JP2001177910A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 高車速時にモータによるエンジンの駆動補助
に対する制限等と共に、回生量を制御できるハイブリッ
ド車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンとモータとバッテリを備えたハ
イブリッド車両の制御装置であって、エンジンをモータ
で駆動補助している際に車速が第１閾値を越えた場合に
モータによる駆動力を減少する速度制限手段と、車速が
第１閾値より大きい第２閾値を越えた場合にモータの発
電作動を開始する発電作動開始手段と、発電作動開始手
段による発電が開始された場合に車両の運転状態に応じ
た発電量を設定する発電量設定手段とを備え、発電量設
定手段により設定された発電量に応じてモータの発電作
動を行なう。
に対する制限等と共に、回生量を制御できるハイブリッ
ド車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンとモータとバッテリを備えたハ
イブリッド車両の制御装置であって、エンジンをモータ
で駆動補助している際に車速が第１閾値を越えた場合に
モータによる駆動力を減少する速度制限手段と、車速が
第１閾値より大きい第２閾値を越えた場合にモータの発
電作動を開始する発電作動開始手段と、発電作動開始手
段による発電が開始された場合に車両の運転状態に応じ
た発電量を設定する発電量設定手段とを備え、発電量設
定手段により設定された発電量に応じてモータの発電作
動を行なう。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両の制御装置に係るものであり、特に、車両高速時にお
けるエネルギーマネージメント等を最適化することがで
きるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
両の制御装置に係るものであり、特に、車両高速時にお
けるエネルギーマネージメント等を最適化することがで
きるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ている。このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出
力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車
がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速
時においてはモータによってエンジンの出力を駆動補助
（アシスト）し、減速時においては減速回生によってバ
ッテリ等への充電を行なう等、様々な制御を行い、バッ
テリの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の
要求を満足できるようになっている（例えば、特開平７
−１２３５０９号公報に開示されている）。
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ている。このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出
力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車
がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速
時においてはモータによってエンジンの出力を駆動補助
（アシスト）し、減速時においては減速回生によってバ
ッテリ等への充電を行なう等、様々な制御を行い、バッ
テリの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の
要求を満足できるようになっている（例えば、特開平７
−１２３５０９号公報に開示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ハイブリッド車両にあっては、加速中にはエンジンの出
力をモータにより駆動補助しているが、このモータによ
るエンジンに対する駆動補助は、例えば燃料供給に対す
る所定のリミッタによりエンジンに対する燃料供給が停
止されるような高車速時においても継続して行われる。
この場合、エンジン側では車両を減速させる方向に制御
されているにもかかわらず、モータ側では依然としてエ
ンジンの出力による駆動力を補助駆動する方向に制御さ
れており、両者の制御に食い違いが生じてしまうという
問題がある。そして、このようなモータによる不必要な
駆動補助が行われることにより、バッテリの残容量が減
少してしまいエネルギーマネージメント上好ましくない
という問題がある。また、高車速時にエンジンに対する
燃料供給が停止されるような場合に車両がが減速状態に
なってすぐさまモータが減速モードとなり回生作動が行
なわれると過剰な減速状態となってしまい運転者に不快
感を与える可能性がある。そこで、この発明は高車速に
おいて、モータによるエンジンの駆動補助に対する制限
等と共に、発電制御を適切に行なうことのできるハイブ
リッド車両の制御装置を提供するものである。
ハイブリッド車両にあっては、加速中にはエンジンの出
力をモータにより駆動補助しているが、このモータによ
るエンジンに対する駆動補助は、例えば燃料供給に対す
る所定のリミッタによりエンジンに対する燃料供給が停
止されるような高車速時においても継続して行われる。
この場合、エンジン側では車両を減速させる方向に制御
されているにもかかわらず、モータ側では依然としてエ
ンジンの出力による駆動力を補助駆動する方向に制御さ
れており、両者の制御に食い違いが生じてしまうという
問題がある。そして、このようなモータによる不必要な
駆動補助が行われることにより、バッテリの残容量が減
少してしまいエネルギーマネージメント上好ましくない
という問題がある。また、高車速時にエンジンに対する
燃料供給が停止されるような場合に車両がが減速状態に
なってすぐさまモータが減速モードとなり回生作動が行
なわれると過剰な減速状態となってしまい運転者に不快
感を与える可能性がある。そこで、この発明は高車速に
おいて、モータによるエンジンの駆動補助に対する制限
等と共に、発電制御を適切に行なうことのできるハイブ
リッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両の駆動源としての
エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモ
ータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、このモ
ータを発電機として使用した際の発電エネルギー及び車
両減速時の回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例え
ば、実施形態におけるバッテリ３）を備えたハイブリッ
ド車両の制御装置であって、前記エンジンとモータによ
る駆動力を発生している際に前記車両の速度が第１閾値
（例えば、実施形態におけるアシストトリガ検索上限車
速＃ＶＭＡＳＴＨＧ）を越えた場合にモータによる駆動
力を減少する速度制限手段（例えば、実施形態における
ステップＳ１００Ａ）と、前記車両の速度が前記第１閾
値より大きい第２閾値（例えば、実施形態における図１
５のＶＡＳＴＶＨＧの高車速側のアシスト「０」の車速
値）を越えた場合に前記モータの発電作動を開始する発
電作動開始手段（例えば、実施形態におけるステップＳ
１００Ｂ）と、前記発電作動開始手段による発電が開始
された場合に車両の運転状態に応じた発電量を設定する
発電量設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ
２５０）と、を備え発電量設定手段により設定された発
電量に応じて前記モータの発電作動を行なうことを特徴
とする。
に、請求項１に記載した発明は、車両の駆動源としての
エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモ
ータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、このモ
ータを発電機として使用した際の発電エネルギー及び車
両減速時の回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例え
ば、実施形態におけるバッテリ３）を備えたハイブリッ
ド車両の制御装置であって、前記エンジンとモータによ
る駆動力を発生している際に前記車両の速度が第１閾値
（例えば、実施形態におけるアシストトリガ検索上限車
速＃ＶＭＡＳＴＨＧ）を越えた場合にモータによる駆動
力を減少する速度制限手段（例えば、実施形態における
ステップＳ１００Ａ）と、前記車両の速度が前記第１閾
値より大きい第２閾値（例えば、実施形態における図１
５のＶＡＳＴＶＨＧの高車速側のアシスト「０」の車速
値）を越えた場合に前記モータの発電作動を開始する発
電作動開始手段（例えば、実施形態におけるステップＳ
１００Ｂ）と、前記発電作動開始手段による発電が開始
された場合に車両の運転状態に応じた発電量を設定する
発電量設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ
２５０）と、を備え発電量設定手段により設定された発
電量に応じて前記モータの発電作動を行なうことを特徴
とする。
【０００５】このように構成することで、車速が第１閾
値を越えた場合における無駄な駆動力を減少してゆき、
さらに車速が第２閾値を越えた場合にはモータを発電作
動させて車速の上昇を制限することが可能となる。
値を越えた場合における無駄な駆動力を減少してゆき、
さらに車速が第２閾値を越えた場合にはモータを発電作
動させて車速の上昇を制限することが可能となる。
【０００６】請求項２に記載した発明は、前記速度制限
手段は、車両速度が前記第１閾値から第２閾値に至るま
では、第１閾値を越えた時点から前記モータによる駆動
力発生を減少させ、第２閾値ではモータによる駆動力が
停止されるように制御することを特徴とする。このよう
に構成することで、第２閾値においてモータの駆動力を
停止することで、次に行なわれるモータの発電作動に連
続的に移行することが可能となる。
手段は、車両速度が前記第１閾値から第２閾値に至るま
では、第１閾値を越えた時点から前記モータによる駆動
力発生を減少させ、第２閾値ではモータによる駆動力が
停止されるように制御することを特徴とする。このよう
に構成することで、第２閾値においてモータの駆動力を
停止することで、次に行なわれるモータの発電作動に連
続的に移行することが可能となる。
【０００７】請求項３に記載した発明は、前記車両の速
度が第２閾値よりも大きい第４閾値を越えた場合、所定
間隔で、燃料カットを行なう燃料カット手段を備えたこ
とを特徴とする。このように構成することで、エンジン
による駆動補助の停止やモータの発電作動によっても十
分でない場合において、車両を確実に減速させることが
可能となる。請求高４に記載した発明は、前記発電量設
定手段の設定量には、前記車両の速度が第２閾値よりも
大きく第４閾値よりも小さい第３閾値を越えた場合、ス
ロットル開度による発電量が設定されることを特徴とす
る。このように構成することで、モータの発電作動によ
り車両が減速する際に、運転者の意思を示すスロットル
開度に応じて発電量設定手段により発電量を設定するこ
とが可能となる。
度が第２閾値よりも大きい第４閾値を越えた場合、所定
間隔で、燃料カットを行なう燃料カット手段を備えたこ
とを特徴とする。このように構成することで、エンジン
による駆動補助の停止やモータの発電作動によっても十
分でない場合において、車両を確実に減速させることが
可能となる。請求高４に記載した発明は、前記発電量設
定手段の設定量には、前記車両の速度が第２閾値よりも
大きく第４閾値よりも小さい第３閾値を越えた場合、ス
ロットル開度による発電量が設定されることを特徴とす
る。このように構成することで、モータの発電作動によ
り車両が減速する際に、運転者の意思を示すスロットル
開度に応じて発電量設定手段により発電量を設定するこ
とが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両にお
いて適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモ
ータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッ
ションあるいはマニュアルトランスミッションよりなる
トランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動
力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーと
して回収する。尚、Ｗｒは後輪を示す。
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両にお
いて適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモ
ータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッ
ションあるいはマニュアルトランスミッションよりなる
トランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動
力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーと
して回収する。尚、Ｗｒは後輪を示す。
【０００９】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３
が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを一単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４は
バッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩ
ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテ
リ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３
が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを一単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４は
バッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩ
ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテ
リ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１０】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３か
らの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレー
キスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作
を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロッ
トル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６から
の信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサ
Ｓ７からの信号とが入力される。尚、図１中、２１はＣ
ＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を
保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリ
ＥＣＵを示す。
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３か
らの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレー
キスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作
を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロッ
トル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６から
の信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサ
Ｓ７からの信号とが入力される。尚、図１中、２１はＣ
ＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を
保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリ
ＥＣＵを示す。
【００１１】「モータ動作モード判別」ここで、このハ
イブリッド車両の制御モードには、「アイドルモー
ド」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「加
速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。
アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開
されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル
停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件で
エンジンが停止される。また、減速モードでは、モータ
Ｍによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジ
ンをモータにより駆動補助され、クルーズモードでは、
モータが駆動せず車両がエンジンＥの駆動力で走行す
る。
イブリッド車両の制御モードには、「アイドルモー
ド」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「加
速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。
アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開
されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル
停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件で
エンジンが停止される。また、減速モードでは、モータ
Ｍによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジ
ンをモータにより駆動補助され、クルーズモードでは、
モータが駆動せず車両がエンジンＥの駆動力で走行す
る。
【００１２】次の、図３、図４のフローチャートに基づ
いて前記各モードを決定するモータ動作モード判別につ
いて説明する。ステップＳ００１においてＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると
判定された場合はステップＳ００２に進む。ステップＳ
００１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車
であると判定された場合はステップＳ０１０に進み、こ
こでＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ
値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１０
における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると
判定された場合はステップＳ０１０Ａに進み、スイッチ
バック中（シフトレバー操作中）であるか否かをスイッ
チバックフラグＦ＿ＶＳＷＢの状態によって判定する。
判定の結果、スイッチバック中である場合はステップＳ
０２２に進み、「アイドルモード」に移行して制御を終
了する。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料給
が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持される。
ステップＳ０１０Ａにおける判定の結果、スイッチバッ
ク中でない場合はステップＳ００４に進む。
いて前記各モードを決定するモータ動作モード判別につ
いて説明する。ステップＳ００１においてＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると
判定された場合はステップＳ００２に進む。ステップＳ
００１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車
であると判定された場合はステップＳ０１０に進み、こ
こでＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ
値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１０
における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアであると
判定された場合はステップＳ０１０Ａに進み、スイッチ
バック中（シフトレバー操作中）であるか否かをスイッ
チバックフラグＦ＿ＶＳＷＢの状態によって判定する。
判定の結果、スイッチバック中である場合はステップＳ
０２２に進み、「アイドルモード」に移行して制御を終
了する。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料給
が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持される。
ステップＳ０１０Ａにおける判定の結果、スイッチバッ
ク中でない場合はステップＳ００４に進む。
【００１３】また、ステップＳ０１０における判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された
場合は、ステップＳ０１４に進みエンジン停止制御実施
フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。ステップＳ０１４における判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ０２２の「アイドルモー
ド」に移行して制御を終了する。ステップＳ０１４にお
いてフラグ値が「１」であると判定された場合はステッ
プＳ０２３に進み、「アイドル停止モード」に移行して
制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両
の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。
が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された
場合は、ステップＳ０１４に進みエンジン停止制御実施
フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。ステップＳ０１４における判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ０２２の「アイドルモー
ド」に移行して制御を終了する。ステップＳ０１４にお
いてフラグ値が「１」であると判定された場合はステッ
プＳ０２３に進み、「アイドル停止モード」に移行して
制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両
の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。
【００１４】ステップＳ００２においては、ニュートラ
ルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」
であるか否かを判定する。ステップＳ００２における判
定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションで
あると判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ス
テップＳ００２における判定結果が「ＮＯ」、つまりイ
ンギアであると判定された場合は、ステップＳ００３に
進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフ
ラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合
は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００３におけ
る判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると
判定された場合は、ステップＳ００４に進む。
ルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」
であるか否かを判定する。ステップＳ００２における判
定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションで
あると判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ス
テップＳ００２における判定結果が「ＮＯ」、つまりイ
ンギアであると判定された場合は、ステップＳ００３に
進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフ
ラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合
は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００３におけ
る判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると
判定された場合は、ステップＳ００４に進む。
【００１５】ステップＳ００４においてはＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全
閉であると判定された場合はステップＳ０１１に進む。
ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」、つま
りスロットルが全閉でないと判定された場合はステップ
Ｓ００５に進み、モータアシストアシスト判定フラグＦ
＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定す
る。ステップＳ００５における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００５に
おける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ
００６に進む。
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全
閉であると判定された場合はステップＳ０１１に進む。
ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」、つま
りスロットルが全閉でないと判定された場合はステップ
Ｓ００５に進み、モータアシストアシスト判定フラグＦ
＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定す
る。ステップＳ００５における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００５に
おける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ
００６に進む。
【００１６】ステップＳ０１１においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車である
と判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップ
Ｓ０１１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ
車であると判定された場合はステップＳ０１２に進み、
リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲのフラグ値
が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりリバースポジションである場合は、ステッ
プＳ０２２に進む。判定結果が「ＮＯ」、つまりリバー
スポジション以外であると判定された場合はステップＳ
０１３に進む。
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車である
と判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップ
Ｓ０１１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ
車であると判定された場合はステップＳ０１２に進み、
リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲのフラグ値
が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりリバースポジションである場合は、ステッ
プＳ０２２に進む。判定結果が「ＮＯ」、つまりリバー
スポジション以外であると判定された場合はステップＳ
０１３に進む。
【００１７】ステップＳ００６においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車である
と判定された場合はステップＳ００８において最終充電
指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定し、
「０」以下であると判定された場合はステップＳ００９
の「加速モード」に進み終了する。ステップＳ００８に
おいて最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」より大きい
と判定された場合は制御を終了する。
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車である
と判定された場合はステップＳ００８において最終充電
指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定し、
「０」以下であると判定された場合はステップＳ００９
の「加速モード」に進み終了する。ステップＳ００８に
おいて最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」より大きい
と判定された場合は制御を終了する。
【００１８】ステップＳ００６における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステ
ップＳ００７に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫ
ＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステ
ップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブ
レーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ
０１３に進む。ステップＳ００７における判定結果が
「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定さ
れた場合はステップＳ００８に進む。
ＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステ
ップＳ００７に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫ
ＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステ
ップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブ
レーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ
０１３に進む。ステップＳ００７における判定結果が
「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定さ
れた場合はステップＳ００８に進む。
【００１９】ステップＳ０１３においてはエンジン制御
用車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまり車速が０であると判定された場合はステ
ップＳ０１４に進む。ステップＳ０１３における判定結
果が「ＮＯ」、つまり車速が０でないと判定された場合
はステップＳ０１５に進む。ステップＳ０１５において
はエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値
が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１５に
おける判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１
６に進む。ステップＳ０１５においてフラグ値が「１」
であると判定された場合はステップＳ０２３に進む。ス
テップＳ０１６においては、制御用車速ＶＰと減速モー
ドブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫとを比較する。
尚、この減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢ
Ｋはヒステリシスを持つ値である。
用車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまり車速が０であると判定された場合はステ
ップＳ０１４に進む。ステップＳ０１３における判定結
果が「ＮＯ」、つまり車速が０でないと判定された場合
はステップＳ０１５に進む。ステップＳ０１５において
はエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値
が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１５に
おける判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１
６に進む。ステップＳ０１５においてフラグ値が「１」
であると判定された場合はステップＳ０２３に進む。ス
テップＳ０１６においては、制御用車速ＶＰと減速モー
ドブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫとを比較する。
尚、この減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢ
Ｋはヒステリシスを持つ値である。
【００２０】ステップＳ０１６における判定の結果、制
御用車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＶ
ＲＧＮＢＫ、であると判定された場合は、ステップＳ０
１９に進む。一方、ステップＳ０１６における判定の結
果、制御用車速ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速
＃ＶＲＧＮＢＫ、であると判定された場合は、ステップ
Ｓ０１７に進む。ステップＳ０１７においてはブレーキ
ＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。ステップＳ０１７における判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定
された場合はステップＳ０１８に進む。ステップＳ０１
７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み
込んでいないと判定された場合はステップＳ０１９に進
む。
御用車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＶ
ＲＧＮＢＫ、であると判定された場合は、ステップＳ０
１９に進む。一方、ステップＳ０１６における判定の結
果、制御用車速ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速
＃ＶＲＧＮＢＫ、であると判定された場合は、ステップ
Ｓ０１７に進む。ステップＳ０１７においてはブレーキ
ＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。ステップＳ０１７における判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定
された場合はステップＳ０１８に進む。ステップＳ０１
７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み
込んでいないと判定された場合はステップＳ０１９に進
む。
【００２１】ステップＳ０１８においてはＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全
閉であると判定された場合はステップＳ０２４の「減速
モード」に進み制御を終了する。尚、減速モードではモ
ータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０１８
における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全
閉でないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全
閉であると判定された場合はステップＳ０２４の「減速
モード」に進み制御を終了する。尚、減速モードではモ
ータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０１８
における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全
閉でないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。
【００２２】ステップＳ０１９においては減速燃料カッ
ト実行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定する。このフラグは後述する高車速域
における特別なモードでの燃料カットを行なう場合の燃
料カット判断フラグである。ステップＳ０１９における
判定結果が「ＹＥＳ」、つまり減速燃料カット中である
と判定された場合はステップＳ０２４に進む。ステップ
Ｓ０１９の判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップ
Ｓ０２０に進み最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減
算処理を行ない、さらにステップＳ０２１において最終
アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判
定し、「０」以下であると判定された場合はステップＳ
０２５の「クルーズモード」に移行する。このクルーズ
モードではモータＭは駆動せずに車両はエンジンＥの駆
動力で走行する。また、車両の運転状態に応じてモータ
Ｍを回生作動させたり発電機として使用してバッテリ３
への充電を行う場合もある。ステップＳ０２１において
最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」より大きい
と判定された場合は制御を終了する。
ト実行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定する。このフラグは後述する高車速域
における特別なモードでの燃料カットを行なう場合の燃
料カット判断フラグである。ステップＳ０１９における
判定結果が「ＹＥＳ」、つまり減速燃料カット中である
と判定された場合はステップＳ０２４に進む。ステップ
Ｓ０１９の判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップ
Ｓ０２０に進み最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減
算処理を行ない、さらにステップＳ０２１において最終
アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判
定し、「０」以下であると判定された場合はステップＳ
０２５の「クルーズモード」に移行する。このクルーズ
モードではモータＭは駆動せずに車両はエンジンＥの駆
動力で走行する。また、車両の運転状態に応じてモータ
Ｍを回生作動させたり発電機として使用してバッテリ３
への充電を行う場合もある。ステップＳ０２１において
最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」より大きい
と判定された場合は制御を終了する。
【００２３】「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」次
