JP2001206216A - 負圧ブースタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 倍力比を調整すべく弁ピストンと反力ピスト
ン間でばねを圧縮するようにした負圧ブースタの軸方向
長さの短縮化を図る。 【解決手段】 弁筒１０，弁ピストン１８及び出力杆２
５の三者間に，弁筒１０及び出力杆２５間に介在する弾
性ピストン４，６と，出力杆２５と反対側で弾性ピスト
ン２２に対向する，それより小径の反力ピストン１７
と，この反力ピストン１７及び弁ピストン１８間に圧縮
方向のセット荷重を付与されて介裝されるばね４８とを
備える反力機構２４を設けた負圧ブースタにおいて，ば
ね４８は，弁ピストン１８と，該弁ピストン１８の前端
面に突設された支軸４６にボス４７ａを摺動可能に連結
して反力ピストン１７の後端面に当接するリテーナ４７
との間に縮設され，反力ピストン１７に，ばね４８の圧
縮変形に伴いリテーナ４７前方へ突出する支軸４６の前
端部を受容する凹部５１を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，自動車のブレーキ
マスタシリンダの倍力作動のために用いられる負圧ブー
スタに関し，特に，ブースタシェルに，その内部を負圧
源に連なる前側の負圧室と後側の作動室とに区画するブ
ースタピストンを収容し，このブースタピストンに連設
される弁筒に，該弁筒前後方向摺動自在に嵌合する弁ピ
ストンと，この弁ピストンに前端部を連結する入力杆
と，弁ピストン及び弁筒間で入力杆の前後動に応じて作
動室を負圧室と大気とに連通切換えする制御弁とを配設
し，弁筒，弁ピストン及び，弁筒に摺動可能に嵌合する
出力杆の三者間に，前記弁筒及び前記出力杆間に介在す
る弾性ピストンと，前記出力杆と反対側で前記弾性ピス
トンに対向する，それより小径の反力ピストンと，この
反力ピストン及び前記弁ピストン間に圧縮方向のセット
荷重を付与されて介裝されるばねとを備える反力機構を
設けた負圧ブースタの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】かゝる負圧ブースタは，例えば特開平１
０−１００８８７号公報に開示されているように，既に
知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は，かゝる負圧
ブースタにおいて，前記弁ピストンと，該弁ピストンの
前端面に突設された支軸にボスを一定ストローク摺動可
能に連結して前記反力ピストンの後端面に当接するリテ
ーナとの間に前記ばねを縮設する構成を採用する場合，
前記リテーナのボスの所定の軸受長さを確保しつゝ，前
記ばねの圧縮変形時における前記支軸と反力ピストンと
の干渉を回避することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，ブースタシェルに，その内部を負圧源に
連なる前側の負圧室と後側の作動室とに区画するブース
タピストンを収容し，このブースタピストンに連設され
る弁筒に，該弁筒に前後方向摺動自在に嵌合する弁ピス
トンと，この弁ピストンに前端部を連結する入力杆と，
前記弁ピストン及び前記弁筒間で前記入力杆の前後動に
応じて前記作動室を前記負圧室と大気とに連通切換えす
る制御弁とを配設し，前記弁筒，前記弁ピストン及び，
前記弁筒に摺動可能に嵌合する出力杆の三者間に，前記
弁筒及び前記出力杆間に介在する弾性ピストンと，前記
出力杆と反対側で前記弾性ピストンに対向する，それよ
り小径の反力ピストンと，この反力ピストン及び前記弁
ピストン間に圧縮方向のセット荷重を付与されて介裝さ
れるばねとを備える反力機構を設けた負圧ブースタにお
いて，前記弁ピストンと，該弁ピストンの前端面に突設
された支軸にボスを一定ストローク摺動可能に連結して
前記反力ピストンの後端面に当接するリテーナとの間に
前記ばねを縮設し，該ばねの圧縮変形に伴い前記リテー
ナ前方へ突出する前記支軸の前端部を受容する凹部を前
記反力ピストンに設けたことを第１の特徴とする。

【０００５】この第１の特徴によれば，入力杆への入力
が前記ばねのセット荷重を上回ると，そのばねが弁ピス
トン及びリテーナ間で圧縮されて，弾性ピストンから反
力ピストンに作用する反力の一部を吸収するので，倍力
比が恰も増加したようになる。

