JP2001317575A - 車両用ディスクブレーキの摩擦パッド - Google Patents
車両用ディスクブレーキの摩擦パッドInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ライニング材と裏板材とを接着剤を用いるこ
となく結合でき、軽量化を実現し、しかも十分な機械的
強度を有する信頼性の高い車両用ディスクブレーキの摩
擦パッドを提供する。 【解決手段】 金属繊維４を押し固めて板状に成形され
た多孔質裏板材２にライニング材３を積層して加熱加圧
により一体形成した。
となく結合でき、軽量化を実現し、しかも十分な機械的
強度を有する信頼性の高い車両用ディスクブレーキの摩
擦パッドを提供する。 【解決手段】 金属繊維４を押し固めて板状に成形され
た多孔質裏板材２にライニング材３を積層して加熱加圧
により一体形成した。
Description
【０００１】
【発明の属する利用分野】本発明は、車両用ディスクブ
レーキの摩擦パッドに関する。
レーキの摩擦パッドに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用のディスクブレーキ装置の摩擦パ
ッドには様々なものが開発され実用化されている。一般
的には、図７（ａ）（ｂ）に示すように、稠密な鋼鈑よ
りなる裏板５１に熱硬化性樹脂系（フェノール樹脂系な
ど）の接着剤層５２を形成してライニング材５３を貼付
けて加熱加圧することにより一体化して摩擦パッド５４
が形成されていた。摩擦パッド５４には、制動時にライ
ニング材５３の摩擦方向の変形を防止し結着性を高める
べく、図８に示すように裏板５１に結着孔５５が形成さ
れており、該結着孔５５にライニング材５３の凸部５３
ａ嵌め込まれて接着されている。
ッドには様々なものが開発され実用化されている。一般
的には、図７（ａ）（ｂ）に示すように、稠密な鋼鈑よ
りなる裏板５１に熱硬化性樹脂系（フェノール樹脂系な
ど）の接着剤層５２を形成してライニング材５３を貼付
けて加熱加圧することにより一体化して摩擦パッド５４
が形成されていた。摩擦パッド５４には、制動時にライ
ニング材５３の摩擦方向の変形を防止し結着性を高める
べく、図８に示すように裏板５１に結着孔５５が形成さ
れており、該結着孔５５にライニング材５３の凸部５３
ａ嵌め込まれて接着されている。
【０００３】また、ディスクブレーキパッドの重量を軽
減して燃費効率の改善を図り、摩擦パッドの摩擦方向に
高弾性を有し、ピストンやシリンダーに対して熱伝導し
難くするため、裏板に有機繊維等を用いたディスクブレ
ーキパッド（特開昭５７−１８３４号公報）が提案され
ている。また、摩擦材の機械的強度を向上させるため、
燒結摩擦材を用いて裏板と接合したり、ろう付けにより
接合しているもの（特開平４−１３６０８４号公報）
や、摩擦材の当り付けに要する時間を短縮すべくレジン
モールドで形成した摩擦材に該摩擦材よりレジン含有率
が低い表面層を形成したもの（特開平８−３３７６６１
号公報）などが提案されている。
減して燃費効率の改善を図り、摩擦パッドの摩擦方向に
高弾性を有し、ピストンやシリンダーに対して熱伝導し
難くするため、裏板に有機繊維等を用いたディスクブレ
ーキパッド（特開昭５７−１８３４号公報）が提案され
ている。また、摩擦材の機械的強度を向上させるため、
燒結摩擦材を用いて裏板と接合したり、ろう付けにより
接合しているもの（特開平４−１３６０８４号公報）
や、摩擦材の当り付けに要する時間を短縮すべくレジン
モールドで形成した摩擦材に該摩擦材よりレジン含有率
が低い表面層を形成したもの（特開平８−３３７６６１
