの捩り荷重のみがフォースリミッタ荷重としてウ
エビング（乗員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収
が開始された当初のフォースリミッタ荷重よりもフォー
スリミッタ荷重が減少する。
【００１７】このように、請求項２に係る発明のウエビ
ング巻取装置では、簡単な構造により所定のタイミング
でフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の
慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
ング巻取装置では、簡単な構造により所定のタイミング
でフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の
慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
【００１８】請求項３に係る発明のウエビング巻取装置
は、請求項１記載のウエビング巻取装置において、前記
荷重付与手段を、前記シャフト・センサに設けられた突
起と、前記突起に係合可能に前記スプールに設けられ所
定の荷重でせん断するせん断部と、で構成したことを特
徴としている。
は、請求項１記載のウエビング巻取装置において、前記
荷重付与手段を、前記シャフト・センサに設けられた突
起と、前記突起に係合可能に前記スプールに設けられ所
定の荷重でせん断するせん断部と、で構成したことを特
徴としている。
【００１９】請求項３記載のウエビング巻取装置では、
トーションバーが捩れてスプールがシャフト・センサに
対して相対回転する際には、シャフト・センサに設けら
れた突起がスプールに設けられたせん断部に係合し、ス
プールの回転に伴ってせん断されて、スプールの相対回
転に抗する荷重を付与する。
トーションバーが捩れてスプールがシャフト・センサに
対して相対回転する際には、シャフト・センサに設けら
れた突起がスプールに設けられたせん断部に係合し、ス
プールの回転に伴ってせん断されて、スプールの相対回
転に抗する荷重を付与する。
【００２０】したがって、前述のトーションバーの捩り
荷重に加えてせん断部のせん断による荷重がフォースリ
ミッタ荷重としてウエビング（乗員）に作用する。すな
わち、トーションバーの捩り荷重のみによって得られる
フォースリミッタ荷重よりも大きなフォースリミッタ荷
重が得られ、ウエビング引出速度（スプール回転速度）
を低く押さえて適切なエネルギ吸収が果たされる。
荷重に加えてせん断部のせん断による荷重がフォースリ
ミッタ荷重としてウエビング（乗員）に作用する。すな
わち、トーションバーの捩り荷重のみによって得られる
フォースリミッタ荷重よりも大きなフォースリミッタ荷
重が得られ、ウエビング引出速度（スプール回転速度）
を低く押さえて適切なエネルギ吸収が果たされる。
【００２１】さらに、スプールがシャフト・センサに対
して一回転すると、前記せん断部のせん断が終了しせん
断部のせん断による荷重の付与が解除される。このた
め、前述のトーションバーの捩り荷重のみがフォースリ
ミッタ荷重としてウエビング（乗員）に作用する。すな
わち、エネルギ吸収が開始された当初のフォースリミッ
タ荷重よりもフォースリミッタ荷重が減少する。
して一回転すると、前記せん断部のせん断が終了しせん
断部のせん断による荷重の付与が解除される。このた
め、前述のトーションバーの捩り荷重のみがフォースリ
ミッタ荷重としてウエビング（乗員）に作用する。すな
わち、エネルギ吸収が開始された当初のフォースリミッ
タ荷重よりもフォースリミッタ荷重が減少する。
【００２２】このように、請求項３に係る発明のウエビ
ング巻取装置では、簡単な構造により所定のタイミング
でフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の
慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
ング巻取装置では、簡単な構造により所定のタイミング
でフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の
慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
【００２３】請求項４に係る発明のウエビング巻取装置
は、請求項１記載のウエビング巻取装置において、前記
荷重付与手段を、前記シャフト・センサと前記スプール
との間に掛け渡されると共に前記スプール内に移動可能
に挿入して配置されたワイヤによって構成したことを特
徴としている。
は、請求項１記載のウエビング巻取装置において、前記
荷重付与手段を、前記シャフト・センサと前記スプール
との間に掛け渡されると共に前記スプール内に移動可能
に挿入して配置されたワイヤによって構成したことを特
徴としている。
【００２４】なお、請求項４に記載したワイヤとは、容
易に変形しない（例えば、自重や人力によっては変形し
ない）棒状の部材を含むものである。
易に変形しない（例えば、自重や人力によっては変形し
ない）棒状の部材を含むものである。
【００２５】請求項４記載のウエビング巻取装置では、
トーションバーが捩れてスプールがシャフト・センサに
対して相対回転する際には、ワイヤがスプールの回転に
伴ってスプール出口部においてしごかれ、スプール側面
に巻き取られながらスプールが回転する。
トーションバーが捩れてスプールがシャフト・センサに
対して相対回転する際には、ワイヤがスプールの回転に
伴ってスプール出口部においてしごかれ、スプール側面
に巻き取られながらスプールが回転する。
【００２６】したがって、前述のトーションバーの捩り
荷重に加えてワイヤのしごき荷重がフォースリミッタ荷
重としてウエビング（乗員）に作用する。すなわち、ト
ーションバーの捩り荷重のみによって得られるフォース
リミッタ荷重よりも大きなフォースリミッタ荷重が得ら
れ、ウエビング引出速度（スプール回転速度）を低く押
さえて適切なエネルギ吸収が果たされる。
荷重に加えてワイヤのしごき荷重がフォースリミッタ荷
重としてウエビング（乗員）に作用する。すなわち、ト
ーションバーの捩り荷重のみによって得られるフォース
リミッタ荷重よりも大きなフォースリミッタ荷重が得ら
れ、ウエビング引出速度（スプール回転速度）を低く押
さえて適切なエネルギ吸収が果たされる。
