JP2001193583A - エバポパージシステムの故障診断装置 - Google Patents
エバポパージシステムの故障診断装置Info
- Publication number
- JP2001193583A JP2001193583A JP2000137881A JP2000137881A JP2001193583A JP 2001193583 A JP2001193583 A JP 2001193583A JP 2000137881 A JP2000137881 A JP 2000137881A JP 2000137881 A JP2000137881 A JP 2000137881A JP 2001193583 A JP2001193583 A JP 2001193583A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- passage
- bypass
- pressure
- abnormality
- fuel tank
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
- B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/44—Series-parallel type
- B60K6/445—Differential gearing distribution type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0809—Judging failure of purge control system
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
- B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
- B60W2050/143—Alarm means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
- B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Biomedical Technology (AREA)
- General Health & Medical Sciences (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、エバポパージシステムの故障診断
装置に関し、バイパス通路または切換手段の異常を判定
することを目的とする。 【解決手段】 エバポパージシステムは、燃料タンク４
０の蒸発燃料を吸着するキャニスタ７８と、キャニスタ
７８をバイパスするバイパス通路８８と、バイパス通路
８８のパージ通路８０への導通状態を制御するバイパス
ＶＳＶ９０とを備える。バイパス通路８８に、バイパス
通路８８の通気抵抗が常態でキャニスタ７８の通気抵抗
に比して大きくなるようにベンチュリ８８ａを設ける。
空気室４６から吸気通路５０へ向かうガスの流量は、そ
の流路の通気抵抗に応じて変化する。この場合、空気室
４６内のタンク内圧ＰTNKは、空気室４６と吸気通路５
０との間の流路の通気抵抗に応じた値に収束する。従っ
て、バイパスＶＳＶ９０に駆動信号が供給される前後の
タンク内圧ＰTNKに基づいて、バイパス通路８８の目詰
まり異常、および、バイパスＶＳＶ９０の固着異常を判
定する。
装置に関し、バイパス通路または切換手段の異常を判定
することを目的とする。 【解決手段】 エバポパージシステムは、燃料タンク４
０の蒸発燃料を吸着するキャニスタ７８と、キャニスタ
７８をバイパスするバイパス通路８８と、バイパス通路
８８のパージ通路８０への導通状態を制御するバイパス
ＶＳＶ９０とを備える。バイパス通路８８に、バイパス
通路８８の通気抵抗が常態でキャニスタ７８の通気抵抗
に比して大きくなるようにベンチュリ８８ａを設ける。
空気室４６から吸気通路５０へ向かうガスの流量は、そ
の流路の通気抵抗に応じて変化する。この場合、空気室
４６内のタンク内圧ＰTNKは、空気室４６と吸気通路５
０との間の流路の通気抵抗に応じた値に収束する。従っ
て、バイパスＶＳＶ９０に駆動信号が供給される前後の
タンク内圧ＰTNKに基づいて、バイパス通路８８の目詰
まり異常、および、バイパスＶＳＶ９０の固着異常を判
定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、キャニスタに吸着
した燃料タンクの蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に向け
てパージするエバポパージシステムの故障を診断する装
置に係り、特に、燃料タンクと吸気通路との連通路をキ
ャニスタを介して連通させる主通路とキャニスタをバイ
パスするバイパス通路とに切り換える切換手段を備える
エバポパージシステムの故障診断装置に関する。
した燃料タンクの蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に向け
てパージするエバポパージシステムの故障を診断する装
置に係り、特に、燃料タンクと吸気通路との連通路をキ
ャニスタを介して連通させる主通路とキャニスタをバイ
パスするバイパス通路とに切り換える切換手段を備える
エバポパージシステムの故障診断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平１０−１８４４
６４号に開示される如く、燃料タンク内で発生する蒸発
燃料（ベーパ）が大気中に放出されるのを防止すべく、
燃料タンクの蒸発燃料を吸気通路に向けてパージする蒸
発燃料処理装置が知られている。上記の燃料タンクは、
蒸発燃料の発生を低減すべく、内部空間を燃料室と空気
室とに密閉的に分離する変形可能な分離膜を備えてい
る。また、上記の蒸発燃料処理装置は、燃料タンクから
の蒸発燃料を吸着するキャニスタと、キャニスタと吸気
通路との間の開閉状態を制御するパージ制御弁とを備え
ている。かかる装置において、内燃機関の運転中にパー
ジ制御弁が開弁されると、吸気通路に負圧が導かれる。
この場合、燃料タンクから吸気通路へ向けて空気が流通
することで、キャニスタに吸着された燃料が吸気通路に
向けてパージされる。従って、上記従来の蒸発燃料処理
装置によれば、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を、大
気中に放出することなく、燃料として内燃機関の吸気通
路に供給することができる。
６４号に開示される如く、燃料タンク内で発生する蒸発
燃料（ベーパ）が大気中に放出されるのを防止すべく、
燃料タンクの蒸発燃料を吸気通路に向けてパージする蒸
発燃料処理装置が知られている。上記の燃料タンクは、
蒸発燃料の発生を低減すべく、内部空間を燃料室と空気
室とに密閉的に分離する変形可能な分離膜を備えてい
る。また、上記の蒸発燃料処理装置は、燃料タンクから
の蒸発燃料を吸着するキャニスタと、キャニスタと吸気
通路との間の開閉状態を制御するパージ制御弁とを備え
ている。かかる装置において、内燃機関の運転中にパー
ジ制御弁が開弁されると、吸気通路に負圧が導かれる。
この場合、燃料タンクから吸気通路へ向けて空気が流通
することで、キャニスタに吸着された燃料が吸気通路に
向けてパージされる。従って、上記従来の蒸発燃料処理
装置によれば、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を、大
気中に放出することなく、燃料として内燃機関の吸気通
路に供給することができる。
【０００３】ところで、上記の如く燃料タンクが備える
分離膜に穴が空くと、空気室に燃料が漏れることで、大
気中に蒸発燃料の一部が放出されるおそれがある。従っ
て、分離膜を有する燃料タンクでは、分離膜に穴が空い
ているか否かを検出する必要がある。
分離膜に穴が空くと、空気室に燃料が漏れることで、大
気中に蒸発燃料の一部が放出されるおそれがある。従っ
て、分離膜を有する燃料タンクでは、分離膜に穴が空い
ているか否かを検出する必要がある。
【０００４】空気室内の蒸発燃料の濃度は、分離膜に穴
が空いていない場合は小さく、分離膜に穴が空いている
場合に大きくなる。従って、分離膜に穴が空いているか
否かを診断する手法としては、キャニスタから吸気通路
への燃料のパージを中断すると共に、空気室内のガスを
直接に吸気通路に向けてパージさせ、その際のガスの濃
度（以下、ベーパ濃度と称す）を検出することが考えら
れる。かかる手法によれば、ベーパ濃度が大きい場合は
分離膜に穴が空いていると判定でき、また、ベーパ濃度
が小さい場合は分離膜に穴が空いていないと判定するこ
とが可能となる。
が空いていない場合は小さく、分離膜に穴が空いている
場合に大きくなる。従って、分離膜に穴が空いているか
否かを診断する手法としては、キャニスタから吸気通路
への燃料のパージを中断すると共に、空気室内のガスを
直接に吸気通路に向けてパージさせ、その際のガスの濃
度（以下、ベーパ濃度と称す）を検出することが考えら
れる。かかる手法によれば、ベーパ濃度が大きい場合は
分離膜に穴が空いていると判定でき、また、ベーパ濃度
が小さい場合は分離膜に穴が空いていないと判定するこ
とが可能となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記の手法を用いて分
離膜に穴が空いているか否かを診断する場合は、燃料タ
ンクと吸気通路との間にキャニスタをバイパスするバイ
パス通路と、燃料タンクと吸気通路とをキャニスタを介
して連通させる状態とバイパス通路を介して連通させる
状態とを切り換える切換弁とを設ける必要がある。以
下、バイパス通路および切換弁を総称する場合は、バイ
パス系と称す。
離膜に穴が空いているか否かを診断する場合は、燃料タ
ンクと吸気通路との間にキャニスタをバイパスするバイ
パス通路と、燃料タンクと吸気通路とをキャニスタを介
して連通させる状態とバイパス通路を介して連通させる
状態とを切り換える切換弁とを設ける必要がある。以
下、バイパス通路および切換弁を総称する場合は、バイ
パス系と称す。
【０００６】上記の構成において、切換弁が長時間何れ
かの状態に維持されると、切換弁の可動部近傍にカーボ
ンが堆積し易くなることで、バイパス通路に目詰まり異
常が生じたり、あるいは、切換弁に上記の連通状態が切
り換わらない固着異常が生じるおそれがある。このよう
にバイパス系に異常が生じた場合は、燃料タンクから適
正に吸気通路にガスがパージされず、分離膜の膜穴の有
無を正確に検出することができなくなる。従って、上記
の構成では、バイパス系の異常を判定する必要がある。
かの状態に維持されると、切換弁の可動部近傍にカーボ
ンが堆積し易くなることで、バイパス通路に目詰まり異
常が生じたり、あるいは、切換弁に上記の連通状態が切
り換わらない固着異常が生じるおそれがある。このよう
にバイパス系に異常が生じた場合は、燃料タンクから適
正に吸気通路にガスがパージされず、分離膜の膜穴の有
無を正確に検出することができなくなる。従って、上記
の構成では、バイパス系の異常を判定する必要がある。
【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、バイパス系の異常を判定することが可能なエバ
ポパージシステムの故障診断装置を提供することを目的
とする。
であり、バイパス系の異常を判定することが可能なエバ
ポパージシステムの故障診断装置を提供することを目的
とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、大気に連通し得る燃料タンクと、前記
燃料タンクと内燃機関の吸気通路とを該燃料タンクの蒸
発燃料を吸着するキャニスタを介して連通させる主通路
と、前記燃料タンクと前記吸気通路とを前記キャニスタ
をバイパスして連通させるバイパス通路と、前記燃料タ
ンクと前記吸気通路との連通路を前記主通路と前記バイ
パス通路とに選択的に切り換える切換手段と、を備え、
前記燃料タンクから前記主通路を通って前記吸気通路へ
向けて空気が流通することで、前記キャニスタに吸着し
た燃料を前記吸気通路に向けてパージするエバポパージ
システムの故障診断装置において、前記燃料タンク内の
圧力を検出する圧力検出手段と、前記燃料タンクから前
記吸気通路へ向けて空気が流通する際の、前記切換手段
による前記連通路の切り換え操作が行われる前後の前記
圧力検出手段により検出される圧力に基づいて、前記バ
イパス通路または前記切換手段の異常を判定する異常判
定手段と、を備えることを特徴とするエバポパージシス
テムの故障診断装置により達成される。
に記載する如く、大気に連通し得る燃料タンクと、前記
燃料タンクと内燃機関の吸気通路とを該燃料タンクの蒸
発燃料を吸着するキャニスタを介して連通させる主通路
と、前記燃料タンクと前記吸気通路とを前記キャニスタ
をバイパスして連通させるバイパス通路と、前記燃料タ
ンクと前記吸気通路との連通路を前記主通路と前記バイ
パス通路とに選択的に切り換える切換手段と、を備え、
前記燃料タンクから前記主通路を通って前記吸気通路へ
向けて空気が流通することで、前記キャニスタに吸着し
た燃料を前記吸気通路に向けてパージするエバポパージ
システムの故障診断装置において、前記燃料タンク内の
圧力を検出する圧力検出手段と、前記燃料タンクから前
記吸気通路へ向けて空気が流通する際の、前記切換手段
による前記連通路の切り換え操作が行われる前後の前記
圧力検出手段により検出される圧力に基づいて、前記バ
イパス通路または前記切換手段の異常を判定する異常判
定手段と、を備えることを特徴とするエバポパージシス
テムの故障診断装置により達成される。
【０００９】本発明において、一般に、燃料タンク内の
ガスがキャニスタを通って吸気通路へ向かう場合と、キ
ャニスタをバイパスして吸気通路へ向かう場合とでは、
それらの通気抵抗が異なる。燃料タンクは大気に連通す
るので、燃料タンクから吸気通路への通気抵抗が大きい
場合は燃料タンクの内圧が大気圧に近い値に収束する一
方、上記の通気抵抗が小さい場合は燃料タンクの内圧が
大気圧から離間した値に収束する。
ガスがキャニスタを通って吸気通路へ向かう場合と、キ
ャニスタをバイパスして吸気通路へ向かう場合とでは、
それらの通気抵抗が異なる。燃料タンクは大気に連通す
るので、燃料タンクから吸気通路への通気抵抗が大きい
場合は燃料タンクの内圧が大気圧に近い値に収束する一
方、上記の通気抵抗が小さい場合は燃料タンクの内圧が
大気圧から離間した値に収束する。
【００１０】燃料タンクと吸気通路とがバイパス通路を
介して連通されている状況下でバイパス通路に目詰まり
が生じている場合は、通気抵抗が大きくなり、燃料タン
クの内圧が大気圧近傍に収束する。また、切換手段に異
常が生じている場合は、切換手段による連通路の切り換
え操作が行われる前と後とで燃料タンクの内圧はほとん
ど変化しない。一方、バイパス通路および切換手段に異
常が生じていない場合は、バイパス通路と主通路との通
気抵抗の違いにより、両者で燃料タンクの内圧が異なる
値に収束する。従って、燃料タンクから吸気通路へ空気
を流通させた状態での、切換手段による連通路の切り換
え操作が行われる前後の燃料タンク内の圧力を検出すれ
ば、バイパス通路や切換手段の異常を判定することが可
能となる。
介して連通されている状況下でバイパス通路に目詰まり
が生じている場合は、通気抵抗が大きくなり、燃料タン
クの内圧が大気圧近傍に収束する。また、切換手段に異
常が生じている場合は、切換手段による連通路の切り換
え操作が行われる前と後とで燃料タンクの内圧はほとん
ど変化しない。一方、バイパス通路および切換手段に異
常が生じていない場合は、バイパス通路と主通路との通
気抵抗の違いにより、両者で燃料タンクの内圧が異なる
値に収束する。従って、燃料タンクから吸気通路へ空気
を流通させた状態での、切換手段による連通路の切り換
え操作が行われる前後の燃料タンク内の圧力を検出すれ
ば、バイパス通路や切換手段の異常を判定することが可
能となる。
【００１１】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
大気に連通し得る燃料タンクと、前記燃料タンクと内燃
機関の吸気通路とを該燃料タンクの蒸発燃料を吸着する
キャニスタを介して連通させる主通路と、前記燃料タン
クと前記吸気通路とを前記キャニスタをバイパスして連
通させるバイパス通路と、前記燃料タンクと前記吸気通
路との連通路を前記主通路と前記バイパス通路とに選択
的に切り換える切換手段と、を備え、前記燃料タンクか
ら前記主通路を通って前記吸気通路へ向けて空気が流通
することで、前記キャニスタに吸着した燃料を前記吸気
通路に向けてパージするエバポパージシステムの故障診
断装置において、前記バイパス通路内の圧力を検出する
圧力検出手段と、前記燃料タンクから前記吸気通路へ向
けて空気が流通する際の、前記切換手段による前記連通
路の切り換え操作が行われる前後の前記圧力検出手段に
より検出される圧力に基づいて、前記バイパス通路また
は前記切換手段の異常を判定する異常判定手段と、を備
えることを特徴とするエバポパージシステムの故障診断
装置により達成される。
大気に連通し得る燃料タンクと、前記燃料タンクと内燃
機関の吸気通路とを該燃料タンクの蒸発燃料を吸着する
キャニスタを介して連通させる主通路と、前記燃料タン
クと前記吸気通路とを前記キャニスタをバイパスして連
通させるバイパス通路と、前記燃料タンクと前記吸気通
路との連通路を前記主通路と前記バイパス通路とに選択
的に切り換える切換手段と、を備え、前記燃料タンクか
ら前記主通路を通って前記吸気通路へ向けて空気が流通
することで、前記キャニスタに吸着した燃料を前記吸気
通路に向けてパージするエバポパージシステムの故障診
断装置において、前記バイパス通路内の圧力を検出する
圧力検出手段と、前記燃料タンクから前記吸気通路へ向
けて空気が流通する際の、前記切換手段による前記連通
路の切り換え操作が行われる前後の前記圧力検出手段に
より検出される圧力に基づいて、前記バイパス通路また
は前記切換手段の異常を判定する異常判定手段と、を備
えることを特徴とするエバポパージシステムの故障診断
装置により達成される。
【００１２】本発明において、一般に、燃料タンク内の
ガスがキャニスタを通って吸気通路へ向かう場合と、キ
ャニスタをバイパスして吸気通路へ向かう場合とでは、
それらの通気抵抗が異なる。この場合は、燃料タンクか
ら吸気通路へ向けて空気が流通する際に、バイパス通路
の内圧が異なる値に収束する。従って、燃料タンクから
前記吸気通路へ向けて空気を流通させた状態での、切換
手段による連通路の切り換え操作が行われる前後のバイ
パス通路内の圧力を検出すれば、バイパス通路や切換手
段の異常を判定することが可能となる。
ガスがキャニスタを通って吸気通路へ向かう場合と、キ
ャニスタをバイパスして吸気通路へ向かう場合とでは、
それらの通気抵抗が異なる。この場合は、燃料タンクか
ら吸気通路へ向けて空気が流通する際に、バイパス通路
の内圧が異なる値に収束する。従って、燃料タンクから
前記吸気通路へ向けて空気を流通させた状態での、切換
手段による連通路の切り換え操作が行われる前後のバイ
パス通路内の圧力を検出すれば、バイパス通路や切換手
段の異常を判定することが可能となる。
【００１３】ところで、切換手段による連通路の切り換
え操作が行われた後に燃料タンクから吸気通路への空気
の流量が少なくなると、すなわち、空気の流速が遅くな
ると、それに応じて燃料タンクの内圧またはバイパス通
路の内圧が大気圧近傍の値となる。この場合は、主通路
の通気抵抗とバイパス通路の通気抵抗との違いが上記内
圧に顕著に現れなくなる。このため、燃料タンクから吸
気通路への空気の流量が少なくなっている状況下で上記
内圧に基づいてバイパス通路または切換手段の異常を判
定するものとすると、その内圧が空気の流量の減少に起
因して実現されたのか、あるいは、バイパス通路または
切換手段の異常に起因して実現されたのかを区別するこ
とができず、それらの異常を正確に判定することができ
なくなってしまう。従って、バイパス通路や切換手段の
異常を正確に判定するうえでは、切換手段による連通路
の切り換え操作が行われた後、燃料タンクから吸気通路
への空気の流量が所定値以上である状態がある程度長期
間継続する等、主通路の通気抵抗とバイパス通路の通気
抵抗との差が確実に現れ得る状況下での上記内圧に基づ
いてバイパス通路や切換手段の異常を判定することが適
切である。
え操作が行われた後に燃料タンクから吸気通路への空気
の流量が少なくなると、すなわち、空気の流速が遅くな
ると、それに応じて燃料タンクの内圧またはバイパス通
路の内圧が大気圧近傍の値となる。この場合は、主通路
の通気抵抗とバイパス通路の通気抵抗との違いが上記内
圧に顕著に現れなくなる。このため、燃料タンクから吸
気通路への空気の流量が少なくなっている状況下で上記
内圧に基づいてバイパス通路または切換手段の異常を判
定するものとすると、その内圧が空気の流量の減少に起
因して実現されたのか、あるいは、バイパス通路または
切換手段の異常に起因して実現されたのかを区別するこ
とができず、それらの異常を正確に判定することができ
なくなってしまう。従って、バイパス通路や切換手段の
異常を正確に判定するうえでは、切換手段による連通路
の切り換え操作が行われた後、燃料タンクから吸気通路
への空気の流量が所定値以上である状態がある程度長期
間継続する等、主通路の通気抵抗とバイパス通路の通気
抵抗との差が確実に現れ得る状況下での上記内圧に基づ
いてバイパス通路や切換手段の異常を判定することが適
切である。
【００１４】従って、請求項３に記載する如く、請求項
１または２記載のエバポパージシステムの故障診断装置
において、前記異常判定手段は、前記切換手段による前
記連通路の切り換え操作が行われた後、前記主通路の通
気抵抗と前記バイパス通路の通気抵抗との差が現れ得る
状況での前記圧力検出手段により検出される圧力に基づ
いて、前記バイパス通路または前記切換手段の異常を判
定することとすれば、その異常の判定精度の向上を図る
ことができる。
１または２記載のエバポパージシステムの故障診断装置
において、前記異常判定手段は、前記切換手段による前
記連通路の切り換え操作が行われた後、前記主通路の通
気抵抗と前記バイパス通路の通気抵抗との差が現れ得る
状況での前記圧力検出手段により検出される圧力に基づ
いて、前記バイパス通路または前記切換手段の異常を判
定することとすれば、その異常の判定精度の向上を図る
ことができる。
【００１５】この場合、請求項４に記載する如く、請求
項３記載のエバポパージシステムの故障診断装置におい
て、前記異常判定手段は、前記切換手段による前記連通
路の切り換え操作が行われた後、前記燃料タンクから前
記吸気通路へ流通する空気の流量が所定値以上である状
態が所定期間継続した時点での前記圧力検出手段により
検出される圧力に基づいて、前記バイパス通路または前
記切換手段の異常を判定することとしてもよい。
項３記載のエバポパージシステムの故障診断装置におい
て、前記異常判定手段は、前記切換手段による前記連通
路の切り換え操作が行われた後、前記燃料タンクから前
記吸気通路へ流通する空気の流量が所定値以上である状
態が所定期間継続した時点での前記圧力検出手段により
検出される圧力に基づいて、前記バイパス通路または前
記切換手段の異常を判定することとしてもよい。
【００１６】また、請求項５に記載する如く、請求項３
記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、
前記異常判定手段は、前記切換手段による前記連通路の
切り換え操作が行われた後、前記燃料タンクから前記吸
気通路へ流通する空気の流量が所定値以上である状態が
所定期間継続する間に、前記圧力検出手段により検出さ
れる圧力の変化量の絶対値が所定量以上となる時期があ
るか否かに基づいて、前記切換手段の異常を判定するこ
ととしてもよい。
記載のエバポパージシステムの故障診断装置において、
前記異常判定手段は、前記切換手段による前記連通路の
切り換え操作が行われた後、前記燃料タンクから前記吸
気通路へ流通する空気の流量が所定値以上である状態が
所定期間継続する間に、前記圧力検出手段により検出さ
れる圧力の変化量の絶対値が所定量以上となる時期があ
るか否かに基づいて、前記切換手段の異常を判定するこ
ととしてもよい。
【００１７】上述の如く、燃料タンクと吸気通路とがバ
イパス通路を介して連通されている状況下でバイパス通
路に目詰まりが生じている場合は、通気抵抗が大きくな
り、燃料タンクの内圧が大気圧近傍に収束する。
イパス通路を介して連通されている状況下でバイパス通
路に目詰まりが生じている場合は、通気抵抗が大きくな
り、燃料タンクの内圧が大気圧近傍に収束する。
【００１８】従って、請求項６に記載する如く、請求項
１または２記載のエバポパージシステムの故障診断装置
において、前記異常判定手段は、前記切換手段により前
記連通路が前記バイパス通路に切り換えられた後に、前
