JP2001277837A - 自動車用の空気調和ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ベントモード時のフルクール状態での風量増
大及び低騒音化と、ユニットケースの小型化との両立を
図ることができる空気調和ユニットを提供する。 【解決手段】 ユニットケース２内に、スクロール室１
１に連通し送風ファン３ｂからの送風が下降して流れる
下降通路１２と、この下降通路１２を通過した送風が上
昇して流れる上昇通路１３とを設ける。スクロール室１
１と下降通路１２とを形成するユニットケース２内の内
部壁２ｄに、下降通路１２側へ凹んだ凹部２ｅを形成す
る。この凹部２ｅの上昇通路１３側に加熱用熱交換器６
を略水平に配置する。加熱用熱交換器６の凹部２ｅとは
反対側に、冷却用熱交換器５を通過した送風が加熱用熱
交換器６を迂回して流れるバイパス通路１５を設ける。
バイパス通路１５とベント吹出口３１とは上昇通路１３
を介して直線状に配置する。フット通路１８は、加熱用
熱交換器６の上方でスクロール室１１と上昇通路１３と
の間に設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用の空気調
和ユニットに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図９は従来品の一例を示す断面図であ
る。この図に示す空気調和ユニットａは、特開平８−２
８２２４５号公報に記載されているものであり、ユニッ
トケースｂ内に、送風ファンｃが収容されたスクロール
室ｄと、このスクロール室ｄに連通し送風ファンｃから
の送風が流れる送風路ｅとが形成されている。この送風
路ｅは、送風ファンｃからの送風が下降して流れる下降
通路ｅ１と、この下降通路ｅ１を通過した送風が上昇し
て流れる上昇通路ｅ２と、下降通路ｅ１と上昇通路ｅ２
とを連通させる連通路ｅ３とを備えている。

【０００３】下降通路ｅ１には、送風を冷却する冷却用
熱交換器ｆが水平に配置されている。上昇通路ｅ２に
は、冷却用熱交換器ｆを通過した送風を加熱する加熱用
熱交換器ｇが配置されていると共に、この加熱用熱交換
器ｇを迂回して送風が流れるバイパス通路ｈが設けられ
ている。加熱用熱交換器ｇは、冷却用熱交換器ｆに併設
されている。連通路ｅ３には、冷却用熱交換器ｆを通過
した送風の加熱用熱交換器ｇとバイパス通路ｈとへの配
風比を調整するエアミックスドアｉが配置されている。

【０００４】スクロール室ｄと下降通路ｅ１とを形成す
るユニットケースｂ内の内部壁ｊには、スクロール室ｄ
と下降通路ｅ１との境界領域に、下降通路ｅ１側へ凹む
凹部ｊ１が形成されている。この凹部ｊ１の上昇通路ｅ
３側には、フットモード時に送風を導くフット通路ｋが
設けられている。ユニットケースｂには、上昇通路ｅ２
の上方に位置する部位に、ベントモード時に開放される
ベント吹出口ｍと、デフロスタモード時に開放されるデ
フロスタ吹出口ｎとが設けられている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、夏場の車室
内は、炎天下での駐車等によって高温となり易い。この
ため、自動車用の空気調和ユニットａには、ベントモー
ド時の冷風量増大が求められている。すなわち、ベント
モード時には、冷却用熱交換器ｆを通過した冷風全量が
バイパス通路ｈを流れるフルクール状態での風量増大が
求められている。しかし、送風ファンｃのファンモータ
を単に出力アップしたのでは、ファンモータが大型化し
て空気調和ユニットａの小型化に逆行すると共に、風量
増大に伴って騒音増大を招くことにもなる。従って、ベ
ントモード時の前記フルクール状態での通気抵抗を少し
でも低減することが必要となる。

【０００６】ところが、空気調和ユニットａでは、上昇
通路ｅ２は、加熱用熱交換器ｇを迂回するバイパス通路
ｈの部分が湾曲している。このため、冷却用熱交換器ｆ
を通過した冷風全量がバイパス通路ｈを通過するフルク
ール状態では、上昇通路ｅ２のバイパス通路ｈ部分で通
気抵抗が増大し、ベントモード時の風量低下と騒音増大
とを招いてしまう。この風量低下と騒音増大とを解消す
るために、バイパス通路ｈとベント吹出口ｍとを上昇通
路ｅ２を介して直線状に連通させようとすると、加熱用
熱交換器ｇ及びバイパス通路ｈより上方の上昇通路ｅ２
が必要以上に幅広となり、ユニットケースｂの小型化に
逆行することとなる。