【００２７】さらに、スプールがシャフト・センサに対
して所定量回転すると、シャフト・センサとスプールと
の間に掛け渡されたワイヤが全てスプールから抜け出し
（全量巻き取られ）、このワイヤのしごきによる荷重の
付与が解除される。このため、前述のトーションバーの
捩り荷重のみがフォースリミッタ荷重としてウエビング
（乗員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収が開始さ
れた当初のフォースリミッタ荷重よりもフォースリミッ
タ荷重が減少する。
して所定量回転すると、シャフト・センサとスプールと
の間に掛け渡されたワイヤが全てスプールから抜け出し
（全量巻き取られ）、このワイヤのしごきによる荷重の
付与が解除される。このため、前述のトーションバーの
捩り荷重のみがフォースリミッタ荷重としてウエビング
（乗員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収が開始さ
れた当初のフォースリミッタ荷重よりもフォースリミッ
タ荷重が減少する。
【００２８】このように、請求項４に係る発明のウエビ
ング巻取装置では、簡単な構造により所定のタイミング
でフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の
慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
ング巻取装置では、簡単な構造により所定のタイミング
でフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の
慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
【００２９】請求項５に係る発明のウエビング巻取装置
は、請求項４記載のウエビング巻取装置において、前記
スプールの前記シャフト・センサに対する相対回転の際
に前記ワイヤが付与する前記荷重を、前記ワイヤが前記
スプール内から全量抜け出す直前において徐々に減少さ
せる除変手段を設けたことを特徴としている。
は、請求項４記載のウエビング巻取装置において、前記
スプールの前記シャフト・センサに対する相対回転の際
に前記ワイヤが付与する前記荷重を、前記ワイヤが前記
スプール内から全量抜け出す直前において徐々に減少さ
せる除変手段を設けたことを特徴としている。
【００３０】請求項５記載のウエビング巻取装置では、
スプールがシャフト・センサに対して相対回転する際に
ワイヤのしごきにより付与される荷重は、除変手段によ
って、このワイヤがスプール内から全量抜け出す直前に
おいて徐々に減少される。
スプールがシャフト・センサに対して相対回転する際に
ワイヤのしごきにより付与される荷重は、除変手段によ
って、このワイヤがスプール内から全量抜け出す直前に
おいて徐々に減少される。
【００３１】ここで、例えばエアバッグ装置を備えた車
両においては、エアバッグと乗員との接触直前にフォー
スリミッタ荷重を減少することによって乗員に作用する
荷重を減じることが可能で乗員の傷害をさらに軽減する
ことができるが、前述の如きワイヤのしごきによる荷重
付与の解除が瞬間的に行なわれると、仮に組付け誤差等
に起因して、フォースリミッタ荷重が減少する以前にエ
アバッグが展開してしまう可能性がある。
両においては、エアバッグと乗員との接触直前にフォー
スリミッタ荷重を減少することによって乗員に作用する
荷重を減じることが可能で乗員の傷害をさらに軽減する
ことができるが、前述の如きワイヤのしごきによる荷重
付与の解除が瞬間的に行なわれると、仮に組付け誤差等
に起因して、フォースリミッタ荷重が減少する以前にエ
アバッグが展開してしまう可能性がある。
【００３２】これに対し、請求項５記載のウエビング巻
取装置では、ワイヤのしごきにより付与される荷重は、
除変手段によって、このワイヤがスプール内から全量抜
け出す直前において徐々に減少されるため、ワイヤのし
ごきによる荷重の付与が全て解除される以前に仮に組付
け誤差等に起因してエアバッグが展開してしても、フォ
ースリミッタ荷重を減少させて乗員に作用する荷重を減
じることができ乗員の傷害を一層確実に軽減することが
できる。
取装置では、ワイヤのしごきにより付与される荷重は、
除変手段によって、このワイヤがスプール内から全量抜
け出す直前において徐々に減少されるため、ワイヤのし
ごきによる荷重の付与が全て解除される以前に仮に組付
け誤差等に起因してエアバッグが展開してしても、フォ
ースリミッタ荷重を減少させて乗員に作用する荷重を減
じることができ乗員の傷害を一層確実に軽減することが
できる。
【００３３】このように、請求項５に係る発明のウエビ
ング巻取装置では、簡単な構造により所定のタイミング
でフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の
慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
ング巻取装置では、簡単な構造により所定のタイミング
でフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の
慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）図１には、
第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の構成
が示されている。
第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の構成
が示されている。
【００３５】ウエビング巻取装置１０は、フレーム１２
を備えている。フレーム１２は略コ字型であり、対向す
る一対の脚片及び各脚片を連結する背片から成り、背片
部において車体に固定されている。
を備えている。フレーム１２は略コ字型であり、対向す
る一対の脚片及び各脚片を連結する背片から成り、背片
部において車体に固定されている。
【００３６】フレーム１２の対向する一対の脚片の間に
は、軸方向が脚片の対向方向とされた筒状のスプール１
４が設けられている。このスプール１４にはウエビング
３４の一端が係止され、スプール１４の回転により、ウ
エビング３４がスプール１４に対して巻取り引出し自在
となる。
は、軸方向が脚片の対向方向とされた筒状のスプール１