に、アシストトリガ判定、クルーズモードに大きな影響
を与えるバッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆ
る残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの
残容量の算出はバッテリＥＣＵ３１にておこなわれ、例
えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
に、アシストトリガ判定、クルーズモードに大きな影響
を与えるバッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆ
る残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの
残容量の算出はバッテリＥＣＵ３１にておこなわれ、例
えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
【００２４】この一例を説明すると通常使用領域である
ゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０
％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーン
Ｂ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、
過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０
％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域で
あるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００
％）が設けられている。各ゾーンにおけるバッテリ残容
量ＳＯＣの検出は、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の積算で行
い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等を検出す
ることにより行われる。尚、各ゾーンの境界には、上限
と下限に閾値を持たせてあり、かつ、この閾値はバッテ
リ残容量ＳＯＣの増加時と減少時とで異なるようにして
ヒステリシスを設定してある。
ゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０
％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーン
Ｂ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、
過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０
％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域で
あるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００
％）が設けられている。各ゾーンにおけるバッテリ残容
量ＳＯＣの検出は、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の積算で行
い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等を検出す
ることにより行われる。尚、各ゾーンの境界には、上限
と下限に閾値を持たせてあり、かつ、この閾値はバッテ
リ残容量ＳＯＣの増加時と減少時とで異なるようにして
ヒステリシスを設定してある。
【００２５】「アシストトリガ判定」図５、図６に示す
のはアシストトリガ判定のフローチャート図、具体的に
は加速／クルーズのモードを領域により判定するフロー
チャート図である。ステップＳ１００においてエネルギ
ーストレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラ
グ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＣゾーンにあると
判定された場合はステップＳ１３６において最終アシス
ト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定す
る。ステップＳ１３６における判定結果が「ＹＥＳ」、
つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＯＷＲＦが０以下であ
ると判定された場合は、ステップＳ１３７においてクル
ーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「１．０」を代入
し、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラ
グＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
のはアシストトリガ判定のフローチャート図、具体的に
は加速／クルーズのモードを領域により判定するフロー
チャート図である。ステップＳ１００においてエネルギ
ーストレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラ
グ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＣゾーンにあると
判定された場合はステップＳ１３６において最終アシス
ト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定す
る。ステップＳ１３６における判定結果が「ＹＥＳ」、
つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＯＷＲＦが０以下であ
ると判定された場合は、ステップＳ１３７においてクル
ーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「１．０」を代入
し、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラ
グＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００２６】ステップＳ１００及びステップＳ１３６に
おける判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１００Ａ
に進む。ステップＳ１００Ａでは制御用車速ＶＰとアシ
ストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧとを比較す
る。尚、この値＃ＶＭＡＳＴＨＧはヒステリシスを持つ
値である。ステップＳ１００Ａにおいて制御用車速ＶＰ
がアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧ以下で
あると判定された場合はステップＳ１０１に進む。ここ
でアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧは、例
えば１７０ｋｍである。
おける判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１００Ａ
に進む。ステップＳ１００Ａでは制御用車速ＶＰとアシ
ストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧとを比較す
る。尚、この値＃ＶＭＡＳＴＨＧはヒステリシスを持つ
値である。ステップＳ１００Ａにおいて制御用車速ＶＰ
がアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧ以下で
あると判定された場合はステップＳ１０１に進む。ここ
でアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧは、例
えば１７０ｋｍである。
【００２７】そして、ステップＳ１００Ａにおいて制御
用車速ＶＰがアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴ
ＨＧより大きいと判定された場合は、ステップＳ１００
Ｂに進み、ここで、制御用車速ＶＰから、図７に示すよ
うに高車速域のクルーズ充電量補正係数ＫＴＲＧＲＧＮ
を＃ＫＶＴＲＧＲＮテーブル検索により求める。そして
ステップＳ１２２に進む。尚、このクルーズ充電量補正
係数ＫＴＲＧＲＧＮは後述する図１９のステップＳ３６
５で係数として用いられる。したがって、車速が高くな
るほど係数が大きくなるのでクルーズ充電量ＣＲＳＲＧ
Ｎが徐々に大きくなりモータ駆動からいきなり充電とな
らずスムーズな変化とでき車両の挙動変化を小さくでき
る。したがって、ステップＳ１００Ａの判定によってア
シストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧより大きい
ときにはステップＳ１００Ｂの後アシストトリガの検索
を行なわないため加速モードには入らない。また、後述
する図１５に示すようにモータアシストの徐々抜きを行
なうことで急激にモータアシストを抜いた場合のように
駆動力変化によるショックを起こすことはない。
用車速ＶＰがアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴ
ＨＧより大きいと判定された場合は、ステップＳ１００
Ｂに進み、ここで、制御用車速ＶＰから、図７に示すよ
うに高車速域のクルーズ充電量補正係数ＫＴＲＧＲＧＮ
を＃ＫＶＴＲＧＲＮテーブル検索により求める。そして
ステップＳ１２２に進む。尚、このクルーズ充電量補正
係数ＫＴＲＧＲＧＮは後述する図１９のステップＳ３６
５で係数として用いられる。したがって、車速が高くな
るほど係数が大きくなるのでクルーズ充電量ＣＲＳＲＧ
Ｎが徐々に大きくなりモータ駆動からいきなり充電とな
らずスムーズな変化とでき車両の挙動変化を小さくでき
る。したがって、ステップＳ１００Ａの判定によってア
シストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧより大きい
ときにはステップＳ１００Ｂの後アシストトリガの検索
を行なわないため加速モードには入らない。また、後述
する図１５に示すようにモータアシストの徐々抜きを行
なうことで急激にモータアシストを抜いた場合のように
駆動力変化によるショックを起こすことはない。
【００２８】次に、ステップＳ１０１においてはスロッ
トルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理が行
われる。この処理は、大気圧に応じて、１２Ｖ消費電力
が大きい場合に応じてアシストトリガ閾値を持ち上げる
ための処理である。次に、ステップＳ１０２では、＃Ｍ
ＴＨＡＳＴスロットル（アシストトリガ）テーブルから
スロットルアシストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳ
ＴＮを検索する。この＃ＭＴＨＡＳＴスロットル（アシ
ストトリガ）テーブルは、図９の実線で示すように、エ
ンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否か
の判定の基準となるスロットル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴ
Ｎを定めたもので、エンジン回転数ＮＥに応じて閾値が
設定されている。
トルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理が行
われる。この処理は、大気圧に応じて、１２Ｖ消費電力
が大きい場合に応じてアシストトリガ閾値を持ち上げる
ための処理である。次に、ステップＳ１０２では、＃Ｍ
ＴＨＡＳＴスロットル（アシストトリガ）テーブルから
スロットルアシストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳ
ＴＮを検索する。この＃ＭＴＨＡＳＴスロットル（アシ
ストトリガ）テーブルは、図９の実線で示すように、エ
ンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否か
の判定の基準となるスロットル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴ
Ｎを定めたもので、エンジン回転数ＮＥに応じて閾値が
設定されている。
【００２９】次のステップＳ１０３、ステップＳ１０６
で、前記ステップＳ１０２で求められたスロットルアシ
ストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップ
Ｓ１０１で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求める
とともに、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨ
ＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭ
ＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値
ＭＴＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットルアシス
トトリガ閾値を図９のスロットルアシストトリガテーブ
ルの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で
示すようになる。
で、前記ステップＳ１０２で求められたスロットルアシ
ストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップ
Ｓ１０１で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求める
とともに、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨ
ＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭ
ＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値
ＭＴＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットルアシス
トトリガ閾値を図９のスロットルアシストトリガテーブ
ルの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で
示すようになる。
【００３０】ここで、上記ステップＳ１０３の後のステ
ップＳ１０４ではスロットルアシストトリガ上限値ＭＴ
ＨＨＡＳＴＮをエンジン回転数ＮＥに応じて図１０に示
すスロットルアシストトリガ上限リミットテーブルによ
り検索する。そして、ステップＳ１０５においてステッ
プＳ１０３で求めた高スロットルアシストトリガ閾値Ｍ
ＴＨＡＳＴＨがスロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨ
ＨＡＳＴＮ以上か否かを判定する。判定の結果、高スロ
ットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨがスロットル
アシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮ以上である場合
は、ステップＳ１０５Ａに進み、ここで高スロットルア
シストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨにスロットルアシスト
トリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮを代入してステップＳ１
０６に進む。ステップＳ１０５における判定の結果、高
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨがスロッ
トルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮより小さい
場合はステップＳ１０６に進む。
ップＳ１０４ではスロットルアシストトリガ上限値ＭＴ
ＨＨＡＳＴＮをエンジン回転数ＮＥに応じて図１０に示
すスロットルアシストトリガ上限リミットテーブルによ
り検索する。そして、ステップＳ１０５においてステッ
プＳ１０３で求めた高スロットルアシストトリガ閾値Ｍ
ＴＨＡＳＴＨがスロットルアシストトリガ上限値ＭＴＨ
ＨＡＳＴＮ以上か否かを判定する。判定の結果、高スロ
ットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨがスロットル
アシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮ以上である場合
は、ステップＳ１０５Ａに進み、ここで高スロットルア
シストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨにスロットルアシスト
トリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮを代入してステップＳ１
０６に進む。ステップＳ１０５における判定の結果、高
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨがスロッ
トルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮより小さい
場合はステップＳ１０６に進む。
【００３１】したがって、上記ステップＳ１０４，Ｓ１
０５，Ｓ１０５Ａにより、後述するステップＳ１０１の
スロットルアシストトリガ補正算出におけるアシストト
リガ閾値の持ち上げ量にかかわらず、スロットルアシス
トトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮを限度としてアシスト
トリガ閾値が設定される。したがって、エンジン回転数
ＮＥに応じて高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡ
ＳＴＨに上限値を設けることにより、必要以上にアシス
トに入り難くなるのを防止してドライバビリティーを向
上することができる。
０５，Ｓ１０５Ａにより、後述するステップＳ１０１の
スロットルアシストトリガ補正算出におけるアシストト
リガ閾値の持ち上げ量にかかわらず、スロットルアシス
トトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮを限度としてアシスト
トリガ閾値が設定される。したがって、エンジン回転数
ＮＥに応じて高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡ
ＳＴＨに上限値を設けることにより、必要以上にアシス
トに入り難くなるのを防止してドライバビリティーを向
上することができる。
【００３２】そして、ステップＳ１０７において、スロ
ットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０５、ステ
ップＳ１０６で求めたスロットルアシストトリガ閾値Ｍ
ＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判定される。この場合の
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒ
ステリシスを持った値であり、スロットル開度が大きく
なる方向にある場合は高スロットルアシストトリガ閾値
ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度が小さくなる方向にあ
る場合は低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
Ｌがそれぞれ参照される。
ットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０５、ステ
ップＳ１０６で求めたスロットルアシストトリガ閾値Ｍ
ＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判定される。この場合の
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒ
ステリシスを持った値であり、スロットル開度が大きく
なる方向にある場合は高スロットルアシストトリガ閾値
ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度が小さくなる方向にあ
る場合は低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
Ｌがそれぞれ参照される。
【００３３】このステップＳ１０７における判定結果が