【０００７】そこで、本発明では、ベントモード時のフ
ルクール状態での風量増大及び低騒音化と、ユニットケ
ースの小型化との両立を図ることができる空気調和ユニ
ットを提供することを課題としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
送風ファンが収容されたスクロール室と、該スクロール
室に連通し送風ファンからの送風が下降して流れる下降
通路と、該下降通路を通過した送風が上昇して流れる上
昇通路と、送風を冷却する冷却用熱交換器と、該冷却用
熱交換器を通過した送風を加熱する加熱用熱交換器と、
冷却用熱交換器を通過した送風が加熱用熱交換器を迂回
して流れるバイパス通路と、冷却用熱交換器を通過した
送風の加熱用熱交換器とバイパス通路とへの配風比を調
整するエアミックスドアと、フットモード時に送風を導
くフット通路と、ベントモード時に開放されるベント吹
出口とを備え、スクロール室と下降通路とを形成するユ
ニットケース内の内部壁には、スクロール室と下降通路
との境界領域に、下降通路側へ凹む凹部が形成されてい
る自動車用の空気調和ユニットにおいて、前記凹部の上
昇通路側に加熱用熱交換器が略水平に配置され、加熱用
熱交換器の前記凹部とは反対側にバイパス通路が設けら
れ、バイパス通路とベント吹出口とは上昇通路を介して
直線状に配置され、フット通路は、加熱用熱交換器の上
方でスクロール室と上昇通路との間に設けられているこ
とを特徴としている。

【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の自
動車用の空気調和ユニットであって、冷却用熱交換器
は、その一端が他端より低い位置に位置するように水平
状態から所定の角度傾斜した状態でユニットケース内に
配置されていることを特徴としている。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の自動車用の空気調和ユニットであって、ユニットケ
ース内に、加熱用熱交換器を通過した送風をバイパス通
路側へ導く温風通路を形成すると共にフット通路と上昇
通路とを区画する通路壁が設けられ、該通路壁の上壁
に、フット通路と上昇通路とを連通させるフット連通口
が設けられ、該フット連通口には、フットモード時とバ
イレベルモード時にフット連通口を開放するフットドア
が配置され、ベント吹出口には、ベントモード時とバイ
レベルモード時にベント吹出口を開放するベントドアが
配置されていることを特徴としている。

【００１１】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、ベント吹
出口とバイパス通路とは、上昇通路を介して直線状に配
置されているので、ベント吹出口が開放されるベントモ
ード時には、図９図示の従来品と比べて、冷却用熱交換
器を通過した冷風全量がバイパス通路を通過するフルク
ール状態での通気抵抗を小さくすることができる。従っ
て、ベントモード時のフルクール状態での風量増大及び
低騒音化を図ることができる。

【００１２】しかも、内部壁の下降通路側への凹部の上
昇通路側に加熱用熱交換器が略水平に配置されているの
で、加熱用熱交換器の凹部とは反対側に位置するバイパ
ス通路と加熱用熱交換器とを、ユニットケースの膨らみ
を抑えてユニットケース内に設けることができる。加え
て、フット通路は、加熱用熱交換器の上方でスクロール
室と上昇通路との間に設けられているので、加熱用熱交
換器及びバイパス通路より上方に位置する上昇通路を必
要以上に幅広にすることも無い。従って、ユニットケー
スの小型化を図ることもでき、その結果、ベントモード
時のフルクール状態での風量増大及び低騒音化と、ユニ
ットケースの小型化との両立を図ることができる。

【００１３】請求項２記載の発明によれば、冷却用熱交
換器は、その一端が他端より低い位置に位置するように
水平状態から所定の角度傾斜した状態でユニットケース
内に配置されているので、冷却用熱交換器での送風冷却
により発生する凝縮水を冷却用熱交換器に沿って流下さ
せることができ、凝縮水の排水性向上を図ることができ
ると共に、冷却用熱交換器の高さを低く抑えてユニット
ケース内に冷却用熱交換器を配置しユニットケースの上
下寸法抑制を図ることもできる。従って、凝縮水の排水
性向上とユニットケースの上下寸法抑制との両立を図る
ことができる。