４が設けられている。このスプール１４にはウエビング
３４の一端が係止され、スプール１４の回転により、ウ
エビング３４がスプール１４に対して巻取り引出し自在
となる。
【００３７】スプール１４の筒内には、一端（図１の左
側端）部にシャフト・センサ１６が配置されている。シ
ャフト・センサ１６は、フレーム１２の脚片開口部にス
プール１４と同軸的でかつ回転自在に支持されている。
シャフト・センサ１６にはロック手段を構成するロック
プレート３６が接続され、図示しない加速度センサが所
定の加速度（減速度）を検知した場合にロックプレート
３６がフレーム１２に噛込むことによりシャフト・セン
サ１６の回転を阻止する構成となっている。
側端）部にシャフト・センサ１６が配置されている。シ
ャフト・センサ１６は、フレーム１２の脚片開口部にス
プール１４と同軸的でかつ回転自在に支持されている。
シャフト・センサ１６にはロック手段を構成するロック
プレート３６が接続され、図示しない加速度センサが所
定の加速度（減速度）を検知した場合にロックプレート
３６がフレーム１２に噛込むことによりシャフト・セン
サ１６の回転を阻止する構成となっている。
【００３８】また、シャフト・センサ１６には、スプー
ル１４の筒内軸心部分に配置されたトーションバー２０
の一端部が連結されており、シャフト・センサ１６が常
にトーションバー２０の一端部と一体に回転するように
構成されている。
ル１４の筒内軸心部分に配置されたトーションバー２０
の一端部が連結されており、シャフト・センサ１６が常
にトーションバー２０の一端部と一体に回転するように
構成されている。
【００３９】一方、スプール１４の筒内他端（図１の右
側端）部には、スリーブ１８が配置されている。スリー
ブ１８は、スプライン状の歯（図示省略）が嵌合するこ
とでスプール１４と一体に連結されると共に、フレーム
１２の脚片開口部にスプール１４と同軸的でかつ回転自
在に支持されている。スリーブ１８の先端部は脚片から
外方へ突出しており、さらに、その突出部端にはぜんま
いばね（図示省略）が設けられている。これにより、ス
リーブ１８は常にウエビング３４を巻取る方向に回転付
勢されている。
側端）部には、スリーブ１８が配置されている。スリー
ブ１８は、スプライン状の歯（図示省略）が嵌合するこ
とでスプール１４と一体に連結されると共に、フレーム
１２の脚片開口部にスプール１４と同軸的でかつ回転自
在に支持されている。スリーブ１８の先端部は脚片から
外方へ突出しており、さらに、その突出部端にはぜんま
いばね（図示省略）が設けられている。これにより、ス
リーブ１８は常にウエビング３４を巻取る方向に回転付
勢されている。
【００４０】さらに、このスリーブ１８は、前述したト
ーションバー２０の他端部が連結されることにより、シ
ャフト・センサ１６と連結されている。これにより、通
常は、スプール１４、スリーブ１８、トーションバー２
０、及びシャフト・センサ１６は一体に回転するよう構
成されている。
ーションバー２０の他端部が連結されることにより、シ
ャフト・センサ１６と連結されている。これにより、通
常は、スプール１４、スリーブ１８、トーションバー２
０、及びシャフト・センサ１６は一体に回転するよう構
成されている。
【００４１】また、前記シャフト・センサ１６には、荷
重付与手段を構成する溝２２が形成されている。図２に
示す如く、この溝２２は、スプール１４のウエビング３
４引出し方向（シャフト・センサ１６に対する相対回転
方向）へ向けて次第に浅く形成されている。
重付与手段を構成する溝２２が形成されている。図２に
示す如く、この溝２２は、スプール１４のウエビング３
４引出し方向（シャフト・センサ１６に対する相対回転
方向）へ向けて次第に浅く形成されている。
【００４２】さらに、溝２２内には、同様に荷重付与手
段を構成するピン・スロテッド２４が配置されている。
このピン・スロテッド２４は、スプール１４に係止され
た状態で溝２２内に収容されており、常にスプール１４
と一体に回転する。
段を構成するピン・スロテッド２４が配置されている。
このピン・スロテッド２４は、スプール１４に係止され
た状態で溝２２内に収容されており、常にスプール１４
と一体に回転する。
【００４３】次に本第１の実施の形態の作用を説明す
る。
る。
【００４４】上記構成のウエビング巻取装置１０では、
スプール１４とシャフト・センサ１６とはトーションバ
ー２０によって連結されており、通常は、これらが一体
に回転してウエビング３４の引出し巻取りが自由とされ
る。
スプール１４とシャフト・センサ１６とはトーションバ
ー２０によって連結されており、通常は、これらが一体
に回転してウエビング３４の引出し巻取りが自由とされ
る。
【００４５】ここで、例えば、車両衝突時等の車両急減
速時に所定の加速度（減速度）が検知されると、ロック
プレート３６がフレーム１２に噛込み、シャフト・セン
サ１６のウエビング引出方向の回転が阻止される。この
とき、ウエビング引張力がスプール１４を介してトーシ
ョンバー２０にウエビング引出し方向の回転力として作
用する。このため、トーションバー２０が捩れ、ウエビ
ング３４（乗員）に作用する荷重を一定に保ちながら
（一定のフォースリミッタ荷重が作用しながら）スプー
ル１４がシャフト・センサ１６に対してウエビング引出
方向へ回転されてウエビング３４が引出され、トーショ
ンバー２０によるエネルギ吸収が果たされる。
速時に所定の加速度（減速度）が検知されると、ロック
プレート３６がフレーム１２に噛込み、シャフト・セン
サ１６のウエビング引出方向の回転が阻止される。この
とき、ウエビング引張力がスプール１４を介してトーシ
ョンバー２０にウエビング引出し方向の回転力として作
用する。このため、トーションバー２０が捩れ、ウエビ
ング３４（乗員）に作用する荷重を一定に保ちながら
（一定のフォースリミッタ荷重が作用しながら）スプー
ル１４がシャフト・センサ１６に対してウエビング引出
方向へ回転されてウエビング３４が引出され、トーショ
ンバー２０によるエネルギ吸収が果たされる。
【００４６】また、トーションバー２０が捩れてスプー
ル１４がシャフト・センサ１６に対して相対回転する際
には、ピン・スロテッド２４がスプール１４と共に回転
されてシャフト・センサ１６に設けられた溝２２内を移
動する（図３図示状態）。溝２２はスプール１４の相対
回転方向へ向けて次第に浅く形成されているため、ピン
・スロテッド２４は変形されながら移動され、これによ
