JP4045665B2 - 内燃エンジンの蒸発燃料処理装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は内燃エンジンの蒸発燃料処理装置に関し、特にリーク診断を行う蒸発燃料処理装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
内燃エンジンは、エンジン停止中に燃料タンク内で発生した蒸発燃料をキャニスタ内の活性炭に一旦吸着させておき、エンジン始動後の所定の運転条件で吸入負圧を利用して活性炭に吸着した燃料粒子を脱離させ、スロットルバルブ下流の吸気管に導き燃焼させる蒸発燃料処理装置を備えている。
【0003】
このような蒸発燃料処理装置では、燃料タンクより吸気管までの通路の途中に漏れがあったり、パイプの接合部のシールが不良になると、蒸発燃料が大気中に放出されてしまうため、蒸発燃料処理装置の中にはリーク診断を行うものもある。
【0004】
リークの有無を判断するには、前記通路を閉空間とし、かつその閉空間を大気圧に対して相対的に圧力差のある状態とした後の圧力変化をみればよく、例えば特開平5−79408号公報に開示されている蒸発燃料処理装置では、エンジン運転中にスロットルバルブ下流に発生する負圧を用いて前記通路を減圧し、その後の圧力変化をみることによりリーク診断を行っている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来技術では減圧時に燃料タンクと吸気管が直接に連通されるため、減圧中に燃料タンク内の蒸発燃料がエンジンに吸い込まれて混合比が乱れ、エンジンの運転状態が不安定になる可能性があった。
【0006】
また、車速が高い方が吸気管内の負圧は大きく発達するため、減圧時は車速が高い方がよいが、車速が高いとスロッシング(燃料タンク内の燃料の飛び跳ね、液面変動)により通路内圧力が上昇し誤診断が増えるため、リーク診断時は車速が低い方がよい。車速と関係なく減圧及びリーク診断を行う従来技術ではこの2つの要求を同時に満たすことができなかった。
【0007】
本発明はこのような従来技術の課題を鑑みてなされたものであり、減圧中に燃料タンク内の蒸発燃料を吸い込んでエンジンが不安定になるのを防止するとともに、効率的な減圧と精度の高いリーク診断を両立することである。
【0008】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、大気解放口を有するキャニスタと、燃料タンクとキャニスタとを連通する第1の通路と、前記キャニスタとスロットルバルブ下流の吸気管とを連通する第2の通路と、前記第1の通路を開閉するバイパスバルブと、前記第2の通路を開閉するパージコントロールバルブと、前記キャニスタの大気解放口を開閉するドレンカットバルブとを備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置において、リーク診断時に前記ドレンカットバルブとバイパスバルブを閉じるとともに前記パージコントロールバルブを開いて前記バイパスバルブから吸気管側の通路内に吸気管内の負圧を導入し、前記バイパスバルブから吸気管側の通路内を所定圧力まで減圧したら前記パージコントロールバルブを閉じる減圧手段と、減圧後、前記パイパスバルブを開き、所定時間が経過したら前記燃料タンクから前記パージコントロールバルブまでの通路内の圧力変化を測定する圧力測定手段と、測定された圧力変化に基づきリーク診断を行う診断手段とを備えたことを特徴とするものである。
【0009】
第2の発明は、第1の発明において、車速を検出する手段を備え、前記減圧手段が、検出された車速が所定車速よりも高くなったときに前記ドレンカットバルブを閉じるとともに前記パージコントロールバルブを開いて前記バイパスバルブから吸気管側の通路内に吸気管内の負圧を導入し、前記バイパスバルブから吸気管側の通路内を所定圧力まで減圧したら前記パージコントロールバルブを閉じることを特徴とするものである。
【0010】
第3の発明は、第1または第2の発明において、車速を検出する手段を備え、前記圧力測定手段が、減圧後、検出された車速が所定車速よりも低くなったときに前記パイパスバルブを開き、所定時間が経過したら前記燃料タンクから前記パージコントロールバルブまでの通路内の圧力変化を測定することを特徴とするものである。