【００１４】請求項３記載の発明によれば、バイレベル
モード時には、加熱用熱交換器と通過し温風通路を流れ
る温風と、パイパス通路を流れる冷風とは、合流した
後、混合されながら上昇通路を上昇する。このとき、通
路壁寄りの混合風は、温風通路を形成すると共にフット
通路と上昇通路とを区画する通路壁に沿って流れる温風
の影響により比較的温度が高くなる。通路壁とは反対側
を流れる混合風は、パイパス通路を通過した冷風の影響
で比較的温度が低くなる。比較的温度が高い混合風は、
通路壁に沿って流れてフット連通口からフット通路へ流
入する。比較的温度が低い混合風は、上昇通路を介して
パイパス通路と直線状に配置されたベント吹出口からユ
ニットケース外へ流出する。従って、バイレベルモード
時には、比較的温度が高い混合風をフット通路から乗員
の足許に導くことができ、比較的温度が低い混合風をベ
ント吹出口から乗員の上半身へ導くこともでき、その結
果、乗員の頭寒足熱を実現することができる。

【００１５】また、通路壁の上壁に、フット通路と上昇
通路とを連通させるフット連通口が設けられているの
で、ユニットケースの高さを低く抑えても、温風と冷風
との合流部からフット連通口までの上昇通路の流路長を
比較的長くとることができ、バイレベルモード時にフッ
ト通路に流入する混合風の温風と冷風との混合性を確保
することができる。従って、ユニットケースの小型化と
前記混合風の混合性との両立を図ることもできる。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施形態の一例
である第１実施形態を示す斜視図である。図２は、図１
に示すものの断面図である。図１，図２に示す空気調和
ユニット１は、自動車のインストルメントパネルで覆わ
れた車室内空間に搭載されるものであり、ユニットケー
ス２に送風機３のファンモータ３ａが組み付けられてい
る。送風機３としては、静粛性と高性能とを両立させる
ために遠心式のものを採用しており、送風機３のファン
モータ３ａには、送風ファンとして採用したシロッコフ
ァン３ｂが装着されている。このシロッコファン３ｂ
は、ユニットケース２内のスクロール室１１に収容され
ている。

【００１７】ユニットケース２は、エンジンルーム側に
配置される前壁２ａと、車室内の座席空間側に配置され
る後壁２ｂとを備え、例えば締結ねじ等により左右に分
離可能となっている。スクロール室１１は、ユニットケ
ース２内の前壁２ａ側の頂部に形成されている。ユニッ
トケース２内には、スクロール室１１に連通しシロッコ
ファン４からの送風が流れる送風路４も形成されてい
る。この送風路４は、シロッコファン４からの送風が前
壁２ａに沿って下降する下降通路１２と、この下降通路
１２を通過した送風が後壁２ｂに沿って上昇する上昇通
路１３と、下降通路１２と上昇通路１３とを連通させる
連通路１４とを備えている。この連通路１４は、ユニッ
トケース２の底壁２ｃに沿って形成されている。

【００１８】下降通路１２には、送風を冷却する冷却用
熱交換器５が配置されている。上昇通路１３には、冷却
用熱交換器５を通過した送風を加熱する加熱用熱交換器
６が配置されている。冷却用熱交換器５は、前壁２ａ側
に位置する一端が後壁２ｂ側の他端より下方に位置する
ように、車両前後方向Ｘへ水平状態から所定の角度傾斜
している。この傾斜角度は、１０度〜３０度程度が好ま
しい。なぜならば、傾斜角度を１０度より小さくする
と、冷却用熱交換器５で除湿凝縮された凝縮水の排水性
が悪化し、傾斜角度を３０度より大きくすると、ユニッ
トケース２の高さが高くなって冷却用熱交換器５を略水
平に配置した利点が殆ど無くなるからである。

【００１９】冷却用熱交換器５はユニットケース２の底
部に配置されており、冷却用熱交換器５を通過した送風
は、ユニットケース２の底壁２ｃに沿って連通路１４を
流れるようになっている。この連通路１４には、冷却用
熱交換器５を通過した送風をスムーズに上昇通路１３へ
導く整流板７が配置されている。底壁２ｃは、前壁２ａ
側と後壁２ｂ側とから中央部へ向かって下降傾斜し、冷
却用熱交換器５で除湿凝縮された凝縮水が中央部へ集中
するようになっている。この中央部には、図示を省略し
た排水口が設けられている。