り、スプール１４の相対回転に抗する荷重を付与する。
ル１４がシャフト・センサ１６に対して相対回転する際
には、ピン・スロテッド２４がスプール１４と共に回転
されてシャフト・センサ１６に設けられた溝２２内を移
動する（図３図示状態）。溝２２はスプール１４の相対
回転方向へ向けて次第に浅く形成されているため、ピン
・スロテッド２４は変形されながら移動され、これによ
り、スプール１４の相対回転に抗する荷重を付与する。
【００４７】したがって、前述のトーションバー２０の
捩り荷重に加えてピン・スロテッド２４の変形による荷
重がフォースリミッタ荷重としてウエビング３４（乗
員）に作用する。すなわち、トーションバー２０の捩り
荷重のみによって得られるフォースリミッタ荷重よりも
大きなフォースリミッタ荷重が得られる。このときのウ
エビング引張力とスプール１４の回転量とは、図４に示
される関係となり、トーションバー２０の捩り荷重のみ
によって得られるフォースリミッタ荷重（図４のＦ１）
より大きなフォースリミッタ荷重（図４のＦ２）が得ら
れるため、ウエビング３４引出速度（スプール１４回転
速度）を低く押さえて適切なエネルギ吸収が果たされ
る。
捩り荷重に加えてピン・スロテッド２４の変形による荷
重がフォースリミッタ荷重としてウエビング３４（乗
員）に作用する。すなわち、トーションバー２０の捩り
荷重のみによって得られるフォースリミッタ荷重よりも
大きなフォースリミッタ荷重が得られる。このときのウ
エビング引張力とスプール１４の回転量とは、図４に示
される関係となり、トーションバー２０の捩り荷重のみ
によって得られるフォースリミッタ荷重（図４のＦ１）
より大きなフォースリミッタ荷重（図４のＦ２）が得ら
れるため、ウエビング３４引出速度（スプール１４回転
速度）を低く押さえて適切なエネルギ吸収が果たされ
る。
【００４８】さらに、スプール１４がピン・スロテッド
２４と共にシャフト・センサ１６に対して一回転する
と、前記ピン・スロテッド２４の変形が終了しピン・ス
ロテッド２４の変形による荷重の付与が解除される。こ
のため、前述のトーションバー２０の捩り荷重のみがフ
ォースリミッタ荷重としてウエビング３４（乗員）に作
用する。すなわち、エネルギ吸収が開始された当初のフ
ォースリミッタ荷重よりもフォースリミッタ荷重が減少
する（図４の荷重Ｆ１）。
２４と共にシャフト・センサ１６に対して一回転する
と、前記ピン・スロテッド２４の変形が終了しピン・ス
ロテッド２４の変形による荷重の付与が解除される。こ
のため、前述のトーションバー２０の捩り荷重のみがフ
ォースリミッタ荷重としてウエビング３４（乗員）に作
用する。すなわち、エネルギ吸収が開始された当初のフ
ォースリミッタ荷重よりもフォースリミッタ荷重が減少
する（図４の荷重Ｆ１）。
【００４９】このように、本第１の実施の形態に係るウ
エビング巻取装置１０では、所定のタイミングでフォー
スリミッタ荷重を変更することができる。すなわち、車
両急減速の初期にはピン・スロテッド２４及び溝２２
（荷重付与手段）により荷重を付加して時間当りのエネ
ルギ吸収量を大きくしてウエビング３４の引出量（乗員
の移動量）を抑え、所定のエネルギ吸収後は時間当りの
エネルギ吸収量を小さくすることによって乗員への負荷
を軽減することができるため、望ましい特性である。特
に、エアバッグ装置を備えた車両においては、エアバッ
グと乗員との接触直前にフォースリミッタ荷重を減少す
ることによって乗員に作用する荷重を減じることが可能
で乗員の傷害をさらに軽減することができる。また、エ
アバッグ装置を備えない車両においても、ステアリング
ホイールやインストルメントパネル（ダッシュボード）
等の車内物と乗員との接触直前にフォースリミッタ荷重
を減少することによって乗員に作用する荷重を減じるこ
とが可能で乗員の傷害を軽減することができる。
エビング巻取装置１０では、所定のタイミングでフォー
スリミッタ荷重を変更することができる。すなわち、車
両急減速の初期にはピン・スロテッド２４及び溝２２
（荷重付与手段）により荷重を付加して時間当りのエネ
ルギ吸収量を大きくしてウエビング３４の引出量（乗員
の移動量）を抑え、所定のエネルギ吸収後は時間当りの
エネルギ吸収量を小さくすることによって乗員への負荷
を軽減することができるため、望ましい特性である。特
に、エアバッグ装置を備えた車両においては、エアバッ
グと乗員との接触直前にフォースリミッタ荷重を減少す
ることによって乗員に作用する荷重を減じることが可能
で乗員の傷害をさらに軽減することができる。また、エ
アバッグ装置を備えない車両においても、ステアリング
ホイールやインストルメントパネル（ダッシュボード）
等の車内物と乗員との接触直前にフォースリミッタ荷重
を減少することによって乗員に作用する荷重を減じるこ
とが可能で乗員の傷害を軽減することができる。
【００５０】以上説明した如く、本第１の実施の形態に
係るウエビング巻取装置１０では、簡単な構造により所
定のタイミングでフォースリミッタ荷重を変更すること
ができ、乗員の慣性エネルギを更に好適に吸収すること
ができる。
係るウエビング巻取装置１０では、簡単な構造により所
定のタイミングでフォースリミッタ荷重を変更すること
ができ、乗員の慣性エネルギを更に好適に吸収すること
ができる。
【００５１】次に、本発明の他の実施の形態を説明す
る。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部品
には前記第１の実施の形態と同一の符号を付してその説
明を省略する。 (第２の実施の形態）図５には、第２の実施の形態に係
るウエビング巻取装置４０の構成が示されている。
る。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部品
には前記第１の実施の形態と同一の符号を付してその説
明を省略する。 (第２の実施の形態）図５には、第２の実施の形態に係
るウエビング巻取装置４０の構成が示されている。
【００５２】ウエビング巻取装置４０は、前記第１の実
施の形態に係るウエビング巻取装置１０と基本的に同様
の構成であるが、シャフト・センサ１６には、図６に詳
細に示す如く、荷重付与手段を構成する突起４２が形成
されている。また、スプール１４には、同様に荷重付与
手段を構成するせん断部４４が形成されている。せん断
部４４は、突起４２に係合可能にスプール１４の全周に