記圧力検出手段により検出される圧力がほぼ大気圧とな
る場合に、前記バイパス通路に目詰まり異常が生じてい
ると判定することとしてもよい。
１または２記載のエバポパージシステムの故障診断装置
において、前記異常判定手段は、前記切換手段により前
記連通路が前記バイパス通路に切り換えられた後に、前
記圧力検出手段により検出される圧力がほぼ大気圧とな
る場合に、前記バイパス通路に目詰まり異常が生じてい
ると判定することとしてもよい。
【００１９】また、上述の如く、切換手段に異常が生じ
ている場合は、切換手段による連通路の切り換え操作が
行われる前と後とで燃料タンクの内圧はほとんど変化し
ない。
ている場合は、切換手段による連通路の切り換え操作が
行われる前と後とで燃料タンクの内圧はほとんど変化し
ない。
【００２０】従って、請求項７に記載する如く、請求項
１または２記載のエバポパージシステムの故障診断装置
において、前記異常判定手段は、前記切換手段による前
記連通路の切り換え操作が行われる前の前記圧力検出手
段により検出される圧力と、該連通路の切り換え操作が
行われた後の前記圧力検出手段により検出される圧力と
の変化量の絶対値が所定値以下である場合に、前記切換
手段に異常が生じていると判定することとしてもよい。
１または２記載のエバポパージシステムの故障診断装置
において、前記異常判定手段は、前記切換手段による前
記連通路の切り換え操作が行われる前の前記圧力検出手
段により検出される圧力と、該連通路の切り換え操作が
行われた後の前記圧力検出手段により検出される圧力と
の変化量の絶対値が所定値以下である場合に、前記切換
手段に異常が生じていると判定することとしてもよい。
【００２１】また、上記の目的は、請求項８に記載する
如く、請求項１または２記載のエバポパージシステムの
故障診断置において、前記異常判定手段は、前記切換手
段による前記連通路の切り換え操作が行われる前後の、
前記圧力検出手段により検出される圧力の振幅量に基づ
いて、前記バイパス通路または前記切換手段の異常を判
定することを特徴とするエバポパージシステムの故障診
断装置により達成される。
如く、請求項１または２記載のエバポパージシステムの
故障診断置において、前記異常判定手段は、前記切換手
段による前記連通路の切り換え操作が行われる前後の、
前記圧力検出手段により検出される圧力の振幅量に基づ
いて、前記バイパス通路または前記切換手段の異常を判
定することを特徴とするエバポパージシステムの故障診
断装置により達成される。
【００２２】本発明において、一般に、燃料タンク内の
ガスがキャニスタを通って吸気通路へ向かう場合と、キ
ャニスタをバイパスして吸気通路へ向かう場合とでは、
それらの通気抵抗の違いに起因して、燃料タンクの内圧
の振幅量およびバイパス通路の内圧の振幅量が異なる。
ガスがキャニスタを通って吸気通路へ向かう場合と、キ
ャニスタをバイパスして吸気通路へ向かう場合とでは、
それらの通気抵抗の違いに起因して、燃料タンクの内圧
の振幅量およびバイパス通路の内圧の振幅量が異なる。
【００２３】バイパス通路に目詰まりが生じている場合
は、燃料タンクの内圧およびバイパス通路の内圧はほと
んど振動振幅せず一定値に維持される。また、切換手段
に異常が生じている場合は、切換手段による連通路の切
り換え操作が行われる前と後とで燃料タンクの内圧およ
びバイパス通路の内圧の振幅量はほとんど変化しない。
一方、バイパス通路および切換手段が共に正常に機能し
ている場合は、切換手段の切り換え前後で燃料タンクの
内圧およびバイパス通路の振幅量が変化する。従って、
燃料タンクから吸気通路へ空気を流通させた状態での、
切換手段による連通路の切り換え操作が行われる前後
の、燃料タンク内の圧力の振幅量またはバイパス通路内
の圧力の振幅量を検出すれば、バイパス通路や切換手段
の異常を判定することが可能となる。
は、燃料タンクの内圧およびバイパス通路の内圧はほと
んど振動振幅せず一定値に維持される。また、切換手段
に異常が生じている場合は、切換手段による連通路の切
り換え操作が行われる前と後とで燃料タンクの内圧およ
びバイパス通路の内圧の振幅量はほとんど変化しない。
一方、バイパス通路および切換手段が共に正常に機能し
ている場合は、切換手段の切り換え前後で燃料タンクの
内圧およびバイパス通路の振幅量が変化する。従って、
燃料タンクから吸気通路へ空気を流通させた状態での、
切換手段による連通路の切り換え操作が行われる前後
の、燃料タンク内の圧力の振幅量またはバイパス通路内
の圧力の振幅量を検出すれば、バイパス通路や切換手段
の異常を判定することが可能となる。
【００２４】ところで、内燃機関の運転状態の変動等が
生ずると、それに伴って吸気通路に導かれる負圧が変動
することにより、燃料タンクから吸気通路へ向かう空気
の流量が変化し、燃料タンクの内圧またはバイパス通路
の内圧の収束値が変動する。このような状況下で切換手
段による連通路の切り換え操作が行われる前後における
上記内圧に基づいてバイパス通路または切換手段の異常
を判定するものとすると、その内圧の変動が空気の流量
の変化に起因するものであるのか、あるいは、バイパス
通路または切換手段の異常に起因するものであるのかを
区別することができず、その異常を正確に判定すること
ができなくなってしまう。
生ずると、それに伴って吸気通路に導かれる負圧が変動
することにより、燃料タンクから吸気通路へ向かう空気
の流量が変化し、燃料タンクの内圧またはバイパス通路
の内圧の収束値が変動する。このような状況下で切換手
段による連通路の切り換え操作が行われる前後における
上記内圧に基づいてバイパス通路または切換手段の異常
を判定するものとすると、その内圧の変動が空気の流量
の変化に起因するものであるのか、あるいは、バイパス
通路または切換手段の異常に起因するものであるのかを
区別することができず、その異常を正確に判定すること
ができなくなってしまう。
【００２５】一方、内燃機関が所定の運転状態に維持さ
れる場合は、吸気通路に導かれる負圧の変動が生ずるこ
とはなく、燃料タンクから吸気通路へ向かう空気の流量
が変化することはない。この場合、燃料タンクまたはバ
イパス通路の内圧は、燃料タンクと吸気通路との間の通
気抵抗に応じた一定値に収束する。
れる場合は、吸気通路に導かれる負圧の変動が生ずるこ
とはなく、燃料タンクから吸気通路へ向かう空気の流量
が変化することはない。この場合、燃料タンクまたはバ
イパス通路の内圧は、燃料タンクと吸気通路との間の通
気抵抗に応じた一定値に収束する。
【００２６】従って、請求項９に記載する如く、請求項
１または２記載のエバポパージシステムの故障診断装置
において、前記異常判定手段により前記バイパス通路ま
たは前記切換手段の異常が判定される際、内燃機関を所
定の運転状態に維持することとすれば、バイパス通路ま
たは切換手段の異常の判定精度の向上を図ることができ
る。
１または２記載のエバポパージシステムの故障診断装置
において、前記異常判定手段により前記バイパス通路ま
たは前記切換手段の異常が判定される際、内燃機関を所
定の運転状態に維持することとすれば、バイパス通路ま
たは切換手段の異常の判定精度の向上を図ることができ
る。
【００２７】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
エバポパージシステムの故障診断装置を搭載する車両の
駆動機構を模式的に表した図を示す。本実施例のシステ
ムは、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０を
備えており、ＥＣＵ１０により制御される。本実施例の
エバポパージシステムの故障診断装置は、後述の如く、
動力源として内燃機関と電動モータとを適宜組み合わせ
て走行するハイブリッド車両に搭載される。
エバポパージシステムの故障診断装置を搭載する車両の
駆動機構を模式的に表した図を示す。本実施例のシステ
ムは、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０を
備えており、ＥＣＵ１０により制御される。本実施例の
エバポパージシステムの故障診断装置は、後述の如く、
動力源として内燃機関と電動モータとを適宜組み合わせ
て走行するハイブリッド車両に搭載される。
【００２８】図１に示す如く、左車輪ＦＬと右車輪ＦＲ
とを連結する車軸１２には、減速機１４が固定されてい
る。減速機１４には、ギヤ１６を介して遊星歯車機構１
８が係合している。遊星歯車機構１８は、内燃機関２０
の出力軸に連結するプラネタリキャリア、電動モータ２
２の出力軸に連結するリングギヤ、および、ジェネレー
タ２４の出力軸に連結するサンギヤを備えている。
とを連結する車軸１２には、減速機１４が固定されてい
る。減速機１４には、ギヤ１６を介して遊星歯車機構１
８が係合している。遊星歯車機構１８は、内燃機関２０
の出力軸に連結するプラネタリキャリア、電動モータ２
２の出力軸に連結するリングギヤ、および、ジェネレー
タ２４の出力軸に連結するサンギヤを備えている。
【００２９】ジェネレータ２４および電動モータ２２
は、インバータ２６およびメインリレー２８を介してバ
ッテリ３０に電気的に接続されている。メインリレー２
８は、ＥＣＵ１０に駆動されることによりバッテリ３０
からインバータ２６への電源回路を導通又は遮断する機
能を有している。インバータ２６は、バッテリ３０とジ
ェネレータ２４との間、および、バッテリ３０と電動モ
ータ２２との間において、それぞれ、複数のパワートラ
ンジスタで構成された３相ブリッジ回路により直流電流
と３相交流電流とを変換する機能を有している。ジェネ
レータ２４および電動モータ２２は、それぞれ、インバ
ータ２６内のパワートランジスタがＥＣＵ１０に適当に
駆動されることにより、交流電流の周波数に応じた回転
数に制御されると共に、その電流の大きさに応じたトル
クを発生する。
は、インバータ２６およびメインリレー２８を介してバ
ッテリ３０に電気的に接続されている。メインリレー２
８は、ＥＣＵ１０に駆動されることによりバッテリ３０
からインバータ２６への電源回路を導通又は遮断する機
能を有している。インバータ２６は、バッテリ３０とジ
ェネレータ２４との間、および、バッテリ３０と電動モ
ータ２２との間において、それぞれ、複数のパワートラ
ンジスタで構成された３相ブリッジ回路により直流電流
と３相交流電流とを変換する機能を有している。ジェネ
レータ２４および電動モータ２２は、それぞれ、インバ
ータ２６内のパワートランジスタがＥＣＵ１０に適当に
駆動されることにより、交流電流の周波数に応じた回転
数に制御されると共に、その電流の大きさに応じたトル
クを発生する。
【００３０】ジェネレータ２４は、内燃機関２０の始動
が完了していない場合はバッテリ３０からインバータ２
６を介して電力が供給されることにより内燃機関２０を
始動させるスタータモータとしての機能を有すると共
に、内燃機関２０の始動が完了した後は内燃機関２０の
出力によりインバータ２６を介してバッテリ３０または
電動モータ２２に対して電力を供給する発電機としての
機能を有している。また、電動モータ２２は、通常走行
中は適宜電力が供給されることにより内燃機関２０の出
力を補助するためのトルクを発生する電動機としての機
能を有すると共に、制動時に車軸１２の回転によりイン
バータ２６を介してバッテリ３０に対して電力を供給す
る発電機としての機能を有している。
が完了していない場合はバッテリ３０からインバータ２
６を介して電力が供給されることにより内燃機関２０を
始動させるスタータモータとしての機能を有すると共
に、内燃機関２０の始動が完了した後は内燃機関２０の
出力によりインバータ２６を介してバッテリ３０または
電動モータ２２に対して電力を供給する発電機としての
機能を有している。また、電動モータ２２は、通常走行
中は適宜電力が供給されることにより内燃機関２０の出
力を補助するためのトルクを発生する電動機としての機
能を有すると共に、制動時に車軸１２の回転によりイン
バータ２６を介してバッテリ３０に対して電力を供給す
る発電機としての機能を有している。
【００３１】本実施例において、車両は、内燃機関２０
と電動モータ２２とを適宜組み合わせて走行するハイブ
リッド車両である。ＥＣＵ１０は、アクセル操作量およ
び車速に基づいて車両に要求される駆動力を演算し、そ
の要求駆動力に対して内燃機関２０が効率よく運転でき
るように、内燃機関２０と電動モータ２２との、車軸１
２に対するトルク比率を制御する。
と電動モータ２２とを適宜組み合わせて走行するハイブ
リッド車両である。ＥＣＵ１０は、アクセル操作量およ
び車速に基づいて車両に要求される駆動力を演算し、そ
の要求駆動力に対して内燃機関２０が効率よく運転でき
るように、内燃機関２０と電動モータ２２との、車軸１
２に対するトルク比率を制御する。
【００３２】図２は、本実施例のエバポパージシステム
のシステム構成図を示す。
のシステム構成図を示す。
【００３３】図２に示す如く、本実施例のエバポパージ
システムは、外周が鉄製の部材で構成された燃料タンク
４０を備えており、燃料タンク４０内で発生する蒸発燃
料を、大気中に放出することなく、燃料として内燃機関
２０に供給するシステムである。燃料タンク４０は、ブ
ラダ膜４２により、燃料が貯留される燃料室４４と、空
気が充填される空気室４６とに隔成されている。ブラダ
膜４２は、伸縮可能な樹脂等の部材により構成されてお
り、燃料室４４に貯留される燃料量に応じて燃料タンク
４０内において伸縮することができる。
システムは、外周が鉄製の部材で構成された燃料タンク
４０を備えており、燃料タンク４０内で発生する蒸発燃
料を、大気中に放出することなく、燃料として内燃機関
２０に供給するシステムである。燃料タンク４０は、ブ
ラダ膜４２により、燃料が貯留される燃料室４４と、空
気が充填される空気室４６とに隔成されている。ブラダ
膜４２は、伸縮可能な樹脂等の部材により構成されてお
り、燃料室４４に貯留される燃料量に応じて燃料タンク
４０内において伸縮することができる。
【００３４】燃料タンク４０の空気室４６には、導入路
４８を介して、内燃機関２０の吸気通路５０に配設され
たエアクリーナ５２が連通している。エアクリーナ５２
は、内燃機関２０に吸入される空気を濾過する機能を有
している。吸気通路５０の、エアクリーナ５２の下流側
には、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ５
４が配設されている。スロットルバルブ５４の近傍に
は、スロットル開度センサ５６が配設されている。スロ
ットル開度センサ５６は、スロットルバルブ５４の開度
に応じた電気信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣ
Ｕ１０は、スロットル開度センサ５６の出力信号に基づ
いて、スロットルバルブ５４の開度ＴＡ（以下、スロッ
トル開度ＴＡと称す）を検出する。
４８を介して、内燃機関２０の吸気通路５０に配設され
たエアクリーナ５２が連通している。エアクリーナ５２
は、内燃機関２０に吸入される空気を濾過する機能を有
している。吸気通路５０の、エアクリーナ５２の下流側
には、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ５
４が配設されている。スロットルバルブ５４の近傍に
は、スロットル開度センサ５６が配設されている。スロ
ットル開度センサ５６は、スロットルバルブ５４の開度
に応じた電気信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣ
Ｕ１０は、スロットル開度センサ５６の出力信号に基づ
いて、スロットルバルブ５４の開度ＴＡ（以下、スロッ
トル開度ＴＡと称す）を検出する。
【００３５】吸気通路５０の、エアクリーナ５２とスロ
ットルバルブ５４との間には、エアフローメータ５８が
配設されている。エアフローメータ５８は、単位時間当
たりにエアクリーナ５２を通過した空気の質量に応じた
電気信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０
は、エアフローメータ５８の出力信号に基づいて、エア
クリーナ５２を通過した空気の質量Ｇａ（以下、吸入空
気量Ｇａと称す）を検出する。
ットルバルブ５４との間には、エアフローメータ５８が
配設されている。エアフローメータ５８は、単位時間当
たりにエアクリーナ５２を通過した空気の質量に応じた
電気信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０
は、エアフローメータ５８の出力信号に基づいて、エア
クリーナ５２を通過した空気の質量Ｇａ（以下、吸入空
気量Ｇａと称す）を検出する。
【００３６】導入路４８の空気室４６側の端部には、エ
アクリーナ５２で濾過された空気を更に浄化するフィル
タ５９が設けられている。導入路４８の途中には、キャ
ニスタ・クローズ・バルブ（以下、ＣＣＶと称す）６０
が配設されている。ＣＣＶ６０は、常態で開弁状態に維
持されており、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されるこ
とにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。上記の
構成において、ＣＣＶ６０が開弁している場合、空気室
４６は、エアクリーナ５２を介して大気と連通する。
アクリーナ５２で濾過された空気を更に浄化するフィル
タ５９が設けられている。導入路４８の途中には、キャ
ニスタ・クローズ・バルブ（以下、ＣＣＶと称す）６０
が配設されている。ＣＣＶ６０は、常態で開弁状態に維
持されており、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されるこ
とにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。上記の
構成において、ＣＣＶ６０が開弁している場合、空気室
４６は、エアクリーナ５２を介して大気と連通する。
【００３７】空気室４６には、タンク内圧センサ６２が
配設されている。タンク内圧センサ６２は、ＥＣＵ１０
に接続されており、空気室４６の内圧に応じた電気信号
をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は、タンク
内圧センサ６２の出力信号に基づいて、空気室４６内の
圧力ＰTNK（以下、タンク内圧ＰTNKと称す）を検出す
る。
配設されている。タンク内圧センサ６２は、ＥＣＵ１０
に接続されており、空気室４６の内圧に応じた電気信号
をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は、タンク
内圧センサ６２の出力信号に基づいて、空気室４６内の
圧力ＰTNK（以下、タンク内圧ＰTNKと称す）を検出す
る。
【００３８】燃料室４４には、外部から燃料を給油する
ためのフィラパイプ６４が接続されている。フィラパイ
プ６４の上端開口部には、燃料キャップ６６が脱着可能
に取り付けられている。燃料室４４には、また、その下
面において下部連通路６８が接続されていると共に、そ
の上面において上部連通路７０が接続されている。下部
連通路６８および上部連通路７０は、共に、容積不変の
サブタンク７２に連通している。サブタンク７２には、
燃料ポンプ（図示しない）が内蔵されている。この燃料
ポンプにより汲み上げられた燃料は、所定の圧力に調圧
された後、燃料供給路（図示せず）を介して、内燃機関
２０に燃料を噴射する燃料噴射弁（図示せず）に供給さ
れる。
ためのフィラパイプ６４が接続されている。フィラパイ
プ６４の上端開口部には、燃料キャップ６６が脱着可能
に取り付けられている。燃料室４４には、また、その下
面において下部連通路６８が接続されていると共に、そ
の上面において上部連通路７０が接続されている。下部
連通路６８および上部連通路７０は、共に、容積不変の
サブタンク７２に連通している。サブタンク７２には、
燃料ポンプ（図示しない）が内蔵されている。この燃料
ポンプにより汲み上げられた燃料は、所定の圧力に調圧
された後、燃料供給路（図示せず）を介して、内燃機関
２０に燃料を噴射する燃料噴射弁（図示せず）に供給さ
れる。
【００３９】サブタンク７２の上端には、上記したフィ
ラパイプ６４に連通する第１ベーパ排出通路７４が接続
されている。第１ベーパ排出通路７４は、燃料タンク４
０の燃料室４４およびサブタンク７２内で発生する蒸発
燃料（ベーパ）を放出するための通路である。燃料室４
４およびサブタンク７２内で発生した蒸発燃料の一部
は、フィラパイプ６４の壁面に付着している燃料に触れ
ることで液化し、その後、燃料タンク４０の燃料室４４
に回収される。
ラパイプ６４に連通する第１ベーパ排出通路７４が接続
されている。第１ベーパ排出通路７４は、燃料タンク４
０の燃料室４４およびサブタンク７２内で発生する蒸発
燃料（ベーパ）を放出するための通路である。燃料室４
４およびサブタンク７２内で発生した蒸発燃料の一部
は、フィラパイプ６４の壁面に付着している燃料に触れ
ることで液化し、その後、燃料タンク４０の燃料室４４
に回収される。
【００４０】上記フィラパイプ６４は、また、第２ベー
パ排出通路７６を介して、キャニスタ７８のベーパ導入
孔７８ａに連通している。第２ベーパ排出通路７６は、
燃料室４４およびサブタンク７２内で発生した蒸発燃料
のうち液化後の残部、および、フィラパイプ６４内で発
生した蒸発燃料を放出するための通路である。これらの
蒸発燃料は、第２ベーパ排出通路７６を通ってキャニス
タ７８に導かれる。キャニスタ７８は、蒸発燃料を吸着
する活性炭により構成されており、燃料室４４、サブタ
ンク７２、および、フィラパイプ６４内で発生した蒸発
燃料を吸着することで、蒸発燃料が大気中に放出される
のを防止する役割を有している。
パ排出通路７６を介して、キャニスタ７８のベーパ導入
孔７８ａに連通している。第２ベーパ排出通路７６は、
燃料室４４およびサブタンク７２内で発生した蒸発燃料
のうち液化後の残部、および、フィラパイプ６４内で発
生した蒸発燃料を放出するための通路である。これらの
蒸発燃料は、第２ベーパ排出通路７６を通ってキャニス
タ７８に導かれる。キャニスタ７８は、蒸発燃料を吸着
する活性炭により構成されており、燃料室４４、サブタ
ンク７２、および、フィラパイプ６４内で発生した蒸発
燃料を吸着することで、蒸発燃料が大気中に放出される
のを防止する役割を有している。
【００４１】キャニスタ７８は、ベーパ導入孔７８ａと
同一側に、燃料パージ孔７８ｂを備えている。キャニス
タ７８の燃料パージ孔７８ｂには、パージ通路８０を介
して、吸気通路５０のサージタンク８２が連通してい
る。パージ通路８０は、キャニスタ７８に吸着した燃料
をサージタンク８２、すなわち、吸気通路５０へ向けて
パージさせるための通路である。パージ通路８０の途中
には、電磁駆動式のパージＶＳＶ８４が配設されてい
る。パージＶＳＶ８４は、ＥＣＵ１０からデューティ信
号が供給されることによりかかるデューティ信号のオン
時間の間のみ開弁される。パージＶＳＶ８４は、パージ
通路８０を流通するガスの流量（以下、パージ流量と称
す）の、吸入空気量Ｇａに対する体積比率（以下、パー
ジ率ＰＧＲと称す）が所定値になるようにデューティ制
御される。
同一側に、燃料パージ孔７８ｂを備えている。キャニス
タ７８の燃料パージ孔７８ｂには、パージ通路８０を介
して、吸気通路５０のサージタンク８２が連通してい
る。パージ通路８０は、キャニスタ７８に吸着した燃料
をサージタンク８２、すなわち、吸気通路５０へ向けて
パージさせるための通路である。パージ通路８０の途中
には、電磁駆動式のパージＶＳＶ８４が配設されてい
る。パージＶＳＶ８４は、ＥＣＵ１０からデューティ信
号が供給されることによりかかるデューティ信号のオン
時間の間のみ開弁される。パージＶＳＶ８４は、パージ
通路８０を流通するガスの流量（以下、パージ流量と称
す）の、吸入空気量Ｇａに対する体積比率（以下、パー
ジ率ＰＧＲと称す）が所定値になるようにデューティ制
御される。
【００４２】キャニスタ７８は、また、ベーパ導入孔７
８ａおよび燃料パージ孔７８ｂと反対側に、大気導入孔
７８ｃを備えている。キャニスタ７８の大気導入孔７８
ｃは、ガス通路８６を介して燃料タンク４０の空気室４
６に連通している。ガス通路８６およびパージ通路８０
には共に、キャニスタ７８をバイパスするバイパス通路
８８が接続されている。バイパス通路８８の途中には、
ベンチュリ８８ａが設けられている。ベンチュリ８８ａ
は、常態において、バイパス通路８８をガスが流通する
際、バイパス通路８８に、キャニスタ７８内をガスが流
通する際のキャニスタ７８の通気抵抗に比して大きな通
気抵抗を生じさせる。すなわち、ベンチュリ８８ａは、
バイパス通路８８の通気抵抗を常態でキャニスタ７８の
通気抵抗に比して大きくする役割を有している。
８ａおよび燃料パージ孔７８ｂと反対側に、大気導入孔
７８ｃを備えている。キャニスタ７８の大気導入孔７８
ｃは、ガス通路８６を介して燃料タンク４０の空気室４