【００２０】ユニットケース２内には、スクロール室１
１と下降通路１２とを形成する内部壁２ｄが設けられて
おり、この内部壁２ｄには、スクロール室１１と下降通
路１２との境界領域に、下降通路１２側へ凹む凹部２ｅ
が形成されている。ところで、シロッコファン３ｂの周
囲に設けられたスクロール室１１の送風路は、その断面
積がスクロール室１１の出口へ向かって徐々に拡大する
渦巻き形状を有している。凹部２ｅは、その渦巻き形状
の送風路の渦巻き開始領域、すなわち、送風路の断面積
が最も小さくシロッコファン３ｂとの間隔が最も狭い最
狭部分を形成している。加熱用熱交換器６は、凹部２ｅ
の上昇通路１３側に凹部２ｅと隣接して略水平に配置さ
れ、冷却用熱交換器５に対しては略平行とされている。

【００２１】加熱用熱交換器６の凹部２ｅとは反対側に
は、冷却用熱交換器５を通過した送風が加熱用熱交換器
６を迂回して流れるバイパス通路１５が設けられてい
る。このバイパス通路１５は、ユニットケース２の後壁
２ｂと加熱用熱交換器６との間に位置している。バイパ
ス通路１５には、冷却用熱交換器５を通過した送風の加
熱用熱交換器６とバイパス通路１５とへの配風比を調整
する回動式のエアミックスドア２１が配置されている。
このエアミックスドア２１は、冷却用熱交換器５を通過
した冷風に対し、加熱用熱交換器６への送風路４を閉鎖
してバイパス通路１５を開放する冷風位置と、加熱用熱
交換器６への送風路４を開放してバイパス通路１５を閉
鎖する温風位置との間を移動するようになっている。

【００２２】ユニットケース２内には、加熱用熱交換器
６を通過した送風をバイパス通路１５側へ導く温風通路
１６を形成すると共に、スクロール室１１脇の領域を取
り囲んでフット通路１８を形成する通路壁２ｆが設けら
れている。この通路壁２ｆは、上昇通路１３とフット通
路１８とを区画しており、フット通路１８は、加熱用熱
交換器６の上方でスクロール室１１と上昇通路１３との
間に設けられている。温風通路１６を通過した温風と、
バイパス通路１５を通過した冷風とが合流する合流部よ
り送風下流側の上昇通路１３は、前記温風と冷風とを混
合させるエアミックス室１７とされている。

【００２３】ユニットケース２の頂壁２ｈには、後壁２
ｂ側にベント吹出口３１が設けられ、前壁２ａ側にデフ
ロスタ吹出口３２が設けられている。このデフロスタ吹
出口３２を臨む通路壁２ｆの上壁２ｇには、上昇通路１
３とフット通路１８とを連通させるフット連通口３３が
設けられている。フット通路１８は、車幅方向Ｙへ沿っ
て延び、ユニットケース２の左右両側壁２ｉ，２ｉに開
口している。ベント吹出口３１とバイパス通路１５とは
上昇通路１３を介して直線状に配置されている。

【００２４】ベント吹出口３１には、デフロスタ吹出口
３２とフット連通口３３とへ向かう上昇通路１３を閉鎖
してベント吹出口３１を開放する開放位置と、デフロス
タ吹出口３２とフット連通口３３とへ向かう上昇通路１
３を開放してベント吹出口３１を閉鎖する閉鎖位置との
間を移動してベント吹出口３１を開閉する回動式のベン
トドア２２が設けられている。このベントドア２２は、
ベントモード時には前記開放位置に位置してベント吹出
口３１を開放し、バイレベルモード時には半開状態とな
るように作動制御される。

【００２５】デフロスタ吹出口３２とフット連通口３３
との分岐部には、デフロスタモード時にデフロスタ吹出
口３２を開放してフット連通口３３を閉鎖し、フットモ
ード時とバイレベルモード時にデフロスタ吹出口３２を
閉鎖してフット連通口３３を開放する回動式の切替ドア
２３が設けられている。従って、この切替ドア２３は、
フットモード時とバイレベルモード時にフット連通口３
３を開放するフットドアを兼ねている。なお、切替ドア
２３は、デフ・フットモード時には半開状態となるよう
に作動制御される。