亘って形成されており、所定の荷重でせん断する。
施の形態に係るウエビング巻取装置１０と基本的に同様
の構成であるが、シャフト・センサ１６には、図６に詳
細に示す如く、荷重付与手段を構成する突起４２が形成
されている。また、スプール１４には、同様に荷重付与
手段を構成するせん断部４４が形成されている。せん断
部４４は、突起４２に係合可能にスプール１４の全周に
亘って形成されており、所定の荷重でせん断する。
【００５３】次に本第２の実施の形態の作用を説明す
る。
る。
【００５４】上記構成のウエビング巻取装置４０では、
車両衝突時等の車両急減速時に所定の加速度（減速度）
が検知されると、前述した第１の実施の形態と同様にト
ーションバー２０が捩れ、ウエビング３４（乗員）に作
用する荷重を一定に保ちながら（一定のフォースリミッ
タ荷重が作用しながら）スプール１４がシャフト・セン
サ１６に対してウエビング引出方向へ回転されてウエビ
ング３４が引出され、トーションバー２０によるエネル
ギ吸収が果たされる。
車両衝突時等の車両急減速時に所定の加速度（減速度）
が検知されると、前述した第１の実施の形態と同様にト
ーションバー２０が捩れ、ウエビング３４（乗員）に作
用する荷重を一定に保ちながら（一定のフォースリミッ
タ荷重が作用しながら）スプール１４がシャフト・セン
サ１６に対してウエビング引出方向へ回転されてウエビ
ング３４が引出され、トーションバー２０によるエネル
ギ吸収が果たされる。
【００５５】さらに、トーションバー２０が捩れてスプ
ール１４がシャフト・センサ１６に対して相対回転する
際には、シャフト・センサ１６に設けられた突起４２が
スプール１４に設けられたせん断部４４に係合し、スプ
ール１４の回転に伴ってせん断されて、スプール１４の
相対回転に抗する荷重を付与する。
ール１４がシャフト・センサ１６に対して相対回転する
際には、シャフト・センサ１６に設けられた突起４２が
スプール１４に設けられたせん断部４４に係合し、スプ
ール１４の回転に伴ってせん断されて、スプール１４の
相対回転に抗する荷重を付与する。
【００５６】したがって、前述のトーションバー２０の
捩り荷重に加えてせん断部４４のせん断による荷重がフ
ォースリミッタ荷重としてウエビング３４（乗員）に作
用する。すなわち、トーションバー２０の捩り荷重のみ
によって得られるフォースリミッタ荷重よりも大きなフ
ォースリミッタ荷重が得られ、ウエビング３４引出速度
（スプール１４回転速度）を低く押さえて適切なエネル
ギ吸収が果たされる。
捩り荷重に加えてせん断部４４のせん断による荷重がフ
ォースリミッタ荷重としてウエビング３４（乗員）に作
用する。すなわち、トーションバー２０の捩り荷重のみ
によって得られるフォースリミッタ荷重よりも大きなフ
ォースリミッタ荷重が得られ、ウエビング３４引出速度
（スプール１４回転速度）を低く押さえて適切なエネル
ギ吸収が果たされる。
【００５７】さらに、スプール１４がシャフト・センサ
１６に対して一回転すると、前記せん断部４４のせん断
が終了しせん断部４４のせん断による荷重の付与が解除
される。このため、前述のトーションバー２０の捩り荷
重のみがフォースリミッタ荷重としてウエビング３４
（乗員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収が開始さ
れた当初のフォースリミッタ荷重よりもフォースリミッ
タ荷重が減少する。
１６に対して一回転すると、前記せん断部４４のせん断
が終了しせん断部４４のせん断による荷重の付与が解除
される。このため、前述のトーションバー２０の捩り荷
重のみがフォースリミッタ荷重としてウエビング３４
（乗員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収が開始さ
れた当初のフォースリミッタ荷重よりもフォースリミッ
タ荷重が減少する。
【００５８】このように、本第２の実施の形態に係るウ
エビング巻取装置４０では、簡単な構造により所定のタ
イミングでフォースリミッタ荷重を変更することがで
き、乗員の慣性エネルギを更に好適に吸収することがで
きる。
エビング巻取装置４０では、簡単な構造により所定のタ
イミングでフォースリミッタ荷重を変更することがで
き、乗員の慣性エネルギを更に好適に吸収することがで
きる。
【００５９】(第３の実施の形態）図７には、第３の実
施の形態に係るウエビング巻取装置５０の構成が示され
ている。
施の形態に係るウエビング巻取装置５０の構成が示され
ている。
【００６０】ウエビング巻取装置５０は、前記第１の実
施の形態に係るウエビング巻取装置１０と基本的に同様
の構成であるが、スプール１４には孔５２が形成される
と共に、孔５２に対向してシャフト・センサ１６にも孔
５４が形成されている。また、シャフト・センサ１６と
スプール１４との間には荷重付与手段としてのワイヤ５
６が掛け渡されている。このワイヤ５６は、スプール１
４の孔５２に移動可能に挿入されると共に、その一端部
（図７の左側端部）はシャフト・センサ１６の孔５４を
経た後にシャフト・センサ１６に設けられたプッシュナ
ット５８によって係止されてシャフト・センサ１６に一
体に結合されている。
施の形態に係るウエビング巻取装置１０と基本的に同様
の構成であるが、スプール１４には孔５２が形成される
と共に、孔５２に対向してシャフト・センサ１６にも孔
５４が形成されている。また、シャフト・センサ１６と
スプール１４との間には荷重付与手段としてのワイヤ５
６が掛け渡されている。このワイヤ５６は、スプール１
４の孔５２に移動可能に挿入されると共に、その一端部
（図７の左側端部）はシャフト・センサ１６の孔５４を
経た後にシャフト・センサ１６に設けられたプッシュナ
ット５８によって係止されてシャフト・センサ１６に一
体に結合されている。
【００６１】次に本第３の実施の形態の作用を説明す
る。
る。
【００６２】上記構成のウエビング巻取装置５０では、
車両衝突時等の車両急減速時に所定の加速度（減速度）
が検知されると、前述した第１の実施の形態と同様にト
ーションバー２０が捩れ、ウエビング３４（乗員）に作
用する荷重を一定に保ちながら（一定のフォースリミッ
タ荷重が作用しながら）スプール１４がシャフト・セン
サ１６に対してウエビング引出方向へ回転されてウエビ
ング３４が引出され、トーションバー２０によるエネル
ギ吸収が果たされる。
車両衝突時等の車両急減速時に所定の加速度（減速度）