【０００６】その際，弁ピストンの前端面に突設された
支軸は，リテーナのボスに対して前方へ摺動して，反力
ピストンに当接するリテーナの前面から突出しても，そ
の支軸の突出部は反力ピストン後端面の凹部に受容され
ていく。したがって，リテーナのボスの所定の軸受長さ
を確保しながら，支軸と反力ピストンとの干渉を回避す
ることができる。

【０００７】また本発明は，第１の特徴に加えて，前記
弁ピストンの前端面に，前記支軸を囲繞する凹部を形成
し，この凹部の底面前記リテーナとの間に，前記ばねを
縮設したことを第２の特徴とする。

【０００８】この第２の特徴によれば，弁ピストン及び
リテーナ間の狭いスペースに比較的長いばねを設置する
ことが可能となり，そのばね定数の低下を図ることがで
きる。

【０００９】

【実施例の形態】本発明の実施の形態を，添付図面に示
す本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１０】図１は本発明の一実施例に係るタンデム型
負圧ブースタを入力杆の休止状態で示す縦断面図，図２
は図１の２部拡大図，図３は倍力限界状態を示す，図２
に対応した作用説明図，図４は上記負圧ブースタの倍力
特性を示す線図である。

【００１１】先ず，図１及び図２において，負圧ブース
タＢのブースタシェル１は，対向端を相互に結合する前
後一対のシェル半体１ａ，１ｂと，両シェル半体１ａ，
１ｂ間に挟止されてブースタシェル１内部を前部シェル
室２と後部シェル室３とに仕切る隔壁板１ｃとから構成
され，その後部シェル半体１ｂが自動車の車室前壁Ｆに
ボルト８により固定して支持され，前部シェル半体１ａ
には，該ブースタＢにより作動されるブレーキマスタシ
リンダＭのシリンダボディＭａがボルト９により固着さ
れる。

【００１２】前部シェル室２は，それに前後往復動可能
に収容される前部ブースタピストン４と，その後面に重
ねて結着されると共に前部シェル半体１ａと隔壁板１ｃ
間に挟着される前部ダイヤフラム５とにより，前側の前
部負圧室２ａと後側の前部作動室２ｂとに区画される。
そして，前部負圧室２ａは，負圧導入管１４を介して負
圧源Ｖ（例えば内燃機関の吸気マニホールド内部）と接
続される。

【００１３】また後部シェル室３は，それに前後往復動
可能に収容される後部ブースタピストン６と，その後面
に重ねて結着され，且つ隔壁板１ｃと共に両シェル半体
１ａ，１ｂ間に固着される後部ダイヤフラム７とによ
り，前側の後部負圧室３ａと後側の後部作動室３ｂとに
区画される。

【００１４】前，後部ブースタピストン４，６はそれぞ
れ鋼板により環状に成形されており，これらは中心部に
固着される合成樹脂製の弁筒１０を介して一体に連結さ
れる。弁筒１０は，隔壁板１ｃにシール部材１１を介し
て，また後部シェル半体１ｂの中心部に形成された後方
延長筒１２にシール部材１３を介して摺動自在に支承さ
れる。両ブースタピストン４，６の後退限は，後部ダイ
ヤフラム７の後面に多数隆起させた突起７ａがブースタ
シェル１の後壁に当接することにより規定される。

【００１５】弁筒１０内には，弁ピストン１８，この弁
ピストン１８に連結する入力杆２０，及びこの入力杆２
０の前後動に応じて作動室２ｂ，３ｂを負圧室２ａ，３
ａと大気とに連通切換えする制御弁３８とが配設され
る。

【００１６】弁ピストン１８は，連結筒部１８ａと，こ
の連結筒部１８ａの前端に一体に連設されたピストン部
１８ａと，連結筒部１８ａの後端に一体に連設された大
気導入弁座３１とからなっており，連結筒部１８ａの内
側には入力杆２０の球状前端部２０ａが嵌合されると共
に，その抜け止めのために連結筒部１８ａの一部１９が
かしめられ，こうして入力杆２０は弁ピストン１８に首
振り可能に連結される。