【0011】
第4の発明は、第1から第3の発明において、前記バイパスバルブと前記パージコントロールバルブの間に負圧貯蓄用のタンクを設けたことを特徴とするものである。
【0012】
【発明の作用及び効果】
第1の発明によると、減圧時にはドレンカットバルブが閉じられるとともにパージコントロールバルブが開かれ、バイパスバルブから吸気管側の通路内に吸気管内の負圧が導入される。そして、バイパスバルブから吸気管側の通路内を所定圧力まで減圧したらパージコントロールバルブが閉じられる。このときバイパスバルブは閉じているので燃料タンク内の蒸発燃料が吸気管内に流れ込むことはない。
【0013】
その後の圧力測定時に、バイパスバルブが開かれ、バイパスバルブからパージコントロールバルブ間の通路内に蓄えられた負圧を利用して燃料タンク内が減圧されるが、パージコントロールバルブは閉じられているので、このときも燃料タンク内の蒸発燃料が吸気管内に流れ込むことはない。
【0014】
したがって、減圧時に燃料タンクと吸気管とが直接に連通することはないので、燃料タンク内の蒸発燃料が吸気管内に流れ込み、エンジンの運転状態が不安定になるのを確実に防止することができる。
【0015】
第2の発明によると、通路内の減圧は車速が所定車速よりも高いときに行われる。車速が高ければ吸気管内の負圧も大きく発達するため、通路内の減圧を短時間のうちにかつ効率的に行うことができる。
【0016】
第3の発明によると、リーク診断は車速が所定車速よりも低い低速時や停車時に行われる。このように低速時等にリーク診断を行うことにより、スロッシングの影響を受けにくくなり診断精度を高めることができる。
【0017】
また、第1から第3の発明においては、バイパスバルブからパージコントロールバルブ間の通路内に蓄えられた負圧を利用してバイパスバルブから燃料タンク間の通路内の減圧を行うのであるが、第4の発明によると、バイパスバルブからパージコントロールバルブ間に負圧貯蓄用のタンクを設けたことにより、バイパスバルブからパージコントロールバルブ間の通路内に燃料タンク側の通路を減圧するのに十分な負圧を蓄えることができる。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき本発明の実施の形態について説明する。
【0019】
図1は本発明に係る蒸発燃料処理装置の概略構成を示す。この蒸発燃料処理装置は、キャニスタ4と、キャニスタ4と燃料タンク1を連通する通路2(第1の通路)と、キャニスタ4とスロットルバルブ7下流の吸気管8を連通する通路6(第2の通路)とを備える。
【0020】
通路2には、燃料タンク1側の通路内が大気圧よりも低くなると開かれるバキュームカットバルブ3(チェックバルブ)と、バイパスバルブ14が並列に設けられる。このバイパスバルブ14はステップモータにより開閉駆動される常閉のバルブで、後述するリーク診断を行うときに所定の条件で開かれる。
【0021】
通路6には、パージコントロールバルブ11と、通路内の圧力を測定する圧力センサ13、所定の容積をもつ負圧貯蔵用タンク15が設けられる。このパージコントロールバルブ11もバイパスバルブ14同様にステップモータにより開閉駆動される常閉のバルブで、後述するように吸着燃料を脱離させるときや、リーク診断を行うときに所定の条件で開かれる。なお、負圧貯蔵用タンク15はバイパスバルブ14とパージコントロールバルブ11の間であればどこに設けてもよい。
【0022】
キャニスタ4は大気解放口5を備え、この大気解放口5にはドレンカットバルブ12が設けられる。ドレンカットバルブ12はステップモータにより開閉駆動される常開のバルブで、後述するリーク診断を行うときに所定の条件で閉じられる。
【0023】
上記パージコントロールバルブ11、ドレンカットバルブ12、バイパスカットバルブ14はマイクロコンピュータ21によって開閉制御される。マイクロコンピュータ21には圧力センサ13からの信号の他、車速センサ22からの車速信号も入力される。
【0024】
このような構成により、燃料タンク1上部のベーパ(蒸発燃料を含んだ空気)は通路2を介してキャニスタ4に導かれ、燃料粒子だけがキャニスタ4内の活性炭4aに吸着され、残りの空気は大気解放口5より外部に放出される。
【0025】