６に連通している。ガス通路８６およびパージ通路８０
には共に、キャニスタ７８をバイパスするバイパス通路
８８が接続されている。バイパス通路８８の途中には、
ベンチュリ８８ａが設けられている。ベンチュリ８８ａ
は、常態において、バイパス通路８８をガスが流通する
際、バイパス通路８８に、キャニスタ７８内をガスが流
通する際のキャニスタ７８の通気抵抗に比して大きな通
気抵抗を生じさせる。すなわち、ベンチュリ８８ａは、
バイパス通路８８の通気抵抗を常態でキャニスタ７８の
通気抵抗に比して大きくする役割を有している。
【００４３】バイパス通路８８とパージ通路８０との接
続部には、電磁駆動式のバイパスＶＳＶ９０が配設され
ている。バイパスＶＳＶ９０は、吸気通路５０とキャニ
スタ７８との連通状態と、吸気通路５０と空気室４６と
の連通状態とを切り換える、すなわち、吸気通路５０と
空気室４６との連通路をキャニスタ７８を介する通路と
キャニスタ７８をバイパスするバイパス通路８８とに切
り換える切換弁である。バイパスＶＳＶ９０は、常態で
吸気通路５０がキャニスタ７８に連通するように維持さ
れており、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることに
より吸気通路５０がキャニスタ７８をバイパスして空気
室４６に直接に連通するように作動する２位置の電磁弁
である。
続部には、電磁駆動式のバイパスＶＳＶ９０が配設され
ている。バイパスＶＳＶ９０は、吸気通路５０とキャニ
スタ７８との連通状態と、吸気通路５０と空気室４６と
の連通状態とを切り換える、すなわち、吸気通路５０と
空気室４６との連通路をキャニスタ７８を介する通路と
キャニスタ７８をバイパスするバイパス通路８８とに切
り換える切換弁である。バイパスＶＳＶ９０は、常態で
吸気通路５０がキャニスタ７８に連通するように維持さ
れており、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることに
より吸気通路５０がキャニスタ７８をバイパスして空気
室４６に直接に連通するように作動する２位置の電磁弁
である。
【００４４】内燃機関２０の排気通路９２には、Ｏ2セ
ンサ９４が配設されている。Ｏ2センサ９４は、排気通
路９２の内部を流通する排気ガスの濃度に応じた電気信
号をＥＣＵ１０に向けて出力する。排気ガス中の酸素濃
度は、内燃機関２０の筒内に供給された混合気の空燃比
が理想空燃比に比してリッチである場合に薄くなり、一
方、その空燃比が理想空燃比に比してリーンである場合
に濃くなる。Ｏ2センサ９４は、空燃比がリッチである
場合に０．９Ｖ程度のハイ信号を出力し、空燃比がリー
ンである場合に０．１Ｖ程度のロー信号を出力する。Ｅ
ＣＵ１０は、Ｏ2センサ９４の出力信号に基づいて、空
燃比がリッチであるか、あるいは、リーンであるか否か
を判定する。
ンサ９４が配設されている。Ｏ2センサ９４は、排気通
路９２の内部を流通する排気ガスの濃度に応じた電気信
号をＥＣＵ１０に向けて出力する。排気ガス中の酸素濃
度は、内燃機関２０の筒内に供給された混合気の空燃比
が理想空燃比に比してリッチである場合に薄くなり、一
方、その空燃比が理想空燃比に比してリーンである場合
に濃くなる。Ｏ2センサ９４は、空燃比がリッチである
場合に０．９Ｖ程度のハイ信号を出力し、空燃比がリー
ンである場合に０．１Ｖ程度のロー信号を出力する。Ｅ
ＣＵ１０は、Ｏ2センサ９４の出力信号に基づいて、空
燃比がリッチであるか、あるいは、リーンであるか否か
を判定する。
【００４５】ＥＣＵ１０には、クランク角センサ９６お
よび水温センサ９８が接続されている。クランク角セン
サ９６は、内燃機関２０のクランクシャフトの回転角が
所定回転角に達する毎に基準信号を発生すると共に、ク
ランクシャフトが所定回転角回転する毎にパルス信号を
発生する。また、水温センサ９８は、内燃機関２０を冷
却する冷却水の温度に応じた電気信号を出力する。ＥＣ
Ｕ１０は、クランク角センサ９６の出力信号に基づいて
機関回転数ＮＥおよび内燃機関２０の回転角を検出する
と共に、水温センサ９８の出力信号に基づいて冷却水の
温度ＴＨＷ（以下、水温ＴＨＷと称す）を検出する。
よび水温センサ９８が接続されている。クランク角セン
サ９６は、内燃機関２０のクランクシャフトの回転角が
所定回転角に達する毎に基準信号を発生すると共に、ク
ランクシャフトが所定回転角回転する毎にパルス信号を
発生する。また、水温センサ９８は、内燃機関２０を冷
却する冷却水の温度に応じた電気信号を出力する。ＥＣ
Ｕ１０は、クランク角センサ９６の出力信号に基づいて
機関回転数ＮＥおよび内燃機関２０の回転角を検出する
と共に、水温センサ９８の出力信号に基づいて冷却水の
温度ＴＨＷ（以下、水温ＴＨＷと称す）を検出する。
【００４６】次に、本実施例のシステムの動作について
説明する。
説明する。
【００４７】本実施例のシステムにおいて、燃料タンク
４０の燃料室４４およびサブタンク７２内で発生する蒸
発燃料は、上部連通路７０および第１ベーパ排出通路７
４を流通する経路と、フィラパイプ６４を流通する経路
とを介して、第２ベーパ排出通路７６に導かれ、キャニ
スタ７８の活性炭に吸着される。
４０の燃料室４４およびサブタンク７２内で発生する蒸
発燃料は、上部連通路７０および第１ベーパ排出通路７
４を流通する経路と、フィラパイプ６４を流通する経路
とを介して、第２ベーパ排出通路７６に導かれ、キャニ
スタ７８の活性炭に吸着される。
【００４８】内燃機関２０が運転状態となると、吸気通
路５０のサージタンク８２に負圧が導かれる。かかる状
況下でＣＣＶ６０およびパージＶＳＶ８４が開弁される
と、エアクリーナ５２、導入路４８、空気室４６、ガス
通路８６、キャニスタ７８の大気導入孔７８ｃ、燃料パ
ージ孔７８ｂ、パージ通路８０、およびサージタンク８
２の流通経路を辿って空気が流通する。この場合、キャ
ニスタ７８に吸着されていた燃料は、活性炭から離脱
し、空気と共にパージ通路８０にパージされる。以下、
パージ通路８０を通って吸気通路５０へ流通する燃料と
空気との混合気を、パージガスと称す。
路５０のサージタンク８２に負圧が導かれる。かかる状
況下でＣＣＶ６０およびパージＶＳＶ８４が開弁される
と、エアクリーナ５２、導入路４８、空気室４６、ガス
通路８６、キャニスタ７８の大気導入孔７８ｃ、燃料パ
ージ孔７８ｂ、パージ通路８０、およびサージタンク８
２の流通経路を辿って空気が流通する。この場合、キャ
ニスタ７８に吸着されていた燃料は、活性炭から離脱
し、空気と共にパージ通路８０にパージされる。以下、
パージ通路８０を通って吸気通路５０へ流通する燃料と
空気との混合気を、パージガスと称す。
【００４９】パージ通路８０にパージされたパージガス
は、エアクリーナ５２からスロットルバルブ５４を介し
てサージタンク８２に流入した空気と共に、内燃機関２
０の筒内に吸入される。このため、本実施例のシステム
によれば、燃料タンク４０内で発生する蒸発燃料を、大
気中に放出することなく、燃料として内燃機関２０に供
給することができる。
は、エアクリーナ５２からスロットルバルブ５４を介し
てサージタンク８２に流入した空気と共に、内燃機関２
０の筒内に吸入される。このため、本実施例のシステム
によれば、燃料タンク４０内で発生する蒸発燃料を、大
気中に放出することなく、燃料として内燃機関２０に供
給することができる。
【００５０】内燃機関２０において良好な排気エミッシ
ョンを確保するためには、実際の空燃比Ａ／Ｆを理想空
燃比Ａ／Ｆ0近傍の値に維持する必要がある。キャニス
タ７８から吸気通路５０に向けてパージガスがパージさ
れていない場合は、吸入空気量と燃料噴射弁から噴射さ
れる燃料量との比率が理論空燃比Ａ／Ｆ0となるように
燃料噴射時間ＴＡＵを設定することで、良好な排気エミ
ッションを確保することが可能となる。しかしながら、
吸気通路５０に向けてパージガスがパージされている状
況下で良好な排気エミッションを確保するためには、上
記手法を用いて設定した燃料噴射時間ＴＡＵを、パージ
ガスに含まれる燃料量に応じた時間だけ短くする必要が
ある。
ョンを確保するためには、実際の空燃比Ａ／Ｆを理想空
燃比Ａ／Ｆ0近傍の値に維持する必要がある。キャニス
タ７８から吸気通路５０に向けてパージガスがパージさ
れていない場合は、吸入空気量と燃料噴射弁から噴射さ
れる燃料量との比率が理論空燃比Ａ／Ｆ0となるように
燃料噴射時間ＴＡＵを設定することで、良好な排気エミ
ッションを確保することが可能となる。しかしながら、
吸気通路５０に向けてパージガスがパージされている状
況下で良好な排気エミッションを確保するためには、上
記手法を用いて設定した燃料噴射時間ＴＡＵを、パージ
ガスに含まれる燃料量に応じた時間だけ短くする必要が
ある。
【００５１】本実施例において、燃料噴射時間ＴＡＵ
は、実空燃比Ａ／Ｆが理想空燃比Ａ／Ｆ0となるように
フィードバック制御されている。すなわち、燃料噴射時
間ＴＡＵは、次式に基づいて演算される。
は、実空燃比Ａ／Ｆが理想空燃比Ａ／Ｆ0となるように
フィードバック制御されている。すなわち、燃料噴射時
間ＴＡＵは、次式に基づいて演算される。
【００５２】 ＴＡＵ ＝ ＴＰ・｛１＋（ＦＡＦ−１．０）＋（ＫＧ−１．０）＋ＦＰＧ｝ ・・・（１） 但し、ＴＰは機関回転数ＮＥと吸入空気量Ｇａとにより
定まる基本燃料噴射時間であり、ＦＡＦは実空燃比Ａ／
Ｆと理論空燃比Ａ／Ｆ0との偏差を小さくするためのフ
ィードバック補正係数であって“１．０”を中心にして
変動する値であり、ＫＧは内燃機関２０の経時変化や個
体差等を吸収するための空燃比学習補正係数であって
“１．０”を中心にして変動する値であり、ＦＰＧはキ
ャニスタ７８から燃料がパージされたことに起因して変
化した空燃比のずれを補うためのパージ補正係数であっ
て“０”を中心にして変動する値である。
定まる基本燃料噴射時間であり、ＦＡＦは実空燃比Ａ／
Ｆと理論空燃比Ａ／Ｆ0との偏差を小さくするためのフ
ィードバック補正係数であって“１．０”を中心にして
変動する値であり、ＫＧは内燃機関２０の経時変化や個
体差等を吸収するための空燃比学習補正係数であって
“１．０”を中心にして変動する値であり、ＦＰＧはキ
ャニスタ７８から燃料がパージされたことに起因して変
化した空燃比のずれを補うためのパージ補正係数であっ
て“０”を中心にして変動する値である。
【００５３】パージ補正係数ＦＰＧは、パージ流量に、
パージによる空燃比のずれを補うための、パージ率１％
当たりのベーパ濃度を表すベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧ
を乗算することにより求められる。また、ベーパ濃度補
正係数ＦＧＰＧは、フィードバック補正係数ＦＡＦの所
定スキップ毎の平均値ＦＡＦＡＶの“１．０”からの変
化量ΔＦＡＦＡＶ（＝ＦＡＦＡＶ−１．０）を累積する
ことにより求められ、パージガスに含まれるベーパ量が
大きいほど、すなわち、ベーパ濃度が大きいほど小さく
なる値（負側に大きくなる値）である。本実施例におい
て、ベーパ濃度は、ベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧの値か
ら推定される。
パージによる空燃比のずれを補うための、パージ率１％
当たりのベーパ濃度を表すベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧ
を乗算することにより求められる。また、ベーパ濃度補
正係数ＦＧＰＧは、フィードバック補正係数ＦＡＦの所
定スキップ毎の平均値ＦＡＦＡＶの“１．０”からの変
化量ΔＦＡＦＡＶ（＝ＦＡＦＡＶ−１．０）を累積する
ことにより求められ、パージガスに含まれるベーパ量が
大きいほど、すなわち、ベーパ濃度が大きいほど小さく
なる値（負側に大きくなる値）である。本実施例におい
て、ベーパ濃度は、ベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧの値か
ら推定される。
【００５４】図３は、ベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧの算
出手法を説明するための図を示す。図３（Ａ）にはＯ2
センサ９４の出力信号の経時変化が、図３（Ｂ）には図
３（Ａ）に示すＯ2センサ９４の出力信号の経時変化に
伴うフィードバック補正係数ＦＡＦの経時変化が、図３
（Ｃ）には図３（Ｂ）に示すフィードバック補正係ＦＡ
Ｆの経時変化に伴う平均値ＦＡＦＡＶの経時変化が、図
３（Ｄ）には図３（Ｃ）に示す平均値ＦＡＦＡＶの経時
変化に伴うベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧの経時変化が、
それぞれ示されている。
出手法を説明するための図を示す。図３（Ａ）にはＯ2
センサ９４の出力信号の経時変化が、図３（Ｂ）には図
３（Ａ）に示すＯ2センサ９４の出力信号の経時変化に
伴うフィードバック補正係数ＦＡＦの経時変化が、図３
（Ｃ）には図３（Ｂ）に示すフィードバック補正係ＦＡ
Ｆの経時変化に伴う平均値ＦＡＦＡＶの経時変化が、図
３（Ｄ）には図３（Ｃ）に示す平均値ＦＡＦＡＶの経時
変化に伴うベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧの経時変化が、
それぞれ示されている。
【００５５】図３に示す如く、吸気通路５０へのパージ
が開始されると、その後、空燃比がリッチ傾向となるの
に従ってフィードバック補正係数ＦＡＦが減少し、その
平均値ＦＡＦＡＶも時間遅れを伴って減少する。そし
て、ベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧは、ΔＦＡＦＡＶの減
少に従って時間遅れを伴って減少する。一方、吸気通路
５０へのパージが停止されると、空燃比がリーン傾向と
なるのに従ってフィードバック補正係数ＦＡＦが増加
し、平均値ＦＡＦＡＶおよびベーパ濃度補正係数ＦＧＰ
Ｇが、それぞれ時間遅れを伴って増加する。尚、ベーパ
濃度補正係数ＦＧＰＧは、変化量ΔＦＡＦＡＶが所定値
に比して小さい場合はその変化量ΔＦＡＦＡＶを累積す
ることなく、従前の値に維持される。
が開始されると、その後、空燃比がリッチ傾向となるの
に従ってフィードバック補正係数ＦＡＦが減少し、その
平均値ＦＡＦＡＶも時間遅れを伴って減少する。そし
て、ベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧは、ΔＦＡＦＡＶの減
少に従って時間遅れを伴って減少する。一方、吸気通路
５０へのパージが停止されると、空燃比がリーン傾向と
なるのに従ってフィードバック補正係数ＦＡＦが増加
し、平均値ＦＡＦＡＶおよびベーパ濃度補正係数ＦＧＰ
Ｇが、それぞれ時間遅れを伴って増加する。尚、ベーパ
濃度補正係数ＦＧＰＧは、変化量ΔＦＡＦＡＶが所定値
に比して小さい場合はその変化量ΔＦＡＦＡＶを累積す
ることなく、従前の値に維持される。
【００５６】本実施例において、吸気通路５０へのパー
ジが行われることで実空燃比Ａ／Ｆがリッチになると、
実空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比Ａ／Ｆ0 にすべく、フィー
ドバック補正係数ＦＡＦが小さくなる。この場合、フィ
ードバック補正係数ＦＡＦはベーパ濃度が大きいほど小
さな値となるため、フィードバック補正係数ＦＡＦの減
少量に基づいてベーパ濃度が把握される。このように吸
気通路５０へのパージに起因してフィードバック補正係
数ＦＡＦが小さくなった場合は、ベーパ濃度補正係数Ｆ
ＧＰＧを小さくすることによりパージ補正係数ＦＰＧを
小さくすると共に、小さくなったフィードバック補正係
数ＦＡＦをパージ補正係数ＦＰＧの減少分だけ増大する
こととしている。かかる手法によれば、燃料噴射弁の燃
料噴射時間ＴＡＵを、吸気通路５０へのパージガスに含
まれる燃料量に応じた時間だけ短くすることができる。
ジが行われることで実空燃比Ａ／Ｆがリッチになると、
実空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比Ａ／Ｆ0 にすべく、フィー
ドバック補正係数ＦＡＦが小さくなる。この場合、フィ
ードバック補正係数ＦＡＦはベーパ濃度が大きいほど小
さな値となるため、フィードバック補正係数ＦＡＦの減
少量に基づいてベーパ濃度が把握される。このように吸
気通路５０へのパージに起因してフィードバック補正係
数ＦＡＦが小さくなった場合は、ベーパ濃度補正係数Ｆ
ＧＰＧを小さくすることによりパージ補正係数ＦＰＧを
小さくすると共に、小さくなったフィードバック補正係
数ＦＡＦをパージ補正係数ＦＰＧの減少分だけ増大する
こととしている。かかる手法によれば、燃料噴射弁の燃
料噴射時間ＴＡＵを、吸気通路５０へのパージガスに含
まれる燃料量に応じた時間だけ短くすることができる。
【００５７】ところで、本実施例のシステムは、上述の
如く、燃料タンク４０内で発生した蒸発燃料を、大気中
に放出することなく、燃料として内燃機関２０に供給す
るシステムである。従って、本実施例のシステムにおい
ては、蒸発燃料が、亀裂や配管外れ等に起因して、燃料
タンク４０の外壁、および、パージ通路８０、第１及び
第２ベーパ排出通路７４，７６やフィラパイプ６４等の
燃料タンク４０と吸気通路５０のサージタンク８２とを
結ぶ通路（以下、これらを総称してエバポ系と称す）か
ら大気中へ向けて漏出するのを確実に検出する必要があ
る。以下、蒸発燃料の大気中への漏出の検出を、エバポ
系穴検出と称す。
如く、燃料タンク４０内で発生した蒸発燃料を、大気中
に放出することなく、燃料として内燃機関２０に供給す
るシステムである。従って、本実施例のシステムにおい
ては、蒸発燃料が、亀裂や配管外れ等に起因して、燃料
タンク４０の外壁、および、パージ通路８０、第１及び
第２ベーパ排出通路７４，７６やフィラパイプ６４等の
燃料タンク４０と吸気通路５０のサージタンク８２とを
結ぶ通路（以下、これらを総称してエバポ系と称す）か
ら大気中へ向けて漏出するのを確実に検出する必要があ
る。以下、蒸発燃料の大気中への漏出の検出を、エバポ
系穴検出と称す。
【００５８】本実施例においては、内燃機関２０の運転
が開始された後に、エバポ系穴検出の実行条件が成立す
ると、ＣＣＶ６０が閉弁される。この場合、内燃機関２
０の運転によってエバポ系に負圧が導かれても、吸気通
路５０から導入路４８を通って空気室４６に向けて新気
が導入されないことで、燃料タンク４０の空気室４６の
タンク内圧ＰTNKが負圧側に向けて大きくなる。そし
て、タンク内圧ＰTNKが所定の負圧に達した場合に、パ
ージＶＳＶ８４が全閉状態とされる。この場合、ＣＣＶ
６０およびパージＶＳＶ８４が共に閉弁状態となること
で、エバポ系が密閉状態となる。
が開始された後に、エバポ系穴検出の実行条件が成立す
ると、ＣＣＶ６０が閉弁される。この場合、内燃機関２
０の運転によってエバポ系に負圧が導かれても、吸気通
路５０から導入路４８を通って空気室４６に向けて新気
が導入されないことで、燃料タンク４０の空気室４６の
タンク内圧ＰTNKが負圧側に向けて大きくなる。そし
て、タンク内圧ＰTNKが所定の負圧に達した場合に、パ
ージＶＳＶ８４が全閉状態とされる。この場合、ＣＣＶ
６０およびパージＶＳＶ８４が共に閉弁状態となること
で、エバポ系が密閉状態となる。
【００５９】エバポ系に穴が空いていない場合は、エバ
ポ系が密閉された後、タンク内圧Ｐ TNKは、エバポ系内
に存在する燃料が蒸発するのに従って正圧側に徐々に大
きくなる。一方、エバポ系に穴が空いている場合は、そ
の穴からエバポ系に大気が流入することで、タンク内圧
ＰTNKは急速に大気圧に向けて大きくなる。従って、エ
バポ系が密閉された後におけるタンク内圧ＰTNKの変化
に基づいて、エバポ系の穴を検出することが可能とな
る。そこで、本実施例において、エバポ系穴検出は、Ｃ
ＣＶ６０およびパージＶＳＶ８４を共に閉弁状態とした
後の、空気室４６のタンク内圧ＰTNKの変化に基づいて
行われる。
ポ系が密閉された後、タンク内圧Ｐ TNKは、エバポ系内
に存在する燃料が蒸発するのに従って正圧側に徐々に大
きくなる。一方、エバポ系に穴が空いている場合は、そ
の穴からエバポ系に大気が流入することで、タンク内圧
ＰTNKは急速に大気圧に向けて大きくなる。従って、エ
バポ系が密閉された後におけるタンク内圧ＰTNKの変化
に基づいて、エバポ系の穴を検出することが可能とな
る。そこで、本実施例において、エバポ系穴検出は、Ｃ
ＣＶ６０およびパージＶＳＶ８４を共に閉弁状態とした
後の、空気室４６のタンク内圧ＰTNKの変化に基づいて
行われる。
【００６０】また、本実施例のシステムは、上述の如
く、ブラダ膜４２により燃料室４４と空気室４６とに隔
成される燃料タンク４０を備えている。このような燃料
タンク４０においては、ブラダ膜４２に穴が空くと、燃
料室４４から空気室４６へ向けて燃料が漏出すること
で、大気中に蒸発燃料の一部が漏れるおそれがある。従
って、本実施例のシステムでは、ブラダ膜４２に穴が空
いているか否か、すなわち、燃料室４４から空気室４６
へ燃料が漏れているか否かを診断する必要がある。以
下、ブラダ膜４２の穴空き診断を、ブラダ膜穴検出と称
す。
く、ブラダ膜４２により燃料室４４と空気室４６とに隔
成される燃料タンク４０を備えている。このような燃料
タンク４０においては、ブラダ膜４２に穴が空くと、燃
料室４４から空気室４６へ向けて燃料が漏出すること
で、大気中に蒸発燃料の一部が漏れるおそれがある。従
って、本実施例のシステムでは、ブラダ膜４２に穴が空
いているか否か、すなわち、燃料室４４から空気室４６
へ燃料が漏れているか否かを診断する必要がある。以
下、ブラダ膜４２の穴空き診断を、ブラダ膜穴検出と称
す。
【００６１】ブラダ膜４２に穴が空いていない場合は、
燃料室４４から空気室４６へ燃料が漏出することはない
ので、空気室４６内のベーパ濃度は極薄い状態に維持さ
れる。一方、ブラダ膜４２に穴が空いている場合は、燃
料室４４から空気室４６へ燃料が漏出することで、空気
室４６内のベーパ濃度は濃い状態となっている。従っ
て、空気室４６内のベーパ濃度を検出することで、ブラ
ダ膜４２の膜穴を検出することが可能となる。
燃料室４４から空気室４６へ燃料が漏出することはない
ので、空気室４６内のベーパ濃度は極薄い状態に維持さ
れる。一方、ブラダ膜４２に穴が空いている場合は、燃
料室４４から空気室４６へ燃料が漏出することで、空気
室４６内のベーパ濃度は濃い状態となっている。従っ
て、空気室４６内のベーパ濃度を検出することで、ブラ
ダ膜４２の膜穴を検出することが可能となる。
【００６２】そこで、本実施例において、ブラダ膜穴検
出は、バイパスＶＳＶ９０の駆動により吸気通路５０と
空気室４６とを直接に連通した後のベーパ濃度補正係数
ＦＧＰＧに基づいて行われる。尚、本実施例において、
ブラダ膜穴検出は、上記エバポ系穴検出によりエバポ系
に穴が空いていないと判定された場合にのみ行われる。
吸気通路５０と空気室４６とが直接に連通された後に、
ベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧが“０”近傍の値になった
場合は、空気室４６内に蒸発燃料があまり存在していな
いと判断でき、ブラダ膜４２に膜穴が空いていないと判
断される。一方、ベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧが負側に
大きくなった場合は、空気室４６に蒸発燃料が多量に存
在していると判断でき、ブラダ膜４２に膜穴が空いてい
ると判断される。
出は、バイパスＶＳＶ９０の駆動により吸気通路５０と
空気室４６とを直接に連通した後のベーパ濃度補正係数
ＦＧＰＧに基づいて行われる。尚、本実施例において、
ブラダ膜穴検出は、上記エバポ系穴検出によりエバポ系
に穴が空いていないと判定された場合にのみ行われる。
吸気通路５０と空気室４６とが直接に連通された後に、
ベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧが“０”近傍の値になった
場合は、空気室４６内に蒸発燃料があまり存在していな
いと判断でき、ブラダ膜４２に膜穴が空いていないと判
断される。一方、ベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧが負側に
大きくなった場合は、空気室４６に蒸発燃料が多量に存
在していると判断でき、ブラダ膜４２に膜穴が空いてい
ると判断される。
【００６３】ところで、ブラダ膜穴検出時には、上述の
如く、吸気通路５０がキャニスタ７８を介して空気室４
６に連通した状態から、バイパス通路８８を介して直接
に空気室４６に連通する状態へ切り換わるようにバイパ
スＶＳＶ９０を駆動させる必要がある。バイパスＶＳＶ
９０はブラダ膜穴検出時にのみ駆動されるので、吸気通
路５０とキャニスタ７８との連通した状態が長時間維持
され得る。このため、バイパスＶＳＶ９０の可動部近傍
にカーボンが堆積し易くなることで、バイパスＶＳＶ９
０の固着により吸気通路５０と空気室４６とが直接に連
通することができなくなったり、あるいは、バイパス通