【００２６】以上説明した第１実施形態では、ベント吹
出口３１とバイパス通路１５とは、上昇通路１３を介し
て直線状に配置されているので、ベント吹出口３１が開
放されるベントモード時には、冷却用熱交換器５を通過
した冷風全量がバイパス通路１５を通過するフルクール
状態での通気抵抗を、図９図示の従来品と比べて小さく
することができる。従って、図９図示の従来品と比べ
て、ベントモード時のフルクール状態での風量増大及び
低騒音化を図ることができる。

【００２７】しかも、内部壁２ｄが下降通路１２側へ凹
む凹部２ｅの上昇通路１３側に、加熱用熱交換器６が凹
部２ｅに隣接して配置されている。このため、加熱用熱
交換器６の凹部２ｅとは反対側に位置するバイパス通路
１５と加熱用熱交換器６とのニットケース２内での配設
を、ユニットケース３の膨らみを抑えて行うことができ
る。加えて、フット通路１８は、加熱用熱交換器６の上
方でスクロール室１１と上昇通路１３との間に設けられ
ているので、加熱用熱交換器６及びバイパス通路１５よ
り上方に位置する上昇通路１３を必要以上に幅広にする
ことなく、ベント吹出口３１とバイパス通路１５とを上
昇通路１３を介して直線状に連通させることもできる。
従って、ベントモード時のフルクール状態での風量増大
及び低騒音化と、ユニットケース２の小型化との両立を
図ることができる。

【００２８】また、第１実施形態では、冷却用熱交換器
５は、水平状態から所定の角度傾斜した状態でユニット
ケース２内の底部に配置されている。このため、冷却用
熱交換器５での送風冷却により発生する凝縮水を冷却用
熱交換器５に沿って流下させることができ、凝縮水の排
水性向上を図ることができる。加えて、冷却用熱交換器
５の高さを低く抑えてユニットケース２内に冷却用熱交
換器５を配置することができ、ユニットケース２の上下
寸法抑制を図ることもできる。従って、凝縮水の排水性
向上とユニットケースの上下寸法抑制との両立を図るこ
とができる。

【００２９】しかも、加熱用熱交換器６は略水平に配置
され、冷却用熱交換器５と加熱用熱交換器６とは略平行
に配置されているので、この点でもユニットケース２の
上下寸法を小さくすることができる。従って、空気調和
ユニット１を収容する収容スペースの高さが低い小型自
動車等への空気調和ユニット１の搭載を図ることもでき
る。

【００３０】ところで、バイレベルモード時には、バイ
パス通路１５を通過した冷風と、加熱用熱交換器６を通
過した温風とはエアミックス室１７で混合されて混合風
となるものの、後壁２ｂに沿って流れる混合風は冷風の
影響で比較的温度が低くなり、通路壁２ｆに沿って流れ
る混合風は温風の影響で比較的温度が高くなる。そして
比較的温度が低い混合風は、後壁２ｂに沿って流れてベ
ント吹出口３１からユニットケース２外へ流出し、比較
的温度が高い混合風は、通路壁２ｆに沿って流れてフッ
ト連通口３３からフット通路１８へ流入する。従って、
バイレベルモード時には、比較的温度が低い混合風をベ
ント吹出口３１から乗員の上半身に導くことができ、比
較的温度が高い混合風をフット連通口３３から乗員の足
許に導くこともでき、その結果、乗員の頭寒足熱を実現
することができる。

【００３１】加えて、フット連通口３３は通路壁２ｆの
上壁２ｇに設けられているので、ユニットケース２の高
さを低く抑えても、エアミックス室１７のフット連通口
３３までの流路長を比較的長くすることができ、バイレ
ベルモード時にフット通路１８へ流入する温風と冷風と
の混合風の混合性を確保することができる。従って、ユ
ニットケース２の小型化と、バイレベルモード時にフッ
ト通路１８へ流入する混合風の混合性との両立を図るこ
ともできる。