そして、この活性炭4aに吸着した燃料を処理するには、パージコントロールバルブ11を開き、スロットルバルブ7下流に発達する吸入負圧を利用して大気解放口5からキャニスタ4内に新気を導入する。この導入された新気により活性炭4aに吸着されていた燃料は脱離され、新気とともに通路6を介して吸気管8内に導入され燃やされる。
【0026】
ところで、通路2、通路6の各接続部や、燃料タンク1のシール部等に漏れがあると蒸発燃料が大気中に放出されるおそれがある。このため、マイクロコンピュータ12は上記パージコントロールバルブ11、ドレンカットバルブ12、バイパスカットバルブ14を開閉制御して燃料タンク1からパージコントロールバルブ11間の通路内を減圧し、圧力センサ13の測定結果を基に燃料タンク1からパージコントロールバルブ11までの通路に漏れがあるかどうかのリーク診断を行う。
【0027】
以下、このリーク診断処理の内容について説明する。
【0028】
図2、図3に示すフローチャートはマイクロコンピュータ12において所定時間毎(例えば10msec毎)実行されるものである。
【0029】
まず、図2に示すフローについて説明すると、そのステップS11ではリーク診断経験フラグの値をみる。ここでリーク診断経験フラグとは、始動時に”0”に初期設定され、リーク診断を行うと”1”に設定されるフラグである。ここで、リーク診断経験フラグの値が”0”ならばリーク診断を行うべくステップS12へ進み、リーク診断経験フラグの値が”1”ならば既にリーク診断を行っているので処理を終了する。リーク診断の頻度は一回の運転につき一回程度が目安であるが、このようにリーク診断フラグの値が”1”のときにのみリーク処理を実行することにより、一回の運転につき一回のリーク診断を実行することができる。
【0030】
ステップS12では負圧導入完了フラグの値をみる。ここで負圧導入完了フラグとは、始動時に”0”に初期設定され、バイパスバルブ14からパージコントロールバルブ11間の通路内の減圧が完了すると”1”に設定されるフラグである。ここで負圧導入完了フラグの値が”0”のときはバイパスバルブ14からパージコントロールバルブ11間の通路内を減圧すべくステップS13へ進む。これに対して、負圧導入完了フラグの値が”0”のときは既にバイパスバルブ14からパージコントロールバルブ11間の通路内の減圧が完了しているので、リーク診断を行うべく図3のステップS21へ進む。
【0031】
ステップS13では車速が所定車速(例えば8km/h)よりも高いかどうかを判断する。このとき、車速が所定車速よりも高いときはステップS14へ進みバイパスバルブ14からパージコントロールバルブ11間の通路内の減圧を行うが、車速が所定車速よりも低いときは減圧処理を行わずに処理を終了する。このように車速が所定車速よりも高いときにのみ減圧を行うのは、吸気管8内の負圧が大きく発達するため減圧を短時間のうちに効率的に行うことができるからである。
【0032】
ステップS14ではドレンカットバルブ12を閉じるとともに、パージコントロールバルブ11を開く。バイパスバルブ14が上述の通り常閉のバルブであるため、バイパスバルブ14からパージコントロールバルブ11間の通路内に吸気管8から負圧が導入される。
【0033】
ステップS15では圧力センサ13の測定圧力Pをみる。このとき測定圧力Pが所定圧力(例えば−500mmHg)よりも低ければステップS16に進み、パージコントロールバルブ11を閉じ、負圧導入完了フラグの値を”1”に設定する。これに対し、測定圧力Pが所定圧力よりも高ければスタートに戻り、測定圧力Pが所定圧力よりも低くなるまで減圧処理を繰り返す。
【0034】
したがって、図2に示すフローでは、リーク診断がまだ行われていないときは車速が所定車速よりも高いときにバイパスバルブ14からパージコントロールバルブ11間の通路内の圧力が−500mmHg以下になるまで減圧処理が行われ、減圧が完了すると図3に示すフローのステップS21へ進むことになる。
【0035】
続いて、図3に示すフローについて説明する。
【0036】
まず、ステップS21では車速が所定車速(例えば8km/h)よりも低いかどうかを判断する。このとき、車速が所定車速より低ければリーク診断を行うべくステップS22へ進む。これに対し、車速が所定車速よりも高ければリーク診断を行わずに処理を終了する。車速が高いとスロッシングにより燃料蒸気が急激に発生し圧力が上昇するため、リークがないのにもかかわらずリークありと誤診断してしまう可能性があるが、このように車速が所定車速よりも低いときにのみリーク診断を行うことによりこのような誤診断を未然に防ぐとができる。