路８８に目詰まりが生じるおそれがある。以下、バイパ
ス通路８８およびバイパスＶＳＶ９０を総称する場合
は、バイパス系と称す。
如く、吸気通路５０がキャニスタ７８を介して空気室４
６に連通した状態から、バイパス通路８８を介して直接
に空気室４６に連通する状態へ切り換わるようにバイパ
スＶＳＶ９０を駆動させる必要がある。バイパスＶＳＶ
９０はブラダ膜穴検出時にのみ駆動されるので、吸気通
路５０とキャニスタ７８との連通した状態が長時間維持
され得る。このため、バイパスＶＳＶ９０の可動部近傍
にカーボンが堆積し易くなることで、バイパスＶＳＶ９
０の固着により吸気通路５０と空気室４６とが直接に連
通することができなくなったり、あるいは、バイパス通
路８８に目詰まりが生じるおそれがある。以下、バイパ
ス通路８８およびバイパスＶＳＶ９０を総称する場合
は、バイパス系と称す。
【００６４】バイパスＶＳＶ９０に固着異常が生じる
と、ブラダ膜穴検出時に、空気室４６内のガスが、バイ
パス通路８８を流通することなくキャニスタ７８を介し
て吸気通路５０にパージされることとなる。この場合、
キャニスタ７８に吸着した燃料が空気室４６内のガスと
共に吸気通路５０にパージされることに起因して、ベー
パ濃度補正係数ＦＧＰＧが、空気室４６内のガスのベー
パ濃度のみを表した値とならず、ブラダ膜４２に穴が空
いているか否かを正確に判定することができなくなる。
また、バイパス通路８８に目詰まり異常が生じると、空
気室４６から吸気通路５０に向けてガスがパージされな
くなる。この場合、ベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧが空気
室４６内のガスのベーパ濃度に応じて変化しないことに
起因して、ブラダ膜４２に穴が空いているか否かを正確
に判定することができなくなる。このように、バイパス
系に異常が生じた場合は、ブラダ膜４２の膜穴の有無を
誤判定するおそれがある。
と、ブラダ膜穴検出時に、空気室４６内のガスが、バイ
パス通路８８を流通することなくキャニスタ７８を介し
て吸気通路５０にパージされることとなる。この場合、
キャニスタ７８に吸着した燃料が空気室４６内のガスと
共に吸気通路５０にパージされることに起因して、ベー
パ濃度補正係数ＦＧＰＧが、空気室４６内のガスのベー
パ濃度のみを表した値とならず、ブラダ膜４２に穴が空
いているか否かを正確に判定することができなくなる。
また、バイパス通路８８に目詰まり異常が生じると、空
気室４６から吸気通路５０に向けてガスがパージされな
くなる。この場合、ベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧが空気
室４６内のガスのベーパ濃度に応じて変化しないことに
起因して、ブラダ膜４２に穴が空いているか否かを正確
に判定することができなくなる。このように、バイパス
系に異常が生じた場合は、ブラダ膜４２の膜穴の有無を
誤判定するおそれがある。
【００６５】そこで、本実施例のシステムは、ブラダ膜
４２の膜穴の有無の誤判定を防止すべく、バイパス系の
異常を判定することとしている。以下、図４および図５
を参照して本実施例の特徴部について説明する。
４２の膜穴の有無の誤判定を防止すべく、バイパス系の
異常を判定することとしている。以下、図４および図５
を参照して本実施例の特徴部について説明する。
【００６６】図４は、本実施例のシステムにおいて、バ
イパス系の異常を判定する際の動作を説明するためのタ
イムチャートを示す。尚、図４（Ａ）〜（Ｃ）には、そ
れぞれ、バイパスＶＳＶ９０、パージＶＳＶ８４、およ
び、タンク内圧ＰTNKのタイムチャートが示されてい
る。
イパス系の異常を判定する際の動作を説明するためのタ
イムチャートを示す。尚、図４（Ａ）〜（Ｃ）には、そ
れぞれ、バイパスＶＳＶ９０、パージＶＳＶ８４、およ
び、タンク内圧ＰTNKのタイムチャートが示されてい
る。
【００６７】本実施例において、内燃機関２０が運転し
ている状況下でもパージＶＳＶ９０が全閉状態に維持さ
れている場合（図４において時刻ｔ1 以前）は、空気室
４６内のガスは、パージ通路８０を通って吸気通路５０
へ向けて流通しない。この場合、空気室４６のタンク内
圧ＰTNKはほぼ大気圧Ｐ0 に維持される。かかる状況下
でパージＶＳＶ９０が開弁される（図４において時刻ｔ
1 ）と、空気室４６からパージ通路８０を通って吸気通
路５０へガスが流出することで、タンク内圧Ｐ TNKが図
４（Ｃ）に示す如く負圧側に大きくなる。この場合、バ
イパスＶＳＶ９０に対して駆動信号が供給されていない
ので、すなわち、吸気通路５０とキャニスタ７８とが連
通しているので、タンク内圧ＰTNKは、キャニスタ７８
の通気抵抗に応じた負圧に収束する。
ている状況下でもパージＶＳＶ９０が全閉状態に維持さ
れている場合（図４において時刻ｔ1 以前）は、空気室
４６内のガスは、パージ通路８０を通って吸気通路５０
へ向けて流通しない。この場合、空気室４６のタンク内
圧ＰTNKはほぼ大気圧Ｐ0 に維持される。かかる状況下
でパージＶＳＶ９０が開弁される（図４において時刻ｔ
1 ）と、空気室４６からパージ通路８０を通って吸気通
路５０へガスが流出することで、タンク内圧Ｐ TNKが図
４（Ｃ）に示す如く負圧側に大きくなる。この場合、バ
イパスＶＳＶ９０に対して駆動信号が供給されていない
ので、すなわち、吸気通路５０とキャニスタ７８とが連
通しているので、タンク内圧ＰTNKは、キャニスタ７８
の通気抵抗に応じた負圧に収束する。
【００６８】そして、タンク内圧ＰTNKが一定の負圧に
収束した後、図４に示す時刻ｔ2 において、吸気通路５
０と空気室４６とが直接に連通するようにバイパスＶＳ
Ｖ９０に駆動信号が供給される。上述の如く、バイパス
通路８８の途中には、該バイパス通路８８にキャニスタ
７８の通気抵抗に比して大きな通気抵抗を生じさせるベ
ンチュリ８８ａが設けられている。このため、バイパス
ＶＳＶ９０が正常に機能する場合は、時刻ｔ2 以降にお
いて、空気室４６から吸気通路５０へ向かうガスの流量
が、時刻ｔ2 時点におけるものよりも少なくなる。この
場合、タンク内圧ＰTNKは、バイパス通路８８の通気抵
抗に応じた負圧に向けて、すなわち、キャニスタ７８の
通気抵抗に応じた負圧に比して大気圧側の負圧に向けて
昇圧される。 一方、バイパスＶＳＶ９０が吸気通路５
０とキャニスタ７８とを連通させた状態で固着されてい
る場合は、時刻ｔ2 以降において、空気室４６から吸気
通路５０へ向かうガスの流量が変化せず、タンク内圧Ｐ
TNKは時刻ｔ2 時点におけるものとほぼ同一の値に維持
される。また、バイパスＶＳＶ９０は正常に機能する一
方、バイパス通路８８に目詰まりが生じた場合は、空気
室４６から吸気通路５０へ向けてガスが流出できなくな
ることで、時刻ｔ2 以降において、タンク内圧ＰTNKは
ほぼ大気圧Ｐ0 に向けて昇圧される。
収束した後、図４に示す時刻ｔ2 において、吸気通路５
０と空気室４６とが直接に連通するようにバイパスＶＳ
Ｖ９０に駆動信号が供給される。上述の如く、バイパス
通路８８の途中には、該バイパス通路８８にキャニスタ
７８の通気抵抗に比して大きな通気抵抗を生じさせるベ
ンチュリ８８ａが設けられている。このため、バイパス
ＶＳＶ９０が正常に機能する場合は、時刻ｔ2 以降にお
いて、空気室４６から吸気通路５０へ向かうガスの流量
が、時刻ｔ2 時点におけるものよりも少なくなる。この
場合、タンク内圧ＰTNKは、バイパス通路８８の通気抵
抗に応じた負圧に向けて、すなわち、キャニスタ７８の
通気抵抗に応じた負圧に比して大気圧側の負圧に向けて
昇圧される。 一方、バイパスＶＳＶ９０が吸気通路５
０とキャニスタ７８とを連通させた状態で固着されてい
る場合は、時刻ｔ2 以降において、空気室４６から吸気
通路５０へ向かうガスの流量が変化せず、タンク内圧Ｐ
TNKは時刻ｔ2 時点におけるものとほぼ同一の値に維持
される。また、バイパスＶＳＶ９０は正常に機能する一
方、バイパス通路８８に目詰まりが生じた場合は、空気
室４６から吸気通路５０へ向けてガスが流出できなくな
ることで、時刻ｔ2 以降において、タンク内圧ＰTNKは
ほぼ大気圧Ｐ0 に向けて昇圧される。
【００６９】このように、吸気通路５０とキャニスタ７
８とを連通させることによりタンク内圧ＰTNKをキャニ
スタ７８の通気抵抗に応じた負圧に収束させた状態でバ
イパスＶＳＶ９０を駆動し、その後のタンク内圧ＰTNK
を検出することで、バイパス通路８８の目詰まり異常、
および、バイパスＶＳＶ９０の固着異常を判定すること
が可能となる。
８とを連通させることによりタンク内圧ＰTNKをキャニ
スタ７８の通気抵抗に応じた負圧に収束させた状態でバ
イパスＶＳＶ９０を駆動し、その後のタンク内圧ＰTNK
を検出することで、バイパス通路８８の目詰まり異常、
および、バイパスＶＳＶ９０の固着異常を判定すること
が可能となる。
【００７０】図５は、バイパス系の異常を診断すべく、
本実施例のエバポパージシステムの故障診断装置におい
てＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。図５に示すルーチンは、その処理が終了
するごとに起動されるルーチンである。図５に示すルー
チンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行
される。
本実施例のエバポパージシステムの故障診断装置におい
てＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。図５に示すルーチンは、その処理が終了
するごとに起動されるルーチンである。図５に示すルー
チンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行
される。
【００７１】ステップ１００では、バイパス系異常診断
の実行条件が成立しているか否かが判別される。かかる
実行条件は、キャニスタ７８に吸着されている燃料を吸
気通路５０にパージすべく内燃機関２０の運転中にパー
ジＶＳＶ８４が開弁され、かつ、内燃機関２０の始動時
における水温ＴＨＷが低かった場合に成立する。その結
果、上記の実行条件が成立しないと判別された場合は、
以後、何ら処理を行うことなく、今回のルーチンは終了
される。一方、上記の実行条件が成立する場合は、次に
ステップ１０２の処理が実行される。
の実行条件が成立しているか否かが判別される。かかる
実行条件は、キャニスタ７８に吸着されている燃料を吸
気通路５０にパージすべく内燃機関２０の運転中にパー
ジＶＳＶ８４が開弁され、かつ、内燃機関２０の始動時
における水温ＴＨＷが低かった場合に成立する。その結
果、上記の実行条件が成立しないと判別された場合は、
以後、何ら処理を行うことなく、今回のルーチンは終了
される。一方、上記の実行条件が成立する場合は、次に
ステップ１０２の処理が実行される。
【００７２】ステップ１０２では、機関回転数ＮＥおよ
びスロットル開度ＴＡを一定値に維持する処理が実行さ
れる。本ステップ１０２の処理が実行されると、車両に
要求される駆動力が変動する場合にも、内燃機関２０で
発生させる駆動力は一定値に維持されると共に、電動モ
ータ２２で発生させる駆動力は変動される。
びスロットル開度ＴＡを一定値に維持する処理が実行さ
れる。本ステップ１０２の処理が実行されると、車両に
要求される駆動力が変動する場合にも、内燃機関２０で
発生させる駆動力は一定値に維持されると共に、電動モ
ータ２２で発生させる駆動力は変動される。
【００７３】ステップ１０４では、パージＶＳＶ８４へ
の駆動信号のデューティ比を一定値に維持する処理が実
行される。本ステップ１０４の処理が実行されると、以
後、パージＶＳＶ８４の開度が一定値に固定され、キャ
ニスタ７８からパージ通路８０を通って吸気通路５０へ
流通するガスのパージ流量が一定に維持される。
の駆動信号のデューティ比を一定値に維持する処理が実
行される。本ステップ１０４の処理が実行されると、以
後、パージＶＳＶ８４の開度が一定値に固定され、キャ
ニスタ７８からパージ通路８０を通って吸気通路５０へ
流通するガスのパージ流量が一定に維持される。
【００７４】ステップ１０６では、上記ステップ１０４
の処理の終了後のタンク内圧ＰTNKをＰTNK1として記憶
する処理が実行される。本ステップ１０６の処理は、内
燃機関２０が運転状態にあり、かつ、パージＶＳＶ８４
が開弁されている状況下で行われるので、本ステップ１
０６の処理時において、タンク内圧ＰTNKは、通常、大
気圧Ｐ0に比して小さい負圧側の値となっている。
の処理の終了後のタンク内圧ＰTNKをＰTNK1として記憶
する処理が実行される。本ステップ１０６の処理は、内
燃機関２０が運転状態にあり、かつ、パージＶＳＶ８４
が開弁されている状況下で行われるので、本ステップ１
０６の処理時において、タンク内圧ＰTNKは、通常、大
気圧Ｐ0に比して小さい負圧側の値となっている。
【００７５】ステップ１０８では、上記ステップ１０６
で記憶されたＰTNK1が大気圧Ｐ0から所定値αだけ小さ
い値よりも小さいか否か、すなわち、ＰTNK1と大気圧Ｐ
0との差圧が所定値αを越えているか否かが判別され
る。尚、所定値αは、空気室４６の外壁はパージ通路８
０等に穴が空いていると判断できるＰTNK1と大気圧Ｐ0
との差圧の最大値である。
で記憶されたＰTNK1が大気圧Ｐ0から所定値αだけ小さ
い値よりも小さいか否か、すなわち、ＰTNK1と大気圧Ｐ
0との差圧が所定値αを越えているか否かが判別され
る。尚、所定値αは、空気室４６の外壁はパージ通路８
０等に穴が空いていると判断できるＰTNK1と大気圧Ｐ0
との差圧の最大値である。
【００７６】ＰTNK1＜Ｐ0−αが成立しない場合は、キ
ャニスタ７８から吸気通路へ向けてガスのパージが行わ
れているにもかかわらず、空気室４６内の圧力が大気圧
近傍の値に維持されていると判断できる。この場合は、
空気室４６の外壁やパージ通路８０等に穴が空いている
ことに起因して、タンク内圧ＰTNKが所望の負圧まで減
圧されていないと判断できる。従って、ＰTNK1＜Ｐ0−
αが成立しない場合は、タンク内圧ＰTNKに基づいてバ
イパス系の異常を判定することは適切ではない。従っ
て、かかる判別がなされた場合は、今回のルーチンは終
了される。
ャニスタ７８から吸気通路へ向けてガスのパージが行わ
れているにもかかわらず、空気室４６内の圧力が大気圧
近傍の値に維持されていると判断できる。この場合は、
空気室４６の外壁やパージ通路８０等に穴が空いている
ことに起因して、タンク内圧ＰTNKが所望の負圧まで減
圧されていないと判断できる。従って、ＰTNK1＜Ｐ0−
αが成立しない場合は、タンク内圧ＰTNKに基づいてバ
イパス系の異常を判定することは適切ではない。従っ
て、かかる判別がなされた場合は、今回のルーチンは終
了される。
【００７７】一方、ＰTNK1＜Ｐ0−αが成立する場合
は、空気室４６内の圧力が負圧側に大きくなっていると
判断でき、空気室４６の外壁やパージ通路８０等に穴が
空いていないと判断できる。この場合は、タンク内圧Ｐ
TNKに基づいてバイパス系の異常を判定することとして
も何ら不都合は生じない。従って、ＰTNK1＜Ｐ0−αが
成立すると判別された場合は、次にステップ１１０の処
理が実行される。
は、空気室４６内の圧力が負圧側に大きくなっていると
判断でき、空気室４６の外壁やパージ通路８０等に穴が
空いていないと判断できる。この場合は、タンク内圧Ｐ
TNKに基づいてバイパス系の異常を判定することとして
も何ら不都合は生じない。従って、ＰTNK1＜Ｐ0−αが
成立すると判別された場合は、次にステップ１１０の処
理が実行される。
【００７８】ステップ１１０では、バイパスＶＳＶ９０
に対して駆動信号を供給する処理が実行される。本ステ
ップ１１０の処理が実行されると、以後、バイパスＶＳ
Ｖ９０が正常に機能する場合は、吸気通路５０がキャニ
スタ７８をバイパスして空気室４６に直接に連通する。
に対して駆動信号を供給する処理が実行される。本ステ
ップ１１０の処理が実行されると、以後、バイパスＶＳ
Ｖ９０が正常に機能する場合は、吸気通路５０がキャニ
スタ７８をバイパスして空気室４６に直接に連通する。
【００７９】ステップ１１２では、上記ステップ１１０
においてバイパスＶＳＶ９０に駆動信号が供給された後
のタンク内圧ＰTNKをＰTNK2として読み込む処理が実行
される。この際、タンク内圧ＰTNKは、バイパスＶＳＶ
９０が正常に機能する場合、上記のＰTNK1よりも大気圧
Ｐ0に近い値となっている。
においてバイパスＶＳＶ９０に駆動信号が供給された後
のタンク内圧ＰTNKをＰTNK2として読み込む処理が実行
される。この際、タンク内圧ＰTNKは、バイパスＶＳＶ
９０が正常に機能する場合、上記のＰTNK1よりも大気圧
Ｐ0に近い値となっている。
【００８０】ステップ１１４では、上記ステップ１１２
で読み込まれたＰTNK2と大気圧Ｐ0との差圧の絶対値が
所定値β以下であるか否かが判別される。尚、所定値β
は、バイパス通路８８に、ガスが流通できないほどに目
詰まりが生じていると判断できるＰTNK2と大気圧Ｐ0と
の差圧の最大値である。
で読み込まれたＰTNK2と大気圧Ｐ0との差圧の絶対値が
所定値β以下であるか否かが判別される。尚、所定値β
は、バイパス通路８８に、ガスが流通できないほどに目
詰まりが生じていると判断できるＰTNK2と大気圧Ｐ0と
の差圧の最大値である。
【００８１】｜ＰTNK2−Ｐ0｜≦βが成立する場合は、
タンク内圧ＰTNKが大気圧に向けて昇圧されていること
で、吸気通路５０から導入路４８を介して空気室４６に
空気が流入している状態で、バイパスＶＳＶ９０に駆動
信号が供給されているにもかかわらず、空気室４６から
バイパス通路８８を介して吸気通路５０へガスが流出し
ていないと判断できる。このため、｜ＰTNK2−Ｐ0｜≦
βが成立する場合は、バイパス通路８８に目詰まり異常
が生じていると判断できる。従って、かかる判別がなさ
れた場合は、次にステップ１１６の処理が実行される。
タンク内圧ＰTNKが大気圧に向けて昇圧されていること
で、吸気通路５０から導入路４８を介して空気室４６に
空気が流入している状態で、バイパスＶＳＶ９０に駆動
信号が供給されているにもかかわらず、空気室４６から
バイパス通路８８を介して吸気通路５０へガスが流出し
ていないと判断できる。このため、｜ＰTNK2−Ｐ0｜≦
βが成立する場合は、バイパス通路８８に目詰まり異常
が生じていると判断できる。従って、かかる判別がなさ
れた場合は、次にステップ１１６の処理が実行される。
【００８２】ステップ１１６では、バイパス通路８８に
目詰まり異常が生じていることを表すフラグをセットす
る処理が実行される。尚、かかるフラグがセットされた
場合に、車両搭乗者にバイパス通路８８の異常を知らせ
るべく、警報が発せられ、あるいは、警告ランプが点灯
されるようにしてもよい。また、上記フラグが２回連続
してセットされた場合に、警報や警告ランプを作動させ
ることとしてもよい。本ステップ１１６の処理が終了す
ると、今回のルーチンが終了される。
目詰まり異常が生じていることを表すフラグをセットす
る処理が実行される。尚、かかるフラグがセットされた
場合に、車両搭乗者にバイパス通路８８の異常を知らせ
るべく、警報が発せられ、あるいは、警告ランプが点灯
されるようにしてもよい。また、上記フラグが２回連続
してセットされた場合に、警報や警告ランプを作動させ
ることとしてもよい。本ステップ１１６の処理が終了す
ると、今回のルーチンが終了される。
【００８３】上記ステップ１１４において、｜ＰTNK2−
Ｐ0｜≦βが成立しないと判別された場合は、次にステ
ップ１１８の処理が実行される。
Ｐ0｜≦βが成立しないと判別された場合は、次にステ
ップ１１８の処理が実行される。
【００８４】ステップ１１８では、上記ステップ１１２
で読み込まれたＰTNK2と、上記ステップ１０６で記憶さ
れたＰTNK1との差ΔＰTNKを計算する処理が実行される
（ΔＰTNK＝ＰTNK2−ＰTNK1）。
で読み込まれたＰTNK2と、上記ステップ１０６で記憶さ
れたＰTNK1との差ΔＰTNKを計算する処理が実行される
（ΔＰTNK＝ＰTNK2−ＰTNK1）。
【００８５】ステップ１２０では、上記ステップ１１８
で計算されたΔＰTNKが所定しきい値ＣＰTNKに比して小
さいか否かが判別される。尚、所定しきい値ＣＰ
TNKは、バイパスＶＳＶ９０に対して駆動信号が供給さ
れる前後でタンク内圧ＰTNKが変化していないと判断で
きる程度に極小さな値である。
で計算されたΔＰTNKが所定しきい値ＣＰTNKに比して小
さいか否かが判別される。尚、所定しきい値ＣＰ
TNKは、バイパスＶＳＶ９０に対して駆動信号が供給さ
れる前後でタンク内圧ＰTNKが変化していないと判断で
きる程度に極小さな値である。
【００８６】ΔＰTNK＜ＣＰTNKが成立する場合は、バイ
パスＶＳＶ９０への駆動信号の供給前後でタンク内圧Ｐ
TNKがほとんど変化していないと判断でき、バイパスＶ
ＳＶ９０が正常に駆動していないと判断できる。従っ
て、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１２２
の処理が実行される。
パスＶＳＶ９０への駆動信号の供給前後でタンク内圧Ｐ
TNKがほとんど変化していないと判断でき、バイパスＶ
ＳＶ９０が正常に駆動していないと判断できる。従っ
て、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１２２
の処理が実行される。
【００８７】一方、ΔＰTNK＜ＣＰTNKが成立しない場合
は、バイパスＶＳＶ９０への駆動信号の供給前後でタン
ク内圧ＰTNKが大きく変化していると判断できる。この
場合は、バイパスＶＳＶ９０が駆動信号に従って正常に
駆動していると判断できる。従って、かかる判別がなさ
れた場合は、次にステップ１２４の処理が実行される。
は、バイパスＶＳＶ９０への駆動信号の供給前後でタン
ク内圧ＰTNKが大きく変化していると判断できる。この
場合は、バイパスＶＳＶ９０が駆動信号に従って正常に
駆動していると判断できる。従って、かかる判別がなさ
れた場合は、次にステップ１２４の処理が実行される。
【００８８】ステップ１２２では、バイパスＶＳＶ９０
に固着異常が生じていることを表すフラグをセットする
処理が実行される。尚、かかるフラグがセットされた場
合に、車両搭乗者にバイパスＶＳＶ９０の固着異常を知
らせるべく、警報が発せられ、あるいは、警告ランプが
点灯されるようにしてもよい。また、上記フラグが２回
連続してセットされた場合に、警報や警告ランプを作動
させることとしてもよい。
に固着異常が生じていることを表すフラグをセットする
処理が実行される。尚、かかるフラグがセットされた場
合に、車両搭乗者にバイパスＶＳＶ９０の固着異常を知
らせるべく、警報が発せられ、あるいは、警告ランプが
点灯されるようにしてもよい。また、上記フラグが２回
連続してセットされた場合に、警報や警告ランプを作動
させることとしてもよい。
【００８９】ステップ１２４では、バイパスＶＳＶ９０
に固着異常が生じていることを表すフラグをリセットす
る処理が実行される。上記ステップ１２２または１２４
の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
に固着異常が生じていることを表すフラグをリセットす
る処理が実行される。上記ステップ１２２または１２４
の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００９０】上記の処理によれば、内燃機関２０が運転
状態となることにより空気室４６から吸気通路５０へガ
スが流通している状況下で、バイパスＶＳＶ９０に駆動
信号が供給された後のタンク内圧ＰTNKが、供給される
前のタンク内圧ＰTNKに比して変化した場合に、バイパ
スＶＳＶ９０が正常に機能していると判定することがで
きる一方、バイパスＶＳＶへ駆動信号が供給された後の
タンク内圧ＰTNKが、供給される前のタンク内圧ＰTNKに
対してほとんど変化していない場合に、バイパスＶＳＶ
９０に固着異常が生じていると判定することができる。
また、かかる状況下で、吸気通路５０と空気室４６とが
バイパス通路８８を介して連通するようにバイパスＶＳ
Ｖ９０に駆動信号が供給された後のタンク内圧ＰTNKが
大気圧近傍の値となった場合は、バイパス通路８８に目
詰まり異常が生じていると判定することができる。
状態となることにより空気室４６から吸気通路５０へガ
スが流通している状況下で、バイパスＶＳＶ９０に駆動
信号が供給された後のタンク内圧ＰTNKが、供給される
前のタンク内圧ＰTNKに比して変化した場合に、バイパ
スＶＳＶ９０が正常に機能していると判定することがで
きる一方、バイパスＶＳＶへ駆動信号が供給された後の
タンク内圧ＰTNKが、供給される前のタンク内圧ＰTNKに
対してほとんど変化していない場合に、バイパスＶＳＶ
９０に固着異常が生じていると判定することができる。
また、かかる状況下で、吸気通路５０と空気室４６とが
バイパス通路８８を介して連通するようにバイパスＶＳ
Ｖ９０に駆動信号が供給された後のタンク内圧ＰTNKが