【００３２】図３は、本発明の実施形態の他の一例であ
る第２実施形態を模式的に示す断面図である。図４は、
本発明の実施形態の更に他の一例である第３実施形態を
模式的に示す断面図である。なお、以下に行う第２及び
第３の両実施形態の説明では、第１実施形態と同一の構
成要素には同一の符号を付し、第１実施形態の説明と重
複する説明は省略する。

【００３３】図３に示すように、第２実施形態では、冷
却用熱交換器５は、連通路１４の上昇通路１３側に配置
され、加熱用熱交換器６の下方に位置している。そし
て、冷却用熱交換器５は、後壁２ｂ側の一端が前壁２ａ
側の他端より低い位置に位置するように水平状態から１
０度〜３０度程度傾斜し、後壁２ｂ側の一端がユニット
ケース２の底壁２ｃに近接配置されている。このため、
この底壁２ｃと冷却用熱交換器５の送風流入面５ａとの
間隔は、ユニットケース２の前壁２ａ側から後壁２ｂ側
へ向かって徐々に短くなっている。

【００３４】図４に示すように、第３実施形態でも、第
２実施形態と同様、冷却用熱交換器５は、連通路１４の
上昇通路１３側に配置され、加熱用熱交換器６の下方に
位置している。そして、冷却用熱交換器５は、後壁２ｂ
側の一端が前壁２ａ側の他端より低い位置に位置するよ
うに水平状態から１０度〜３０度程度傾斜し、後壁２ｂ
側の一端がユニットケース２の底壁２ｃに近接配置され
ている。この底壁２ｃと冷却用熱交換器５の送風流入面
５ａとの間隔は、ユニットケース２の前壁２ａ側から後
壁２ｂ側へ向かって徐々に短くなっている。

【００３５】ただし、第２実施形態では、回動式のエア
ミックスドア２１を使用しているのに対し、第３実施形
態では、スライド式のエアミックスドア２１を使用して
いる。このスライド式のエアミックスドア２１は、ピニ
オンギア４１と噛合するラックを備えており、冷却用熱
交換器５を通過した冷風に対し加熱用熱交換器６を覆っ
てバイパス通路１５を開放する冷風位置と、前記冷風に
対し加熱用熱交換器６を開放してバイパス通路１５を閉
鎖する温風位置との間を前記ラックとピニオンギア４１
との噛合によってスライドするようになっている。

【００３６】スライド式のエアミックスドア２１とピニ
オンギア４１とは、ハウジング４２に組み付けられてい
る。このハウジング４２には、エアミックスドア２１と
冷却用熱交換器５との間に位置する部位に、冷却用熱交
換器５を通過した冷風が通る開口部が設けられている。

【００３７】以上説明した第２及び第３の両実施形態で
は、ユニットケース２の底壁２ｃと冷却用熱交換器５の
送風流入面５ａとの間隔は、ユニットケース２の前壁２
ａ側から後壁２ｂ側へ向かって徐々に短くなっている。
このため、底壁２ｃに沿って連通路１４を流れる送風
を、冷却用熱交換器５の送風流入面５ａ全面に万遍なく
配風して冷却用熱交換器５を通過させることができる。
従って、冷却用熱交換器５の送風冷却効率を向上させる
ことができる。

【００３８】図５は、図３及び図４に示すものの冷却用
熱交換器を示す斜視図である。図５に示すように、第２
及び第３の両実施形態では、冷却用熱交換器５は、車両
前後方向Ｘへ傾斜しており、冷媒が流入するヘッダパイ
プ部５ｂが車幅方向Ｙへ延びている。このため、エンジ
ンルームから延びる図外の冷媒配管と、冷却用熱交換器
５のヘッダパイプ部５ｂとは互いに直交することとな
り、冷媒配管に接続される膨張弁５２は、接続用ブロッ
ク５１を介してヘッダパイプ部５ｂに接続されている。
なお、膨張弁５２が接続用ブロック５１を介して冷却用
熱交換器５のヘッダパイプ部５ｂに接続されているの
は、第１実施形態でも同様である。

【００３９】図６は、本発明の実施形態の更に他の一例
である第４実施形態を模式的に示す断面図である。図７
は、図６に示すもののＡ−Ａ線断面図である。図８は、
図６に示すものの冷却用熱交換器を示す斜視図である。
なお、以下に行う第４実施形態の説明では、第１実施形
態と同一の構成要素には同一の符号を付し、第１実施形
態の説明と重複する説明は省略する。