【0037】
ステップS22ではバイパスバルブ14を開き、パージコントロールバルブ11からバイパスバルブ14間の通路内の負圧を燃料タンク1からバイパスバルブ14間の通路内に導入する。
【0038】
ステップS23ではタイマTをインクリメントする。このタイマTは始動時に”0”に設定され、減圧後にバイパスバルブを開いた時点からの時間を計測するものである。
【0039】
ステップS24ではタイマTと所定の遅延時間Tdを比較する。このとき、タイマTの値が遅延時間Td以下のときはステップS25へ進んで圧力センサ13の測定圧力PをパラメータP1に格納するが、タイマTの値が遅延時間Tdを超えるとステップS26へ進みリーク診断を行う。このように遅延時間Tdを持たせるのは、燃料タンク1側への負圧の流動が完了して燃料タンク1からパージコントロールバルブ間の通路内の圧力が安定するのを待つためである。なお、パラメータP1にはタイマTが遅延時間Tdに等しくなったときの測定圧力が最終的に格納されることになる。
【0040】
ステップS26ではタイマTと遅延時間Td+測定時間Tmを比較し、タイマTが遅延時間Td+測定時間Tm以上になったときにステップS27へ進み、遅延時間Td+測定時間Tmよりも小さいときはスタートへ戻る。したがって、遅延時間Td経過後さらに計測時間Tmが経過したのちステップS27へ進むことになる。
【0041】
ステップS27では、そのときの測定圧力PをパラメータP2に格納し、先のパラメータP2と計測時間Tmを用いて、圧力変化速度Vp(=(P2−P1)/MT)を演算する。
【0042】
そして、ステップS28この圧力変化速度Vpと判定値とを比較する。漏れがあると大気の吸い込みにより圧力は短時間に上昇する、すなわち圧力変化速度Vpの値が大きくなるので、圧力変化速度Vpが判定値よりも大きいときはステップS29へ進んでリーク有りと判断し、圧力変化速度Vpが判定値よりも大きくないときはステップS30へ進んでリーク無しと判断する。
【0043】
このようにしてリーク診断を行ったら、ステップS31でドレンカットバルブ12を開くとともにバイパスバルブ14を閉じ、ステップS32でリーク診断経験フラグの値を”1”に設定して処理を終了する。
【0044】
したがって図3に示すフローでは、車速が所定車速よりも低くなったときにバイパスバルブ14が開かれ、バイパスバルブ14から燃料タンク1側の通路内にも負圧が導入される。そして、所定時間が経過して圧力変化が収まった時点で通路内の圧力変化を測定し、それに基づきリーク診断が行われる。
【0045】
このようなリーク診断処理を行ったときの各バルブの作動状態及び圧力センサ13の測定値の変化の様子を図4に示す。
【0046】
この図に示すように、時刻t0で車速が所定車速(=8km/h)を超えるとドレンカットバルブ12が閉じられるとともにパージコントロールバルブ11が開かれ、閉じているバイパスバルブ14から吸気管8側の通路内に負圧が導入される。
【0047】
時刻t1で通路内の圧力が所定圧力(=−500mmHg)まで下がるとパージコントロールバルブ11が閉じられ、バイパスバルブ14からパージコントロールバルブ11間の通路が閉空間となる。このとき、通路6には所定の容積をもつ負圧貯蔵用タンク15が設けられているため、バイパスバルブ14からパージコントロールバルブ11間の通路内には十分な負圧が蓄えられる。
【0048】
次に、時刻t2で車速が所定車速(=8km/h)よりも低くなると、バイパスバルブ14が開かれ燃料タンク1からバイパスバルブ14の間の通路内にも負圧が導入される。このとき燃料タンク1からパージコントロールバルブ14の間の通路が閉空間となる。
【0049】
時刻t2から遅延時間Tdが経過して燃料タンク1からパージコントロールバルブ11間の圧力が安定すると(時刻t3)、通路6内の圧力P1を測定する。さらに、圧力P1の測定してから計測時間Tmをおいて、時刻t3からの圧力変化をみるべくもう一度通路6内の圧力P2を測定する(時刻t4)。そして、これら測定したP1、P2を基づき圧力変化速度Vpを求め、この圧力変化速度Vpと判定値を比較することによってリーク診断を行う。