【００１７】弁筒１０には，前後部の負圧室２ａ，３ａ
間を連通する第１連通路２８ａと，前後部の作動室２
ｂ，３ｂ間を連通する第２連通路２８ｂと，第１連通路
２８ａに連なって弁筒１０内周面に開口する第１ポート
２９ａと，第２連通路２８ｂに連なると共に，第１ポー
ト２９ａより前方で弁筒１０内周面に開口する第２ポー
ト２９ｂとが形成される。それら第１及び第２ポート２
９ａ，２９ｂの前後方向中間の弁筒１０内周面に環状の
負圧導入弁座３０とが形成される。また弁筒１０の前部
内周面に円筒状の弁ピストン１８が摺動自在に嵌装さ
れ，この弁ピストン１８の後端には，第２ポート２９ｂ
に連なる環状通路３２を挟んで負圧導入弁座３０に囲繞
される環状の大気導入弁座３１が形成されおり，負圧導
入弁座３０及び大気導入弁座３１に対向する共通一個の
弁体３４が弁筒１０内に配設される。この弁体３４は，
負圧導入弁座３０及び大気導入弁座３１に着座可能に対
向する環状の弁部３４ａを前端に，環状の取付けビード
部３４ｂを後端に，その両部分３４ａ，３４ｂを軸方向
相対変位可能に連結するダイヤフラム部３４ｃを中間部
にそれぞれ形成してなるもので，取付けビード部３４ｂ
は，弁筒１０の後部内周面に嵌着される円筒状の弁ホル
ダ３５の前端部により，弁筒１０内周面に取付けられ
る。そして，その弁部３４ａを両弁座３０，３１との着
座方向へ付勢する弁ばね３６が弁部３４ａと入力杆２０
との間に縮設される。

【００１８】以上において，上記両弁座３０，３１，弁
体３４及び弁ばね３６は制御弁３８を構成する。

【００１９】後方延長筒１２の後端には，中心部に大気
導入口３９が開口する内向きフランジ１２ａが一体に形
成されており，このフランジ１２ａの内側面に当接して
入力杆２０の後退限を規定するストッパ板４０が入力杆
２０に前後方向調節可能に固着され，その後退限に向か
って入力杆２０は，弁ホルダ３５に支持される入力戻し
ばね４１により付勢される。

【００２０】また弁筒１０の後端部内周には，エアフィ
ルタ４２が装着され，それを通して第１弁座３０ａの内
周は大気導入口３９と常時連通している。上記エアフィ
ルタ４２は，入力杆２０の弁筒１０に対する前後動を妨
げないように柔軟性を有する。

【００２１】弁筒１０には，その前端側から小径シリン
ダ孔１６ａ，中径シリンダ孔１６ｂ及び大径シリンダ孔
１６ｃが順次段状に連ねて設けられ，その大径シリンダ
孔１６ｃに前記弁ピストン１８が摺動自在に嵌合され
る。そして，中径シリンダ孔１６ｂ及び大径シリンダ孔
１６ｃ間の境界段部４５は，倍力限界時，弁ピストン１
８のピストン部１８ｂ前端面が当接するストッパ部とさ
れる。

【００２２】上記ピストン部１８ｂの前端面には，凹部
１８ｃと，この凹部１８ｃの底面中心部から突出する支
軸４６とが形成される。支軸４６は，その基部となる大
径軸部４６ａと，この大径軸部４６ａの先端から突出す
る小径軸部４６ｂとからなっており，その小径軸部４６
ｂには，中径シリンダ孔１６ｂに位置して反力ピストン
１７の後端面に当接するリテーナ４７のボス４７ａが摺
動自在に嵌合され，このリテーナ４７とピストン部１８
ｂの凹部１８ｃ底面との間に，コイルばね４８が圧縮方
向に一定のセット荷重を付与されて装着される。

【００２３】小径軸部４６ｂの先端部には，リテーナ４
７のボス４７ａの前端を支承する座金４９が装着される
と共に，その外れ止めのために小径軸部４６ｂの先端に
かしめ加工による膨大部５０が形成される。