が検知されると、前述した第１の実施の形態と同様にト
ーションバー２０が捩れ、ウエビング３４（乗員）に作
用する荷重を一定に保ちながら（一定のフォースリミッ
タ荷重が作用しながら）スプール１４がシャフト・セン
サ１６に対してウエビング引出方向へ回転されてウエビ
ング３４が引出され、トーションバー２０によるエネル
ギ吸収が果たされる。
【００６３】さらに、トーションバー２０が捩れてスプ
ール１４がシャフト・センサ１６に対して相対回転する
際には、ワイヤ５６がスプール１４の回転に伴って孔５
２及び孔５４出口部においてしごかれ、スプール１４側
面に巻き取られながらスプール１４が回転する（図８図
示状態）。
ール１４がシャフト・センサ１６に対して相対回転する
際には、ワイヤ５６がスプール１４の回転に伴って孔５
２及び孔５４出口部においてしごかれ、スプール１４側
面に巻き取られながらスプール１４が回転する（図８図
示状態）。
【００６４】したがって、前述のトーションバー２０の
捩り荷重に加えてワイヤ５６のしごき荷重がフォースリ
ミッタ荷重としてウエビング３４（乗員）に作用する。
すなわち、トーションバー２０の捩り荷重のみによって
得られるフォースリミッタ荷重よりも大きなフォースリ
ミッタ荷重が得られ、ウエビング３４引出速度（スプー
ル１４回転速度）を低く押さえて適切なエネルギ吸収が
果たされる。
捩り荷重に加えてワイヤ５６のしごき荷重がフォースリ
ミッタ荷重としてウエビング３４（乗員）に作用する。
すなわち、トーションバー２０の捩り荷重のみによって
得られるフォースリミッタ荷重よりも大きなフォースリ
ミッタ荷重が得られ、ウエビング３４引出速度（スプー
ル１４回転速度）を低く押さえて適切なエネルギ吸収が
果たされる。
【００６５】さらに、スプール１４がシャフト・センサ
１６に対して所定量回転すると、シャフト・センサ１６
とスプール１４との間に掛け渡されたワイヤ５６が全長
に亘ってスプール１４の孔５２から抜き出されるため、
このワイヤ５６のしごきによる荷重の付与が解除され
る。このため、前述のトーションバー２０の捩り荷重の
みがフォースリミッタ荷重としてウエビング３４（乗
員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収が開始された
当初のフォースリミッタ荷重よりもフォースリミッタ荷
重が減少する。
１６に対して所定量回転すると、シャフト・センサ１６
とスプール１４との間に掛け渡されたワイヤ５６が全長
に亘ってスプール１４の孔５２から抜き出されるため、
このワイヤ５６のしごきによる荷重の付与が解除され
る。このため、前述のトーションバー２０の捩り荷重の
みがフォースリミッタ荷重としてウエビング３４（乗
員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収が開始された
当初のフォースリミッタ荷重よりもフォースリミッタ荷
重が減少する。
【００６６】このように、本第３の実施の形態に係るウ
エビング巻取装置５０では、簡単な構造により所定のタ
イミングでフォースリミッタ荷重を変更することがで
き、乗員の慣性エネルギを更に好適に吸収することがで
きる。
エビング巻取装置５０では、簡単な構造により所定のタ
イミングでフォースリミッタ荷重を変更することがで
き、乗員の慣性エネルギを更に好適に吸収することがで
きる。
【００６７】なお、前述した第３の実施の形態に係るウ
エビング巻取装置５０において、ワイヤ５６のしごきに
よる荷重の付与を、ワイヤ５６がスプール１４の孔５２
内から全量抜け出す直前において徐々に減少させる除変
手段を設ける構成とすることもできる。
エビング巻取装置５０において、ワイヤ５６のしごきに
よる荷重の付与を、ワイヤ５６がスプール１４の孔５２
内から全量抜け出す直前において徐々に減少させる除変
手段を設ける構成とすることもできる。
【００６８】例えば、図９に示す如く、スプール１４の
孔５２内に除変手段としての掛回しピン６０を複数設
け、これらの掛回しピン６０にワイヤ５６を順次掛け回
す構成としてもよい。
孔５２内に除変手段としての掛回しピン６０を複数設
け、これらの掛回しピン６０にワイヤ５６を順次掛け回
す構成としてもよい。
【００６９】この構成によれば、スプール１４がシャフ
ト・センサ１６に対して相対回転する際にワイヤ５６の
しごきにより付与される荷重は、掛回しピン６０（除変
手段）によって、このワイヤ５６が掛回しピンを順次通
過する毎に（すなわち、ワイヤ５６がスプール１４の孔
５２内から全量抜け出す直前において）徐々に減少され
る。
ト・センサ１６に対して相対回転する際にワイヤ５６の
しごきにより付与される荷重は、掛回しピン６０（除変
手段）によって、このワイヤ５６が掛回しピンを順次通
過する毎に（すなわち、ワイヤ５６がスプール１４の孔
５２内から全量抜け出す直前において）徐々に減少され
る。
【００７０】ここで、例えばエアバッグ装置を備えた車
両においては、エアバッグと乗員との接触直前にフォー
スリミッタ荷重を減少することによって乗員に作用する
荷重を減じることが可能で乗員の傷害をさらに軽減する
ことができるが、図１０（Ｂ）に示す如く、前述の如き
ワイヤ５６のしごきによる荷重付与の解除が瞬間的に行
なわれると（Ａ点）、仮に組付け誤差等に起因して、フ
ォースリミッタ荷重が減少する以前にエアバッグが展開
してしまう可能性がある。
両においては、エアバッグと乗員との接触直前にフォー
スリミッタ荷重を減少することによって乗員に作用する
荷重を減じることが可能で乗員の傷害をさらに軽減する
ことができるが、図１０（Ｂ）に示す如く、前述の如き
ワイヤ５６のしごきによる荷重付与の解除が瞬間的に行
なわれると（Ａ点）、仮に組付け誤差等に起因して、フ
ォースリミッタ荷重が減少する以前にエアバッグが展開
してしまう可能性がある。
【００７１】これに対し、前記掛回しピン６０（除変手
段）を備えた構成とすれば、ワイヤ５６のしごきにより
付与される荷重は、図１０（Ａ）に示す如く、ワイヤ５
６がスプール１４の孔５２内から全量抜け出す直前にお
いて徐々に減少されるため、ワイヤ５６のしごきによる
荷重の付与が全て解除される以前に（Ａ点以前に）仮に
組付け誤差等に起因してエアバッグが展開してしても、
フォースリミッタ荷重は少なくとも図１０（Ａ）のＦ２
よりは小さくなっており、乗員に作用する荷重を減じて
乗員の傷害を一層確実に軽減することができる。
段）を備えた構成とすれば、ワイヤ５６のしごきにより