【００４０】図６〜図８に示すように、第４実施形態で
は、冷却用熱交換器５は、冷媒が流入するヘッダパイプ
部５ｂが車両前後方向Ｘへ延びるように、第１実施形態
の使用状態から９０度回転させた状態で使用され、エン
ジンルーム側に配置される端面５ｃ（図８参照）の中央
部に膨張弁５２用の接続部５ｄが設けられている。

【００４１】このため、エンジンルームから延びる図外
の冷媒配管と、冷却用熱交換器５のヘッダパイプ部５ｂ
とを平行配置することができ、膨張弁５２を冷却用熱交
換器５に直接、接続することができる。従って、図５に
示す接続用ブロック５１を不要にすることができ、接続
用ブロック５１が必要な第１〜第３の各実施形態と比べ
て、部品点数を削減することができ、製造コストの低減
を図ることができる。また、膨張弁５２を冷却用熱交換
器５に接続する接続作業の作業工数を削減することもで
き、この点でも製造コストの低減を図ることができる。

【００４２】また、第４実施形態では、図７に示すよう
に、冷却用熱交換器５は、水平状態から車幅方向Ｙへ傾
斜して配置されている。この傾斜角度αは１５度〜３０
度程度が好ましい。送風機３は、その回転軸の軸方向が
冷却用熱交換器５の傾斜方向とほぼ一致するように、ユ
ニットケース２に組み付けられている。従って、送風機
３の回転軸も水平状態から車幅方向Ｙへ傾斜しており、
この傾斜角度βは、冷却用熱交換器５の傾斜角度αと略
同角度に設定されている。

【００４３】このため、送風機３の送風ファン３ｂから
の送風を冷却用熱交換器５の送風流入面５ａに対して略
直角に流入させることができ、第１〜第３の各実施形態
と比べて、送風が冷却用熱交換器５を通過する際の通気
抵抗を小さくすることができる。従って、送風機３のフ
ァンモータ３ａを大型化することなく車室内への配風量
の増大と騒音の低減とを図ることができ、配風量増大及
び騒音低減とファンモータ３ａの小型化との両立を図る
ことができる。

【００４４】加えて、第４実施形態では、送風機３は、
その送風ファン３ｂからの送風が主として冷却用熱交換
器５の上部領域を通過するように、冷却用熱交換器５に
対して偏向配置されている。そして、図６，図７に示す
ように、ユニットケース２の底壁２ｃは、車両前後方向
Ｘへは、ユニットケース２の前壁２ａ側と後壁２ｂ側と
からユニットケース２の中央部へ向かって下降傾斜し、
車幅方向Ｙへは、ユニットケース２の冷却用熱交換器５
上端側の側壁２ｉから冷却用熱交換器５下端側の側壁２
ｉまで冷却用熱交換器５に沿って下降傾斜している。こ
の冷却用熱交換器５下端側の側壁２ｉには、その下端中
央部に、冷却用熱交換器５で除湿凝縮された凝縮水を排
水する排水口３５が設けられ、この排水口３５には、ド
レンパイプ３６が接続されている。

【００４５】このため、主として冷却用熱交換器５の上
部領域を通過した送風は、冷却用熱交換器５で冷却され
て除湿凝縮され、その除湿凝縮された凝縮水は、冷却用
熱交換器５を通過する送風によって強制滴下され、ある
いは、冷却用熱交換器５に沿って流下し自然滴下する。
冷却用熱交換器５から滴下した凝縮水は、ユニットケー
ス２の底壁２Ｃに沿って流れる送風により底壁２Ｃを流
下して、冷却用熱交換器５下端側の側壁２ｉに設けられ
た排水口３５へ集められ、この排水口３５からドレンパ
イプ３６を通って排水される。従って、冷却用熱交換器
５で除湿凝縮された凝縮水の排水性を向上させることも
できる。

【００４６】なお、以上説明した第１，第２，第４の各
実施形態では、エアミックスドア２１に回動式のものを
使用し、第３実施形態では、エアミックスドア２１にス
ライド式のものを使用している。しかし、第１，第２，
第４の各実施形態でも第３実施形態と同様、エアミック
スドア２１にスライド式のものを使用することができる
のは勿論のことである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す斜視図である。