【００２４】而して，リテーナ４７のボス４７ａは，座
金４９に支承させる位置と大径軸部４６ａの前端に当接
する位置との間を小径軸部４６ｂ上で摺動可能であり，
その摺動距離ａは，制御弁３８の中立状態における弁ピ
ストン１８及びストッパ部４５間の距離ｂより僅かに大
きく設定される。コイルばね４８の圧縮限界は，リテー
ナ４７がボス４７ａが大径軸部４６ａの前端に当接する
ことにより規定されるので，上記のような距離ａ＞ｂの
設定によれば，入力杆２０の前進時，弁ピストン１８
は，コイルばね４８が圧縮限界に達する手前で弁筒１０
のストッパ部４５に当接することになる。

【００２５】小径シリンダ孔１６ａには，リテーナ４７
の前面に当接する反力ピストン１７が摺動可能に嵌合さ
れる。この反力ピストン１７の後端面には，前記コイル
ばね４８の圧縮変形時，支軸４６の先端部を受容する凹
部５１が設けられる。

【００２６】また，弁筒１０の前端部は，前記反力ピス
トン１７より大径の作動ピストン１５に形成され，この
作動ピストン１５の前面中心部に前記小径シリンダ孔１
６ａが開口する。作動ピストン１５の外周にはカップ体
２１が摺動自在に嵌合され，このカップ体２１には作動
ピストン１５及び反力ピストン１７に対向する偏平な弾
性ピストン２２が充填される。その際，反力ピストン１
７及び弾性ピストン２２間には，負圧ブースタＢの非作
動時，一定の間隙ｇが発生するようになっている。

【００２７】以上において，作動ピストン１５，反力ピ
ストン１７，弾性ピストン２２，コイルばね４８及びカ
ップ体２１は，入力杆２０に対する入力とブースタピス
トン４，６の推力との合力を出力杆２５に伝達する反力
機構２４を構成する。

【００２８】カップ体２１の前面には出力杆２５が突設
され，この出力杆２５は前記ブレーキマスタシリンダＭ
のピストンＭｂに連接される。またカップ体２１及び弁
筒１０の前端面に当接するリテーナ２６が配設され，こ
のリテーナ２６とブースタシェル１の前壁との間に弁筒
戻しばね２７が縮設される。

【００２９】次にこの実施例の作用について説明する。

【００３０】負圧ブースタＢの休止状態では，図１に示
すように，入力杆２０は後退限に位置し，制御弁３８
は，弁体３４を大気導入弁座３１及び負圧導入弁座３０
に着座させて前，後部両作動室２ｂ，３ｂを両負圧室２
ａ，３ａ及び大気導入口３９の何れとも不通にした中立
状態にあり，このような制御弁３８により，両負圧室２
ａ，３ａには，負圧導入管１４を通して供給される負圧
源の負圧が蓄えられ，両作動室２ｂ，３ｂには，大気に
より適当に希釈された負圧が保持される。こうして前，
後部ブースタピストン４，６には，前部の負圧室２ａと
作動室２ｂ，後部の負圧室３ａと作動室３ｂの各間に生
じる僅かな気圧差により小さな前進力が与えられるが，
これらの前進力と弁筒戻しばね２７の力とが釣合って，
両ブースタピストン４，６は後退限から僅かに前進した
ところで停止している。

【００３１】いま，車両を制動すべくブレーキペダルＰ
を踏込んで，入力杆２０を前進させると，弁ピストン１
８も前進する。当初，両ブースタピストン４，６は不動
であるから，弁ピストン１８の前進により大気導入弁座
３１が弁体３４から離れて，第２ポート２９ｂを環状通
路３２及び弁体３４内部を通して大気導入口３９に連通
させる。その結果，大気導入口３９から弁筒１０内に流
入した大気は大気導入弁座３１を通過し，第２ポート２
９ｂを経て両作動室２ｂ，３ｂに素早く導入され，該室
２ｂ，３ｂを両負圧室２ａ，３ａより高圧にするので，
それらの気圧差に基づく前方推力を得て両ブースタピス
トン４，６は，弁筒１０及び作動ピストン１５を伴いな
がら弁筒戻しばね２７の力に抗して入力杆２０の動きに
追従するように前進するので，作動ピストン１５が弾性
ピストン２２を介してカップ体２１，即ち出力杆２５を
前方へ押動してブレーキマスタシリンダＭのピストンＭ
ｂを駆動するので，車両の各ホイールシリンダを作動し
て，車両に制動をかけることができる。