大気圧近傍の値となった場合は、バイパス通路８８に目
詰まり異常が生じていると判定することができる。
【００９１】このように、本実施例によれば、バイパス
ＶＳＶ９０に駆動信号が供給される前のタンク内圧Ｐ
TNKと、供給された後のタンク内圧ＰTNKとを比較するこ
とによりバイパスＶＳＶ９０の固着異常を判定すること
ができると共に、バイパスＶＳＶ９０に駆動信号が供給
された後のタンク内圧ＰTNKに基づいてバイパス通路８
８の目詰まり異常を判定することができる。このため、
本実施例によれば、バイパス系に異常が生じることに起
因するブラダ膜４２の膜穴の有無の誤判定を防止するこ
とができる。
ＶＳＶ９０に駆動信号が供給される前のタンク内圧Ｐ
TNKと、供給された後のタンク内圧ＰTNKとを比較するこ
とによりバイパスＶＳＶ９０の固着異常を判定すること
ができると共に、バイパスＶＳＶ９０に駆動信号が供給
された後のタンク内圧ＰTNKに基づいてバイパス通路８
８の目詰まり異常を判定することができる。このため、
本実施例によれば、バイパス系に異常が生じることに起
因するブラダ膜４２の膜穴の有無の誤判定を防止するこ
とができる。
【００９２】本実施例においては、バイパス系の異常を
判定する際に、内燃機関２０の機関回転数ＮＥ、スロッ
トル開度ＴＡ、および、パージＶＳＶ８４への駆動信号
のデューティ比が一定値に維持される。この場合、吸気
通路５０のサージタンク８２に導かれる負圧が変動する
のが回避されることで、空気室４６から吸気通路５０へ
のパージ流量が一定に維持されると共に、内燃機関２０
の運転中においてタンク内圧ＰTNKが空気室４６と吸気
通路５０との間の通気抵抗に応じた一定値に収束され
る。従って、本実施例によれば、内燃機関２０の運転状
態やパージＶＳＶ８４へのデューティ比の変化に伴うタ
ンク内圧ＰTNKの変動を回避することができ、その結
果、バイパス通路８８の目詰まり異常の判定、および、
バイパスＶＳＶ９０の固着異常の判定を精度よく行うこ
とができる。
判定する際に、内燃機関２０の機関回転数ＮＥ、スロッ
トル開度ＴＡ、および、パージＶＳＶ８４への駆動信号
のデューティ比が一定値に維持される。この場合、吸気
通路５０のサージタンク８２に導かれる負圧が変動する
のが回避されることで、空気室４６から吸気通路５０へ
のパージ流量が一定に維持されると共に、内燃機関２０
の運転中においてタンク内圧ＰTNKが空気室４６と吸気
通路５０との間の通気抵抗に応じた一定値に収束され
る。従って、本実施例によれば、内燃機関２０の運転状
態やパージＶＳＶ８４へのデューティ比の変化に伴うタ
ンク内圧ＰTNKの変動を回避することができ、その結
果、バイパス通路８８の目詰まり異常の判定、および、
バイパスＶＳＶ９０の固着異常の判定を精度よく行うこ
とができる。
【００９３】尚、上記の第１実施例においては、ガス通
路８６とパージ通路８０との間のキャニスタ７８を介す
る通路が特許請求の範囲に記載された「主通路」に、ガ
ス通路８６とパージ通路８０との間のキャニスタ７８を
介する通路およびバイパス通路８８が特許請求の範囲に
記載された「連通路」に、バイパスＶＳＶ９０が特許請
求の範囲に記載された「切換手段」に、それぞれ相当し
ていると共に、ＥＣＵ１０が、タンク内圧センサ６２の
出力信号に基づいて空気室４６のタンク内圧Ｐ TNKを検
出することにより特許請求の範囲に記載された「圧力検
出手段」が、上記ステップ１１４または１２０の処理を
実行することにより特許請求の範囲に記載された「異常
判定手段」が、それぞれ実現されている。
路８６とパージ通路８０との間のキャニスタ７８を介す
る通路が特許請求の範囲に記載された「主通路」に、ガ
ス通路８６とパージ通路８０との間のキャニスタ７８を
介する通路およびバイパス通路８８が特許請求の範囲に
記載された「連通路」に、バイパスＶＳＶ９０が特許請
求の範囲に記載された「切換手段」に、それぞれ相当し
ていると共に、ＥＣＵ１０が、タンク内圧センサ６２の
出力信号に基づいて空気室４６のタンク内圧Ｐ TNKを検
出することにより特許請求の範囲に記載された「圧力検
出手段」が、上記ステップ１１４または１２０の処理を
実行することにより特許請求の範囲に記載された「異常
判定手段」が、それぞれ実現されている。
【００９４】ところで、上記の第１実施例においては、
バイパスＶＳＶ９０への駆動信号の供給前後のタンク内
圧ＰTNKに基づいてバイパス系の異常を判定することと
しているが、タンク内圧ＰTNKの振幅量に基づいてバイ
パス系の異常を判定することとしてもよい。上記の実施
例では、パージＶＳＶ８４がデューティ駆動されてい
る。このため、パージＶＳＶ８４への駆動信号のデュー
ティ比の周期に従って、空気室４６のタンク内圧ＰTNK
が振動振幅する。空気室４６内のガスがキャニスタ７８
を通って吸気通路５０へ向かう場合と、バイパス通路８
８を通って吸気通路５０へ向かう場合とでは、タンク内
圧ＰTNKの振幅量は、キャニスタ７８およびバイパス通
路８８の通気抵抗の違いに起因して異なる値となる。
バイパスＶＳＶ９０への駆動信号の供給前後のタンク内
圧ＰTNKに基づいてバイパス系の異常を判定することと
しているが、タンク内圧ＰTNKの振幅量に基づいてバイ
パス系の異常を判定することとしてもよい。上記の実施
例では、パージＶＳＶ８４がデューティ駆動されてい
る。このため、パージＶＳＶ８４への駆動信号のデュー
ティ比の周期に従って、空気室４６のタンク内圧ＰTNK
が振動振幅する。空気室４６内のガスがキャニスタ７８
を通って吸気通路５０へ向かう場合と、バイパス通路８
８を通って吸気通路５０へ向かう場合とでは、タンク内
圧ＰTNKの振幅量は、キャニスタ７８およびバイパス通
路８８の通気抵抗の違いに起因して異なる値となる。
【００９５】バイパス通路８８に目詰まりが生じている
場合は、タンク内圧ＰTNKは振動振幅せず一定値に維持
される。また、バイパスＶＳＶ９０に固着異常が生じて
いる場合は、タンク内圧ＰTNKの振幅量は、バイパスＶ
ＳＶ９０への駆動信号の供給前後でほとんど変化しな
い。従って、バイパスＶＳＶ９０に駆動信号が供給され
る前のタンク内圧ＰTNKの振幅量と、供給された後のタ
ンク内圧ＰTNKの振幅量とを比較することによりバイパ
スＶＳＶ９０の固着異常を判定することが可能であると
共に、バイパスＶＳＶ９０に駆動信号が供給された後の
タンク内圧ＰTNKの振幅量に基づいてバイパス通路８８
の目詰まり異常を判定することが可能である。
場合は、タンク内圧ＰTNKは振動振幅せず一定値に維持
される。また、バイパスＶＳＶ９０に固着異常が生じて
いる場合は、タンク内圧ＰTNKの振幅量は、バイパスＶ
ＳＶ９０への駆動信号の供給前後でほとんど変化しな
い。従って、バイパスＶＳＶ９０に駆動信号が供給され
る前のタンク内圧ＰTNKの振幅量と、供給された後のタ
ンク内圧ＰTNKの振幅量とを比較することによりバイパ
スＶＳＶ９０の固着異常を判定することが可能であると
共に、バイパスＶＳＶ９０に駆動信号が供給された後の
タンク内圧ＰTNKの振幅量に基づいてバイパス通路８８
の目詰まり異常を判定することが可能である。
【００９６】また、上記の第１実施例においては、バイ
パス通路８８の途中にベンチュリ８８ａを設けること
で、バイパス通路８８の通気抵抗をキャニスタ７８の通
気抵抗に比して大きくしているが、バイパス通路８８内
にベンチュリ８８ａを設けることなく該通路の内径を変
化させることで、バイパス通路８８の通気抵抗をキャニ
スタ７８の通気抵抗に比して小さくすることとしてもよ
い。かかる構成では、バイパスＶＳＶ９０が正常に機能
する場合、空気室４６から吸気通路５０へ向かうガスの
流量が増加し、空気室４６に更に負圧が導かれる。この
場合、タンク内圧ＰTNKは、図６に示す如く、バイパス
通路８８の通気抵抗に応じた負圧、すなわち、キャニス
タ７８の通気抵抗に応じた負圧に比して更に大きな負圧
に向けて減圧される。従って、上記の構成では、タンク
内圧ＰTNKをキャニスタ７８の通気抵抗に応じた負圧に
収束させた状態でバイパスＶＳＶ９０を駆動し、その後
のタンク内圧ＰTNKが更に負圧側に減圧された場合は、
バイパスＶＳＶ９０が正常に機能していると判定するこ
とができる。
パス通路８８の途中にベンチュリ８８ａを設けること
で、バイパス通路８８の通気抵抗をキャニスタ７８の通
気抵抗に比して大きくしているが、バイパス通路８８内
にベンチュリ８８ａを設けることなく該通路の内径を変
化させることで、バイパス通路８８の通気抵抗をキャニ
スタ７８の通気抵抗に比して小さくすることとしてもよ
い。かかる構成では、バイパスＶＳＶ９０が正常に機能
する場合、空気室４６から吸気通路５０へ向かうガスの
流量が増加し、空気室４６に更に負圧が導かれる。この
場合、タンク内圧ＰTNKは、図６に示す如く、バイパス
通路８８の通気抵抗に応じた負圧、すなわち、キャニス
タ７８の通気抵抗に応じた負圧に比して更に大きな負圧
に向けて減圧される。従って、上記の構成では、タンク
内圧ＰTNKをキャニスタ７８の通気抵抗に応じた負圧に
収束させた状態でバイパスＶＳＶ９０を駆動し、その後
のタンク内圧ＰTNKが更に負圧側に減圧された場合は、
バイパスＶＳＶ９０が正常に機能していると判定するこ
とができる。
【００９７】次に、図７および図８を参照して、本発明
の第２実施例について説明する。
の第２実施例について説明する。
【００９８】図７は、本実施例のエバポパージシステム
の故障診断装置のシステム構成図を示す。尚、図７にお
いて、上記図２に示す構成部分と同一の部分について
は、同一の符号を付してその説明を省略する。
の故障診断装置のシステム構成図を示す。尚、図７にお
いて、上記図２に示す構成部分と同一の部分について
は、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００９９】図７に示す如く、パージ通路８０および空
気室４６には共に、キャニスタ７８をバイパスするバイ
パス通路２００が接続されている。すなわち、パージ通
路８０と空気室４６とは、バイパス通路２００によりキ
ャニスタ７８をバイパスして直接に連通されている。バ
イパス通路２００は、その内径がガス通路８６の内径に
比して小さく、かつ、その容積が燃料タンク４０の容積
に比してかなり小さくなるように形成されている。
気室４６には共に、キャニスタ７８をバイパスするバイ
パス通路２００が接続されている。すなわち、パージ通
路８０と空気室４６とは、バイパス通路２００によりキ
ャニスタ７８をバイパスして直接に連通されている。バ
イパス通路２００は、その内径がガス通路８６の内径に
比して小さく、かつ、その容積が燃料タンク４０の容積
に比してかなり小さくなるように形成されている。
【０１００】バイパス通路２００の、パージ通路８０と
の接続部には、電磁駆動式のバイパスＶＳＶ２０２が配
設されている。バイパスＶＳＶ２０２は、吸気通路５０
とキャニスタ７８との連通状態と、吸気通路５０と空気
室４６との連通状態とを切り換える切換弁である。バイ
パスＶＳＶ２０２は、常態で吸気通路５０がキャニスタ
７８に連通するように維持されており、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給されることにより吸気通路５０がキャニ
スタ７８をバイパスして空気室４６に直接に連通するよ
うに作動する２位置の電磁弁である。
の接続部には、電磁駆動式のバイパスＶＳＶ２０２が配
設されている。バイパスＶＳＶ２０２は、吸気通路５０
とキャニスタ７８との連通状態と、吸気通路５０と空気
室４６との連通状態とを切り換える切換弁である。バイ
パスＶＳＶ２０２は、常態で吸気通路５０がキャニスタ
７８に連通するように維持されており、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給されることにより吸気通路５０がキャニ
スタ７８をバイパスして空気室４６に直接に連通するよ
うに作動する２位置の電磁弁である。
【０１０１】バイパス通路２００には、圧力センサ２０
４が配設されている。圧力センサ２０４は、ＥＣＵ１０
に接続されており、バイパス通路２００内の圧力に応じ
た電気信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０
は、圧力センサ２０４の出力信号に基づいてバイパス通
路２００内の圧力（以下、通路内圧ＰBPと称す）を検出
する。
４が配設されている。圧力センサ２０４は、ＥＣＵ１０
に接続されており、バイパス通路２００内の圧力に応じ
た電気信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０
は、圧力センサ２０４の出力信号に基づいてバイパス通
路２００内の圧力（以下、通路内圧ＰBPと称す）を検出
する。
【０１０２】また、導入路４８の空気室４６側の端部に
は、ＣＣＶ２０６が配設されている。ＣＣＶ２０６は、
上記ＣＣＶ６０と同様に、常態で開弁状態に維持されて
おり、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより
閉弁状態となる２位置の電磁弁である。
は、ＣＣＶ２０６が配設されている。ＣＣＶ２０６は、
上記ＣＣＶ６０と同様に、常態で開弁状態に維持されて
おり、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより
閉弁状態となる２位置の電磁弁である。
【０１０３】ところで、バイパスＶＳＶ２０２の固着異
常は、バイパスＶＳＶ２０２が吸気通路５０とキャニス
タ７８とを連通させた状態で固着する異常（以下、この
異常を閉側固着異常と称す）と、バイパスＶＳＶ２０２
が吸気通路５０と空気室４６とを直接に連通させた状態
で固着する異常（以下、この異常を開側固着異常と称
す）とに区別される。
常は、バイパスＶＳＶ２０２が吸気通路５０とキャニス
タ７８とを連通させた状態で固着する異常（以下、この
異常を閉側固着異常と称す）と、バイパスＶＳＶ２０２
が吸気通路５０と空気室４６とを直接に連通させた状態
で固着する異常（以下、この異常を開側固着異常と称
す）とに区別される。
【０１０４】バイパスＶＳＶ２０２に閉側固着異常が生
じると、ブラダ膜穴検出時に、キャニスタ７８に吸着し
た燃料が吸気通路５０にパージされることにより、ベー
パ濃度補正係数ＦＧＰＧが空気室４６内のガスのベーパ
濃度のみを表した値とならず、その結果、ブラダ膜４２
の膜穴の有無を正確に判定することができなくなる。ま
た、バイパスＶＳＶ２０２に開側固着異常が生じると、
ブラダ膜穴検出が終了した後に、吸気通路５０と空気室
４６との直接の連通状態が維持されることにより、キャ
ニスタ７８に吸着した燃料を吸気通路へ向けてパージす
ることができなくなってしまう。
じると、ブラダ膜穴検出時に、キャニスタ７８に吸着し
た燃料が吸気通路５０にパージされることにより、ベー
パ濃度補正係数ＦＧＰＧが空気室４６内のガスのベーパ
濃度のみを表した値とならず、その結果、ブラダ膜４２
の膜穴の有無を正確に判定することができなくなる。ま
た、バイパスＶＳＶ２０２に開側固着異常が生じると、
ブラダ膜穴検出が終了した後に、吸気通路５０と空気室
４６との直接の連通状態が維持されることにより、キャ
ニスタ７８に吸着した燃料を吸気通路へ向けてパージす
ることができなくなってしまう。
【０１０５】そこで、本実施例のシステムは、バイパス
ＶＳＶ２０２の固着異常を、閉側固着異常と開側固着異
常とに区別することとしている。
ＶＳＶ２０２の固着異常を、閉側固着異常と開側固着異
常とに区別することとしている。
【０１０６】図８は、本実施例のシステムにおいて、バ
イパスＶＳＶ２０２の固着異常を判定する際の動作を説
明するためのタイムチャートを示す。尚、図８（Ａ）〜
（Ｅ）には、それぞれ、タンク内圧ＰBP、ＣＣＶ２０
６、パージＶＳＶ８４、ベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧ、
および、バイパスＶＳＶ９０のタイムチャートが示され
ている。また、図８（Ａ）において、バイパスＶＳＶ２
０２が正常に機能する場合を実線で、バイパスＶＳＶ２
０２に閉弁側固着異常が生じている場合を一点鎖線で、
開弁側固着異常が生じている場合を破線で、それぞれ示
している。更に、図８（Ｄ）において、ブラダ膜４２に
膜穴が空いていない場合を実線で、ブラダ膜４２に膜穴
が空いている場合を破線で、それぞれ示している。
イパスＶＳＶ２０２の固着異常を判定する際の動作を説
明するためのタイムチャートを示す。尚、図８（Ａ）〜
（Ｅ）には、それぞれ、タンク内圧ＰBP、ＣＣＶ２０
６、パージＶＳＶ８４、ベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧ、
および、バイパスＶＳＶ９０のタイムチャートが示され
ている。また、図８（Ａ）において、バイパスＶＳＶ２
０２が正常に機能する場合を実線で、バイパスＶＳＶ２
０２に閉弁側固着異常が生じている場合を一点鎖線で、
開弁側固着異常が生じている場合を破線で、それぞれ示
している。更に、図８（Ｄ）において、ブラダ膜４２に
膜穴が空いていない場合を実線で、ブラダ膜４２に膜穴
が空いている場合を破線で、それぞれ示している。
【０１０７】本実施例において、図８に示す時刻ｔ10に
おいて内燃機関２０の運転が開始されると、エバポ系に
負圧が導かれる。かかる状態でエバポ系穴検出を実行す
べく、ＣＣＶ２０６が閉弁される（図８において時刻ｔ
11）と、吸気通路５０から導入路４８を通って空気室４
６に向けて新気が導入されないことで、バイパス通路２
０２の通路内圧ＰBPが負圧側に向けて大きくなる。その
後、通路内圧ＰBPが所定の負圧（図８（Ａ）において−
２０ｍｍＨｇ）に達した場合（図８において時刻ｔ12）
に、パージＶＳＶが全閉状態とされる。この場合、ＣＣ
Ｖ２０６およびパージＶＳＶ８４が共に閉弁状態となる
ことで、エバポ系が密閉状態となる。
おいて内燃機関２０の運転が開始されると、エバポ系に
負圧が導かれる。かかる状態でエバポ系穴検出を実行す
べく、ＣＣＶ２０６が閉弁される（図８において時刻ｔ
11）と、吸気通路５０から導入路４８を通って空気室４
６に向けて新気が導入されないことで、バイパス通路２
０２の通路内圧ＰBPが負圧側に向けて大きくなる。その
後、通路内圧ＰBPが所定の負圧（図８（Ａ）において−
２０ｍｍＨｇ）に達した場合（図８において時刻ｔ12）
に、パージＶＳＶが全閉状態とされる。この場合、ＣＣ
Ｖ２０６およびパージＶＳＶ８４が共に閉弁状態となる
ことで、エバポ系が密閉状態となる。
【０１０８】エバポ系に穴が空いていない場合は、エバ
ポ系が密閉された後、通路内圧ＰBPが、エバポ系内に存
在する燃料の蒸発により正圧側に徐々に大きくなる。一
方、エバポ系に穴が空いている場合は、その穴からエバ
ポ系に大気が流入することで、通路内圧ＰBPが急速に大
気圧に向けて大きくなる。従って、エバポ系が密閉され
た後における通路内圧ＰBPの変化を検出することで、エ
バポ系の穴を検出することが可能となる。そこで、本実
施例において、エバポ系穴検出は、エバポ系が密閉され
た後における通路内圧ＰBPの変化に基づいて行われる。
ポ系が密閉された後、通路内圧ＰBPが、エバポ系内に存
在する燃料の蒸発により正圧側に徐々に大きくなる。一
方、エバポ系に穴が空いている場合は、その穴からエバ
ポ系に大気が流入することで、通路内圧ＰBPが急速に大
気圧に向けて大きくなる。従って、エバポ系が密閉され
た後における通路内圧ＰBPの変化を検出することで、エ
バポ系の穴を検出することが可能となる。そこで、本実
施例において、エバポ系穴検出は、エバポ系が密閉され
た後における通路内圧ＰBPの変化に基づいて行われる。
【０１０９】エバポ系穴検出によりエバポ系に穴が空い
ていないと判定された場合は、その後、時刻ｔ13におい
て、エバポ系穴検出を終了すると共に、ブラダ膜穴検出
を開始すべく、ＣＣＶ２０６およびパージＶＳＶ８４へ
の駆動信号の供給が停止され、かつ、バイパスＶＳＶ２
０２に対して駆動信号の供給が開始される。エバポ系に
穴が空いていない場合は、通路内圧ＰBPはほぼ大きな負
圧に維持される。このため、かかる状態でＣＣＶ２０６
が開弁されると、吸気通路５０から導入路４８を通って
エバポ系に新気が導かれる。
ていないと判定された場合は、その後、時刻ｔ13におい
て、エバポ系穴検出を終了すると共に、ブラダ膜穴検出
を開始すべく、ＣＣＶ２０６およびパージＶＳＶ８４へ
の駆動信号の供給が停止され、かつ、バイパスＶＳＶ２
０２に対して駆動信号の供給が開始される。エバポ系に
穴が空いていない場合は、通路内圧ＰBPはほぼ大きな負
圧に維持される。このため、かかる状態でＣＣＶ２０６
が開弁されると、吸気通路５０から導入路４８を通って
エバポ系に新気が導かれる。
【０１１０】バイパスＶＳＶ２０２が正常に機能する場
合は、バイパスＶＳＶ２０２に対して駆動信号が供給さ
れると、吸気通路５０と空気室４６とがバイパス通路２
００を介して直接に連通される。吸気通路５０と空気室
４６とがバイパス通路２００を介して直接に連通された
後、ベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧが、図８（Ｄ）に実線
で示す如く“０”近傍の値になった場合は、ブラダ膜４
２に膜穴が空いていないと判断され、一方、図８（Ｄ）
に点線で示す如く負側に大きくなった場合は、ブラダ膜
４２に膜穴が空いていると判断される。
合は、バイパスＶＳＶ２０２に対して駆動信号が供給さ
れると、吸気通路５０と空気室４６とがバイパス通路２
００を介して直接に連通される。吸気通路５０と空気室
４６とがバイパス通路２００を介して直接に連通された
後、ベーパ濃度補正係数ＦＧＰＧが、図８（Ｄ）に実線
で示す如く“０”近傍の値になった場合は、ブラダ膜４
２に膜穴が空いていないと判断され、一方、図８（Ｄ）
に点線で示す如く負側に大きくなった場合は、ブラダ膜
４２に膜穴が空いていると判断される。
【０１１１】そして、時刻ｔ14において、ブラダ膜穴検
出が終了される場合は、バイパスＶＳＶ２０２に対する
駆動信号の供給が停止される。バイパスＶＳＶ２０２が
正常に機能する場合は、バイパスＶＳＶ２０２に対する
駆動信号の供給が停止されると、吸気通路５０と空気室
４６とがキャニスタ７８を介して連通される。この場
合、キャニスタ７８に吸着された燃料が再び吸気通路５
０に向けてパージされることとなる。
出が終了される場合は、バイパスＶＳＶ２０２に対する
駆動信号の供給が停止される。バイパスＶＳＶ２０２が
正常に機能する場合は、バイパスＶＳＶ２０２に対する
駆動信号の供給が停止されると、吸気通路５０と空気室
４６とがキャニスタ７８を介して連通される。この場
合、キャニスタ７８に吸着された燃料が再び吸気通路５
０に向けてパージされることとなる。
【０１１２】上記の如く、バイパス通路２００は、ガス
通路８６の内径に比して小さな内径を有している。この
ため、吸気通路５０と空気室４６とがバイパス通路２０
０を介して連通される場合と、キャニスタ７８を介して
連通される場合とでは、ＣＣＶ２０６およびパージＶＳ
Ｖ８４が共に開弁され、エバポ系に新気が導入される状
態において、通路内圧ＰBPが異なる値に収束する。具体
的には、通路内圧ＰBPは、吸気通路５０と空気室４６と
がキャニスタ７８を介して連通されている場合はエバポ
系に流入する新気の影響により大気圧近傍の値に収束す
る一方、バイパス通路２００を介して連通される場合は
サージタンク８２側の負圧の影響により負圧側に大きな
値に収束する。
通路８６の内径に比して小さな内径を有している。この
ため、吸気通路５０と空気室４６とがバイパス通路２０
０を介して連通される場合と、キャニスタ７８を介して
連通される場合とでは、ＣＣＶ２０６およびパージＶＳ
Ｖ８４が共に開弁され、エバポ系に新気が導入される状
態において、通路内圧ＰBPが異なる値に収束する。具体
的には、通路内圧ＰBPは、吸気通路５０と空気室４６と
がキャニスタ７８を介して連通されている場合はエバポ
系に流入する新気の影響により大気圧近傍の値に収束す
る一方、バイパス通路２００を介して連通される場合は
サージタンク８２側の負圧の影響により負圧側に大きな
値に収束する。
【０１１３】従って、吸気通路５０と空気室４６とが直
接に連通されるように、バイパスＶＳＶ２０２に対して
駆動信号が供給された場合において、通路内圧ＰBPが負
圧側に大きな値に収束すれば、バイパスＶＳＶ２０２が
正常に機能していると判断できる。一方、かかる場合に
通路内圧ＰBPが負圧側に小さな値に収束すれば、バイパ
スＶＳＶ２０２に閉側固着異常が生じていると判断でき
る。
接に連通されるように、バイパスＶＳＶ２０２に対して
駆動信号が供給された場合において、通路内圧ＰBPが負
圧側に大きな値に収束すれば、バイパスＶＳＶ２０２が
正常に機能していると判断できる。一方、かかる場合に
通路内圧ＰBPが負圧側に小さな値に収束すれば、バイパ
スＶＳＶ２０２に閉側固着異常が生じていると判断でき
る。
【０１１４】また、吸気通路５０とキャニスタ７８とが
連通されるように、バイパスＶＳＶ２０２に対する駆動