号公報）などが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記図７及び図８に示
す摩擦パッドは、ライニング材５３と裏板５１とを接着
剤層５２を介して貼合わせているが、この接着作業は接
着剤の臭気や粘着性により、作業がし難いため、作業効
率が悪い。また、裏板５１に接着剤層５２を形成してラ
イニング材５３を加熱加圧して貼合わせる際に、接着剤
の一部が気化してガスが発生するため、裏板５１が稠密
な鋼鈑などが用いられているので、発生したガスの逃げ
場がなくなり、ライニング材５３や接着剤層５２にクラ
ックが生ずるおそれがあった。特開昭５７−１８３４号
公報、特開平８−３３７６６１号公報に示す摩擦パッド
にも同様の課題がある。また、図７及び図８に示す摩擦
パッドは、裏板５１とライニング材５３との結着性を高
めるために、裏板５１に結着孔５５が設けられているの
で、該結着孔５５より水分が侵入し易く、接着剤層が吸
湿してさびが発生する要因となるうえに、裏板５１の機
械的強度が低下し易いため、板厚をある程度厚くせざる
を得ず、摩擦パッドの重量が嵩む要因となっている。特
開平４−１３６０８４号公報に示すブレーキパッドは、
金属製の燒結摩擦材と金属性のバックプレートとを溶着
させているので、摩擦パッドの重量が嵩むうえに、製造
コストが高くなる。
す摩擦パッドは、ライニング材５３と裏板５１とを接着
剤層５２を介して貼合わせているが、この接着作業は接
着剤の臭気や粘着性により、作業がし難いため、作業効
率が悪い。また、裏板５１に接着剤層５２を形成してラ
イニング材５３を加熱加圧して貼合わせる際に、接着剤
の一部が気化してガスが発生するため、裏板５１が稠密
な鋼鈑などが用いられているので、発生したガスの逃げ
場がなくなり、ライニング材５３や接着剤層５２にクラ
ックが生ずるおそれがあった。特開昭５７−１８３４号
公報、特開平８−３３７６６１号公報に示す摩擦パッド
にも同様の課題がある。また、図７及び図８に示す摩擦
パッドは、裏板５１とライニング材５３との結着性を高
めるために、裏板５１に結着孔５５が設けられているの
で、該結着孔５５より水分が侵入し易く、接着剤層が吸
湿してさびが発生する要因となるうえに、裏板５１の機
械的強度が低下し易いため、板厚をある程度厚くせざる
を得ず、摩擦パッドの重量が嵩む要因となっている。特
開平４−１３６０８４号公報に示すブレーキパッドは、
金属製の燒結摩擦材と金属性のバックプレートとを溶着
させているので、摩擦パッドの重量が嵩むうえに、製造
コストが高くなる。
【０００５】本発明の目的は、上記従来技術の課題を解
決し、ライニング材と裏板材とを接着剤を用いることな
く結合でき、軽量化を実現し、しかも十分な機械的強度
を有する信頼性の高い車両用ディスクブレーキの摩擦パ
ッドを提供することにある。
決し、ライニング材と裏板材とを接着剤を用いることな
く結合でき、軽量化を実現し、しかも十分な機械的強度
を有する信頼性の高い車両用ディスクブレーキの摩擦パ
ッドを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次の構成を備える。即ち、車両用ディスク
ブレーキの摩擦パッドにおいて、金属繊維を押し固めて
板状に成形された多孔質裏板材にライニング材を積層し
て加熱加圧により一体形成されていることを特徴とす
る。また、ライニング材は、金属粒体、金属繊維を基材
とする燒結摩擦材であり、該金属粒体、金属繊維が多孔
質裏板材の金属繊維と溶着されていることを特徴とす
る。この場合、多孔質裏板材を形成する金属繊維と、燒
結摩擦材に含有される金属粒体、金属繊維は同一金属材
料が用いられているのが望ましい。また、ライニング材
は、熱硬化性樹脂を基材とするレジンモールド摩擦材で