【００３２】ところで，図２に示すように，当初，反力
ピストン１７及び弾性ピストン２２間には一定の間隙ｇ
が設けてあるので，出力杆２５の作動に伴う反力により
圧縮されて小径シリンダ孔１６ａに食み出した弾性ピス
トン２２の一部に，入力杆２０と共に前進する反力ピス
トン１７が当接するまでは，出力杆２５の反力は入力杆
２０に伝達されない。したがって，出力杆２５の出力
は，図４の線ａ−ｂのように急速に立ち上がるジャンピ
ング特性を発揮し，これによりマスタシリンダＭやホイ
ールシリンダ等における無効間隙を早期に排除すること
ができる。

【００３３】反力ピストン１７が弾性ピストン２２に当
接してからは，弾性ピストン２２の後端面には，作動ピ
ストン１５に加わる両ブースタピストン４，６の推力
と，入力杆２０から弁ピストン１８及びコイルばね４８
を介して反力ピストン１７に加わる操縦者の踏力（入
力）とが作用し，またその前端面には出力杆２５の作動
反力が作用することになるので，出力杆２５の作動反力
の一部が弾性ピストン２２を介して入力杆２０に伝達さ
れる。

【００３４】而して，入力杆２０への入力がコイルばね
４８のセット荷重を下回っている間は，入力杆２０及び
反力ピストン１７間は一個の剛体を構成しているので，
出力杆２５の出力は，図４の線ｂ−ｃに示すように，弾
性ピストン２２に当接する作動ピストン１５及び反力ピ
ストン１７の受圧面積の比に応じた倍力比をもって上昇
し，操縦者は出力杆２５の出力の大きさを適度に感受す
ることができる。

【００３５】入力杆２０への入力がコイルばね４８のセ
ット荷重を上回ると，そのコイルばね４８が弁ピストン
１８及びリテーナ４７間で圧縮変形を余儀なくされるよ
うになり，その圧縮変形によって，反力ピストン１７か
ら弁ピストン１８への反力の伝達が減衰されるため，倍
力比が増加したようになり，出力杆２５の出力は，図４
の線ｃ−ｄのように立ち上がる。

【００３６】その際，弁ピストン１８の前端面に突設さ
れた支軸４６は，リテーナ４７のボス４７ａに対して前
方へ摺動して，反力ピストン１７に当接するリテーナ４
７の前面から突出しても，その支軸４６の突出部は反力
ピストン１７後端面の凹部５１に受容されていき，反力
ピストン１７と干渉することはない。

【００３７】そして，大気導入弁座３１の全開状態が継
続される倍力限界点ｄに達すると，図３に示すように，
弁ピストン１８の前端面が弁筒１０のストッパ部４５に
当接し，その後，反力ピストン１７により後方へ押圧さ
れるリテーナ４７のボス４７ａが弁ピストン１８の支軸
４６の大径軸部４６ａに押し付けられるようになる。

【００３８】かくして，ジャンピング点ｂから倍力限界
点ｄに至る出力杆２５の出力の特性は，効果的な制動を
行うに理想的な二次曲線に近似したものとなる。

【００３９】倍力限界点ｄを過ぎた後は，出力杆２５の
出力は，図４の線ｄ−ｅに示すように，ブースタピスト
ン４，６の気圧差による最大推力と，入力杆２０への入
力との和となる。

【００４０】ところで，小物部品であるコイルばね４８
及びリテーナ４７は，入力杆２０に連結された弁ピスト
ン１８の支軸４６に取付けられて，入力杆２０等と共に
一組の組立体を構成するので，負圧ブースタＢの組立
時，入力杆２０の弁筒１０への挿入と同時に，小物部品
のコイルばね４８及びリテーナ４７を弁筒１０内の所定
箇所に装着することができ，組立性が良好となる。

【００４１】なお，小物で独立した反力ピストン１７
は，弾性ピストン２２の装着前に，弁筒１０の前面側か
ら小径シリンダ孔１６ａに容易に嵌装することができ
る。

【００４２】また反力ピストン１７の後端面には，コイ
ルばね４８の圧縮変形時，支軸４６の先端部を受容する
凹部５１が設けられるので，ボス４７ａの所定の軸受長
さを確保しながら，支軸４６と反力ピストン１７との干
渉を回避することができる。