付与される荷重は、図１０（Ａ）に示す如く、ワイヤ５
６がスプール１４の孔５２内から全量抜け出す直前にお
いて徐々に減少されるため、ワイヤ５６のしごきによる
荷重の付与が全て解除される以前に（Ａ点以前に）仮に
組付け誤差等に起因してエアバッグが展開してしても、
フォースリミッタ荷重は少なくとも図１０（Ａ）のＦ２
よりは小さくなっており、乗員に作用する荷重を減じて
乗員の傷害を一層確実に軽減することができる。
【００７２】なお、除変手段としては、前述の掛回しピ
ン６０を設ける構成とするに限らず、ワイヤ５６の終端
部分をテーパー状に（拡径して）形成する構成とした
り、あるいは、しごきに対して特性が異なるように材質
を変える構成とすることができる。
ン６０を設ける構成とするに限らず、ワイヤ５６の終端
部分をテーパー状に（拡径して）形成する構成とした
り、あるいは、しごきに対して特性が異なるように材質
を変える構成とすることができる。
【００７３】
【発明の効果】以上説明した如く、本発明に係るウエビ
ング巻取装置は、簡単な構造により所定のタイミングで
フォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の慣
性エネルギを更に好適に吸収することができるという優
れた効果を有している。
ング巻取装置は、簡単な構造により所定のタイミングで
フォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の慣
性エネルギを更に好適に吸収することができるという優
れた効果を有している。
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻
取装置の全体構成を示す断面図である。
取装置の全体構成を示す断面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻
取装置のシャフト・センサに設けられた溝及びピン・ス
ロテッドの構成を示す断面図である。
取装置のシャフト・センサに設けられた溝及びピン・ス
ロテッドの構成を示す断面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻
取装置のシャフト・センサに設けられた溝及びピン・ス
ロテッドの構成を示すエネルギ吸収状態における断面図
である。
取装置のシャフト・センサに設けられた溝及びピン・ス
ロテッドの構成を示すエネルギ吸収状態における断面図
である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻
取装置におけるウエビング引張力（フォースリミッタ荷
重）とウエビング引出方向回転量との関係を示す線図で
ある。
取装置におけるウエビング引張力（フォースリミッタ荷
重）とウエビング引出方向回転量との関係を示す線図で
ある。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻
取装置の全体構成を示す断面図である。
取装置の全体構成を示す断面図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻
取装置のシャフト・センサに設けられた突起及びスプー
ルに設けられたせん断部の構成を示す断面図である。
取装置のシャフト・センサに設けられた突起及びスプー
ルに設けられたせん断部の構成を示す断面図である。
【図７】本発明の第３の実施の形態に係るウエビング巻
取装置の全体構成を示す断面図である。
取装置の全体構成を示す断面図である。
【図８】本発明の第３の実施の形態に係るウエビング巻
取装置のエネルギ吸収状態における断面図である。
取装置のエネルギ吸収状態における断面図である。
【図９】本発明の第３の実施の形態に係るウエビング巻
取装置の変形例を示す断面図である。
取装置の変形例を示す断面図である。
【図１０】（Ａ）は図９に示すウエビング巻取装置の変
形例におけるウエビング引張力（フォースリミッタ荷
重）とウエビング引出方向回転量との関係を示す線図で
あり、（Ｂ）は比較例を示す線図である。
形例におけるウエビング引張力（フォースリミッタ荷
重）とウエビング引出方向回転量との関係を示す線図で
あり、（Ｂ）は比較例を示す線図である。
１０ ウエビング巻取装置 １４ スプール １６ シャフト・センサ １８ スリーブ ２０ トーションバー ２２ 溝（荷重付与手段） ２４ ピン・スロテッド（荷重付与手段） ３６ ロックプレート（ロック手段） ４０ ウエビング巻取装置 ４２ 突起（荷重付与手段） ４４ せん断部（荷重付与手段） ５０ ウエビング巻取装置 ５６ ワイヤ（荷重付与手段） ６０ 掛回しピン（除変手段）
フロントページの続き (72)発明者 室町 哲史 愛知県丹羽郡大口町豊田三丁目260番地 株式会社東海理化電機製作所内 Ｆターム(参考） 3D018 DA07
Claims (5)
- 【請求項１】 ウエビングが巻取り引出しされる筒状の
スプールと、 前記スプールの一端側に前記スプールと同軸的でかつ相
対回転可能に設けられたシャフト・センサと、 前記シャフト・センサに接続して設けられ、所定の加速
度が検知された際にフレームに係合して前記シャフト・
センサのウエビング引出方向回転を阻止するロック手段
と、 前記スプール内に前記スプールと同軸的に設けられ、一
端が前記スプールに連結されると共に他端が前記シャフ
ト・センサに連結され、通常は前記スプールと前記シャ
フト・センサとを一体に回転させ、前記ロック手段によ
る前記シャフト・センサのウエビング引出方向回転阻止
状態ではウエビング引張力により捩じれながら前記スプ
ールを前記シャフト・センサに対してウエビング引出方
向へ相対回転させるトーションバーと、 を備えたウエビング巻取装置において、 前記シャフト・センサと前記スプールとの間に連携して
設けられ、前記ロック手段による前記シャフト・センサ
のウエビング引出方向回転阻止状態では前記スプールの
前記シャフト・センサに対する相対回転が所定量に達す
るまでの間だけ前記相対回転に抗する荷重を付与する荷
重付与手段を備えたことを特徴とするウエビング巻取装
置。 - 【請求項２】 前記荷重付与手段を、 前記シャフト・センサに設けられ、前記スプールの前記
シャフト・センサに対する相対回転方向へ向けて次第に
浅く形成された溝と、 前記スプールに係止された状態で前記溝内に収容された