あり、該熱硬化性樹脂が多孔質裏板材の金属繊維に含侵
して結合されていることを特徴とする。また、多孔質裏
板材は、圧縮成形により９．８×１０6Ｐａ（１００ｋ
ｇｆ／ｃｍ2）以上の機械的強度を有しているのが好ま
しく、多孔質裏板材は、気孔率が１５〜５０％であるの
が望ましい。
め、本発明は次の構成を備える。即ち、車両用ディスク
ブレーキの摩擦パッドにおいて、金属繊維を押し固めて
板状に成形された多孔質裏板材にライニング材を積層し
て加熱加圧により一体形成されていることを特徴とす
る。また、ライニング材は、金属粒体、金属繊維を基材
とする燒結摩擦材であり、該金属粒体、金属繊維が多孔
質裏板材の金属繊維と溶着されていることを特徴とす
る。この場合、多孔質裏板材を形成する金属繊維と、燒
結摩擦材に含有される金属粒体、金属繊維は同一金属材
料が用いられているのが望ましい。また、ライニング材
は、熱硬化性樹脂を基材とするレジンモールド摩擦材で
あり、該熱硬化性樹脂が多孔質裏板材の金属繊維に含侵
して結合されていることを特徴とする。また、多孔質裏
板材は、圧縮成形により９．８×１０6Ｐａ（１００ｋ
ｇｆ／ｃｍ2）以上の機械的強度を有しているのが好ま
しく、多孔質裏板材は、気孔率が１５〜５０％であるの
が望ましい。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる車両用ディ
スクブレーキの摩擦パッドの好適な実施の形態について
添付図面と共に詳述する。図１（ａ）（ｂ）は摩擦パッ
ドの正面図及び左側面図、図２は摩擦パッドの断面説明
図、図３は摩擦パッドの拡大断面説明図、図４は多孔質
裏板材の母材破壊率と気孔率との関係を示すグラフ図、
図５（ａ）〜（ｆ）は多孔質裏板材の圧縮成形工程を示
す模式説明図、図６は多孔質裏板材の材質に応じた成形
圧と破壊強度との関係を示すグラフ図である。
スクブレーキの摩擦パッドの好適な実施の形態について
添付図面と共に詳述する。図１（ａ）（ｂ）は摩擦パッ
ドの正面図及び左側面図、図２は摩擦パッドの断面説明
図、図３は摩擦パッドの拡大断面説明図、図４は多孔質
裏板材の母材破壊率と気孔率との関係を示すグラフ図、
図５（ａ）〜（ｆ）は多孔質裏板材の圧縮成形工程を示
す模式説明図、図６は多孔質裏板材の材質に応じた成形
圧と破壊強度との関係を示すグラフ図である。
【０００８】先ず、図１（ａ）（ｂ）を参照して車両用
ディスクブレーキの摩擦パッドの概略構成について説明
する。１は摩擦パッドであり、車両用ディスクブレーキ
のピストンやキャリパ等に設けられる。摩擦パッド１
は、金属繊維を押し固めて板状に成形された多孔質裏板
材２に燒結金属材やレジンモールドによりプリフォーム
されたライニング材３を積層して加熱加圧により一体形
成されている。多孔質裏板材２は、例えばアルミ、鉄、
銅、ニッケル等の直径０．１〜０．８ｍｍ、長さ１〜４
ｍｍ程度の金属繊維を押し固めて板状に成形されてい
る。この多孔質裏板材２の破壊強度は９．８×１０6Ｐ
ａ〜１４．７×１０6Ｐａ（１００ｋｇｆ／ｃｍ2〜１５
０ｋｇｆ／ｃｍ2）有している。尚、結着孔は形成され
ていない。
ディスクブレーキの摩擦パッドの概略構成について説明
する。１は摩擦パッドであり、車両用ディスクブレーキ
のピストンやキャリパ等に設けられる。摩擦パッド１
は、金属繊維を押し固めて板状に成形された多孔質裏板
材２に燒結金属材やレジンモールドによりプリフォーム
されたライニング材３を積層して加熱加圧により一体形
成されている。多孔質裏板材２は、例えばアルミ、鉄、
銅、ニッケル等の直径０．１〜０．８ｍｍ、長さ１〜４
ｍｍ程度の金属繊維を押し固めて板状に成形されてい
る。この多孔質裏板材２の破壊強度は９．８×１０6Ｐ