【００４３】さらに，コイルばね４８は，弁ピストン１
８前端面の凹部１８ｃ底面とリテーナ４７間に装着さ
れ，その一部を凹部１８ｃに収容したので，弁ピストン
１８及びリテーナ４７間の狭いスペースに比較的長いコ
イルばね４８を設置することが可能となり，そのばね定
数の低下を図ることができる。

【００４４】車両の制動状態を解除すべく，ブレーキペ
ダルＰから踏力を解放すると，先ず入力杆２０及び弁ピ
ストン１８が入力戻しばね４１の力をもって後退する。
これに伴い，弁ピストン１８は，大気導入弁座３１を弁
体３４に着座させながら，その弁体３４を負圧導入弁座
３０から大きく離間させるので，両作動室２ｂ，３ｂが
第２ポート２９ｂ，環状通路３２及び第１ポート２９ａ
を介して両負圧室２ａ，３ａと連通する。その結果，両
作動室２ｂ，３ｂへの大気の導入が阻止される一方，両
作動室２ｂ，３ｂの空気が両負圧室２ａ，３ａを経て負
圧限Ｖに吸入され，それらの気圧差が無くなるため，ブ
ースタピストン４，６も，弁筒戻しばね２７の力をもっ
て後退し，マスタシリンダＭの作動を解除していく。

【００４５】その後，入力杆２０がストッパ板４０を後
方延長筒１２の内向きフランジ１２ａに当接させる後退
限まで後退すると，後部ブースタピストン６は，一旦，
後部ダイヤフラム７の突起７ａをブースタシェル１の後
壁に当接させる後退限まで戻り，今度は負圧導入弁座３
０を弁体３４に着座させると共に，弁体３４を大気導入
弁座３１から離間させるので，再び両作動室２ｂ，３ｂ
に大気が導入されるが，それにより生ずる気圧差により
両ブースタピストン４，６が僅かに前進すれば，負圧導
入弁座３０にも弁体３４が着座し，制御弁３８を当初の
中立状態にする。こうして両作動室２ｂ，３ｂには，大
気に希釈された負圧が保持され，負圧ブースタＢは，図
１及び図２の休止状態となる。

【００４６】本発明は，上記実施例に限定されるもので
はなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。例えば，負圧ブースタＢを，ブースタピス
トンを単一とするシングル型に構成することもできる。
また入力杆２０のストッパ板４０及び後方延長筒１２の
内向きフランジ１２ａを廃止し，負圧ブースタＢの休止
時には，負圧導入弁座３０を開放したまゝにして，作動
室２ｂ，３ｂを負圧室２ａ，３ａとの連通状態に保持す
るようにしてもよい。

【００４７】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，ブースタシェルに，その内部を負圧源に連なる前側
の負圧室と後側の作動室とに区画するブースタピストン
を収容し，このブースタピストンに連設される弁筒に，
該弁筒に前後方向摺動自在に嵌合する弁ピストンと，こ
の弁ピストンに前端部を連結する入力杆と，前記弁ピス
トン及び前記弁筒間で前記入力杆の前後動に応じて前記
作動室を前記負圧室と大気とに連通切換えする制御弁と
を配設し，前記弁筒，前記弁ピストン及び，前記弁筒に
摺動可能に嵌合する出力杆の三者間に，前記弁筒及び前
記出力杆間に介在する弾性ピストンと，前記出力杆と反
対側で前記弾性ピストンに対向する，それより小径の反
力ピストンと，この反力ピストン及び前記弁ピストン間
に圧縮方向のセット荷重を付与されて介裝されるばねと
を備える反力機構を設けた負圧ブースタにおいて，前記
弁ピストンと，該弁ピストンの前端面に突設された支軸
にボスを一定ストローク摺動可能に連結して前記反力ピ
ストンの後端面に当接するリテーナとの間に前記ばねを
縮設し，該ばねの圧縮変形に伴い前記リテーナ前方へ突
出する前記支軸の前端部を受容する凹部を前記反力ピス
トンに設けたので，入力杆への入力が前記ばねのセット
荷重を上回ることにより，そのばねが弁ピストン及びリ
テーナ間で圧縮されるとき，それに伴いリテーナの前面
から突出する支軸の前端部は反力ピストン後端面の凹部
に受容され，該ピストンとの干渉を回避することができ
る。したがって，リテーナのボスの所定の軸受長さを確
保しながら，支軸と反力ピストンとの干渉を回避するこ
とができる。