【0050】
このように、本発明においても前記従来技術と同様に燃料タンク1からパージコントロールバルブ11間の通路を減圧し、それを閉空間としたときの圧力変化を測定しリーク診断を行っているのであるが、本発明では従来技術と異なり、パージコントロールバルブ11を開いて吸気管8内の負圧を導入しているときはバイパスバルブ14が閉じている(図4中の時刻t0からt1の間)。そのため、減圧時に燃料タンク1内の蒸発燃料を吸気管8内に吸い込むことがなく、混合比が変動してエンジンの運転状態が不安定になるのを防止することができる。
【0051】
また、燃料タンク1からバイパスバルブ14間の通路内はバイパスバルブ14からパージコントロールバルブ11間の通路内に蓄えられた負圧を利用して減圧されるのであるが、本発明では所定の容積をもつ負圧貯蔵用タンク15を設けているので、バイパスバルブ14からパージコントロールバルブ11間の通路内に燃料タンク1からバイパスバルブ14間の通路内を減圧するのに十分な負圧を蓄えることができる。
【0052】
また、吸気管8内の負圧が大きく発達する高速時に減圧が行われるので、短時間のうちに効率的に減圧することができる。また、リーク診断はスロッシングの影響を受けにくい低速時や停車時に行われるので診断精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を適用した蒸発燃料処理装置の概略構成を示した図である。
【図2】リーク診断処理の内容を示したフローチャートである。
【図3】同じくリーク診断処理の内容を示したフローチャートである。
【図4】リーク診断時の各バルブの作動状態及び圧力センサ測定値の変化の様子を示したタイミングチャートである。
【符号の説明】
1 燃料タンク
2 通路(第1の通路)
4 キャニスタ
6 通路(第2の通路)
8 吸気管
11 パージコントロールバルブ
12 ドレンカットバルブ
13 圧力センサ
14 バイパスバルブ
15 負圧貯蔵用タンク
22 車速センサ
Claims (4)
- 大気解放口を有するキャニスタと、
燃料タンクとキャニスタとを連通する第1の通路と、
前記キャニスタとスロットルバルブ下流の吸気管とを連通する第2の通路と、
前記第1の通路を開閉するバイパスバルブと、
前記第2の通路を開閉するパージコントロールバルブと、
前記キャニスタの大気解放口を開閉するドレンカットバルブと、
を備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置において、
リーク診断時に前記ドレンカットバルブとバイパスバルブを閉じるとともに前記パージコントロールバルブを開いて前記バイパスバルブから吸気管側の通路内に吸気管内の負圧を導入し、前記バイパスバルブから吸気管側の通路内を所定圧力まで減圧したら前記パージコントロールバルブを閉じる減圧手段と、
減圧後、前記パイパスバルブを開き、所定時間が経過したら前記燃料タンクから前記パージコントロールバルブまでの通路内の圧力変化を測定する圧力測定手段と、
測定された圧力変化に基づきリーク診断を行う診断手段と、
を備えたことを特徴とする内燃エンジンの蒸発燃料処理装置。 - 車速を検出する手段を備え、
前記減圧手段は、
検出された車速が所定車速よりも高くなったときに前記ドレンカットバルブを閉じるとともに前記パージコントロールバルブを開いて前記バイパスバルブから吸気管側の通路内に吸気管内の負圧を導入し、前記バイパスバルブから吸気管側の通路内を所定圧力まで減圧したら前記パージコントロールバルブを閉じることを特徴とする請求項1に記載の内燃エンジンの蒸発燃料処理装置。 - 車速を検出する手段を備え、
前記圧力測定手段は、
減圧後、検出された車速が所定車速よりも低くなったときに前記パイパスバルブを開き、所定時間が経過したら前記燃料タンクから前記パージコントロールバルブまでの通路内の圧力変化を測定することを特徴とする請求項1または2に記載の蒸発燃料処理装置。 - 前記バイパスバルブと前記パージコントロールバルブの間に負圧貯蓄用のタンクを設けたことを特徴とする請求項1から3のいずれか一つに記載の内燃エンジンの蒸発燃料処理装置。
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