ａ〜１４．７×１０6Ｐａ（１００ｋｇｆ／ｃｍ2〜１５
０ｋｇｆ／ｃｍ2）有している。尚、結着孔は形成され
ていない。
【０００９】また、多孔質裏板材２は、金属繊維の圧縮
成形により９．８×１０6Ｐａ（１００ｋｇｆ／ｃｍ2）
以上の機械的強度を有しているのが好ましく、図４に示
すように気孔率が母材破壊率の８０％以下となる範囲で
形成されているのが望ましく、１５〜５０％の気孔率を
有しているのが望ましい。これによって、ライニング材
３が多孔質裏板材２に溶着する際に生ずるガスを多孔質
裏板材２の孔より外部へ逃すことができるうえに、摩擦
パッド１を軽量化できる。
成形により９．８×１０6Ｐａ（１００ｋｇｆ／ｃｍ2）
以上の機械的強度を有しているのが好ましく、図４に示
すように気孔率が母材破壊率の８０％以下となる範囲で
形成されているのが望ましく、１５〜５０％の気孔率を
有しているのが望ましい。これによって、ライニング材
３が多孔質裏板材２に溶着する際に生ずるガスを多孔質
裏板材２の孔より外部へ逃すことができるうえに、摩擦
パッド１を軽量化できる。
【００１０】ライニング材３は、金属粒体、金属繊維を
基材とする燒結摩擦材や、フェノール樹脂などの熱硬化
性樹脂を基材とするレジンモールド摩擦材などが用いら
れる。尚、燒結摩擦材の場合、多孔質裏板材２を形成す
る金属繊維と、燒結摩擦材の基材として用いられる、金
属粒体、金属繊維は同一金属材料が用いられているのが
接合性を考慮すると望ましい。
基材とする燒結摩擦材や、フェノール樹脂などの熱硬化
性樹脂を基材とするレジンモールド摩擦材などが用いら
れる。尚、燒結摩擦材の場合、多孔質裏板材２を形成す
る金属繊維と、燒結摩擦材の基材として用いられる、金
属粒体、金属繊維は同一金属材料が用いられているのが
接合性を考慮すると望ましい。
【００１１】ライニング材３の一般的な組成について例
示すると、フェノール樹脂５〜２０％、繊維系５〜３０
％、フリクションダスト５〜１０％、金属５〜３０％、
充填材１０〜３０％のうち任意の割合構成で形成され
る。即ち、燒結摩擦材の場合には、金属粒体、金属繊維
の含有率が高まり、レジンモールド摩擦材の場合には、
フェノール樹脂の含有率が高められる。いずれの摩擦材
においても、母材強度がおよそ４．９×１０6Ｐａ〜
７．８×１０6Ｐａ（５０ｋｇｆ／ｃｍ2〜８０ｋｇｆ／
ｃｍ2）に形成されているのが望ましい。
示すると、フェノール樹脂５〜２０％、繊維系５〜３０
％、フリクションダスト５〜１０％、金属５〜３０％、
充填材１０〜３０％のうち任意の割合構成で形成され
る。即ち、燒結摩擦材の場合には、金属粒体、金属繊維
の含有率が高まり、レジンモールド摩擦材の場合には、
フェノール樹脂の含有率が高められる。いずれの摩擦材
においても、母材強度がおよそ４．９×１０6Ｐａ〜
７．８×１０6Ｐａ（５０ｋｇｆ／ｃｍ2〜８０ｋｇｆ／
ｃｍ2）に形成されているのが望ましい。
【００１２】次に、多孔質裏板材２の製造工程について
図５（ａ）〜（ｆ）及び図６を参照しながら説明する。
先ず、金属繊維（アルミニウム、鉄、銅、ニッケル等）
４を成形用の分量だけトレイ５に収容し（図５（ａ）参
照）、該トレイ５に収容された金属繊維４をプレス金型
６に投入する（図５（ｂ）参照）。プレス金型６は、金
属繊維４の材質によって、所要のプレス荷重（例えば鉄
の場合９．８×１０7Ｐａ（１ｔｏｎｆ／ｃｍ2））程度
にてプレス成形する（図５（ｃ）参照）。板状にプリフ
ォームされた成形品７を図５（ｄ）に示す。プレス金型
６の成形圧は、金属繊維４の種類によって異なるが、成
形後の成形品７の必要強度９．８×１０6Ｐａ（１００
ｋｇｆ／ｃｍ2）以上を満たす成形圧でプレス成形され