【図２】図１に示すものの断面図である。

【図３】本発明の第２実施形態を模式的に示す断面図で
ある。

【図４】本発明の第３実施形態を模式的に示す断面図で
ある。

【図５】図３及び図４に示すものの冷却用熱交換器を示
す斜視図である。

【図６】本発明の第４実施形態を模式的に示す断面図で
ある。

【図７】図６に示すもののＡ−Ａ線断面図である。

【図８】図６に示すものの冷却用熱交換器を示す斜視図
である。

【図９】従来品の一例を示す断面図である。

【符号の説明】

２ ユニットケース ２ｄ 内部壁 ２ｅ 内部壁の凹部 ２ｆ 通路壁 ２ｇ 通路壁の上壁 ３ｂ 送風ファン ５ 冷却用熱交換器 ６ 加熱用熱交換器 １１ スクロール室 １２ 下降通路 １３ 上昇通路 １５ バイパス通路 １６ 温風通路 １８ フット通路 ２１ エアミックスドア ２２ ベントドア ２３ 切替ドア（フットドア） ３１ ベント吹出口 ３３ フット連通口

フロントページの続き (72)発明者 矢島 利夫 東京都中野区南台５丁目24番15号 カルソ ニックカンセイ株式会社内 Ｆターム(参考） 3L011 BA01 BP02

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 送風ファン（３ｂ）が収容されたスクロ
   ール室（１１）と、該スクロール室（１１）に連通し送
   風ファン（３ｂ）からの送風が下降して流れる下降通路
   （１２）と、該下降通路（１２）を通過した送風が上昇
   して流れる上昇通路（１３）と、送風を冷却する冷却用
   熱交換器（５）と、該冷却用熱交換器（５）を通過した
   送風を加熱する加熱用熱交換器（６）と、冷却用熱交換
   器（５）を通過した送風が加熱用熱交換器（６）を迂回
   して流れるバイパス通路（１５）と、冷却用熱交換器
   （５）を通過した送風の加熱用熱交換器（６）とバイパ
   ス通路（１５）とへの配風比を調整するエアミックスド
   ア（２１）と、フットモード時に送風を導くフット通路
   （１８）と、ベントモード時に開放されるベント吹出口
   （３１）とを備え、スクロール室（１１）と下降通路
   （１２）とを形成するユニットケース（２）内の内部壁
   （２ｄ）には、スクロール室（１１）と下降通路（１
   ２）との境界領域に、下降通路（１２）側へ凹む凹部
   （２ｅ）が形成されている自動車用の空気調和ユニット
   において、 前記凹部（２ｅ）の上昇通路（１３）側に加熱用熱交換
   器（６）が略水平に配置され、加熱用熱交換器（６）の
   前記凹部（２ｅ）とは反対側にバイパス通路（１５）が
   設けられ、バイパス通路（１５）とベント吹出口（３
   １）とは上昇通路（１３）を介して直線状に配置され、
   フット通路（１８）は、加熱用熱交換器（６）の上方で
   スクロール室（１１）と上昇通路（１３）との間に設け
   られていることを特徴とする自動車用の空気調和ユニッ
   ト。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動車用の空気調和ユニ
   ットであって、冷却用熱交換器（５）は、その一端が他
   端より低い位置に位置するように水平状態から所定の角
   度傾斜した状態でユニットケース（２）内に配置されて
   いることを特徴とする自動車用の空気調和ユニット。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の自動車用の空気調
   和ユニットであって、ユニットケース（２）内に、加熱
   用熱交換器（６）を通過した送風をバイパス通路（１
   ５）側へ導く温風通路（１６）を形成すると共にフット
   通路（１８）と上昇通路（１３）とを区画する通路壁
   （２ｆ）が設けられ、該通路壁（２ｆ）の上壁（２ｇ）
   に、フット通路（１８）と上昇通路（１３）とを連通さ
   せるフット連通口（３３）が設けられ、該フット連通口
   （３３）には、フットモード時とバイレベルモード時に
   フット連通口（３３）を開放するフットドア（２３）が
   配置され、ベント吹出口（３１）には、ベントモード時
   とバイレベルモード時にベント吹出口（３１）を開放す
   るベントドア（２２）が配置されていることを特徴とす
   る自動車用の空気調和ユニット。