「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値
ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合
は、ステップＳ１０９に、判定結果が「ＮＯ」、つまり
スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシスト
トリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定し
た閾値）以上でない場合はステップＳ１０８に進む。ス
テップＳ１０９では、スロットルモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステッ
プＳ１０８では、スロットルモータアシスト判定フラグ
Ｆ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。
「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値
ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合
は、ステップＳ１０９に、判定結果が「ＮＯ」、つまり
スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシスト
トリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定し
た閾値）以上でない場合はステップＳ１０８に進む。ス
テップＳ１０９では、スロットルモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステッ
プＳ１０８では、スロットルモータアシスト判定フラグ
Ｆ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。
【００３４】ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨが
モータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行
っているもので、ステップＳ１０７でスロットル開度の
現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨ
ＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータア
シスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、前
述した「加速モード」においてこのフラグを読むことに
よりモータアシストが要求されていると判定される。
モータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行
っているもので、ステップＳ１０７でスロットル開度の
現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨ
ＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータア
シスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、前
述した「加速モード」においてこのフラグを読むことに
よりモータアシストが要求されていると判定される。
【００３５】一方、ステップＳ１０８でスロットルモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセッ
トされるということは、スロットル開度によるモータア
シスト判定の領域でないことを示す。この実施形態で
は、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエン
ジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしてお
り、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットル
アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロ
ットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値
を超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる
判定がなされる。そして、ステップＳ１０９において、
スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨ
に「１」をセットした後、通常のアシスト判定から外れ
るべくステップＳ１３４に進み、クルーズ充電量の減算
係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次のステップ
Ｓ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに
「１」をセットしてリターンする。
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセッ
トされるということは、スロットル開度によるモータア
シスト判定の領域でないことを示す。この実施形態で
は、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエン
ジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしてお
り、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットル
アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロ
ットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値
を超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる
判定がなされる。そして、ステップＳ１０９において、
スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨ
に「１」をセットした後、通常のアシスト判定から外れ
るべくステップＳ１３４に進み、クルーズ充電量の減算
係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次のステップ
Ｓ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに
「１」をセットしてリターンする。
【００３６】一方、ステップＳ１１０においては、ＭＴ
／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車
であると判定された場合はステップＳ１１１に進む。ス
テップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり
ＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２３に
進む。ステップＳ１１１においては、吸気管負圧アシス
トトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。こ
の処理も、大気圧に応じて、１２Ｖ消費電力が大きい場
合に応じてアシストトリガ閾値を持ち上げるための処理
である。
／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車
であると判定された場合はステップＳ１１１に進む。ス
テップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり
ＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２３に
進む。ステップＳ１１１においては、吸気管負圧アシス
トトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。こ
の処理も、大気圧に応じて、１２Ｖ消費電力が大きい場
合に応じてアシストトリガ閾値を持ち上げるための処理
である。
【００３７】次に、ステップＳ１１２で、吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈ（ＭＹ用）を検索する。この吸気管
負圧アシストトリガテーブルは、図１１の２本の実線で
示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシ
ストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾
値ＭＡＳＴＬとを定めたもので、ステップＳ１１２の検
索処理においては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、
あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて図１１の高
閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」に
セットし、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、ある
いはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭ
ＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定
フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするよ
うになっている。尚、図１１は各ギア毎に、またストイ
キ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈ（ＭＹ用）を検索する。この吸気管
負圧アシストトリガテーブルは、図１１の２本の実線で
示すように、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシ
ストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾
値ＭＡＳＴＬとを定めたもので、ステップＳ１１２の検
索処理においては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、
あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて図１１の高
閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」に
セットし、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、ある
いはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭ
ＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定
フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするよ
うになっている。尚、図１１は各ギア毎に、またストイ
キ／リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【００３８】そして、次のステップＳ１１３で、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はス
テップＳ１１４に、判定結果が「１」でない場合はステ
ップＳ１１５に進む。そして、ステップＳ１１４におい
ては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップ
Ｓ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値
ＭＡＳＴＬとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰ
ＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６
において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１
１４で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステ
ップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステ
ップＳ１１９に進む。また、ステップＳ１１５において
は、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ
１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値Ｍ
ＡＳＴＨとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢ
ＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６に
進む。
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はス
テップＳ１１４に、判定結果が「１」でない場合はステ
ップＳ１１５に進む。そして、ステップＳ１１４におい
ては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップ
Ｓ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値
ＭＡＳＴＬとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰ
ＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６
において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１
１４で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステ
ップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステ
ップＳ１１９に進む。また、ステップＳ１１５において
は、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ
１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値Ｍ
ＡＳＴＨとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢ
ＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６に
進む。
【００３９】次に、ステップＳ１１９においては、図８
に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳ
Ｔから、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ
（例えば１００ｍｍＨｇ）を引くことで、最終吸気管負
圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次
に、ステップＳ１２０において、最終吸気管負圧アシス
トトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴを、図１２に示すように吸気管負圧の
現在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ充電量減算係数
テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステップＳ１２１にお
いてクルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを
クルーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そ
して、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳ
Ｔから、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ
（例えば１００ｍｍＨｇ）を引くことで、最終吸気管負
圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次
に、ステップＳ１２０において、最終吸気管負圧アシス
トトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴを、図１２に示すように吸気管負圧の
現在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ充電量減算係数
テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステップＳ１２１にお
いてクルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを
クルーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そ
して、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００４０】前記ステップＳ１２３においては吸気管負
圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が
行われる。この処理も、大気圧に応じて、１２Ｖ消費電
力が大きい場合に応じてアシストトリガ閾値を持ち上げ
るための処理である。
圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が
行われる。この処理も、大気圧に応じて、１２Ｖ消費電
力が大きい場合に応じてアシストトリガ閾値を持ち上げ
るための処理である。
【００４１】次に、ステップＳ１２４で、吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈ（ＣＶＴ用）を検索する。この
吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図１３の２本の
実線で示すように、エンジン制御用車速ＶＰに対して、
モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧
アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧ア
シストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたもので、ス
テップＳ１２４の検索処理においては、スロッル開度Ｔ
Ｈの増加に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの
減少に応じて図１３の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下
から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿Ｍ
ＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロットル
開度ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン制御用車速
ＶＰの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上か
ら下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡ
ＳＴを「１」から「０」にセットするようになってい
る。尚、図１３はストイキ／リーンバーン毎に持ち替え
を行っている。
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈ（ＣＶＴ用）を検索する。この
吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図１３の２本の
実線で示すように、エンジン制御用車速ＶＰに対して、
モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧
アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧ア
シストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたもので、ス
テップＳ１２４の検索処理においては、スロッル開度Ｔ