る（図６参照）。これにより、多孔質裏板材２の機械的
強度が保証され、信頼性が向上する。
図５（ａ）〜（ｆ）及び図６を参照しながら説明する。
先ず、金属繊維（アルミニウム、鉄、銅、ニッケル等）
４を成形用の分量だけトレイ５に収容し（図５（ａ）参
照）、該トレイ５に収容された金属繊維４をプレス金型
６に投入する（図５（ｂ）参照）。プレス金型６は、金
属繊維４の材質によって、所要のプレス荷重（例えば鉄
の場合９．８×１０7Ｐａ（１ｔｏｎｆ／ｃｍ2））程度
にてプレス成形する（図５（ｃ）参照）。板状にプリフ
ォームされた成形品７を図５（ｄ）に示す。プレス金型
６の成形圧は、金属繊維４の種類によって異なるが、成
形後の成形品７の必要強度９．８×１０6Ｐａ（１００
ｋｇｆ／ｃｍ2）以上を満たす成形圧でプレス成形され
る（図６参照）。これにより、多孔質裏板材２の機械的
強度が保証され、信頼性が向上する。
【００１３】次に、成形品７を冶具８により挟圧（例え
ば１９．６×１０6Ｐａ〜４９．０×１０6Ｐａ（２００
ｋｇｆ／ｃｍ2〜５００ｋｇｆ／ｃｍ2））しながら、炉
内に収容して所要の焼成温度で焼成させ（図５（ｅ）参
照）、金属繊維４どうしが溶着して多孔質裏板材２が形
成される（図５（ｆ）参照）。焼成温度は、金属繊維４
の材質によって異なり、例えば、アルミニウムの場合；
約４００〜７００℃程度、銅の場合；約７００〜１００
０℃程度、鉄の場合約９００〜１２００℃程度、ニッケ
ルの場合；約１２００〜１３００℃程度で焼成される。
ば１９．６×１０6Ｐａ〜４９．０×１０6Ｐａ（２００
ｋｇｆ／ｃｍ2〜５００ｋｇｆ／ｃｍ2））しながら、炉
内に収容して所要の焼成温度で焼成させ（図５（ｅ）参
照）、金属繊維４どうしが溶着して多孔質裏板材２が形
成される（図５（ｆ）参照）。焼成温度は、金属繊維４
の材質によって異なり、例えば、アルミニウムの場合；
約４００〜７００℃程度、銅の場合；約７００〜１００
０℃程度、鉄の場合約９００〜１２００℃程度、ニッケ
ルの場合；約１２００〜１３００℃程度で焼成される。
【００１４】次に、図２において、多孔質裏板材２にラ
イニング材３を積層して加熱加圧することにより、ライ
ニング材３が燒結摩擦材の場合には、金属粒体や金属繊
維が多孔質裏板材２を形成する同一材料からなる金属繊
維と溶着し、ライニング材３と多孔質裏板材２とが強固
に結合し、従来のように接着剤を使用することなく摩擦
パッド１を形成できる。また、ライニング材３がレジン
モールド摩擦材の場合には、フェノール樹脂がゲル化し
て多孔質裏板材２を形成する金属繊維に含侵して固化し
て強固に結合するため（図３参照）、従来のように接着
剤を使用することなく摩擦パッド１を形成できる。ま
た、レジンモールド摩擦材の場合、熱硬化性樹脂から発
生するガスやフェード現象によりライニング材３が高温
になったときに発生するガスを多孔質裏板材２の孔を介
して外部に放出することができるため、クラックが生じ
たりライニング材３の接着性が低下することはない。ま
た、気孔率が１５〜５０％を有する多孔質裏板材２を用
いることにより、ライニング材３との結合がより強固な
ものになるうえに、摩擦パッド１の軽量化が促進でき
る。
イニング材３を積層して加熱加圧することにより、ライ
ニング材３が燒結摩擦材の場合には、金属粒体や金属繊
維が多孔質裏板材２を形成する同一材料からなる金属繊
維と溶着し、ライニング材３と多孔質裏板材２とが強固
に結合し、従来のように接着剤を使用することなく摩擦
パッド１を形成できる。また、ライニング材３がレジン
モールド摩擦材の場合には、フェノール樹脂がゲル化し
て多孔質裏板材２を形成する金属繊維に含侵して固化し
て強固に結合するため（図３参照）、従来のように接着
剤を使用することなく摩擦パッド１を形成できる。ま
た、レジンモールド摩擦材の場合、熱硬化性樹脂から発
生するガスやフェード現象によりライニング材３が高温
になったときに発生するガスを多孔質裏板材２の孔を介
して外部に放出することができるため、クラックが生じ
たりライニング材３の接着性が低下することはない。ま
た、気孔率が１５〜５０％を有する多孔質裏板材２を用
いることにより、ライニング材３との結合がより強固な
ものになるうえに、摩擦パッド１の軽量化が促進でき
る。
【００１５】また、多孔質裏板材２を構成する金属繊維
４は同一長さ及び同一径を有するもものみを用いて単層
に形成しても良いが、長さ及び径の異なる金属繊維４を
多層に組み合わせて形成しても良い。即ち、ライニング
材３が溶着する側の金属繊維４の大きさ（長さ及び径）
よりブレーキ本体側（シリンダ側）を小さいものを用い
て、多層にプレス成形し、多孔質裏板材２の孔の大きさ
をブレーキ本体側が小さくなる（気孔率が低下する）よ
うに形成しても良い。この場合には、多孔質裏板材２の
強度を向上させると共に、ブレーキ本体側より摩擦パッ
ド１に伝わる振動を減衰させることも可能である。
４は同一長さ及び同一径を有するもものみを用いて単層
に形成しても良いが、長さ及び径の異なる金属繊維４を
多層に組み合わせて形成しても良い。即ち、ライニング
材３が溶着する側の金属繊維４の大きさ（長さ及び径）
よりブレーキ本体側（シリンダ側）を小さいものを用い
て、多層にプレス成形し、多孔質裏板材２の孔の大きさ
をブレーキ本体側が小さくなる（気孔率が低下する）よ
うに形成しても良い。この場合には、多孔質裏板材２の
強度を向上させると共に、ブレーキ本体側より摩擦パッ
ド１に伝わる振動を減衰させることも可能である。
【００１６】以上、本発明の好適な実施例について述べ
てきたが、本発明は上述した各実施例に限定されるのも
のではなく、多孔質裏板材２やライニング材３の材質は
任意のものが用いられる。また、ライニング材３は燒結
摩擦材であってもレジンモールド摩擦材のいずれであっ
ても良い等、発明の精神を逸脱しない範囲で多くの改変
を施し得るのはもちろんである。
てきたが、本発明は上述した各実施例に限定されるのも
のではなく、多孔質裏板材２やライニング材３の材質は
任意のものが用いられる。また、ライニング材３は燒結
摩擦材であってもレジンモールド摩擦材のいずれであっ
ても良い等、発明の精神を逸脱しない範囲で多くの改変
を施し得るのはもちろんである。
【００１７】
【発明の効果】請求項１記載の構成によれば、ライニン
グ材が多孔質裏板材を形成する金属繊維に溶着して結合
するため、接着剤を用いることなく車両用ディスクブレ
ーキの摩擦パッドを形成できる。また、一般的な稠密な
金属材料を用いた裏板材に比べて摩擦パッドの軽量化を
図ることができる。また、ライニング材としては請求項
２の燒結摩擦材や請求項４記載のレジンモールド摩擦材
のいずれを用いることが可能である。燒結摩擦材の場
合、請求項３のように、燒結摩擦材に含有する金属粒
体、金属繊維が多孔質裏板材を形成する同一金属材料で
ある金属繊維と溶着するので強固に結合できる。また、
レジンモールド摩擦材の場合、熱硬化性樹脂から発生す
るガスやフェード現象によりライニング材が高温になっ
たときに発生するガスを多孔質裏板材の孔を介して外部
に放出することができるため、クラックが生じたりライ
ニング材の接着性が低下することはない。また、請求項
５記載のように多孔質裏板材は、圧縮成形により９．８
×１０6Ｐａ（１００ｋｇｆ／ｃｍ2）以上の強度を有し
ていると機械的強度が保証され信頼性が向上し、請求項
６記載のように気孔率が１５〜５０％である場合には、
ライニング材との結合がより強固なものになるうえに、
摩擦パッドの軽量化が促進できる。
グ材が多孔質裏板材を形成する金属繊維に溶着して結合
するため、接着剤を用いることなく車両用ディスクブレ
ーキの摩擦パッドを形成できる。また、一般的な稠密な
金属材料を用いた裏板材に比べて摩擦パッドの軽量化を
図ることができる。また、ライニング材としては請求項
２の燒結摩擦材や請求項４記載のレジンモールド摩擦材
のいずれを用いることが可能である。燒結摩擦材の場
合、請求項３のように、燒結摩擦材に含有する金属粒
体、金属繊維が多孔質裏板材を形成する同一金属材料で
ある金属繊維と溶着するので強固に結合できる。また、
レジンモールド摩擦材の場合、熱硬化性樹脂から発生す
るガスやフェード現象によりライニング材が高温になっ
たときに発生するガスを多孔質裏板材の孔を介して外部
に放出することができるため、クラックが生じたりライ
ニング材の接着性が低下することはない。また、請求項
５記載のように多孔質裏板材は、圧縮成形により９．８
×１０6Ｐａ（１００ｋｇｆ／ｃｍ2）以上の強度を有し
ていると機械的強度が保証され信頼性が向上し、請求項
６記載のように気孔率が１５〜５０％である場合には、
ライニング材との結合がより強固なものになるうえに、
摩擦パッドの軽量化が促進できる。
【図１】摩擦パッドの正面図及び左側面図である。
【図２】摩擦パッドの断面説明図である。
【図３】摩擦パッドの拡大断面説明図である。
【図４】多孔質裏板材の母材破壊率と気孔率との関係を
示すグラフ図である。
示すグラフ図である。
【図５】多孔質裏板材の圧縮成形工程を示す模式説明図
である。
である。
【図６】多孔質裏板材の材質に応じた成形圧と破壊強度
との関係を示すグラフ図である。
との関係を示すグラフ図である。
【図７】従来の摩擦パッドの正面図及び左側面図であ
る。
る。
【図８】従来の摩擦パッドの断面説明図である。
１ 摩擦パッド ２ 多孔質裏板材 ３ ライニング材 ４ 金属繊維 ５ トレイ ６ プレス金型 ７ 成形品 ８ 冶具
Claims (6)
- 【請求項１】 車両用ディスクブレーキの摩擦パッドに
おいて、 金属繊維を押し固めて板状に成形された多孔質裏板材に
ライニング材を積層して加熱加圧により一体形成されて
いることを特徴とする車両用ディスクブレーキの摩擦パ
ッド。 - 【請求項２】 前記ライニング材は、金属粒体、金属繊
維を基材とする燒結摩擦材であり、該金属粒体、金属繊
維が前記多孔質裏板材の金属繊維に溶着されていること
を特徴とする請求項１記載の車両用ディスクブレーキの
摩擦パッド。 - 【請求項３】 前記多孔質裏板材を形成する金属繊維
と、前記燒結摩擦材に含有される金属粒体、金属繊維と
は同一金属材料が用いられていることを特徴とする請求
項２記載の車両用ディスクブレーキの摩擦パッド。 - 【請求項４】 前記ライニング材は、熱硬化性樹脂を基
材とするレジンモールド摩擦材であり、該熱硬化性樹脂
が前記多孔質裏板材の金属繊維に含侵して結合されてい
ることを特徴とする請求項１記載の車両用ディスクブレ
ーキの摩擦パッド。 - 【請求項５】 前記多孔質裏板材は、圧縮成形により
９．８×１０6Ｐａ以上の強度を有していることを特徴
とする請求項１、２、３又は４記載の車両用ディスクブ
レーキの摩擦パッド。 - 【請求項６】 前記多孔質裏板材は、気孔率が１５〜５
０％であることを特徴とする請求項１、２、３、４又は
５記載の車両用ディスクブレーキの摩擦パッド。
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2000
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