ピン・スロテッドと、で構成したことを特徴とする請求
項１記載のウエビング巻取装置。 - 【請求項３】 前記荷重付与手段を、 前記シャフト・センサに設けられた突起と、 前記突起に係合可能に前記スプールに設けられ所定の荷
重でせん断するせん断部と、 で構成したことを特徴とする請求項１記載のウエビング
巻取装置。 - 【請求項４】 前記荷重付与手段を、前記シャフト・セ
ンサと前記スプールとの間に掛け渡されると共に前記ス
プール内に移動可能に挿入して配置されたワイヤによっ
て構成したことを特徴とする請求項１記載のウエビング
巻取装置。 - 【請求項５】 前記スプールの前記シャフト・センサに
対する相対回転の際に前記ワイヤが付与する前記荷重
を、前記ワイヤが前記スプール内から全量抜け出す直前
において徐々に減少させる除変手段を設けたことを特徴
とする請求項４記載のウエビング巻取装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000153796A JP4278832B2 (ja) | 2000-05-24 | 2000-05-24 | ウエビング巻取装置 |
| PCT/JP2001/010198 WO2003043860A1 (fr) | 2000-05-24 | 2001-11-22 | Enrouleur de ceinture de securite |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000153796A JP4278832B2 (ja) | 2000-05-24 | 2000-05-24 | ウエビング巻取装置 |
| PCT/JP2001/010198 WO2003043860A1 (fr) | 2000-05-24 | 2001-11-22 | Enrouleur de ceinture de securite |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001334911A true JP2001334911A (ja) | 2001-12-04 |
| JP4278832B2 JP4278832B2 (ja) | 2009-06-17 |
Family
ID=27736286
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000153796A Expired - Fee Related JP4278832B2 (ja) | 2000-05-24 | 2000-05-24 | ウエビング巻取装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4278832B2 (ja) |
| WO (1) | WO2003043860A1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6676058B2 (en) | 2001-11-02 | 2004-01-13 | Kabushiki Kaisha Tokai-Rika-Denki-Seisakusho | Webbing retractor |
| US6698678B2 (en) | 2001-07-11 | 2004-03-02 | Kabushiki Kaisha Tokai-Rika-Denki-Seisakusho | Webbing retractor and method of retracting webbing |
| JP2006205820A (ja) * | 2005-01-26 | 2006-08-10 | Tokai Rika Co Ltd | ウエビング巻取装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1035411A (ja) * | 1996-07-18 | 1998-02-10 | Nippon Seiko Kk | シートベルト用リトラクター |
| JPH10100860A (ja) * | 1996-09-26 | 1998-04-21 | Suncall Corp | 自動車用シートベルトの緩衝装置 |
| JP2001180437A (ja) * | 1999-12-27 | 2001-07-03 | Takata Corp | シートベルトリトラクタ |
| JP2001301569A (ja) * | 2000-04-24 | 2001-10-31 | Tokai Rika Co Ltd | ウェビング巻取装置及び車両 |
-
2000
- 2000-05-24 JP JP2000153796A patent/JP4278832B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-11-22 WO PCT/JP2001/010198 patent/WO2003043860A1/ja active Application Filing
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6698678B2 (en) | 2001-07-11 | 2004-03-02 | Kabushiki Kaisha Tokai-Rika-Denki-Seisakusho | Webbing retractor and method of retracting webbing |
| US6676058B2 (en) | 2001-11-02 | 2004-01-13 | Kabushiki Kaisha Tokai-Rika-Denki-Seisakusho | Webbing retractor |
| JP2006205820A (ja) * | 2005-01-26 | 2006-08-10 | Tokai Rika Co Ltd | ウエビング巻取装置 |
| JP4602778B2 (ja) * | 2005-01-26 | 2010-12-22 | 株式会社東海理化電機製作所 | ウエビング巻取装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2003043860A1 (fr) | 2003-05-30 |
| JP4278832B2 (ja) | 2009-06-17 |
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