信号の供給が停止された場合において、通路内圧ＰBPが
負圧側に小さな値に収束すれば、バイパスＶＳＶ２０２
が正常に機能していると判断できる。一方、かかる場合
に通路内圧ＰBPが負圧側に大きな値に維持されれば、バ
イパスＶＳＶ２０２に開側固着異常が生じていると判断
できる。
連通されるように、バイパスＶＳＶ２０２に対する駆動
信号の供給が停止された場合において、通路内圧ＰBPが
負圧側に小さな値に収束すれば、バイパスＶＳＶ２０２
が正常に機能していると判断できる。一方、かかる場合
に通路内圧ＰBPが負圧側に大きな値に維持されれば、バ
イパスＶＳＶ２０２に開側固着異常が生じていると判断
できる。
【０１１５】そこで、本実施例においては、時刻ｔ13に
おいて、エバポ系穴検出を終了すると共に、ブラダ膜穴
検出を開始すべく、ＣＣＶ２０６およびパージＶＳＶ８
４への駆動信号の供給が停止され、かつ、バイパスＶＳ
Ｖ２０２に対して駆動信号の供給が開始された場合、そ
の後のバイパス通路２００の通路内圧ＰBPに基づいてバ
イパスＶＳＶ２０２に閉側固着異常が生じているか否か
が判別される。時刻ｔ13以降において、通路内圧ＰBPが
図８（Ａ）に実線で示す如く負圧側に大きな値に収束し
た場合は、バイパスＶＳＶ２０２が正常に機能している
と判定され、一方、通路内圧ＰBPが図８（Ａ）に一点鎖
線で示す如く負圧側に小さな値に収束した場合は、バイ
パスＶＳＶ２０２に閉側固着異常が生じていると判定さ
れる。
おいて、エバポ系穴検出を終了すると共に、ブラダ膜穴
検出を開始すべく、ＣＣＶ２０６およびパージＶＳＶ８
４への駆動信号の供給が停止され、かつ、バイパスＶＳ
Ｖ２０２に対して駆動信号の供給が開始された場合、そ
の後のバイパス通路２００の通路内圧ＰBPに基づいてバ
イパスＶＳＶ２０２に閉側固着異常が生じているか否か
が判別される。時刻ｔ13以降において、通路内圧ＰBPが
図８（Ａ）に実線で示す如く負圧側に大きな値に収束し
た場合は、バイパスＶＳＶ２０２が正常に機能している
と判定され、一方、通路内圧ＰBPが図８（Ａ）に一点鎖
線で示す如く負圧側に小さな値に収束した場合は、バイ
パスＶＳＶ２０２に閉側固着異常が生じていると判定さ
れる。
【０１１６】また、時刻ｔ14において、ブラダ膜穴検出
を終了すべく、バイパスＶＳＶ２０２に対する駆動信号
の供給が停止された場合、その後のバイパス通路２００
の通路内圧ＰBPに基づいてバイパスＶＳＶ２０２に開側
固着異常が生じているか否かが判別される。時刻ｔ14以
降において、通路内圧ＰBPが図８（Ａ）に実線で示す如
く負圧側に小さな値に収束した場合は、バイパスＶＳＶ
２０２が正常に機能していると判定され、一方、通路内
圧ＰBPが図８（Ａ）に破線で示す如く負圧側に大きな値
に収束した場合は、バイパスＶＳＶ２０２に開側固着異
常が生じていると判定される。
を終了すべく、バイパスＶＳＶ２０２に対する駆動信号
の供給が停止された場合、その後のバイパス通路２００
の通路内圧ＰBPに基づいてバイパスＶＳＶ２０２に開側
固着異常が生じているか否かが判別される。時刻ｔ14以
降において、通路内圧ＰBPが図８（Ａ）に実線で示す如
く負圧側に小さな値に収束した場合は、バイパスＶＳＶ
２０２が正常に機能していると判定され、一方、通路内
圧ＰBPが図８（Ａ）に破線で示す如く負圧側に大きな値
に収束した場合は、バイパスＶＳＶ２０２に開側固着異
常が生じていると判定される。
【０１１７】このように、本実施例によれば、バイパス
ＶＳＶ２０２の閉側固着異常と開側固着異常とを共に判
定することができる。このため、本実施例においても、
バイパスＶＳＶ２０２の異常に起因するブラダ膜穴４２
の膜穴の有無の誤判定を防止することが可能となる。
ＶＳＶ２０２の閉側固着異常と開側固着異常とを共に判
定することができる。このため、本実施例においても、
バイパスＶＳＶ２０２の異常に起因するブラダ膜穴４２
の膜穴の有無の誤判定を防止することが可能となる。
【０１１８】尚、上記の第２実施例においては、ガス通
路８６が特許請求の範囲に記載された「主通路」に、ガ
ス通路８６およびバイパス通路２００が特許請求の範囲
に記載された「連通路」に、バイパスＶＳＶ２０２が特
許請求の範囲に記載された「切換手段」に、それぞれ相
当していると共に、ＥＣＵ１０が圧力センサ２０４の出
力信号に基づいてバイパス通路２００の通路内圧ＰBPを
検出することにより特許請求に範囲に記載された「圧力
検出手段」が、通路内圧ＰBPに基づいてバイパスＶＳＶ
２０２の固着異常を判定することにより特許請求の範囲
に記載された「異常判定手段」が、それぞれ実現されて
いる。
路８６が特許請求の範囲に記載された「主通路」に、ガ
ス通路８６およびバイパス通路２００が特許請求の範囲
に記載された「連通路」に、バイパスＶＳＶ２０２が特
許請求の範囲に記載された「切換手段」に、それぞれ相
当していると共に、ＥＣＵ１０が圧力センサ２０４の出
力信号に基づいてバイパス通路２００の通路内圧ＰBPを
検出することにより特許請求に範囲に記載された「圧力
検出手段」が、通路内圧ＰBPに基づいてバイパスＶＳＶ
２０２の固着異常を判定することにより特許請求の範囲
に記載された「異常判定手段」が、それぞれ実現されて
いる。
【０１１９】ところで、上記の第２実施例においては、
バイパスＶＳＶ２０２の固着異常のみを判定することと
しているが、時刻ｔ13以降においてバイパス通路２００
の通路内圧ＰBPが大気圧近傍の値に収束する場合にバイ
パス通路２００に目詰まり異常が生じていると判定する
こととしてもよい。バイパス通路２００に目詰まり異常
が生じている場合は、燃料タンク４０が吸気通路５０の
サージタンク８２側に連通されることなく、エアクリー
ナ５２側にのみ連通される。この場合、エバポ系内の圧
力は、大気圧に向けて昇圧されることとなる。従って、
バイパス通路２００の通路内圧ＰBPが大気圧近傍の値に
収束する場合に、バイパス通路２００に目詰まり異常が
生じていると判定できる。
バイパスＶＳＶ２０２の固着異常のみを判定することと
しているが、時刻ｔ13以降においてバイパス通路２００
の通路内圧ＰBPが大気圧近傍の値に収束する場合にバイ
パス通路２００に目詰まり異常が生じていると判定する
こととしてもよい。バイパス通路２００に目詰まり異常
が生じている場合は、燃料タンク４０が吸気通路５０の
サージタンク８２側に連通されることなく、エアクリー
ナ５２側にのみ連通される。この場合、エバポ系内の圧
力は、大気圧に向けて昇圧されることとなる。従って、
バイパス通路２００の通路内圧ＰBPが大気圧近傍の値に
収束する場合に、バイパス通路２００に目詰まり異常が
生じていると判定できる。
【０１２０】また、上記の第２実施例においては、バイ
パスＶＳＶ２０２への駆動信号の供給前後の通路内圧Ｐ
BPに基づいてバイパスＶＳＶ２０２の閉側固着異常およ
び開側固着異常を判定することとしているが、通路内圧
ＰBPの振幅量に基づいて判定することも可能である。
パスＶＳＶ２０２への駆動信号の供給前後の通路内圧Ｐ
BPに基づいてバイパスＶＳＶ２０２の閉側固着異常およ
び開側固着異常を判定することとしているが、通路内圧
ＰBPの振幅量に基づいて判定することも可能である。
【０１２１】次に、上記図７と共に、図９及び図１０を
参照して、本発明の第３実施例について説明する。
参照して、本発明の第３実施例について説明する。
【０１２２】上述した第１実施例では、バイパス系の異
常を判定する際に、機関回転数ＮＥ、スロットル開度Ｔ
Ａ、及び、パージＶＳＶ８４への駆動信号のデューティ
比を強制的に一定値に維持することとしている。この場
合には、バイパスＶＳＶ９０へ駆動信号が供給される前
後において空気室４６から吸気通路５０へのパージ流量
が一定に維持されるので、バイパス系の異常判定時に内
燃機関２０の運転状態等の変化に起因するタンク内圧Ｐ
TNKの変動が生ずることはなく、タンク内圧ＰT NKに基づ
いてその異常判定を精度よく正確に行うことが可能とな
る。
常を判定する際に、機関回転数ＮＥ、スロットル開度Ｔ
Ａ、及び、パージＶＳＶ８４への駆動信号のデューティ
比を強制的に一定値に維持することとしている。この場
合には、バイパスＶＳＶ９０へ駆動信号が供給される前
後において空気室４６から吸気通路５０へのパージ流量
が一定に維持されるので、バイパス系の異常判定時に内
燃機関２０の運転状態等の変化に起因するタンク内圧Ｐ
TNKの変動が生ずることはなく、タンク内圧ＰT NKに基づ
いてその異常判定を精度よく正確に行うことが可能とな
る。
【０１２３】これに対して、本実施例においては、バイ
パス系の異常判定時に機関回転数ＮＥ等を強制的に一定
に維持することはなく、バイパスＶＳＶ２０２へ駆動信
号が供給された後、空気室４６から吸気通路５０へのパ
ージ流量が、該駆動信号が供給される前のものと比較し
て一定に維持され得る状況下での通路内圧ＰBPに基づい
てバイパス系の異常判定を実行する。
パス系の異常判定時に機関回転数ＮＥ等を強制的に一定
に維持することはなく、バイパスＶＳＶ２０２へ駆動信
号が供給された後、空気室４６から吸気通路５０へのパ
ージ流量が、該駆動信号が供給される前のものと比較し
て一定に維持され得る状況下での通路内圧ＰBPに基づい
てバイパス系の異常判定を実行する。
【０１２４】図９は、本実施例のシステムにおける、バ
イパスＶＳＶ２０２の閉側固着異常を判定する際の動作
を説明するためのタイムチャートを示す。図９（Ａ）〜
（Ｅ）には、空気室４６から吸気通路５０へのパージ流
量、ブラダ膜穴判定の実行条件成立フラグのオン・オフ
状態、バイパスＶＳＶ２０２のオン・オフ状態、通路内
圧ＰBP、および、バイパスＶＳＶ２０２へ駆動信号が供
給される前と後との通路内圧ＰBPの差圧ΔＰBP（＝ＰBP
(後）−ＰBP（前））のタイムチャートが、それぞれ示
されている。尚、図９（Ａ）、（Ｄ）、及び（Ｅ）にお
いて、ブラダ膜穴検出の実行条件が成立した後、パージ
流量が減少する場合を破線で示している。また、図９
（Ｄ）及び（Ｅ）において、バイパスＶＳＶ２０２が正
常である場合を実線で、バイパスＶＳＶ２０２に閉側固
着異常が生じている場合を一点鎖線で、それぞれ示して
いる。
イパスＶＳＶ２０２の閉側固着異常を判定する際の動作
を説明するためのタイムチャートを示す。図９（Ａ）〜
（Ｅ）には、空気室４６から吸気通路５０へのパージ流
量、ブラダ膜穴判定の実行条件成立フラグのオン・オフ
状態、バイパスＶＳＶ２０２のオン・オフ状態、通路内
圧ＰBP、および、バイパスＶＳＶ２０２へ駆動信号が供
給される前と後との通路内圧ＰBPの差圧ΔＰBP（＝ＰBP
(後）−ＰBP（前））のタイムチャートが、それぞれ示
されている。尚、図９（Ａ）、（Ｄ）、及び（Ｅ）にお
いて、ブラダ膜穴検出の実行条件が成立した後、パージ
流量が減少する場合を破線で示している。また、図９
（Ｄ）及び（Ｅ）において、バイパスＶＳＶ２０２が正
常である場合を実線で、バイパスＶＳＶ２０２に閉側固
着異常が生じている場合を一点鎖線で、それぞれ示して
いる。
【０１２５】エバポ系穴検出が終了した後は、ＣＣＶ２
０６およびパージＶＳＶ８４が開弁されることで、燃料
タンク４０の空気室４６が導入路４８及びパージ通路８
０を介して吸気通路５０に導通する。この場合、エバポ
系に新気が導かれると共に、空気室４６のガスがガス通
路８６、キャニスタ７８、及びパージ通路８０を通って
吸気通路５０へパージされる。空気室４６と吸気通路５
０とがガス通路８６を介して連通されている状況下、エ
バポ系が密閉された状態からエバポ系に新気が導かれる
と、通路内圧ＰBPが、キャニスタ７８の通気抵抗に応じ
た値へ向けて昇圧される。
０６およびパージＶＳＶ８４が開弁されることで、燃料
タンク４０の空気室４６が導入路４８及びパージ通路８
０を介して吸気通路５０に導通する。この場合、エバポ
系に新気が導かれると共に、空気室４６のガスがガス通
路８６、キャニスタ７８、及びパージ通路８０を通って
吸気通路５０へパージされる。空気室４６と吸気通路５
０とがガス通路８６を介して連通されている状況下、エ
バポ系が密閉された状態からエバポ系に新気が導かれる
と、通路内圧ＰBPが、キャニスタ７８の通気抵抗に応じ
た値へ向けて昇圧される。
【０１２６】そして、時刻ｔ20において通路内圧ＰBPが
キャニスタ７８の通気抵抗に応じた値に到達し、空気室
４６のガスの吸気通路５０へのパージが開始されると、
エバポ系穴検出によりエバポ系に穴が空いていないと判
定されていた場合は、ブラダ膜穴検出を開始すべく、そ
の実行条件の成立の有無が判断される。ブラダ膜穴検出
の実行条件は、エバポ系穴検出によりエバポ系に穴が空
いていないと判定された後に空気室４６から吸気通路５
０へのパージ流量（パージ流速）が一定値（例えば、
０．０８ｇ／ｓｅｃ）以上に達した場合に成立する。そ
して、時刻ｔ21においてブラダ膜穴検出の実行条件が成
立すると、空気室４６と吸気通路５０とがバイパス通路
２００を介して連通されるようにバイパスＶＳＶ２０２
に駆動信号が供給される。
キャニスタ７８の通気抵抗に応じた値に到達し、空気室
４６のガスの吸気通路５０へのパージが開始されると、
エバポ系穴検出によりエバポ系に穴が空いていないと判
定されていた場合は、ブラダ膜穴検出を開始すべく、そ
の実行条件の成立の有無が判断される。ブラダ膜穴検出
の実行条件は、エバポ系穴検出によりエバポ系に穴が空
いていないと判定された後に空気室４６から吸気通路５
０へのパージ流量（パージ流速）が一定値（例えば、
０．０８ｇ／ｓｅｃ）以上に達した場合に成立する。そ
して、時刻ｔ21においてブラダ膜穴検出の実行条件が成
立すると、空気室４６と吸気通路５０とがバイパス通路
２００を介して連通されるようにバイパスＶＳＶ２０２
に駆動信号が供給される。
【０１２７】バイパスＶＳＶ２０２に閉側固着異常が生
じていない場合は、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が
供給されると、空気室４６と吸気通路５０とがバイパス
通路２００を介して連通される。上述の如く、バイパス
通路２００は、その内径がガス通路８６の内径に比して
小さく、かつ、その容積が燃料タンク４０の空気室４６
の容積に比してかなり小さくなるように設計されてい
る。このため、ブラダ膜穴検出の実行条件が成立するこ
とによりバイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給された
後、空気室４６から吸気通路５０へのパージ流量が所定
値以上に維持されている状況下においては、空気室４６
と吸気通路５０との連通路がガス通路８６からバイパス
通路２００へ切り換わった直後から、バイパス通路２０
０の内圧が、サージタンク８２に生じている負圧に向け
て速やかに減圧される。すなわち、バイパスＶＳＶ２０
２に駆動信号が供給される前と後とで、通路内圧Ｐ
BPが、図９（Ｄ）に実線で示す如く大きく変動する。
尚、上記のようにバイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が供
給された後は、バイパス通路２００の内圧が速やかに減
圧されても、空気室４６の内圧は徐々に減圧する。
じていない場合は、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が
供給されると、空気室４６と吸気通路５０とがバイパス
通路２００を介して連通される。上述の如く、バイパス
通路２００は、その内径がガス通路８６の内径に比して
小さく、かつ、その容積が燃料タンク４０の空気室４６
の容積に比してかなり小さくなるように設計されてい
る。このため、ブラダ膜穴検出の実行条件が成立するこ
とによりバイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給された
後、空気室４６から吸気通路５０へのパージ流量が所定
値以上に維持されている状況下においては、空気室４６
と吸気通路５０との連通路がガス通路８６からバイパス
通路２００へ切り換わった直後から、バイパス通路２０
０の内圧が、サージタンク８２に生じている負圧に向け
て速やかに減圧される。すなわち、バイパスＶＳＶ２０
２に駆動信号が供給される前と後とで、通路内圧Ｐ
BPが、図９（Ｄ）に実線で示す如く大きく変動する。
尚、上記のようにバイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が供
給された後は、バイパス通路２００の内圧が速やかに減
圧されても、空気室４６の内圧は徐々に減圧する。
【０１２８】一方、バイパスＶＳＶ２０２に閉側固着異
常が生じている場合は、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信
号が供給されても、空気室４６と吸気通路５０とがバイ
パス通路２００を介して連通されることはなく、ガス通
路８６を介して連通される状態が継続される。このた
め、空気室４６と吸気通路５０との連通路がガス通路８
６からバイパス通路２００へ切り換わっても、バイパス
通路２００の内圧がサーージタンク８２に生じている負
圧に向けて減圧されることはなく、従前の値に維持され
る。すなわち、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給
される前と後とで、通路内圧ＰBPが、図９（Ｄ）に一点
鎖線で示す如くほとんど変動しない。
常が生じている場合は、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信
号が供給されても、空気室４６と吸気通路５０とがバイ
パス通路２００を介して連通されることはなく、ガス通
路８６を介して連通される状態が継続される。このた
め、空気室４６と吸気通路５０との連通路がガス通路８
６からバイパス通路２００へ切り換わっても、バイパス
通路２００の内圧がサーージタンク８２に生じている負
圧に向けて減圧されることはなく、従前の値に維持され
る。すなわち、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給
される前と後とで、通路内圧ＰBPが、図９（Ｄ）に一点
鎖線で示す如くほとんど変動しない。
【０１２９】従って、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信号
が供給された後の通路内圧ＰBPを、駆動信号が供給され
る前のものと比較することにより、バイパスＶＳＶ２０
２の閉側固着異常を判定することができる。
が供給された後の通路内圧ＰBPを、駆動信号が供給され
る前のものと比較することにより、バイパスＶＳＶ２０
２の閉側固着異常を判定することができる。
【０１３０】具体的には、時刻ｔ21においてバイパスＶ
ＳＶ２０２に駆動信号が供給された後の第１の所定期間
（例えば０．７ｓ）が経過した時点（図９において時刻
ｔ22）で通路内圧ＰBPが第１の所定値を超えて低下する
場合（例えば、ΔＰBP＜−１０ｍｍＨｇが成立する場
合）に、バイパスＶＳＶ２０２が正常に機能していると
判断し、一方、時刻ｔ21においてバイパスＶＳＶ２０２
に駆動信号が供給された後の第２の所定期間（例えば
１．０ｓ）が経過した時点（図９において時刻ｔ23）で
通路内圧ＰBPが第２の所定値に達するまで低下していな
い場合（例えば、ΔＰBP＞−２ｍｍＨｇが成立する場
合）に、バイパスＶＳＶ２０２に閉側固着異常が生じて
いると判断することが考えられる。
ＳＶ２０２に駆動信号が供給された後の第１の所定期間
（例えば０．７ｓ）が経過した時点（図９において時刻
ｔ22）で通路内圧ＰBPが第１の所定値を超えて低下する
場合（例えば、ΔＰBP＜−１０ｍｍＨｇが成立する場
合）に、バイパスＶＳＶ２０２が正常に機能していると
判断し、一方、時刻ｔ21においてバイパスＶＳＶ２０２
に駆動信号が供給された後の第２の所定期間（例えば
１．０ｓ）が経過した時点（図９において時刻ｔ23）で
通路内圧ＰBPが第２の所定値に達するまで低下していな
い場合（例えば、ΔＰBP＞−２ｍｍＨｇが成立する場
合）に、バイパスＶＳＶ２０２に閉側固着異常が生じて
いると判断することが考えられる。
【０１３１】しかしながら、上記のようにバイパスＶＳ
Ｖ２０２に駆動信号が供給された後の所定時間内におけ
る通路内圧ＰBPに基づいてバイパスＶＳＶ２０２の閉側
固着異常の判定が行われると、ブラダ膜穴検出の実行条
件が成立することによりバイパスＶＳＶ２０２に駆動信
号が供給された後に空気室４６から吸気通路５０へのパ
ージ流量が所定値以上に維持されなくなった場合には不
都合が生ずる。
Ｖ２０２に駆動信号が供給された後の所定時間内におけ
る通路内圧ＰBPに基づいてバイパスＶＳＶ２０２の閉側
固着異常の判定が行われると、ブラダ膜穴検出の実行条
件が成立することによりバイパスＶＳＶ２０２に駆動信
号が供給された後に空気室４６から吸気通路５０へのパ
ージ流量が所定値以上に維持されなくなった場合には不
都合が生ずる。
【０１３２】すなわち、このようにバイパスＶＳＶ２０
２に駆動信号が供給された後に空気室４６から吸気通路
５０へのパージ流量が少なくなると、通路内圧ＰBPが大
気圧近傍の値となり、キャニスタ７８の通気抵抗とバイ
パス通路２００の通気抵抗との違いが通路内圧ＰBPに顕
著に現れなくなる。この場合、バイパスＶＳＶ２０２が
正常であっても、通路内圧ＰBPが、図９に破線で示す如
く、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給された後の
所定期間内に低下しないことで、その通路内圧ＰBPが、
空気室４６から吸気通路５０へのパージ流量の減少に起
因して大気圧近傍の値になったのか、あるいは、バイパ
スＶＳＶ２０２の閉側固着異常に起因して大気圧近傍の
値になったのかを区別することができない。このため、
上記のようにバイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給さ
れた後の所定時間内における通路内圧ＰBPに基づいてバ
イパスＶＳＶ２０２の閉側固着異常を判定するものとす
ると、バイパスＶＳＶ２０２が正常であるにもかかわら
ず、閉側固着異常が生じていると誤判定されるおそれが
ある。
２に駆動信号が供給された後に空気室４６から吸気通路
５０へのパージ流量が少なくなると、通路内圧ＰBPが大
気圧近傍の値となり、キャニスタ７８の通気抵抗とバイ
パス通路２００の通気抵抗との違いが通路内圧ＰBPに顕
著に現れなくなる。この場合、バイパスＶＳＶ２０２が
正常であっても、通路内圧ＰBPが、図９に破線で示す如
く、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給された後の
所定期間内に低下しないことで、その通路内圧ＰBPが、
空気室４６から吸気通路５０へのパージ流量の減少に起
因して大気圧近傍の値になったのか、あるいは、バイパ
スＶＳＶ２０２の閉側固着異常に起因して大気圧近傍の
値になったのかを区別することができない。このため、
上記のようにバイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給さ
れた後の所定時間内における通路内圧ＰBPに基づいてバ
イパスＶＳＶ２０２の閉側固着異常を判定するものとす
ると、バイパスＶＳＶ２０２が正常であるにもかかわら
ず、閉側固着異常が生じていると誤判定されるおそれが
ある。
【０１３３】従って、バイパスＶＳＶ２０２の閉側固着
異常を正確に判定するうえでは、バイパスＶＳＶ２０２
に駆動信号が供給された後、一律の所定期間内における
通路内圧ＰBPに基づいて異常判定を行うことは適切でな
く、空気室４６から吸気通路５０へのパージ流量が一定
値以上に多い状態がある程度長期間に渡って継続し、キ
ャニスタ７８の通気抵抗とバイパス通路２００の通気抵
抗との差が通路内圧Ｐ BPに確実に現れ得る状況下での通
路内圧ＰBPに基づいて異常判定を行うことが適切であ
る。
異常を正確に判定するうえでは、バイパスＶＳＶ２０２
に駆動信号が供給された後、一律の所定期間内における
通路内圧ＰBPに基づいて異常判定を行うことは適切でな
く、空気室４６から吸気通路５０へのパージ流量が一定
値以上に多い状態がある程度長期間に渡って継続し、キ
ャニスタ７８の通気抵抗とバイパス通路２００の通気抵
抗との差が通路内圧Ｐ BPに確実に現れ得る状況下での通
路内圧ＰBPに基づいて異常判定を行うことが適切であ
る。
【０１３４】そこで、本実施例のシステムは、バイパス
ＶＳＶ２０２に駆動信号が供給された後、バイパスＶＳ
Ｖ２０２の閉側固着異常を正確に判定すべく、バイパス
系の異常判定を、空気室４６から吸気通路５０へガスが
流通する際のキャニスタ７８の通気抵抗とバイパス通路
２００の通気抵抗との差が確実に現れ得る状況下で実行
する点に特徴を有している。
ＶＳＶ２０２に駆動信号が供給された後、バイパスＶＳ
Ｖ２０２の閉側固着異常を正確に判定すべく、バイパス
系の異常判定を、空気室４６から吸気通路５０へガスが
流通する際のキャニスタ７８の通気抵抗とバイパス通路
２００の通気抵抗との差が確実に現れ得る状況下で実行
する点に特徴を有している。
【０１３５】図１０は、バイパスＶＳＶ２０２の閉側固