【００４８】また本発明の第２の特徴によれば，第１の
特徴に加えて，前記弁ピストンの前端面に，前記支軸を
囲繞する凹部を形成し，この凹部の底面前記リテーナと
の間に，前記ばねを縮設したので，弁ピストン及びリテ
ーナ間の狭いスペースに比較的長いばねを設置すること
が可能となり，そのばね定数の低下を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るタンデム型負圧ブース
タを入力杆の休止状態で示す縦断面図。

【図２】図１の２部拡大図。

【図３】上記負圧ブースタの倍力限界状態を示す，図２
に対応した作用説明図。

【図４】上記負圧ブースタの倍力特性線図。

【符号の説明】

Ｂ・・・・負圧ブースタ Ｖ・・・・負圧源 １・・・・ブースタシェル ２ａ・・・負圧室（前部負圧室） ３ａ・・・負圧室（後部負圧室） ２ｂ・・・作動室（前部作動室） ３ｂ・・・作動室（後部作動室） ４・・・・ブースタピストン（前部ブースタピストン） ６・・・・ブースタピストン（後部ブースタピストン） １０・・・弁筒 １７・・・反力ピストン １８・・・弁ピストン １８ｃ・・弁ピストン前端面の凹部 ２０・・・入力杆 ２２・・・弾性ピストン ２４・・・反力機構 ２５・・・出力杆 ３８・・・制御弁 ４６・・・支軸 ４７・・・リテーナ ４７ａ・・リテーナのボス ４８・・・ばね（コイルばね） ５１・・・反力ピストン後端面の凹部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブースタシェル（１）に，その内部を負
   圧源（Ｖ）に連なる前側の負圧室（２ａ，３ａ）と後側
   の作動室（２ｂ，３ｂ）とに区画するブースタピストン
   （４，６）を収容し，このブースタピストン（４，６）
   に連設される弁筒（１０）に，該弁筒（１０）に前後方
   向摺動自在に嵌合する弁ピストン（１８）と，この弁ピ
   ストン（１８）に前端部を連結する入力杆（２０）と，
   前記弁ピストン（１８）及び前記弁筒（１０）間で前記
   入力杆（２０）の前後動に応じて前記作動室（２ｂ，３
   ｂ）を前記負圧室（２ａ，３ａ）と大気とに連通切換え
   する制御弁（３８）とを配設し，前記弁筒（１０），前
   記弁ピストン（１８）及び，前記弁筒（１０）に摺動可
   能に嵌合する出力杆（２５）の三者間に，前記弁筒（１
   ０）及び前記出力杆（２５）間に介在する弾性ピストン
   （２２）と，前記出力杆（２５）と反対側で前記弾性ピ
   ストン（２２）に対向する，それより小径の反力ピスト
   ン（１７）と，この反力ピストン（１７）及び前記弁ピ
   ストン（１８）間に圧縮方向のセット荷重を付与されて
   介裝されるばね（４８）とを備える反力機構（２４）を
   設けた負圧ブースタにおいて，前記弁ピストン（１８）
   と，該弁ピストン（１８）の前端面に突設された支軸
   （４６）にボス（４７ａ）を一定ストローク摺動可能に
   連結して前記反力ピストン（１７）の後端面に当接する
   リテーナ（４７）との間に前記ばね（４８）を縮設し，
   該ばね（４８）の圧縮変形に伴い前記リテーナ（４７）
   前方へ突出する前記支軸（４６）の前端部を受容する凹
   部（５１）を前記反力ピストン（１７）に設けたことを
   特徴とする，負圧ブースタ。
2. 【請求項２】 請求項１記載の負圧ブースタにおいて，
   前記弁ピストン（１８）の前端面に，前記支軸（４６）
   を囲繞する凹部（１８ｃ）を形成し，この凹部（１８
   ｃ）の底面前記リテーナ（４７）との間に，前記ばね
   （４８）を縮設したことを特徴とする，負圧ブースタ。