Ｈの増加に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの
減少に応じて図１３の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下
から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿Ｍ
ＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロットル
開度ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン制御用車速
ＶＰの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上か
ら下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡ
ＳＴを「１」から「０」にセットするようになってい
る。尚、図１３はストイキ／リーンバーン毎に持ち替え
を行っている。
【００４２】そして、次のステップＳ１２５で、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はス
テップＳ１２６に、判定結果が「１」でない場合はステ
ップＳ１２７に進む。そして、ステップＳ１２６におい
ては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステ
ップＳ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの低
閾値ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２３で算出された補
正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステ
ップＳ１２８において、スロットル開度の現在値ＴＨＥ
Ｍが、ステップＳ１２６で求めた吸気管アシストトリガ
閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結
果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１３１に進む。ステッ
プＳ１２７においては吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳ
ＴＴＨに高吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと
補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えステップＳ１２８に進
む。
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はス
テップＳ１２６に、判定結果が「１」でない場合はステ
ップＳ１２７に進む。そして、ステップＳ１２６におい
ては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステ
ップＳ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの低
閾値ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２３で算出された補
正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステ
ップＳ１２８において、スロットル開度の現在値ＴＨＥ
Ｍが、ステップＳ１２６で求めた吸気管アシストトリガ
閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結
果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１３１に進む。ステッ
プＳ１２７においては吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳ
ＴＴＨに高吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと
補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えステップＳ１２８に進
む。
【００４３】次に、ステップＳ１３１においては、図８
に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳ
ＴＴＨから、所定のスロットル開度のデルタ値＃ＤＣＲ
ＳＴＨＶを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ
下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬを求める。次に、ステップＳ
１３２において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾
値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値Ｍ
ＡＳＴＴＨを、図１２に示すようにスロットル開度の現
在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ充電量減算係数
テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、ステップＳ１３３に
おいてクルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴ
Ｈをクルーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入す
る。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト
判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンす
る。
に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳ
ＴＴＨから、所定のスロットル開度のデルタ値＃ＤＣＲ
ＳＴＨＶを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ
下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬを求める。次に、ステップＳ
１３２において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾
値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値Ｍ
ＡＳＴＴＨを、図１２に示すようにスロットル開度の現
在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ充電量減算係数
テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、ステップＳ１３３に
おいてクルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴ
Ｈをクルーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入す
る。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト
判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンす
る。
【００４４】「加速モード」図１４に示すのは加速モー
ドのフローチャートである。この加速モードにおいては
アシスト量が算出される。ステップＳ２２０において加
速モードか否かを判定し、加速モードではないと判定さ
れた場合はステップＳ２２１において最終アシスト指令
値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」をセットしてステップＳ２２
３に進む。ステップＳ２２０における判定の結果、加速
モードである場合はステップＳ２２２において通常アシ
スト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦに最終アシスト指令値Ａ
ＳＴＰＷＲＦを代入してステップＳ２２３に進む。ステ
ップＳ２２３においては通常アシスト算出処理がなさ
れ、次に、ステップＳ２２４において最終アシスト指令
値ＡＳＴＰＷＲＦに最終通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳ
ＴＦを代入する。
ドのフローチャートである。この加速モードにおいては
アシスト量が算出される。ステップＳ２２０において加
速モードか否かを判定し、加速モードではないと判定さ
れた場合はステップＳ２２１において最終アシスト指令
値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」をセットしてステップＳ２２
３に進む。ステップＳ２２０における判定の結果、加速
モードである場合はステップＳ２２２において通常アシ
スト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦに最終アシスト指令値Ａ
ＳＴＰＷＲＦを代入してステップＳ２２３に進む。ステ
ップＳ２２３においては通常アシスト算出処理がなさ
れ、次に、ステップＳ２２４において最終アシスト指令
値ＡＳＴＰＷＲＦに最終通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳ
ＴＦを代入する。
【００４５】そして、ステップＳ２２４において、最終
アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに所定のアシスト量がセ
ットされると、ステップＳ２２５において通常アシスト
となり、次にステップＳ２２６において図１５に示すよ
うに制御用車速ＶＰに応じてアシスト量上限値ＡＳＴＶ
ＨＧをテーブル検索により求める。そして、ステップＳ
２２７において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦがア
シスト量上限値ＡＳＴＶＨＧ以上か否かを判定し、判定
の結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２２８に
おいてアシスト量上限値にＡＳＴＶＨＧを最終アシスト
指令値にセットし、ステップＳ２２９で最終発電量に
「０」をセットしてリターンする。ステップＳ２２７に
おける判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２２
９に進む。したがって、車速が前述したステップＳ１０
０Ａの一定値（ＶＭＡＳＴＨＧ）以上の高車速域になる
と図１５に示すように車速による制限がかかり、車速に
応じてアシストが徐々に減少し、最終的に０になる。こ
れによって無駄なアシストがなくなりエネルギーマネー
ジメント上有利となる。また、後述するようにモータの
発電作動へスムーズに移行でき、運転者に不快感を与え
るようなことはない。
アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに所定のアシスト量がセ
ットされると、ステップＳ２２５において通常アシスト
となり、次にステップＳ２２６において図１５に示すよ
うに制御用車速ＶＰに応じてアシスト量上限値ＡＳＴＶ
ＨＧをテーブル検索により求める。そして、ステップＳ
２２７において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦがア
シスト量上限値ＡＳＴＶＨＧ以上か否かを判定し、判定
の結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２２８に
おいてアシスト量上限値にＡＳＴＶＨＧを最終アシスト
指令値にセットし、ステップＳ２２９で最終発電量に
「０」をセットしてリターンする。ステップＳ２２７に
おける判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２２
９に進む。したがって、車速が前述したステップＳ１０
０Ａの一定値（ＶＭＡＳＴＨＧ）以上の高車速域になる
と図１５に示すように車速による制限がかかり、車速に
応じてアシストが徐々に減少し、最終的に０になる。こ
れによって無駄なアシストがなくなりエネルギーマネー
ジメント上有利となる。また、後述するようにモータの
発電作動へスムーズに移行でき、運転者に不快感を与え
るようなことはない。
【００４６】「クルーズモード」次に、クルーズモード
について図１６〜図２６に基づいて説明する。先ず、図
１６のクルーズモードのメインフローチャートを説明す
る。ステップＳ２５０Ａにおいて、クルーズモードか否
かを判定する。ステップＳ２５０Ａにおける判定の結
果、クルーズモードでない場合はステップＳ２５０Ｃに
おいて最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦに「０」をセ
ットし、ステップＳ２５０に進む。また、ステップＳ２
５０Ａにおける判定の結果、クルーズモードである場合
はステップＳ２５０Ｂにおいて、最終クルーズ充電量Ｃ
ＲＳＲＧＮＦに最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦをセット
し、ステップＳ２５０に進む。次のステップＳ２５０に
おいては後述する図１７、図１８のクルーズ充電量算出
処理がなされる。そして、ステップＳ２５１に進み、徐
々加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮが０か否かを判定し、判
定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ２５９において
最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦを最終充電指令値Ｒ
ＥＧＥＮＦにセットし、ステップＳ２６０において最終
アシスト指令値ＡＳＴＷＲＦに「０」をセットして制御
を終了する。
について図１６〜図２６に基づいて説明する。先ず、図
１６のクルーズモードのメインフローチャートを説明す
る。ステップＳ２５０Ａにおいて、クルーズモードか否
かを判定する。ステップＳ２５０Ａにおける判定の結
果、クルーズモードでない場合はステップＳ２５０Ｃに
おいて最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦに「０」をセ
ットし、ステップＳ２５０に進む。また、ステップＳ２
５０Ａにおける判定の結果、クルーズモードである場合
はステップＳ２５０Ｂにおいて、最終クルーズ充電量Ｃ
ＲＳＲＧＮＦに最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦをセット
し、ステップＳ２５０に進む。次のステップＳ２５０に
おいては後述する図１７、図１８のクルーズ充電量算出
処理がなされる。そして、ステップＳ２５１に進み、徐
々加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮが０か否かを判定し、判
定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ２５９において
最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦを最終充電指令値Ｒ
ＥＧＥＮＦにセットし、ステップＳ２６０において最終
アシスト指令値ＡＳＴＷＲＦに「０」をセットして制御
を終了する。
【００４７】ステップＳ２５１における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合は、ステップＳ２５２において、徐々
加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮに所定値＃ＴＭＣＲＳＲＧ
ＮをセットしてステップＳ２５３に進む。ステップＳ２
５３においてはクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クル
ーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上か否かを判定する。ステ
ップＳ２５３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合
は、ステップＳ２５７において最終クルーズ充電量ＣＲ
ＳＲＧＮＦに徐々加算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＰを加えてゆ
き、ステップＳ２５８において再度クルーズ充電量ＣＲ
ＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上であ
るか否かを判定する。ステップＳ２５８における判定の
結果、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電
量ＣＲＳＲＧＮＦ以上となった場合はステップＳ２５９
に進む。
ＥＳ」である場合は、ステップＳ２５２において、徐々
加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮに所定値＃ＴＭＣＲＳＲＧ
ＮをセットしてステップＳ２５３に進む。ステップＳ２
５３においてはクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クル
ーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上か否かを判定する。ステ
ップＳ２５３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合
は、ステップＳ２５７において最終クルーズ充電量ＣＲ
ＳＲＧＮＦに徐々加算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＰを加えてゆ
き、ステップＳ２５８において再度クルーズ充電量ＣＲ
ＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上であ
るか否かを判定する。ステップＳ２５８における判定の
結果、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電
量ＣＲＳＲＧＮＦ以上となった場合はステップＳ２５９
に進む。
【００４８】ステップＳ２５８における判定の結果、ク
ルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳ
ＲＧＮＦよりも小さい場合は、ステップＳ２５６に進
み、ここでクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮを最終クルーズ
充電量ＣＲＳＲＧＮＦに代入してステップＳ２５９に進
む。ステップＳ２５３における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合は、ステップＳ２５４において最終クルーズ充電
量ＣＲＳＲＧＮＦから徐々減算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＭを
減算してゆき、ステップＳ２５５において、最終クルー
ズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮ
以上であるか否かを判定する。ステップＳ２５５におけ
る判定の結果、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クル
ーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦより大きくなった場合はステ
ップＳ２５６に進む。ステップＳ２５５における判定の
結果、最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ充
電量ＣＲＳＲＧＮ以上となった場合はステップＳ２５９
に進む。したがって、ステップＳ２５１以降の処理によ
り、発電量の急変によるショックをなくしてクルーズ充
電モードにスムーズに移行することができる。
ルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳ
ＲＧＮＦよりも小さい場合は、ステップＳ２５６に進
み、ここでクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮを最終クルーズ
充電量ＣＲＳＲＧＮＦに代入してステップＳ２５９に進
む。ステップＳ２５３における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合は、ステップＳ２５４において最終クルーズ充電
量ＣＲＳＲＧＮＦから徐々減算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＭを
減算してゆき、ステップＳ２５５において、最終クルー
ズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮ
以上であるか否かを判定する。ステップＳ２５５におけ
る判定の結果、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クル
ーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦより大きくなった場合はステ
ップＳ２５６に進む。ステップＳ２５５における判定の
結果、最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ充
電量ＣＲＳＲＧＮ以上となった場合はステップＳ２５９
に進む。したがって、ステップＳ２５１以降の処理によ
り、発電量の急変によるショックをなくしてクルーズ充
電モードにスムーズに移行することができる。
【００４９】次に、図１６のステップＳ２５０における
クルーズ充電量算出のフローチャートについて図１７、
図１８によって説明する。ステップＳ３００においてク
ルーズ充電量ＣＲＳＲＮＭをマップ検索する。このマッ
プはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢＧＡに応じて
定められた発電量を示しており、ＣＶＴとＭＴで持ち替
えを行っている。
クルーズ充電量算出のフローチャートについて図１７、
図１８によって説明する。ステップＳ３００においてク
ルーズ充電量ＣＲＳＲＮＭをマップ検索する。このマッ
プはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢＧＡに応じて
定められた発電量を示しており、ＣＶＴとＭＴで持ち替
えを行っている。
【００５０】次に、ステップＳ３０２に進み、エネルギ
ーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが
「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤであると
判定された場合は、ステップＳ３２３に進み、クルーズ
充電量ＣＲＳＲＧＮに「０」をセットしステップＳ３２
８に進む。ステップＳ３２８においては最終クルーズ充
電指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定する。ス
テップＳ３２８における判定の結果、指令値が「０」で
はないと判定された場合はステップＳ３２９に進みクル
ーズ充電停止モードに移行して制御を終了する。ステッ
プＳ３２８における判定の結果、指令値が「０」である
と判定された場合はステップＳ３３０に進みクルーズバ
ッテリ供給モードに移行して制御を終了する。
ーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが
「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤであると
判定された場合は、ステップＳ３２３に進み、クルーズ
充電量ＣＲＳＲＧＮに「０」をセットしステップＳ３２
８に進む。ステップＳ３２８においては最終クルーズ充
電指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定する。ス
テップＳ３２８における判定の結果、指令値が「０」で
はないと判定された場合はステップＳ３２９に進みクル
ーズ充電停止モードに移行して制御を終了する。ステッ
プＳ３２８における判定の結果、指令値が「０」である
と判定された場合はステップＳ３３０に進みクルーズバ
ッテリ供給モードに移行して制御を終了する。
【００５１】ステップＳ３０２における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤ以外であ
ると判定された場合は、ステップＳ３０３に進み、エネ
ルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥ
Ｃが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣであると
判定された場合はステップＳ３０４に進み、ここでクル
ーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」（強充電
モード用）が代入され、ステップＳ３１６に進む。ステ
ップＳ３０３における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッ
テリ残容量ＳＯＣがゾーンＣ以外であると判定された場
合はステップＳ３０５に進む。
Ｏ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤ以外であ
ると判定された場合は、ステップＳ３０３に進み、エネ
ルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥ
Ｃが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣであると
判定された場合はステップＳ３０４に進み、ここでクル
ーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」（強充電
モード用）が代入され、ステップＳ３１６に進む。ステ
ップＳ３０３における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッ
テリ残容量ＳＯＣがゾーンＣ以外であると判定された場
合はステップＳ３０５に進む。
【００５２】ステップＳ３０５においては、エネルギー
ストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが
「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢであると
判定された場合はステップＳ３０６に進む。ステップＳ
３０６においてはクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲ
ＧＮにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＷＫ（弱充電モ
ード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
ストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが
「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢであると
判定された場合はステップＳ３０６に進む。ステップＳ
３０６においてはクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲ
ＧＮにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＷＫ（弱充電モ
ード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００５３】一方、ステップＳ３０５における判定結果
が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢ以
外であると判定された場合はステップＳ３０７に進み、
ここでＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフ
ラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ３０７に
おける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ
３０８に進み、クルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧ
Ｎにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤ（ＤＯＤ制
限充電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進
む。ここでＤＯＤ制限充電モードとは、バッテリの初期
残容量が一定量低下したらバッテリ残容量ＳＯＣを回復
傾向にするようにアシスト量やクルーズ充電量を制御す
るモードである。これにより通常よりも増量して設定さ
れた発電量により速やかにバッテリ残容量ＳＯＣを回復
することができる。
が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢ以
外であると判定された場合はステップＳ３０７に進み、
ここでＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフ
ラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ３０７に
おける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ
３０８に進み、クルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧ
Ｎにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤ（ＤＯＤ制
限充電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進
む。ここでＤＯＤ制限充電モードとは、バッテリの初期
残容量が一定量低下したらバッテリ残容量ＳＯＣを回復
傾向にするようにアシスト量やクルーズ充電量を制御す
るモードである。これにより通常よりも増量して設定さ
れた発電量により速やかにバッテリ残容量ＳＯＣを回復
することができる。
【００５４】一方、ステップＳ３０７における判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０９に進み、エア
コンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが
「ＯＮ」であると判定された場合は、ステップＳ３１０
に進みクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクル
ーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＨＡＣ（ＨＡＣ＿ＯＮ充電
モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０９に進み、エア
コンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが
「ＯＮ」であると判定された場合は、ステップＳ３１０
に進みクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクル
ーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＨＡＣ（ＨＡＣ＿ＯＮ充電
モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００５５】ステップＳ３０９における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された
場合はステップＳ３１１に進み、クルーズモード判定フ
ラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。ステップＳ３１１の判定結果が「ＮＯ」、つ
まりクルーズモードではないと判定された場合は、ステ
ップＳ３２５においてクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに
「０」を代入して、ステップＳ３２６に進む。ステップ
Ｓ３１１の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりクルーズモー
ドであると判定された場合はステップＳ３１２に進み、
クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮにクルーズ充電量係数＃Ｋ
ＣＲＧＮ（通常充電モード用）を代入して、ステップＳ
３１３に進む。
Ｏ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された
場合はステップＳ３１１に進み、クルーズモード判定フ
ラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。ステップＳ３１１の判定結果が「ＮＯ」、つ
まりクルーズモードではないと判定された場合は、ステ
ップＳ３２５においてクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに
「０」を代入して、ステップＳ３２６に進む。ステップ
Ｓ３１１の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりクルーズモー
ドであると判定された場合はステップＳ３１２に進み、
クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮにクルーズ充電量係数＃Ｋ
ＣＲＧＮ（通常充電モード用）を代入して、ステップＳ
３１３に進む。
【００５６】ステップＳ３２６においてはエンジン回転
数ＮＥが、クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジ
ン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズバ
ッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴ
Ｐであると判定された場合は、ステップＳ３２８に進
む。
数ＮＥが、クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジ
ン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズバ
ッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴ
Ｐであると判定された場合は、ステップＳ３２８に進
む。
【００５７】ステップＳ３２６における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供
給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰである
と判定された場合は、ステップＳ３２９に進む。尚、上
記クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数
＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスを持った値である。ステ
ップＳ３１３においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ
（ＳＯＣと同義）が通常充電モード実行上限残容量＃Ｑ
ＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定する。尚、上記通
常充電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨはヒステ
リシスをもった値である。
Ｏ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供
給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰである
と判定された場合は、ステップＳ３２９に進む。尚、上
記クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数
＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスを持った値である。ステ
ップＳ３１３においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ
（ＳＯＣと同義）が通常充電モード実行上限残容量＃Ｑ
ＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定する。尚、上記通
常充電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨはヒステ
リシスをもった値である。
【００５８】ステップＳ３１３における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりバッテリの残容量ＱＢＡＴ≧通常充電モ
ード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定され
た場合はステップＳ３２５に進む。バッテリの残容量Ｑ
ＢＡＴ＜通常充電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲ
Ｈであると判定された場合は、ステップＳ３１４におい
て、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値
が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つ
まりリーンバーンであると判定された場合はステップＳ
３１５において、クルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲ
ＧＮにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＬＢ（リーンバ
ーン充電モード用）をかけた値がクルーズ充電量の補正
係数ＫＣＲＳＲＧＮに代入され、ステップＳ３１６に進
む。ステップＳ３１４の判定結果が「ＮＯ」、つまりリ
ーンバーンモードではないと判定された場合も、ステッ
プＳ３１６に進む。ステップＳ３１６においては、後述
するクルーズ充電量補正係数（図１９に示す）を求め
て、ステップＳ３２２のクルーズ充電モードに移行して
終了する。
ＥＳ」、つまりバッテリの残容量ＱＢＡＴ≧通常充電モ
ード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定され
た場合はステップＳ３２５に進む。バッテリの残容量Ｑ
ＢＡＴ＜通常充電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲ
Ｈであると判定された場合は、ステップＳ３１４におい
て、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値
が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つ
まりリーンバーンであると判定された場合はステップＳ
３１５において、クルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲ
ＧＮにクルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮＬＢ（リーンバ
ーン充電モード用）をかけた値がクルーズ充電量の補正
係数ＫＣＲＳＲＧＮに代入され、ステップＳ３１６に進
む。ステップＳ３１４の判定結果が「ＮＯ」、つまりリ
ーンバーンモードではないと判定された場合も、ステッ
プＳ３１６に進む。ステップＳ３１６においては、後述
するクルーズ充電量補正係数（図１９に示す）を求め
て、ステップＳ３２２のクルーズ充電モードに移行して
終了する。
【００５９】次に、図１８のクルーズ充電量の算出サブ
ルーチンのステップＳ３１６におけるクルーズ充電量補
正係数算出処理を図１９のフローチャートにより説明す
る。ステップＳ３５１において、エンジン制御用車速Ｖ
Ｐにより図２０に示すクルーズ充電量減算係数ＫＶＣＲ
ＳＲＧを＃ＫＶＣＲＳＲＧテーブル検索により求める。
この係数は車両の発進から低車速域の加速時に用いられ
所定車速で「１」となる係数であり、ステップＳ３６５
でクルーズ充電量にかけられる。次に、ステップＳ３５
２においてクルーズ充電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭ
（ステップＳ３００で求めた）にクルーズ充電量の補正
係数ＫＣＲＳＲＧＮ（図１７、図１８で求めた）をかけ
た値をクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに代入する。そし
て、ステップＳ３５３において平均消費電流ＶＥＬＡＶ
Ｅにより図２１に示す補正量ＣＲＧＶＥＬを＃ＣＲＧＶ
ＥＬＮテーブル検索により求めステップＳ３５４に進
む。
ルーチンのステップＳ３１６におけるクルーズ充電量補
正係数算出処理を図１９のフローチャートにより説明す
る。ステップＳ３５１において、エンジン制御用車速Ｖ
Ｐにより図２０に示すクルーズ充電量減算係数ＫＶＣＲ
ＳＲＧを＃ＫＶＣＲＳＲＧテーブル検索により求める。
この係数は車両の発進から低車速域の加速時に用いられ
所定車速で「１」となる係数であり、ステップＳ３６５
でクルーズ充電量にかけられる。次に、ステップＳ３５
２においてクルーズ充電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭ
（ステップＳ３００で求めた）にクルーズ充電量の補正
係数ＫＣＲＳＲＧＮ（図１７、図１８で求めた）をかけ
た値をクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに代入する。そし
て、ステップＳ３５３において平均消費電流ＶＥＬＡＶ
Ｅにより図２１に示す補正量ＣＲＧＶＥＬを＃ＣＲＧＶ
ＥＬＮテーブル検索により求めステップＳ３５４に進
む。
【００６０】ステップＳ３５４においてはクルーズ充電
量ＣＲＳＲＧＮに補正加算量ＣＲＧＶＥＬを加算してス
テップＳ３５５に進む。これにより１２Ｖ消費分を上乗
せできる。ステップＳ３５５では、制御用大気圧ＰＡに
より図２２に示すクルーズ充電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣ
ＲＳＲＮを＃ＫＰＡＣＲＳＲＮテーブル検索により求め
てステップＳ３５６に進む。
量ＣＲＳＲＧＮに補正加算量ＣＲＧＶＥＬを加算してス
テップＳ３５５に進む。これにより１２Ｖ消費分を上乗
せできる。ステップＳ３５５では、制御用大気圧ＰＡに
より図２２に示すクルーズ充電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣ
ＲＳＲＮを＃ＫＰＡＣＲＳＲＮテーブル検索により求め
てステップＳ３５６に進む。
【００６１】ステップＳ３５６においてはギアポジショ
ンＮＧＲが＃ＮＧＲＫＣＲＳクルーズ充電スロットル補
正実行下限ギアポジション以上か否かを判定する。ステ
ップＳ３５６における判定の結果、「ＮＯ」つまりＨｉ
ギア（２速相当のギア以上を想定）である場合は、ステ
ップＳ３５９に進み、クルーズ充電スロットル補正係数
＃ＫＴＨＣＲＳＲＮに「１．０」をセットしてステップ
Ｓ３６１に進む。このように「１．０」をセットするこ
とにより後述するステップＳ３６５においてクルーズ充
電量が急激に減少するのを防止している。ステップＳ３
５６における判定の結果、「ＹＥＳ」つまりＬｏギアで
ある場合はステップＳ３５７に進む。ステップＳ３５７
においては、制御用車速ＶＰがクルーズ充電スロットル
補正実行下限車速＃ＶＫＣＲＳ以下か否かを判定（スロ
ットルによる補正ができる車速３０ｋｍ／ｈ（ヒステリ
シス付き）を想定）し、判定の結果が「ＮＯ」つまり高
車速である場合はステップＳ３５９に進む。ステップＳ
３５７における判定の結果が「ＹＥＳ」つまり低車速で
ある場合はステップＳ３５８に進み、図２３に示すよう
にエンジン回転数ＮＥに応じた＃ＴＨＣＲＳＲＮＨ／Ｌ
テーブル検索を行い、ステップＳ３６０に進む。ステッ
プＳ３６０においては、図２４に示すように現在スロッ
トルＴＨＥＭに応じた＃ＫＴＨＣＲＳＲＮを補間算出し
てクルーズ充電スロットル補正係数ＫＴＨＣＲＳＲＮを
求めてステップＳ３６１に進む。
ンＮＧＲが＃ＮＧＲＫＣＲＳクルーズ充電スロットル補
正実行下限ギアポジション以上か否かを判定する。ステ
ップＳ３５６における判定の結果、「ＮＯ」つまりＨｉ
ギア（２速相当のギア以上を想定）である場合は、ステ
ップＳ３５９に進み、クルーズ充電スロットル補正係数
＃ＫＴＨＣＲＳＲＮに「１．０」をセットしてステップ
Ｓ３６１に進む。このように「１．０」をセットするこ
とにより後述するステップＳ３６５においてクルーズ充
電量が急激に減少するのを防止している。ステップＳ３
５６における判定の結果、「ＹＥＳ」つまりＬｏギアで
ある場合はステップＳ３５７に進む。ステップＳ３５７
においては、制御用車速ＶＰがクルーズ充電スロットル
補正実行下限車速＃ＶＫＣＲＳ以下か否かを判定（スロ
ットルによる補正ができる車速３０ｋｍ／ｈ（ヒステリ
シス付き）を想定）し、判定の結果が「ＮＯ」つまり高
車速である場合はステップＳ３５９に進む。ステップＳ
３５７における判定の結果が「ＹＥＳ」つまり低車速で
ある場合はステップＳ３５８に進み、図２３に示すよう
にエンジン回転数ＮＥに応じた＃ＴＨＣＲＳＲＮＨ／Ｌ
テーブル検索を行い、ステップＳ３６０に進む。ステッ
プＳ３６０においては、図２４に示すように現在スロッ
トルＴＨＥＭに応じた＃ＫＴＨＣＲＳＲＮを補間算出し
てクルーズ充電スロットル補正係数ＫＴＨＣＲＳＲＮを
求めてステップＳ３６１に進む。
【００６２】次に、ステップＳ３６１において、制御用
車速ＶＰとクルーズ充電スロットル全開補正実施上限車
速＃ＶＣＲＣＴとを比較する。ここでこの充電スロット
ル全開補正実施上限車速＃ＶＣＲＣＴはヒステリシスを
持った値である。例えば、Ｈｉ側で１８０Ｋｍ／ｈであ
る。ステップＳ３６１における判定の結果が「ＮＯ」、
つまり高車速スロットル全開である場合は、ステップＳ
３６２においてクルーズ充電スロットル全開補正係数Ｋ
ＴＨＣＲＣＴに「１．０」をセットしてステップＳ３６
５に進む。よってこの場合はスロットル開度による補正
は行なわれずに、固定値「１．０」をセットするのであ
る。ステップＳ３６１における判定の結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまり低車速である場合は、図２５に示すように
ステップＳ３６３においてエンジン回転数ＮＥに応じた
＃ＴＨＣＲＣＴＮＨ／Ｌテーブル検索を行いステップＳ
３６４に進む。
車速ＶＰとクルーズ充電スロットル全開補正実施上限車
速＃ＶＣＲＣＴとを比較する。ここでこの充電スロット
ル全開補正実施上限車速＃ＶＣＲＣＴはヒステリシスを
持った値である。例えば、Ｈｉ側で１８０Ｋｍ／ｈであ
る。ステップＳ３６１における判定の結果が「ＮＯ」、
つまり高車速スロットル全開である場合は、ステップＳ
３６２においてクルーズ充電スロットル全開補正係数Ｋ
ＴＨＣＲＣＴに「１．０」をセットしてステップＳ３６
５に進む。よってこの場合はスロットル開度による補正
は行なわれずに、固定値「１．０」をセットするのであ
る。ステップＳ３６１における判定の結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまり低車速である場合は、図２５に示すように
ステップＳ３６３においてエンジン回転数ＮＥに応じた
＃ＴＨＣＲＣＴＮＨ／Ｌテーブル検索を行いステップＳ
３６４に進む。
【００６３】ステップＳ３６４においては、図２６に示
すように現在スロットルＴＨＥＭに応じた＃ＫＴＨＣＲ
ＣＴＮ補間算出によりクルーズ充電スロットル全開補正
係数ＫＴＨＣＲＣＴを求めて、ステップＳ３６５に進
む。つまり、スロットル開度に応じて補正係数を定める
のである。具体的にはスロットル開度が大きいほど少し
ずつクルーズ充電量を減算するようになっている。そし
て、ステップＳ３６５において、クルーズ充電量ＣＲＳ
ＲＧＮに、ステップＳ３５５において求めたクルーズ充
電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮと、クルーズ充電量
減算係数ＫＴＲＧＲＧＮ（アシストトリガ判定のステッ
プＳ１２１で設定）と、ステップＳ３５１で求めたクル
ーズ充電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧと、ステップＳ３６
０で求めたクルーズ充電スロットル補正係数ＫＴＨＣＲ
ＳＲＮと、ステップＳ３６４で求めたクルーズ充電スロ
ットル全開補正係数ＫＴＨＣＲＣＴを掛け合わせて、最
終的なクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮを求める。
すように現在スロットルＴＨＥＭに応じた＃ＫＴＨＣＲ
ＣＴＮ補間算出によりクルーズ充電スロットル全開補正
係数ＫＴＨＣＲＣＴを求めて、ステップＳ３６５に進
む。つまり、スロットル開度に応じて補正係数を定める
のである。具体的にはスロットル開度が大きいほど少し
ずつクルーズ充電量を減算するようになっている。そし
て、ステップＳ３６５において、クルーズ充電量ＣＲＳ
ＲＧＮに、ステップＳ３５５において求めたクルーズ充
電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮと、クルーズ充電量
減算係数ＫＴＲＧＲＧＮ（アシストトリガ判定のステッ
プＳ１２１で設定）と、ステップＳ３５１で求めたクル
ーズ充電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧと、ステップＳ３６
０で求めたクルーズ充電スロットル補正係数ＫＴＨＣＲ
ＳＲＮと、ステップＳ３６４で求めたクルーズ充電スロ
ットル全開補正係数ＫＴＨＣＲＣＴを掛け合わせて、最
終的なクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮを求める。
【００６４】次に、図２７、図２８によって、燃料カッ
ト判定について説明する。この判定により前記図４のス
テップＳ０１９における減速燃料カット実行フラグＦ＿
ＭＡＤＥＣＦＣの判定がなされる。ステップＳ４０１に
おいてエンジン回転数ＮＥが高回転燃料カット回転数Ｎ
ＨＦＣ１以上か否かを判定する。ステップＳ４０１にお
ける判定の結果が「ＹＥＳ」、つまり高回転であると判
定された場合は、ステップＳ４０７に進み、高回転燃料
カットフラグＦ＿ＨＩＦＣに「１」を、減速燃料カット
実行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣに「０」をセットしてス
テップＳ４０８に進む。ステップＳ４０８においては燃
料カット実行中フラグＦ＿ＦＣに「１」をセットして終
了する。ここでステップＳ４０１における判定はいわゆ
るレプリミッターにかかるような高回転時のエンジン保
護のための高回転に起因する燃料カット（Ｆ＿ＨＩＦＣ
＝１）を行なうのである。ここで、図４のモータ動作モ
ード判別のステップＳ０１９における「Ｆ＿ＭＡＤＥＣ
ＦＣ」との関係であるが、ステップＳ４０７で「Ｆ＿Ｍ
ＡＤＥＣＦＣ←０」とするのは、高回転燃料カットによ
る燃料カット（Ｆ＿ＦＣ←１）を行なった場合に、車両
が減速状態となることですぐさまモータ動作を減速モー
ド（ステップＳ０２４）に移行してしまうと燃料カット
による減速とモータの減速モード（回生制動による）減
速にて過剰な減速が行なわれてしまうため、車両へのシ
ョックが出てしまい運転者に不快感を与える無くすた
め、この場合あえてモータの減速モードへ移行しないよ
うにしているのである。尚、上記高回転燃料カット回転
数ＮＨＦＣ１は車速、水温、エアコン、スロットルで閾
値の補正を行なう。
ト判定について説明する。この判定により前記図４のス
テップＳ０１９における減速燃料カット実行フラグＦ＿
ＭＡＤＥＣＦＣの判定がなされる。ステップＳ４０１に
おいてエンジン回転数ＮＥが高回転燃料カット回転数Ｎ
ＨＦＣ１以上か否かを判定する。ステップＳ４０１にお
ける判定の結果が「ＹＥＳ」、つまり高回転であると判
定された場合は、ステップＳ４０７に進み、高回転燃料
カットフラグＦ＿ＨＩＦＣに「１」を、減速燃料カット
実行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣに「０」をセットしてス
テップＳ４０８に進む。ステップＳ４０８においては燃
料カット実行中フラグＦ＿ＦＣに「１」をセットして終
了する。ここでステップＳ４０１における判定はいわゆ
るレプリミッターにかかるような高回転時のエンジン保
護のための高回転に起因する燃料カット（Ｆ＿ＨＩＦＣ
＝１）を行なうのである。ここで、図４のモータ動作モ
ード判別のステップＳ０１９における「Ｆ＿ＭＡＤＥＣ
ＦＣ」との関係であるが、ステップＳ４０７で「Ｆ＿Ｍ
ＡＤＥＣＦＣ←０」とするのは、高回転燃料カットによ
る燃料カット（Ｆ＿ＦＣ←１）を行なった場合に、車両
が減速状態となることですぐさまモータ動作を減速モー
ド（ステップＳ０２４）に移行してしまうと燃料カット
による減速とモータの減速モード（回生制動による）減
速にて過剰な減速が行なわれてしまうため、車両へのシ
ョックが出てしまい運転者に不快感を与える無くすた
め、この場合あえてモータの減速モードへ移行しないよ
うにしているのである。尚、上記高回転燃料カット回転
数ＮＨＦＣ１は車速、水温、エアコン、スロットルで閾
値の補正を行なう。
【００６５】ステップＳ４０１における判定の結果が
「ＮＯ」、つまり低回転である場合は、ステップＳ４０
２に進み、ここで制御用車速ＶＰが高車速リミッター用
判別車速＃ＶＨＦＣ以上か否かを判定する。この高車速
リミッター用判別車速＃ＶＨＦＣは、例えば、１８３ｋ
ｍ／ｈである。ステップＳ４０２における判定の結果が
「ＹＥＳ」、つまり高車速である場合は、ステップＳ４
０４において、高車速燃料カットディレイタイマＴＤＦ
ＣＯＮが「０」か否かを判定し、判定の結果「０」であ
る場合はステップＳ４０６に進む。ステップＳ４０６に
おいては高車速燃料カット復帰ディレイタイマＴＤＦＣ
ＯＦＦに所定値＃ＴＭＤＦＣＯＦＦ（例えば、０．２ｓ
ｅｃ）をセットしてステップＳ４０７に進む。ここでス
テップＳ４０７の「Ｆ＿ＭＡＤＥＣＦＣ←０」は上記段
落番号の欄にて述べたように高車速時に燃料カットとモ
ータによる減速モード（回生制動）を同時に行なうと車
体へのショックが大きく出るのを防ぐためである。ステ
ップＳ４０４における判定の結果、「０」でない場合は
図２８のステップＳ４０９に進む。つまり制御用車速Ｖ
Ｐが上昇してゆき、高車速リミッター用判別車速＃ＶＨ
ＦＣまでは、高車速燃料カットディレイタイマＴＤＦＣ
ＯＮをセットし、制御用車速ＶＰが、高車速リミッター
用判別車速＃ＶＨＦＣを越えると、高車速燃料カットデ
ィレイタイマＴＤＦＣＯＮが「０」となるまでは燃料カ
ットは行なわれない。高車速燃料カットディレイタイマ
ＴＤＦＣＯＮが「０」となったら高車速燃料カット復帰
ディレイタイマＴＤＦＣＯＦＦをセットして燃料カット
を行なうのである。
「ＮＯ」、つまり低回転である場合は、ステップＳ４０
２に進み、ここで制御用車速ＶＰが高車速リミッター用
判別車速＃ＶＨＦＣ以上か否かを判定する。この高車速
リミッター用判別車速＃ＶＨＦＣは、例えば、１８３ｋ
ｍ／ｈである。ステップＳ４０２における判定の結果が
「ＹＥＳ」、つまり高車速である場合は、ステップＳ４
０４において、高車速燃料カットディレイタイマＴＤＦ
ＣＯＮが「０」か否かを判定し、判定の結果「０」であ
る場合はステップＳ４０６に進む。ステップＳ４０６に
おいては高車速燃料カット復帰ディレイタイマＴＤＦＣ
ＯＦＦに所定値＃ＴＭＤＦＣＯＦＦ（例えば、０．２ｓ
ｅｃ）をセットしてステップＳ４０７に進む。ここでス
テップＳ４０７の「Ｆ＿ＭＡＤＥＣＦＣ←０」は上記段
落番号の欄にて述べたように高車速時に燃料カットとモ
ータによる減速モード（回生制動）を同時に行なうと車
体へのショックが大きく出るのを防ぐためである。ステ
ップＳ４０４における判定の結果、「０」でない場合は
図２８のステップＳ４０９に進む。つまり制御用車速Ｖ
Ｐが上昇してゆき、高車速リミッター用判別車速＃ＶＨ
ＦＣまでは、高車速燃料カットディレイタイマＴＤＦＣ
ＯＮをセットし、制御用車速ＶＰが、高車速リミッター
用判別車速＃ＶＨＦＣを越えると、高車速燃料カットデ
ィレイタイマＴＤＦＣＯＮが「０」となるまでは燃料カ
ットは行なわれない。高車速燃料カットディレイタイマ
ＴＤＦＣＯＮが「０」となったら高車速燃料カット復帰
ディレイタイマＴＤＦＣＯＦＦをセットして燃料カット
を行なうのである。
【００６６】ステップＳ４０２における判定の結果が
「ＮＯ」、つまり低車速である場合はステップＳ４０３
に進み、ここで高車速燃料カット復帰ディレイタイマＴ
ＤＦＣＯＦＦが「０」か否かを判定し、判定の結果
「０」である場合はステップＳ４０５に進む。ステップ
Ｓ４０５においては高車速燃料カットディレイタイマＴ
ＤＦＣＯＮに所定値＃ＴＭＤＦＣＯＮ（例えば、０．５
ｓｅｃ）をセットしてステップＳ４０９に進む。ステッ
プＳ４０３における判定の結果「０」でない場合はステ
ップＳ４０７に進む。この場合も、上記ステップＳ４０
７の「Ｆ＿ＭＡＤＥＣＦＣ←０」により上述したように
高車速時に燃料カットとモータによる減速モード（回生
制動）を同時に行なった場合における車体へのショック
を防止することができる。ステップＳ４０９において
は、アイドル判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥが「１」か否
かを判定する。判定の結果が［ＹＥＳ］、つまりスロッ
トルが「開」である場合は、ステップＳ４１９に進む。
ステップＳ４１９においては燃料カットディレイ持替え
判定フラグＦ＿ＦＣＤＣＲＳが「１」か否かを判別す
る。
「ＮＯ」、つまり低車速である場合はステップＳ４０３
に進み、ここで高車速燃料カット復帰ディレイタイマＴ
ＤＦＣＯＦＦが「０」か否かを判定し、判定の結果
「０」である場合はステップＳ４０５に進む。ステップ
Ｓ４０５においては高車速燃料カットディレイタイマＴ
ＤＦＣＯＮに所定値＃ＴＭＤＦＣＯＮ（例えば、０．５
ｓｅｃ）をセットしてステップＳ４０９に進む。ステッ
プＳ４０３における判定の結果「０」でない場合はステ
ップＳ４０７に進む。この場合も、上記ステップＳ４０
７の「Ｆ＿ＭＡＤＥＣＦＣ←０」により上述したように
高車速時に燃料カットとモータによる減速モード（回生
制動）を同時に行なった場合における車体へのショック
を防止することができる。ステップＳ４０９において
は、アイドル判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥが「１」か否
かを判定する。判定の結果が［ＹＥＳ］、つまりスロッ
トルが「開」である場合は、ステップＳ４１９に進む。
ステップＳ４１９においては燃料カットディレイ持替え
判定フラグＦ＿ＦＣＤＣＲＳが「１」か否かを判別す
る。
【００６７】ステップＳ４１９における判別の結果「Ｙ
ＥＳ」である場合は、ステップＳ４２０において燃料カ
ットディレイタイマＴＦＣＤＬＹに所定値＃ＴＭＴＣＤ
ＣＲＳをセットしてステップＳ４２２に進む。ステップ
Ｓ４２２においては高回転燃料カットフラグＦ＿ＨＩＦ
Ｃに「０」を、減速燃料カット実行フラグＦ＿ＭＡＤＥ
ＣＦＣに「０」をセットしてステップＳ４２３に進む。
ステップＳ４２３においては燃料カット実行中フラグＦ
＿ＦＣに「０」をセットして終了する。ステップＳ４１
９における判定の結果「ＮＯ」である場合はステップＳ
４２１において燃料カットディレイタイマＴＦＣＤＬＹ
に所定値＃ＴＭＦＣＤをセットしてステップＳ４２２に
進む。
ＥＳ」である場合は、ステップＳ４２０において燃料カ
ットディレイタイマＴＦＣＤＬＹに所定値＃ＴＭＴＣＤ
ＣＲＳをセットしてステップＳ４２２に進む。ステップ
Ｓ４２２においては高回転燃料カットフラグＦ＿ＨＩＦ
Ｃに「０」を、減速燃料カット実行フラグＦ＿ＭＡＤＥ
ＣＦＣに「０」をセットしてステップＳ４２３に進む。
ステップＳ４２３においては燃料カット実行中フラグＦ
＿ＦＣに「０」をセットして終了する。ステップＳ４１
９における判定の結果「ＮＯ」である場合はステップＳ
４２１において燃料カットディレイタイマＴＦＣＤＬＹ
に所定値＃ＴＭＦＣＤをセットしてステップＳ４２２に
進む。
【００６８】前記ステップＳ４０９においてアイドル判
定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥが「１」、つまりスロットル
が「閉」である場合は、ステップＳ４１０に進み、スロ
ットル燃料カット回転数ＮＦＣＴの算出を行う。この算
出は燃料側からの要求と運転者側からの要求を同時に満
たすためにエンジン運転状態に応じて燃料カット回転数
を設定するものである。次に、ステップＳ４１１におい
てエンジン回転数ＮＥがスロットル燃料カット回転数Ｎ
ＦＣＴ以下か否かを判定する。判定の結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまり高回転である場合はステップＳ４１９に進
む。ステップＳ４１１における判定の結果が「ＮＯ」、
つまり低回転である場合はステップＳ４１２に進む。
定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥが「１」、つまりスロットル
が「閉」である場合は、ステップＳ４１０に進み、スロ
ットル燃料カット回転数ＮＦＣＴの算出を行う。この算
出は燃料側からの要求と運転者側からの要求を同時に満
たすためにエンジン運転状態に応じて燃料カット回転数
を設定するものである。次に、ステップＳ４１１におい
てエンジン回転数ＮＥがスロットル燃料カット回転数Ｎ
ＦＣＴ以下か否かを判定する。判定の結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまり高回転である場合はステップＳ４１９に進
む。ステップＳ４１１における判定の結果が「ＮＯ」、
つまり低回転である場合はステップＳ４１２に進む。
【００６９】ステップＳ４１２においては燃料カット実
行中フラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。判定の
結果フラグ値が「０」である場合はステップＳ４１３に
進む。ステップＳ４１３においては１サイクル前のＰＢ
Ａと今回のＰＢＡとの差を示すＤＰＢＡＣＹＬの絶対値
の負値が所定値＃ＤＰＢＤＬＹ以上か否かを判定する。
これにより吸気管負圧ＰＢの安定を判定している。判定
結果が「ＹＥＳ」の場合（安定してる場合）は、ステッ
プＳ４１９に進む。ステップＳ４１３における判定結果
が「ＮＯ」の場合（安定してない場合）は、ステップＳ
４１４に進み、ここで燃料カットディレイタイマＴＦＣ
ＤＬＹが「０」か否かを判定する。判定の結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合は、ステップＳ４２２に進む。ステップ
Ｓ４１４における判定の結果が「ＮＯ」である場合は、
ステップＳ４１５に進みここでモータ始動モードフラグ
Ｆ＿ＳＴＭＯＤＭＡが「１」か否かを判定する。
行中フラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。判定の
結果フラグ値が「０」である場合はステップＳ４１３に
進む。ステップＳ４１３においては１サイクル前のＰＢ
Ａと今回のＰＢＡとの差を示すＤＰＢＡＣＹＬの絶対値
の負値が所定値＃ＤＰＢＤＬＹ以上か否かを判定する。
これにより吸気管負圧ＰＢの安定を判定している。判定
結果が「ＹＥＳ」の場合（安定してる場合）は、ステッ
プＳ４１９に進む。ステップＳ４１３における判定結果
が「ＮＯ」の場合（安定してない場合）は、ステップＳ
４１４に進み、ここで燃料カットディレイタイマＴＦＣ
ＤＬＹが「０」か否かを判定する。判定の結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合は、ステップＳ４２２に進む。ステップ
Ｓ４１４における判定の結果が「ＮＯ」である場合は、
ステップＳ４１５に進みここでモータ始動モードフラグ
Ｆ＿ＳＴＭＯＤＭＡが「１」か否かを判定する。
【００７０】ステップＳ４１５における判定の結果、フ
ラグ値が「１」、つまりモータによる始動モードに入っ
ている場合は、ステップＳ４１７において、高回転燃料
カットフラグＦ＿ＨＩＦＣに「０」を、減速燃料カット
実行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣに「１」をセットしてス
テップＳ４１８に進む。ステップＳ４１８においては燃
料カット実行中フラグＦ＿ＦＣに「１」をセットして終
了する。ステップＳ４１５における判定の結果、フラグ
値が「０」、つまりモータによる始動モードに入ってい
ない場合は、ステップＳ４１６において、高回転燃料カ
ットフラグＦ＿ＨＩＦＣに「０」を、減速燃料カット実
行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣに「１」をセットしてステ
ップＳ４１８に進む。
ラグ値が「１」、つまりモータによる始動モードに入っ
ている場合は、ステップＳ４１７において、高回転燃料
カットフラグＦ＿ＨＩＦＣに「０」を、減速燃料カット
実行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣに「１」をセットしてス
テップＳ４１８に進む。ステップＳ４１８においては燃
料カット実行中フラグＦ＿ＦＣに「１」をセットして終
了する。ステップＳ４１５における判定の結果、フラグ
値が「０」、つまりモータによる始動モードに入ってい
ない場合は、ステップＳ４１６において、高回転燃料カ
ットフラグＦ＿ＨＩＦＣに「０」を、減速燃料カット実
行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣに「１」をセットしてステ
ップＳ４１８に進む。
【００７１】この実施形態においては、図２に示すよう
に、車速が第１の閾値であるアシストトリガ検索上限車
速＃ＶＭＡＳＴＨＧ、例えば１７０ｋｍ／ｈを越えると
図１５に示すようにアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧによ
る高車速アシスト制限を行ないアシスト量を減算してゆ
き、次に第２の閾値である図１５における高車速側のア
シスト量「０」の点、例えば、１７５ｋｍ／ｈで、今度
は車速に応じてクルーズ充電量補正係数ＫＴＲＧＲＧＮ
により高車速域におけるクルーズ充電量の徐々加算を行
ない後に一定の発電量（クルーズ充電量と１２Ｖ消費
分）とし、そして、更に車速が第３の閾値であるクルー
ズ充電スロットル全開補正実施上限車速＃ＶＣＲＣＴ、
例えば、１８０ｋｍ／ｈを超えると、さらに高車速リミ
ッター用判別車速＃ＶＨＦＣ、例えば、１８３ｋｍ／ｈ
に至った時点から、高車速燃料カットディレイタイマＴ
ＤＦＣＯＮにより、例えば０．５ｓｅｃ後に燃料カット
が実施され、高車速リミッター用判別車速＃ＶＨＦＣを
下回ると高車速燃料カット維持ディレイタイマＴＭＤＦ
ＣＯＦＦにより、例えば０．２ｓｅｃ後に燃料カットが
解除される。
に、車速が第１の閾値であるアシストトリガ検索上限車
速＃ＶＭＡＳＴＨＧ、例えば１７０ｋｍ／ｈを越えると
図１５に示すようにアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧによ
る高車速アシスト制限を行ないアシスト量を減算してゆ
き、次に第２の閾値である図１５における高車速側のア
シスト量「０」の点、例えば、１７５ｋｍ／ｈで、今度
は車速に応じてクルーズ充電量補正係数ＫＴＲＧＲＧＮ
により高車速域におけるクルーズ充電量の徐々加算を行
ない後に一定の発電量（クルーズ充電量と１２Ｖ消費
分）とし、そして、更に車速が第３の閾値であるクルー
ズ充電スロットル全開補正実施上限車速＃ＶＣＲＣＴ、
例えば、１８０ｋｍ／ｈを超えると、さらに高車速リミ
ッター用判別車速＃ＶＨＦＣ、例えば、１８３ｋｍ／ｈ
に至った時点から、高車速燃料カットディレイタイマＴ
ＤＦＣＯＮにより、例えば０．５ｓｅｃ後に燃料カット
が実施され、高車速リミッター用判別車速＃ＶＨＦＣを
下回ると高車速燃料カット維持ディレイタイマＴＭＤＦ
ＣＯＦＦにより、例えば０．２ｓｅｃ後に燃料カットが
解除される。
【００７２】したがって、クルーズ充電の算出を行なう
にあたっては、エンジン回転数ＮＥと吸気管負圧ＰＢに
よる検索値に対して、スロットルによる補正量を乗ずる
ようにしたため、運転者の意思を十分に反映した制御が
可能となる。そして、エンジン回転数ＮＥ方向で変化さ
せるようにしたためエンジンの出力特性にあった制御と
なる点で有利である。また、車速上限に達するような高
車速域では、上記スロットル方向での補正を禁止し、車
速によるアシストの徐々抜き、クルーズ充電の徐々入
れ、燃料カットの制御を効果的に行なうことにより、上
限車速に対する制限と車速の維持及び高速域のエネルギ
ーマネージメントを最適化することができる。尚、この
発明は上記実施形態に限られるものではなく、前述した
各具体的数値は、一例であって、これに限られるもので
はない。
にあたっては、エンジン回転数ＮＥと吸気管負圧ＰＢに
よる検索値に対して、スロットルによる補正量を乗ずる
ようにしたため、運転者の意思を十分に反映した制御が
可能となる。そして、エンジン回転数ＮＥ方向で変化さ
せるようにしたためエンジンの出力特性にあった制御と
なる点で有利である。また、車速上限に達するような高
車速域では、上記スロットル方向での補正を禁止し、車
速によるアシストの徐々抜き、クルーズ充電の徐々入
れ、燃料カットの制御を効果的に行なうことにより、上
限車速に対する制限と車速の維持及び高速域のエネルギ
ーマネージメントを最適化することができる。尚、この
発明は上記実施形態に限られるものではなく、前述した
各具体的数値は、一例であって、これに限られるもので
はない。
【００７３】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、車速が第１閾値を越えた場合にお
ける無駄な駆動力を減少してゆき、さらに車速が第２閾
値を越えた場合にはモータを発電作動させて車速の上昇
を制限することが可能となるため、いきなりエンジンに
対する燃料供給を停止したような場合に比較して、減速
により運転者が受ける違和感を軽減することができると
いう効果がある。
載した発明によれば、車速が第１閾値を越えた場合にお
ける無駄な駆動力を減少してゆき、さらに車速が第２閾
値を越えた場合にはモータを発電作動させて車速の上昇
を制限することが可能となるため、いきなりエンジンに
対する燃料供給を停止したような場合に比較して、減速
により運転者が受ける違和感を軽減することができると
いう効果がある。
【００７４】請求項２に記載した発明によれば、上記効
果に加え、第２閾値においてモータの駆動力を停止する
ことで、次に行なわれるモータの発電作動に連続的に移
行することが可能となるため、駆動力停止からモータの
発電作動へスムーズに移行でき、運転者に不快感を与え
ることがないという効果がある。
果に加え、第２閾値においてモータの駆動力を停止する
ことで、次に行なわれるモータの発電作動に連続的に移
行することが可能となるため、駆動力停止からモータの
発電作動へスムーズに移行でき、運転者に不快感を与え
ることがないという効果がある。
【００７５】請求項３に記載した発明によれば、上記効
果に加え、エンジンによる駆動補助の停止やモータの発
電作動によっても十分でない場合において、車両を確実
に減速させることが可能となるため、車両高速時におい
て無駄なエネルギーを使用しなくても済み、燃費を向上
できる効果がある。
果に加え、エンジンによる駆動補助の停止やモータの発
電作動によっても十分でない場合において、車両を確実
に減速させることが可能となるため、車両高速時におい
て無駄なエネルギーを使用しなくても済み、燃費を向上
できる効果がある。
【００７６】請求項４に記載した発明によれば、上記効
果に加え、モータの発電作動により車両が減速する際
に、運転者の意思を示すスロットル開度に応じて発電量
設定手段により発電量を設定することが可能となるた
め、モータによる発電作動が始まるとスロットル開度に
応じて定められた発電量により、スロットル開度、つま
り運転者のアクセルペダルの踏み込み状況に応じた違和
感のない減速を行なうことができるという効果がある。
その結果、エネルギーマネージメントを容易化し、商品
性を高めることができる効果がある。
果に加え、モータの発電作動により車両が減速する際
に、運転者の意思を示すスロットル開度に応じて発電量
設定手段により発電量を設定することが可能となるた
め、モータによる発電作動が始まるとスロットル開度に
応じて定められた発電量により、スロットル開度、つま
り運転者のアクセルペダルの踏み込み状況に応じた違和
感のない減速を行なうことができるという効果がある。
その結果、エネルギーマネージメントを容易化し、商品
性を高めることができる効果がある。
【図１】 ハイブリッド車両の全体構成図である。。
【図２】 高車速域におけるアシスト、発電、燃料カッ
ト状態を示すグラフ図である。
ト状態を示すグラフ図である。
【図３】 モータ動作モード判定を示すフローチャート
図である。
図である。
【図４】 モータ動作モード判定を示すフローチャート
図である。
図である。
【図５】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。
る。
【図６】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。
る。
【図７】 高車速域におけるクルーズ充電量補正係数を
決定するグラフ図である。
決定するグラフ図である。
【図８】 ステップＳ１１９とステップＳ１３１の数値
を求めるためのグラフ図である。
を求めるためのグラフ図である。
【図９】 ＴＨアシストモードとＰＢアシストモードの
閾値を示すグラフ図である。
閾値を示すグラフ図である。
【図１０】 ＴＨアシストトリガ上限リミットを示すグ
ラフ図である。
ラフ図である。
【図１１】 ＰＢアシストモードにおけるＭＴ車の閾値
のグラフ図である。
のグラフ図である。
【図１２】 ステップＳ１２０とステップＳ１３２にお
ける算出のためのグラフ図である。
ける算出のためのグラフ図である。
【図１３】 ＰＢアシストモードにおけるＣＶＴ車の閾
値のグラフ図である。
値のグラフ図である。
【図１４】 加速モードのフローチャート図である。
【図１５】 アシスト量の上限値を示すグラフ図であ
る。
る。
【図１６】 クルーズモードのメインフローチャート図
である。
である。
【図１７】 クルーズ充電量の算出を行なうフローチャ
ート図である。
ート図である。
【図１８】 クルーズ充電量の算出を行なうフローチャ
ート図である。
ート図である。
【図１９】 クルーズ充電量補正係数算出を示すフロー
チャート図である。
チャート図である。
【図２０】 クルーズ充電量補正係数＃ＫＶＣＲＳＲＧ
を求めるグラフ図である。
を求めるグラフ図である。
【図２１】 クルーズ充電量係数＃ＫＲＧＶＥＬＮを求
めるグラフ図である。
めるグラフ図である。
【図２２】 クルーズ充電量係数＃ＫＰＡＣＲＳＲＮを
求めるグラフ図である。
求めるグラフ図である。
【図２３】 エンジン回転数に応じたスロットル開度検
索テーブルを示すグラフ図である。
索テーブルを示すグラフ図である。
【図２４】 現在スロットル開度に応じたクルーズ充電
補正係数の補間グラフ図である。
補正係数の補間グラフ図である。
【図２５】 エンジン回転数に応じたクルーズ充電スロ
ットル全開補正係数検索用のグラフ図である。
ットル全開補正係数検索用のグラフ図である。
【図２６】 現在スロットル開度に応じたクルーズ充電
スロットル全開補正係数の補間グラフ図である。
スロットル全開補正係数の補間グラフ図である。
【図２７】 燃料カット判断を示すフローチャート図で
ある。
ある。
【図２８】 燃料カット判断を示すフローチャート図で
ある。
ある。
３ バッテリ（蓄電装置） Ｅ エンジン Ｍ モータ Ｓ１００Ａ 速度制限手段 Ｓ１００Ｂ 発電作動開始手段 Ｓ２５０ 発電量設定手段 Ｓ４１８，Ｓ４２３ 燃料カット手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 北島 真一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 ▲高橋▼ 秀幸 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 熊谷 克裕 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 今野 文彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA06 AA07 AA16 AB00 BA07 CB03 DA01 DA03 DA06 DB00 DB05 DB10 DB11 DB15 DB23 EA05 EA09 EB00 EB09 FA10 FA11 FB02 FB05 FB06 3G301 HA00 HA15 JA35 KB03 MA24 NA08 NC04 NE06 NE17 NE19 NE23 PA11Z PE01Z PF01Z PF05Z PF06Z PF07Z PF08Z PF12Z PG01Z 5H115 PA01 PG04 PI15 PI16 PI29 PO17 PU01 PU25 QE08 QE10 QI04 QN06 QN12 SE06 SJ13 TB01 TE02 TE03 TE06 TI02 TI05 TI06 TI10 TO23
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の駆動源としてのエンジンとモータ
と、このモータを発電機として使用した際の発電エネル
ギー及び車両減速時の回生エネルギーを蓄電する蓄電装
置を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、 前記エンジンとモータによる駆動力を発生している際に
前記車両の速度が第１閾値を越えた場合にモータによる
駆動力を減少する速度制限手段と、 前記車両の速度が前記第１閾値より大きい第２閾値を越
えた場合に前記モータの発電作動を開始する発電作動開
始手段と、 前記発電作動開始手段による発電が開始された場合に車
両の運転状態に応じた発電量を設定する発電量設定手段
と、 を備え、発電量設定手段により設定された発電量に応じ
て前記モータの発電作動を行なうことを特徴とするハイ
ブリッド車両の制御装置。 - 【請求項２】 前記速度制限手段は、車両速度が前記第
１閾値から第２閾値に至るまでは、第１閾値を越えた時
点から前記モータによる駆動力発生を減少させ、第２閾
値ではモータによる駆動力が停止されるように制御する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の
制御装置。 - 【請求項３】 前記車両の速度が第２閾値よりも大きい
第４閾値を越えた場合、所定間隔で、燃料カットを行な
う燃料カット手段を備えたことを特徴とする請求項１ま
たは請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項４】 前記発電量設定手段の設定量には、前記
車両の速度が第２閾値よりも大きく第４閾値よりも小さ
い第３閾値を越えた場合、スロットル開度による発電量
が設定されることを特徴とする請求項１から請求項３の
いずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36191899A JP3352987B2 (ja) | 1999-12-20 | 1999-12-20 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| CA002328688A CA2328688C (en) | 1999-12-20 | 2000-12-18 | Control apparatus for hybrid vehicle |
| US09/737,428 US6550557B2 (en) | 1999-12-20 | 2000-12-18 | Control apparatus for hybrid vehicle |
| KR10-2000-0079201A KR100427091B1 (ko) | 1999-12-20 | 2000-12-20 | 하이브리드 차량의 제어장치 |
| EP00127985A EP1110786B1 (en) | 1999-12-20 | 2000-12-20 | Control apparatus for hybrid vehicle |
| AU72426/00A AU744602B2 (en) | 1999-12-20 | 2000-12-20 | Control apparatus for hybrid vehicle |
| DE60007605T DE60007605T2 (de) | 1999-12-20 | 2000-12-20 | Steuerungsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs |
| CN00135590A CN1121953C (zh) | 1999-12-20 | 2000-12-20 | 混合动力车辆的控制装置 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36191899A JP3352987B2 (ja) | 1999-12-20 | 1999-12-20 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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|---|---|
| JP2001177910A true JP2001177910A (ja) | 2001-06-29 |
| JP3352987B2 JP3352987B2 (ja) | 2002-12-03 |
Family
ID=18475296
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Country Status (8)
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|---|---|
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| EP (1) | EP1110786B1 (ja) |
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| KR (1) | KR100427091B1 (ja) |
| CN (1) | CN1121953C (ja) |
| AU (1) | AU744602B2 (ja) |
| CA (1) | CA2328688C (ja) |
| DE (1) | DE60007605T2 (ja) |
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