着異常を判定すべく、本実施例においてＥＣＵ１０が実
行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図
１０に示すルーチンは、その処理が終了するごとに起動
されるルーチンである。図１０に示すルーチンが起動さ
れると、まずステップ３００の処理が実行される。
着異常を判定すべく、本実施例においてＥＣＵ１０が実
行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図
１０に示すルーチンは、その処理が終了するごとに起動
されるルーチンである。図１０に示すルーチンが起動さ
れると、まずステップ３００の処理が実行される。
【０１３６】ステップ３００では、ブラダ膜穴検出の実
行条件が成立しているか否かが判別される。かかる実行
条件は、エバポ系穴検出によりエバポ系に穴が空いてい
ないと判定された後に空気室４６から吸気通路５０への
パージ流量（パージ流速）が一定値（例えば、０．０８
ｇ／ｓｅｃ）以上に達した場合に成立する。その結果、
ブラダ膜穴検出の実行条件が成立しないと判別された場
合は、以後、何ら処理が進められることなく、今回のル
ーチンが終了される。一方、かかる実行条件が成立する
と判別された場合は、次にステップ３０２の処理が実行
される。
行条件が成立しているか否かが判別される。かかる実行
条件は、エバポ系穴検出によりエバポ系に穴が空いてい
ないと判定された後に空気室４６から吸気通路５０への
パージ流量（パージ流速）が一定値（例えば、０．０８
ｇ／ｓｅｃ）以上に達した場合に成立する。その結果、
ブラダ膜穴検出の実行条件が成立しないと判別された場
合は、以後、何ら処理が進められることなく、今回のル
ーチンが終了される。一方、かかる実行条件が成立する
と判別された場合は、次にステップ３０２の処理が実行
される。
【０１３７】ステップ３０２では、上記ステップ３００
の処理時点での通路内圧ＰBPを、バイパスＶＳＶ２０２
へ駆動信号が供給される前の通路内圧ＰBP1として記憶
する処理が実行される。
の処理時点での通路内圧ＰBPを、バイパスＶＳＶ２０２
へ駆動信号が供給される前の通路内圧ＰBP1として記憶
する処理が実行される。
【０１３８】ステップ３０４では、バイパスＶＳＶ２０
２に対して駆動信号を供給する処理が実行される。本ス
テップ３０４の処理が実行されると、以後、バイパスＶ
ＳＶ２０２が正常に機能する場合は、空気室４６と吸気
通路５０とがキャニスタ７８をバイパスしてバイパス通
路２００を介して連通することとなる。
２に対して駆動信号を供給する処理が実行される。本ス
テップ３０４の処理が実行されると、以後、バイパスＶ
ＳＶ２０２が正常に機能する場合は、空気室４６と吸気
通路５０とがキャニスタ７８をバイパスしてバイパス通
路２００を介して連通することとなる。
【０１３９】ステップ３０６では、空気室４６から吸気
通路５０へのパージ流量ｅａｆｒｐｇが所定値Ａ（例え
ば、０．０６ｇ／ｓｅｃ）を上回っているか否かが判別
される。尚、パージ流量ｅａｆｒｐｇは、機関回転数Ｎ
Ｅ、吸入空気量Ｇａ、及びパージ率等に基づいて、予め
所定のマップを参照することにより求められる。その結
果、ｅａｆｒｐｇ＞Ａが成立しないと判別された場合
は、今回のルーチンは終了される。一方、ｅａｆｒｐｇ
＞Ａが成立すると判別された場合は、次にステップ３０
８の処理が実行される。
通路５０へのパージ流量ｅａｆｒｐｇが所定値Ａ（例え
ば、０．０６ｇ／ｓｅｃ）を上回っているか否かが判別
される。尚、パージ流量ｅａｆｒｐｇは、機関回転数Ｎ
Ｅ、吸入空気量Ｇａ、及びパージ率等に基づいて、予め
所定のマップを参照することにより求められる。その結
果、ｅａｆｒｐｇ＞Ａが成立しないと判別された場合
は、今回のルーチンは終了される。一方、ｅａｆｒｐｇ
＞Ａが成立すると判別された場合は、次にステップ３０
８の処理が実行される。
【０１４０】ステップ３０８では、パージＶＳＶ８４へ
の駆動信号のデューティ比ｅｄｐｇが所定値Ｂ（例え
ば、１５％）を上回っているか否かが判別される。その
結果、ｅｄｐｇ＞Ｂが成立しないと判別された場合は、
今回のルーチンは終了される。一方、ｅｄｐｇ＞Ｂが成
立すると判別された場合は、次にステップ３１０の処理
が実行される。
の駆動信号のデューティ比ｅｄｐｇが所定値Ｂ（例え
ば、１５％）を上回っているか否かが判別される。その
結果、ｅｄｐｇ＞Ｂが成立しないと判別された場合は、
今回のルーチンは終了される。一方、ｅｄｐｇ＞Ｂが成
立すると判別された場合は、次にステップ３１０の処理
が実行される。
【０１４１】ステップ３１０では、上記ステップ３０６
及び３０８の条件が共に成立している状態が第１所定期
間Ｔ1（例えば、０．７ｓ）継続したか否かが判別され
る。その結果、上記の状態が第１所定期間Ｔ1継続して
いないと判別された場合は、今回のルーチンは終了され
る。一方、上記の状態が第１所定期間Ｔ1継続したと判
別された場合は、次にステップ３１２の処理が実行され
る。
及び３０８の条件が共に成立している状態が第１所定期
間Ｔ1（例えば、０．７ｓ）継続したか否かが判別され
る。その結果、上記の状態が第１所定期間Ｔ1継続して
いないと判別された場合は、今回のルーチンは終了され
る。一方、上記の状態が第１所定期間Ｔ1継続したと判
別された場合は、次にステップ３１２の処理が実行され
る。
【０１４２】ステップ３１２では、上記ステップ３０６
及び３０８の条件が共に成立している状態が第１所定期
間Ｔ1継続した時点での通路内圧ＰBPを、バイパスＶＳ
Ｖ２０２へ駆動信号が供給された後の通路内圧ＰBP2と
して読み込む処理が実行される。
及び３０８の条件が共に成立している状態が第１所定期
間Ｔ1継続した時点での通路内圧ＰBPを、バイパスＶＳ
Ｖ２０２へ駆動信号が供給された後の通路内圧ＰBP2と
して読み込む処理が実行される。
【０１４３】ステップ３１４では、上記ステップ３１２
で読み込まれたＰBP2と、上記ステップ３０２で記憶さ
れたＰBP1との差圧ΔＰBPを計算する処理が実行される
（ΔＰBP＝ＰBP2−ＰBP1）。
で読み込まれたＰBP2と、上記ステップ３０２で記憶さ
れたＰBP1との差圧ΔＰBPを計算する処理が実行される
（ΔＰBP＝ＰBP2−ＰBP1）。
【０１４４】ステップ３１６では、上記ステップ３１４
で計算された差圧ΔＰBPが第１しきい値Ｃ（例えば、−
１０ｍｍＨｇ）に比して小さいか否かが判別される。
尚、第１しきい値Ｃは、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信
号が供給される前後においてバイパスＶＳＶ２０２が正
常である状況下で通路内圧ＰBPが変化すると判断できる
その最小変化量である。
で計算された差圧ΔＰBPが第１しきい値Ｃ（例えば、−
１０ｍｍＨｇ）に比して小さいか否かが判別される。
尚、第１しきい値Ｃは、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信
号が供給される前後においてバイパスＶＳＶ２０２が正
常である状況下で通路内圧ＰBPが変化すると判断できる
その最小変化量である。
【０１４５】その結果、ΔＰBP＜Ｃが成立する場合は、
バイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給される前後にお
いて通路内圧ＰBPが所定値を超えて大きく低下している
と判断できる。この場合は、バイパスＶＳＶ２０２の駆
動により空気室４６と吸気通路５０とがバイパス通路２
００を介して連通されたと判断できる。従って、かかる
判別がなされた場合は、次にステップ３１８の処理が実
行される。一方、ΔＰ BP＜Ｃが成立しないと判別された
場合は、次にステップ３２０の処理が実行される。
バイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給される前後にお
いて通路内圧ＰBPが所定値を超えて大きく低下している
と判断できる。この場合は、バイパスＶＳＶ２０２の駆
動により空気室４６と吸気通路５０とがバイパス通路２
００を介して連通されたと判断できる。従って、かかる
判別がなされた場合は、次にステップ３１８の処理が実
行される。一方、ΔＰ BP＜Ｃが成立しないと判別された
場合は、次にステップ３２０の処理が実行される。
【０１４６】ステップ３１８では、バイパスＶＳＶ２０
２が正常に機能していることを表すフラグをセットする
処理が実行される。本ステップ３１８の処理が実行され
ると、以後、バイパスＶＳＶ２０２が正常であるとし
て、ブラダ膜穴検出が実行される。本ステップ３１８の
処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
２が正常に機能していることを表すフラグをセットする
処理が実行される。本ステップ３１８の処理が実行され
ると、以後、バイパスＶＳＶ２０２が正常であるとし
て、ブラダ膜穴検出が実行される。本ステップ３１８の
処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【０１４７】ステップ３２０では、上記ステップ３０６
及び３０８の条件が共に成立している状態が第２所定期
間Ｔ2（例えば、１．０ｓ）継続したか否かが判別され
る。尚、第２所定期間Ｔ2は、第１所定期間Ｔ1に比して
長い期間に設定されている。その結果、上記の状態が第
２所定期間Ｔ2継続していないと判別された場合は、今
回のルーチンは終了される。一方、上記の状態が第２所
定期間Ｔ2継続したと判別された場合は、次にステップ
３２２の処理が実行される。
及び３０８の条件が共に成立している状態が第２所定期
間Ｔ2（例えば、１．０ｓ）継続したか否かが判別され
る。尚、第２所定期間Ｔ2は、第１所定期間Ｔ1に比して
長い期間に設定されている。その結果、上記の状態が第
２所定期間Ｔ2継続していないと判別された場合は、今
回のルーチンは終了される。一方、上記の状態が第２所
定期間Ｔ2継続したと判別された場合は、次にステップ
３２２の処理が実行される。
【０１４８】ステップ３２２では、直前の上記ステップ
３１４で計算された差圧ΔＰBPが第２しきい値Ｄ（例え
ば、−２ｍｍＨｇ）に比して大きいか否かが判別され
る。尚、第２しきい値Ｄは、バイパスＶＳＶ２０２に駆
動信号が供給される前後においてバイパスＶＳＶ２０２
に閉側固着異常が生じている状況下で通路内圧ＰBPが変
化できないと判断できる最大変化量であり、第１しきい
値Ｃに比して大きな値に設定されている。
３１４で計算された差圧ΔＰBPが第２しきい値Ｄ（例え
ば、−２ｍｍＨｇ）に比して大きいか否かが判別され
る。尚、第２しきい値Ｄは、バイパスＶＳＶ２０２に駆
動信号が供給される前後においてバイパスＶＳＶ２０２
に閉側固着異常が生じている状況下で通路内圧ＰBPが変
化できないと判断できる最大変化量であり、第１しきい
値Ｃに比して大きな値に設定されている。
【０１４９】その結果、ΔＰBP＞Ｄが成立しない場合
は、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給される前後
において通路内圧ＰBPがある程度低下していると判断で
きる。この場合は、バイパスＶＳＶ２０２に閉側固着異
常が生じていると判断することはできない。従って、か
かる判別がなされた場合は、今回のルーチンが終了され
る。一方、ΔＰBP＞Ｄが成立する場合は、バイパスＶＳ
Ｖ２０２に駆動信号が供給される前後において通路内圧
ＰBPがほとんど低下していないと判断できる。この場合
は、バイパスＶＳＶ２０２へ駆動信号が供給されている
にもかかわらず、空気室４６と吸気通路５０とがガス通
路８６及びキャニスタ７８を介して連通されている状態
が継続していると判断できる。従って、かかる判別がな
された場合は、次にステップ３２４の処理が実行され
る。
は、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給される前後
において通路内圧ＰBPがある程度低下していると判断で
きる。この場合は、バイパスＶＳＶ２０２に閉側固着異
常が生じていると判断することはできない。従って、か
かる判別がなされた場合は、今回のルーチンが終了され
る。一方、ΔＰBP＞Ｄが成立する場合は、バイパスＶＳ
Ｖ２０２に駆動信号が供給される前後において通路内圧
ＰBPがほとんど低下していないと判断できる。この場合
は、バイパスＶＳＶ２０２へ駆動信号が供給されている
にもかかわらず、空気室４６と吸気通路５０とがガス通
路８６及びキャニスタ７８を介して連通されている状態
が継続していると判断できる。従って、かかる判別がな
された場合は、次にステップ３２４の処理が実行され
る。
【０１５０】ステップ３２４では、バイパスＶＳＶ２０
２に閉側固着異常が生じていることを表すフラグをセッ
トする処理が実行される。尚、このフラグがセットされ
た場合は、車両搭乗者にバイパスＶＳＶ９０の固着異常
を知らせるべく、警報が発せられ、あるいは、警告ラン
プが点灯されるようにしてもよい。また、上記フラグが
２回連続してセットされた場合に、警報や警告ランプを
作動させることとしてもよい。本ステップ３２４の処理
が終了すると、今回のルーチンが終了される。
２に閉側固着異常が生じていることを表すフラグをセッ
トする処理が実行される。尚、このフラグがセットされ
た場合は、車両搭乗者にバイパスＶＳＶ９０の固着異常
を知らせるべく、警報が発せられ、あるいは、警告ラン
プが点灯されるようにしてもよい。また、上記フラグが
２回連続してセットされた場合に、警報や警告ランプを
作動させることとしてもよい。本ステップ３２４の処理
が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【０１５１】上記の処理によれば、ブラダ膜穴検出の実
行条件が成立することによりバイパスＶＳＶ２０２に駆
動信号が供給された後、空気室４６から吸気通路５０へ
のパージ流量が多い状態がある程度長期間に渡って継続
した時点での通路内圧ＰBPと、バイパスＶＳＶ２０２に
駆動信号が供給される前の通路内圧ＰBPとを比較するこ
とによりバイパスＶＳＶ２０２の閉側固着異常を判定す
ることができる。この場合には、バイパスＶＳＶ２０２
の閉側固着異常が、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が
供給された後、パージ流量が少ない状況下での通路内圧
ＰBPに基づいて判定されることはなく、パージ流量があ
る程度多くなっている状況下での通路内圧ＰBPに基づい
て判定されることとなる。
行条件が成立することによりバイパスＶＳＶ２０２に駆
動信号が供給された後、空気室４６から吸気通路５０へ
のパージ流量が多い状態がある程度長期間に渡って継続
した時点での通路内圧ＰBPと、バイパスＶＳＶ２０２に
駆動信号が供給される前の通路内圧ＰBPとを比較するこ
とによりバイパスＶＳＶ２０２の閉側固着異常を判定す
ることができる。この場合には、バイパスＶＳＶ２０２
の閉側固着異常が、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信号が
供給された後、パージ流量が少ない状況下での通路内圧
ＰBPに基づいて判定されることはなく、パージ流量があ
る程度多くなっている状況下での通路内圧ＰBPに基づい
て判定されることとなる。
【０１５２】このため、本実施例によれば、バイパスＶ
ＳＶ２０２に駆動信号が供給された後にパージ流量が少
なくなることに起因するバイパスＶＳＶ２０２の閉側固
着異常の誤判定を防止することができ、その異常を正確
に判定することができる。従って、本実施例のシステム
によれば、バイパスＶＳＶ２０２の閉側固着異常の判定
精度の向上を図ることができる。
ＳＶ２０２に駆動信号が供給された後にパージ流量が少
なくなることに起因するバイパスＶＳＶ２０２の閉側固
着異常の誤判定を防止することができ、その異常を正確
に判定することができる。従って、本実施例のシステム
によれば、バイパスＶＳＶ２０２の閉側固着異常の判定
精度の向上を図ることができる。
【０１５３】ところで、上記の第３実施例においては、
バイパスＶＳＶ２０２へ駆動信号が供給された後の通路
内圧ＰBP2として、パージ流量が所定値Ａを上回ってお
り、かつ、パージＶＳＶ８４へのデューティ比が所定値
Ｂを上回っている状態が第１所定期間Ｔ1継続した時点
での通路内圧ＰBPを用い、その通路内圧ＰBPに基づい
て、バイパスＶＳＶ２０２が正常に機能しているか否か
を判定することとしている。しかし、本発明はこれに限
定されるものではなく、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信
号が供給された後、パージ流量が所定値Ａを上回ってお
り、かつ、パージＶＳＶ８４へのデューティ比が所定値
Ｂを上回っている状態で一定期間が経過するまでに、バ
イパスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給される前後におけ
る通路内圧ＰBPの差圧ΔＰBPが第１しきい値Ｃに比して
小さい時期があるか否かに基づいて、バイパスＶＳＶ２
０２が正常に機能しているか否かを判定することとして
もよい。
バイパスＶＳＶ２０２へ駆動信号が供給された後の通路
内圧ＰBP2として、パージ流量が所定値Ａを上回ってお
り、かつ、パージＶＳＶ８４へのデューティ比が所定値
Ｂを上回っている状態が第１所定期間Ｔ1継続した時点
での通路内圧ＰBPを用い、その通路内圧ＰBPに基づい
て、バイパスＶＳＶ２０２が正常に機能しているか否か
を判定することとしている。しかし、本発明はこれに限
定されるものではなく、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信
号が供給された後、パージ流量が所定値Ａを上回ってお
り、かつ、パージＶＳＶ８４へのデューティ比が所定値
Ｂを上回っている状態で一定期間が経過するまでに、バ
イパスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給される前後におけ
る通路内圧ＰBPの差圧ΔＰBPが第１しきい値Ｃに比して
小さい時期があるか否かに基づいて、バイパスＶＳＶ２
０２が正常に機能しているか否かを判定することとして
もよい。
【０１５４】また、上記の第３実施例においては、バイ
パスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給された後の通路内圧
ＰBPに基づいてバイパスＶＳＶ２０２の閉側固着異常を
判定するものとしたが、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信
号が供給されている状態からその駆動信号の供給を停止
した後にも、通路内圧ＰBPに、図９（Ｄ）を左右に反転
したような変化傾向が現れる。従って、バイパスＶＳＶ
２０２への駆動信号の供給を停止する際の通路内圧ＰBP
に基づいてバイパスＶＳＶ２０２の開側固着異常を判定
することも可能である。
パスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給された後の通路内圧
ＰBPに基づいてバイパスＶＳＶ２０２の閉側固着異常を
判定するものとしたが、バイパスＶＳＶ２０２に駆動信
号が供給されている状態からその駆動信号の供給を停止
した後にも、通路内圧ＰBPに、図９（Ｄ）を左右に反転
したような変化傾向が現れる。従って、バイパスＶＳＶ
２０２への駆動信号の供給を停止する際の通路内圧ＰBP
に基づいてバイパスＶＳＶ２０２の開側固着異常を判定
することも可能である。
【０１５５】また、上記の第３実施例においては、バイ
パス通路２００の通路内圧ＰBPに基づいてバイパスＶＳ
Ｖ２０２の閉側固着異常を判定する図７に示す構成を適
用しているが、燃料タンク４０のタンク内圧ＰTNKに基
づいてバイパス系の異常を判定するシステムを適用する
ことも可能である。
パス通路２００の通路内圧ＰBPに基づいてバイパスＶＳ
Ｖ２０２の閉側固着異常を判定する図７に示す構成を適
用しているが、燃料タンク４０のタンク内圧ＰTNKに基
づいてバイパス系の異常を判定するシステムを適用する
ことも可能である。
【０１５６】すなわち、図２に示す構成においては、バ
イパスＶＳＶ９０に駆動信号が供給された後のタンク内
圧ＰTNKが大気圧近傍の値となる場合、バイパス通路８
８に目詰まり異常が生じていると判定される。また、バ
イパス通路８８の通気抵抗がキャニスタ７８の通気抵抗
に比して大きい場合は、バイパスＶＳＶ９０に駆動信号
が供給された後のタンク内圧ＰTNKが大気圧側へ変化す
る。一方、バイパスＶＳＶ９０に駆動信号が供給された
後に空気室４６から吸気通路５０へのパージ流量が減少
すると、タンク内圧ＰTNKがそのパージ流量に応じた大
気圧近傍の値となる。このため、バイパス通路８８に目
詰まり異常が生じていないにもかかわらずその異常が生
じていると誤判定されたり、あるいは、バイパスＶＳＶ
９０に固着異常が生じているにもかかわらずバイパスＶ
ＳＶ９０が正常であると誤判定されるおそれがある。従
って、図２に示す構成においてバイパス系の異常判定時
に機関回転数ＮＥ等が強制的に一定に維持されない場合
には、上記の誤判定を防止すべく、上記の第３実施例の
場合と同様に、バイパスＶＳＶ９０に駆動信号が供給さ
れた後、空気室４６から吸気通路５０へのパージ流量が
多い状態がある程度長期間に渡って継続した時点でのタ
ンク内圧ＰTNKに基づいてバイパス系の異常を判定する
ことが適切である。
イパスＶＳＶ９０に駆動信号が供給された後のタンク内
圧ＰTNKが大気圧近傍の値となる場合、バイパス通路８
８に目詰まり異常が生じていると判定される。また、バ
イパス通路８８の通気抵抗がキャニスタ７８の通気抵抗
に比して大きい場合は、バイパスＶＳＶ９０に駆動信号
が供給された後のタンク内圧ＰTNKが大気圧側へ変化す
る。一方、バイパスＶＳＶ９０に駆動信号が供給された
後に空気室４６から吸気通路５０へのパージ流量が減少
すると、タンク内圧ＰTNKがそのパージ流量に応じた大
気圧近傍の値となる。このため、バイパス通路８８に目
詰まり異常が生じていないにもかかわらずその異常が生
じていると誤判定されたり、あるいは、バイパスＶＳＶ
９０に固着異常が生じているにもかかわらずバイパスＶ
ＳＶ９０が正常であると誤判定されるおそれがある。従
って、図２に示す構成においてバイパス系の異常判定時
に機関回転数ＮＥ等が強制的に一定に維持されない場合
には、上記の誤判定を防止すべく、上記の第３実施例の
場合と同様に、バイパスＶＳＶ９０に駆動信号が供給さ
れた後、空気室４６から吸気通路５０へのパージ流量が
多い状態がある程度長期間に渡って継続した時点でのタ
ンク内圧ＰTNKに基づいてバイパス系の異常を判定する
ことが適切である。
【０１５７】更に、上記の第３実施例においては、バイ
パスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給された後、パージ流
量が所定値Ａを上回っている状態が第１又は第２所定期
間Ｔ1，Ｔ2継続した場合の通路内圧ＰBPに基づいて、バ
イパスＶＳＶ２０２の正常・閉側固着異常を判定するこ
ととしているが、パージ流量が所定値Ａを上回っている
状態が実現される累積時間が第１又は第２所定期間Ｔ
1，Ｔ2に達した場合の通路内圧ＰBPに基づいて、バイパ
スＶＳＶ２０２の正常・閉側固着異常を判定することと
してもよい。この場合は、バイパスＶＳＶ２０２に駆動
信号が供給された後、できるだけ早期にバイパスＶＳＶ
２０２の正常・閉側固着異常を判定することが可能とな
る。尚、かかる累積時間は、パージ流量が所定値Ａを上
回っている場合に加算され、所定値Ａ以下である場合に
保留されるが、更に、パージ流量が所定値Ａよりも小さ
い所定値Ｂ以下になった場合に減算され又はリセットさ
れることとしてもよい。
パスＶＳＶ２０２に駆動信号が供給された後、パージ流
量が所定値Ａを上回っている状態が第１又は第２所定期
間Ｔ1，Ｔ2継続した場合の通路内圧ＰBPに基づいて、バ
イパスＶＳＶ２０２の正常・閉側固着異常を判定するこ
ととしているが、パージ流量が所定値Ａを上回っている
状態が実現される累積時間が第１又は第２所定期間Ｔ
1，Ｔ2に達した場合の通路内圧ＰBPに基づいて、バイパ
スＶＳＶ２０２の正常・閉側固着異常を判定することと
してもよい。この場合は、バイパスＶＳＶ２０２に駆動
信号が供給された後、できるだけ早期にバイパスＶＳＶ
２０２の正常・閉側固着異常を判定することが可能とな
る。尚、かかる累積時間は、パージ流量が所定値Ａを上
回っている場合に加算され、所定値Ａ以下である場合に
保留されるが、更に、パージ流量が所定値Ａよりも小さ
い所定値Ｂ以下になった場合に減算され又はリセットさ
れることとしてもよい。
【０１５８】
【発明の効果】上述の如く、請求項１、２、および８記
載の発明によれば、バイパス通路または切換手段の異常
を判定することができる。
載の発明によれば、バイパス通路または切換手段の異常
を判定することができる。
【０１５９】請求項３、４、５、および９記載の発明に
よれば、バイパス通路または切換手段の異常の判定精度
の向上を図ることができる。
よれば、バイパス通路または切換手段の異常の判定精度
の向上を図ることができる。
【０１６０】請求項６記載の発明によれば、バイパス通
路の目詰まり異常を判定することができる。
路の目詰まり異常を判定することができる。
【０１６１】また、請求項７記載の発明によれば、切換
手段の異常を判定することができる。
手段の異常を判定することができる。
【図１】本発明の第１実施例であるエバポパージシステ
ムの故障診断装置を搭載する車両の駆動機構を模式的に
表した図である。
ムの故障診断装置を搭載する車両の駆動機構を模式的に
表した図である。
【図２】本実施例のエバポパージシステムのシステム構
成図である。
成図である。
【図３】ベーパ濃度補正係数の算出手法を説明するため
の図である。
の図である。
【図４】本実施例のシステムにおいてバイパス系の異常
を判定する際の動作を説明するためのタイムチャートで
ある。
を判定する際の動作を説明するためのタイムチャートで
ある。
【図５】本実施例において、バイパス系の異常を判定す
べく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートで
ある。
べく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートで
ある。
【図６】本発明の変形例のシステムにおいてバイパス系
の異常を判定する際の動作を説明するためのタイムチャ
ートである。
の異常を判定する際の動作を説明するためのタイムチャ
ートである。
【図７】本発明の第２実施例であるエバポパージシステ
ムの故障診断装置のシステム構成図である。
ムの故障診断装置のシステム構成図である。
【図８】本実施例のシステムにおいてバイパスＶＳＶの
異常を判定する際の動作を説明するためのタイムチャー
トである。
異常を判定する際の動作を説明するためのタイムチャー
トである。
【図９】本発明の第３実施例のシステムにおいてバイパ
スＶＳＶの閉側固着異常を判定する際の動作を説明する
ためのタイムチャートである。
スＶＳＶの閉側固着異常を判定する際の動作を説明する
ためのタイムチャートである。
【図１０】本実施例において、バイパス系の異常を判定
すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャート
である。
すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャート
である。
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２０ 内燃機関 ４０ 燃料タンク ５０ 吸気通路 ６２ タンク内圧センサ ７８ キャニスタ ８８，２００ バイパス通路 ９０，２０２ バイパスＶＳＶ ２０４ 圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 15/077 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｃ Ｆ０２Ｍ 37/00 ３０１ 15/02 Ｌ (72)発明者 高木 直也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 吉岡 衛 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D038 CA00 CB01 CC02 CC05 3G044 AA10 BA23 DA01 EA02 EA19 EA30 EA32 EA49 EA55 EA57 FA02 FA04 FA08 FA10 FA36 FA39 GA01 GA08 GA21
Claims (9)
- 【請求項１】 大気に連通し得る燃料タンクと、前記燃
料タンクと内燃機関の吸気通路とを該燃料タンクの蒸発
燃料を吸着するキャニスタを介して連通させる主通路
と、前記燃料タンクと前記吸気通路とを前記キャニスタ
をバイパスして連通させるバイパス通路と、前記燃料タ
ンクと前記吸気通路との連通路を前記主通路と前記バイ
パス通路とに選択的に切り換える切換手段と、を備え、
前記燃料タンクから前記主通路を通って前記吸気通路へ
向けて空気が流通することで、前記キャニスタに吸着し
た燃料を前記吸気通路に向けてパージするエバポパージ
システムの故障診断装置において、 前記燃料タンク内の圧力を検出する圧力検出手段と、 前記燃料タンクから前記吸気通路へ向けて空気が流通す
る際の、前記切換手段による前記連通路の切り換え操作
が行われる前後の前記圧力検出手段により検出される圧
力に基づいて、前記バイパス通路または前記切換手段の
異常を判定する異常判定手段と、 を備えることを特徴とするエバポパージシステムの故障
診断装置。 - 【請求項２】 大気に連通し得る燃料タンクと、前記燃
料タンクと内燃機関の吸気通路とを該燃料タンクの蒸発
燃料を吸着するキャニスタを介して連通させる主通路
と、前記燃料タンクと前記吸気通路とを前記キャニスタ
をバイパスして連通させるバイパス通路と、前記燃料タ
ンクと前記吸気通路との連通路を前記主通路と前記バイ
パス通路とに選択的に切り換える切換手段と、を備え、
前記燃料タンクから前記主通路を通って前記吸気通路へ
向けて空気が流通することで、前記キャニスタに吸着し
た燃料を前記吸気通路に向けてパージするエバポパージ
システムの故障診断装置において、 前記バイパス通路内の圧力を検出する圧力検出手段と、 前記燃料タンクから前記吸気通路へ向けて空気が流通す
る際の、前記切換手段による前記連通路の切り換え操作
が行われる前後の前記圧力検出手段により検出される圧
力に基づいて、前記バイパス通路または前記切換手段の
異常を判定する異常判定手段と、 を備えることを特徴とするエバポパージシステムの故障
診断装置。 - 【請求項３】 請求項１または２記載のエバポパージシ
ステムの故障診断装置において、 前記異常判定手段は、前記切換手段による前記連通路の
切り換え操作が行われた後、前記主通路の通気抵抗と前
記バイパス通路の通気抵抗との差が現れ得る状況での前
記圧力検出手段により検出される圧力に基づいて、前記
バイパス通路または前記切換手段の異常を判定すること
を特徴とするエバポパージシステムの故障診断装置。 - 【請求項４】 請求項３記載のエバポパージシステムの
故障診断装置において、 前記異常判定手段は、前記切換手段による前記連通路の
切り換え操作が行われた後、前記燃料タンクから前記吸
気通路へ流通する空気の流量が所定値以上である状態が
所定期間継続した時点での前記圧力検出手段により検出
される圧力に基づいて、前記バイパス通路または前記切
換手段の異常を判定することを特徴とするエバポパージ
システムの故障診断装置。 - 【請求項５】 請求項３記載のエバポパージシステムの
故障診断装置において、 前記異常判定手段は、前記切換手段による前記連通路の
切り換え操作が行われた後、前記燃料タンクから前記吸
気通路へ流通する空気の流量が所定値以上である状態が
所定期間継続する間に、前記圧力検出手段により検出さ
れる圧力の変化量の絶対値が所定量以上となる時期があ
るか否かに基づいて、前記切換手段の異常を判定するこ
とを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装置。 - 【請求項６】 請求項１または２記載のエバポパージシ
ステムの故障診断装置において、 前記異常判定手段は、前記切換手段により前記連通路が
前記バイパス通路に切り換えられた後に、前記圧力検出
手段により検出される圧力がほぼ大気圧となる場合に、
前記バイパス通路に目詰まり異常が生じていると判定す
ることを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装
置。 - 【請求項７】 請求項１または２記載のエバポパージシ
ステムの故障診断装置において、 前記異常判定手段は、前記切換手段による前記連通路の
切り換え操作が行われる前の前記圧力検出手段により検
出される圧力と、該連通路の切り換え操作が行われた後
の前記圧力検出手段により検出される圧力との変化量の
絶対値が所定値以下である場合に、前記切換手段に異常
が生じていると判定することを特徴とするエバポパージ
システムの故障診断装置。 - 【請求項８】 請求項１または２記載のエバポパージシ
ステムの故障診断置において、 前記異常判定手段は、前記切換手段による前記連通路の
切り換え操作が行われる前後の、前記圧力検出手段によ
り検出される圧力の振幅量に基づいて、前記バイパス通
路または前記切換手段の異常を判定することを特徴とす
るエバポパージシステムの故障診断装置。 - 【請求項９】 請求項１または２記載のエバポパージシ
ステムの故障診断装置において、 前記異常判定手段により前記バイパス通路または前記切
換手段の状態が判定される際、内燃機関を所定の運転状
態に維持することを特徴とするエバポパージシステムの
故障診断装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000137881A JP3456467B2 (ja) | 1999-11-02 | 2000-05-10 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
| US09/696,025 US6371089B1 (en) | 1999-11-02 | 2000-10-26 | Diagnostic apparatus and method of fuel vapor purge system |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31270799 | 1999-11-02 | ||
| JP11-312707 | 1999-11-02 | ||
| JP2000137881A JP3456467B2 (ja) | 1999-11-02 | 2000-05-10 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001193583A true JP2001193583A (ja) | 2001-07-17 |
| JP3456467B2 JP3456467B2 (ja) | 2003-10-14 |
Family
ID=26567285
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000137881A Expired - Fee Related JP3456467B2 (ja) | 1999-11-02 | 2000-05-10 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6371089B1 (ja) |
| JP (1) | JP3456467B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009254150A (ja) * | 2008-04-08 | 2009-10-29 | Toyota Motor Corp | 電動車両の昇圧コンバータ制御装置 |
| WO2015170554A1 (ja) * | 2014-05-07 | 2015-11-12 | 愛三工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
| JP2017025875A (ja) * | 2015-07-27 | 2017-02-02 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料タンク構造 |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002030983A (ja) * | 1999-11-04 | 2002-01-31 | Toyota Motor Corp | 燃料貯留装置 |
| JP3503584B2 (ja) * | 2000-02-14 | 2004-03-08 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料蒸気パージシステムの故障診断装置 |
| JP3481226B2 (ja) * | 2001-12-12 | 2003-12-22 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両における異常検知方法 |
| JP3661689B2 (ja) * | 2003-03-11 | 2005-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | モータ駆動装置、それを備えるハイブリッド車駆動装置、モータ駆動装置の制御をコンピュータに実行させるプログラムを記録したコンピュータ読取り可能な記録媒体 |
| US7493894B2 (en) * | 2004-02-13 | 2009-02-24 | Kelch Corporation | Tank assembly and components |
| US7311089B2 (en) * | 2005-11-01 | 2007-12-25 | Siemens Vdo Automotive Canada Inc. | High flow, low vacuum carbon canister purge valve |
| JP4607770B2 (ja) * | 2006-01-11 | 2011-01-05 | 株式会社デンソー | 蒸発燃料処理装置 |
| US7710250B2 (en) * | 2007-05-08 | 2010-05-04 | Honda Motor Co., Ltd. | System and method for verifying fuel cap engagement |
| US8245699B2 (en) * | 2009-06-08 | 2012-08-21 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle fuel vapor management |
| US7980228B2 (en) * | 2009-06-08 | 2011-07-19 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle fuel vapor management |
| FR2957981B1 (fr) * | 2010-03-24 | 2014-07-04 | Continental Automotive France | Procede et dispositif de detection de blocage de vanne de purge de filtre a vapeurs d'essence |
| JP5761515B2 (ja) * | 2011-10-27 | 2015-08-12 | 三菱自動車工業株式会社 | 燃料蒸発ガス排出抑止装置 |
| FR2989166A3 (fr) * | 2012-04-05 | 2013-10-11 | Renault Sa | Procede de diagnostic du fonctionnement de la purge d'un filtre a vapeurs de carburant. |
| US9316558B2 (en) * | 2013-06-04 | 2016-04-19 | GM Global Technology Operations LLC | System and method to diagnose fuel system pressure sensor |
| US9488136B2 (en) * | 2013-09-24 | 2016-11-08 | Ford Global Technologies, Llc | Fuel oxidation reduction for hybrid vehicles |
| US9890745B2 (en) * | 2015-11-23 | 2018-02-13 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for fuel vapor canister purge routing |
| KR102394628B1 (ko) * | 2017-12-08 | 2022-05-06 | 현대자동차주식회사 | 아이들 퍼지 오프 시 공연비 제어 방법 |
| JP7067411B2 (ja) * | 2018-10-16 | 2022-05-16 | トヨタ自動車株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2534462Y2 (ja) * | 1991-02-18 | 1997-04-30 | 富士重工業株式会社 | キャニスタ |
| US5245973A (en) * | 1991-04-18 | 1993-09-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Failure detection device for evaporative fuel purge system |
| JP3092376B2 (ja) * | 1993-02-26 | 2000-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
| JP3339547B2 (ja) * | 1996-07-19 | 2002-10-28 | トヨタ自動車株式会社 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
| US5925817A (en) | 1996-12-26 | 1999-07-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for diagnosing malfunction in a fuel tank |
| DE19709903A1 (de) * | 1997-03-11 | 1998-09-17 | Pierburg Ag | Vorrichtung zum Spülen einer Aktivkohlefalle und zur zeitweiligen Dichtheitsprüfung einer mit dieser verbundenen Brennstofftankanlage einer Fahrzeug-Brennkraftmaschine |
| US6073487A (en) * | 1998-08-10 | 2000-06-13 | Chrysler Corporation | Evaporative system leak detection for an evaporative emission control system |
-
2000
- 2000-05-10 JP JP2000137881A patent/JP3456467B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2000-10-26 US US09/696,025 patent/US6371089B1/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009254150A (ja) * | 2008-04-08 | 2009-10-29 | Toyota Motor Corp | 電動車両の昇圧コンバータ制御装置 |
| WO2015170554A1 (ja) * | 2014-05-07 | 2015-11-12 | 愛三工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
| JP2015212533A (ja) * | 2014-05-07 | 2015-11-26 | 愛三工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
| KR20160130282A (ko) * | 2014-05-07 | 2016-11-10 | 아이상 고교 가부시키가이샤 | 증발 연료 처리 장치 |
| CN106232974A (zh) * | 2014-05-07 | 2016-12-14 | 爱三工业株式会社 | 蒸发燃料处理装置 |
| US10012179B2 (en) | 2014-05-07 | 2018-07-03 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Evaporated fuel treatment devices |
| KR101892376B1 (ko) * | 2014-05-07 | 2018-08-27 | 아이상 고교 가부시키가이샤 | 증발 연료 처리 장치 |
| JP2017025875A (ja) * | 2015-07-27 | 2017-02-02 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料タンク構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6371089B1 (en) | 2002-04-16 |
| JP3456467B2 (ja) | 2003-10-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3456467B2 (ja) | エバポパージシステムの故障診断装置 | |
| US6446614B1 (en) | Fuel storage apparatus and abnormality diagnostic method | |
| US6679230B2 (en) | Diagnostic apparatus for an evaporated fuel system, and vehicle control apparatus for a vehicle equipped with the diagnostic apparatus | |
| JP2005344541A (ja) | 蒸発燃料処理装置の故障検出装置 | |
| JP3621297B2 (ja) | 蒸発燃料処理装置の故障診断装置 | |
| JPH03271554A (ja) | 蒸発燃料処理装置の故障診断装置 | |
| JP2009085036A (ja) | 蒸発燃料処理装置 | |
| JP4045665B2 (ja) | 内燃エンジンの蒸発燃料処理装置 | |
| JP2004293438A (ja) | エバポガスパージシステムのリーク診断装置 | |
| JP3365393B2 (ja) | エバポパージシステムの診断装置及びこの装置を搭載する車両の制御装置 | |
| JP3090046B2 (ja) | 燃料蒸気処理装置の故障診断装置 | |
| JP3849611B2 (ja) | 蒸発燃料処理装置 | |
| JP3646585B2 (ja) | 燃料貯留装置 | |
| JP4090952B2 (ja) | 内燃機関における故障診断機能を有する燃料ガスパージシステム | |
| JP2004301027A (ja) | エバポガスパージシステムのリーク診断装置 | |
| JP3674458B2 (ja) | 蒸発燃料系穴開き故障診断装置 | |
| JP2001182628A (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3346355B2 (ja) | エバポシステムの故障診断装置 | |
| JP3428508B2 (ja) | エバポパージシステムの故障診断装置 | |
| JP2001152975A (ja) | 蒸発燃料処理装置のリーク診断装置 | |
| JP3340380B2 (ja) | 蒸発燃料処理装置のリーク診断装置 | |
| JPS6329050A (ja) | 空燃比制御システムの故障診断方法 | |
| JPH08218951A (ja) | 燃料蒸散防止装置の診断装置 | |
| US20210040920A1 (en) | Evaporated fuel treatment apparatus | |
| JPH11343926A (ja) | 蒸発燃料処理装置のリーク診断装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070801 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080801 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080801 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090801 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |