JP2001173469A - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

内燃機関の可変動弁装置

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誠之助 原
Keisuke Takeda
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 各構成部品の加工精度などのばらつきに起因
して、極低リフト制御域での各気筒間での吸気充填効率
などがばらつき易くなり、機関回転の不安定化や機関性
能の低下を招く。 【解決手段】 駆動軸１３の駆動カム１５の回転力を、
伝達手段１８を介して揺動カム１７に伝達して吸気弁１
２を開閉作動させる。また、コントローラ３０により電
磁アクチュエータ２９を介して制御軸３２を回転制御す
ることによりロッカアーム２３の揺動支点を変化させて
バルブリフトを可変にする。前記コントローラは、制御
軸を介して所定の高リフトから所定の低リフト間のバル
ブリフトを連続的に可変制御すると共に、所定の低リフ
トから零リフトまでの間では、低リフトか零リフトのい
ずれか一方を選択する制御を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば吸気弁ある
いは排気弁の特にバルブリフト量を機関運転状態に応じ
て可変にできる内燃機関の可変動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の従来の可変動弁装置としては、
例えば特開平１１−１４１３２１号公報などに記載され
たものがあるこの可変動弁装置は、１気筒に２つの吸気
弁を備えたもので、図１９に示すように、クランク軸の
回転に同期して回転する駆動軸５１の外周に、軸心Ｙが
駆動軸５１の軸心Ｘから偏心した駆動カム５２が設けら
れていると共に、駆動カム５２の回転力が多節リンク状
の伝達手段を介して伝達されて、吸気弁５３の上端部に
有するバルブリフター５４の上面をカム面５５が摺接し
て吸気弁５３を開閉作動させる揺動カム５６を有してい
る。
【０００３】前記伝達手段は、揺動カム５６の上方に配
置されて制御軸５７に揺動自在に支持されたロッカアー
ム５８と、円環状の基端部５９ａが駆動カム５２の外周
面に摺動自在に嵌合しかつ他端部５９ｂがロッカアーム
５８の一端部５８ａにピン６０を介して回転自在に連結
されたリンクアーム５９と、一端部６１ａがロッカアー
ム５８の他端部５８ｂにピン６２を介して回転自在に連
結され、他端部６１ｂが前記揺動カム５６の端部にピン
６３を介して回転自在に連結されたリンクロッド６１と
から構成されている。
【０００４】また、前記制御軸５７の外周面には、軸心
Ｐ１が制御軸５７の軸心Ｐ２から所定量偏心した制御カ
ム６４が固定されている。この制御カム６４は、ロッカ
アーム５８のほぼ中央に穿設された支持孔５８ｃ内に回
転自在に嵌入保持されて、その回転位置に応じてロッカ
アーム５８の揺動支点を変化させて、揺動カム５６のカ
ム面５５のバルブリフター５４上面に対する転接位置を
変換させて、吸気弁５３のバルブリフトを可変制御する
ようになっている。
【０００５】すなわち、機関運転状態が例えば低回転低
負荷域である場合は、図外のアクチュエータによって制
御軸５７を例えば図中時計方向へ回転させて、制御カム
６４を同方向へ回転させることにより、ロッカアーム５
８の揺動支点位置を図示の位置に移動させる。これによ
り、ロッカアーム５８とリンクアーム５９及びリンクロ
ッド６１との各枢支点が左側に移動して揺動カム５６の
カムノーズ部５６ａ側の端部を引き上げ、これによって
揺動カム５６のバルブリフター５４上面上の当接位置が
ベース部５６ｂ側に移動する。したがって、吸気弁５３
は、そのバルブリフト特性が零リフトとなるように制御
され、いわゆる弁停止状態になる。
【０００６】一方、高回転高負荷域に移行した場合は、
アクチュエータが制御軸５７を介して制御カム６４を図
示の位置から反時計方向に回転制御するため、ロッカア
ーム５８の揺動支点が下方向に移動する。これにより、
揺動カム５６は、リンクロッド６１などによってカムノ
ーズ部５６ａ側が押し下げられて、バルブリフター５４
上面との当接位置がリフト頂面５５ｄ側に移動するた
め、吸気弁５３のバルブリフトが大リフトとなるように
制御される。
【０００７】したがって、機関低回転低負荷域では、弁
停止により燃費の向上が図れると共に、高回転高負荷時
における吸気充填効率の向上による出力の増加など機関
性能を十分に発揮させることができる。ここでいう弁停
止による燃費の向上とは、一部の気筒の吸排気弁の作動
を停止させ、いわゆる減筒運転を行なったり、２つの吸
気弁のうち１つの吸気弁を停止させ、燃焼室内でスワー
ルを発生させることにより燃焼改善を促すことによって
実現されるものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の従
来の可変動弁装置は、一般に各構成部品の製造時におけ
る加工寸法の誤差が生じており、この加工誤差はかかる
装置が取り付けられた各気筒毎にそれぞれ存在し、誤差
の大きさもそれぞれ異なっている。一方、前記可変動弁
装置によって可変制御されるバルブリフト量は、中から
高リフトの制御領域では機関高回転状態になる場合もあ
るため、前記各構成部品の加工誤差はあまり問題にはな
らないが、低リフト領域、特に極低リフト領域では機関
回転が変動し易い低回転状態になる場合もあり、前記各
構成部品の加工誤差が大きく影響され易くなる。
【０００９】さらに、各構成部品の加工精度のばらつき
に起因して機関弁のバルブリフト量もばらつきが発生
し、相対的なバルブリフト量のばらつき比率でみれば、
前述のように中、高リフト域よりも極低リフト制御時が
最も大きくなる。したがって、かかる極低リフト制御域
での機関運転時における燃焼室内への混合気の充填効率
やガス流動状態が各気筒間でばらつき易くなり、機関回
転の不安定化や機関性能の低下を招く恐れがある。
【００１０】この結果、各構成部品の加工精度を高くし
なければならなくなり、必然的にコストが増加してしま
うといった技術的課題を招来している。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の可
変動弁装置の実情に鑑みて案出されたもので、請求項１
記載の発明は、機関の吸気ポートあるいは排気ポートを
開閉する機関弁のバルブリフト量を可変作動させる作動
機構と、機関運転状態に応じて前記作動機構に対して前
記バルブリフト量を零リフトから所定の高リフトまで可
変制御させる制御信号を出力するコントローラとを備え
た内燃機関の可変動弁装置であって、前記コントローラ
は、前記作動機構を介して所定の高リフトから所定の低
リフト間のバルブリフトを連続的に可変制御すると共
に、前記所定の低リフトから零リフトまでの間では、該
所定の低リフトか零リフトのいずれか一方を選択して制
御するようにしたことを特徴としている。
【００１２】したがって、この発明によれば、例えば、
機関低回転低負荷運転中に、作動機構を介してコントロ
ーラによりバルブリフト量が制御されるが、この運転領
域におけるリフト量の制御は、低リフトか零リフトのい
ずれか一方に選択的に制御されて、その中間の極低リフ
トの制御は行なわれないため、極低リフト時における各
構成部品の加工精度のばらつきに起因した各気筒間での
リフト量のばらつきによる機関性能不安定の発生を防止
することができる。
【００１３】請求項２記載の発明は、前記所定の低リフ
ト量を、前記機関弁のバルブクリアランスの２倍以上に
設定したことを特徴としている。
【００１４】この発明によれば、バルブクリアランスの
調整誤差や、経時的な変化によりそのクリアランス量に
変化が生じても、最低限のバルブリフトを確保すること
が可能になるため、機関性能の不安定化を防止できる。
【００１５】請求項３記載の発明は、前記コントローラ
が備えた前記バルブリフトの制御マップを、零リフトの
固定領域と、所定の低リフトから所定の高リフトまでを
連続的に変化させる連続可変領域とになるように設定
し、該制御マップによって前記作動機構の作動を制御す
るようにしたことを特徴としている。
【００１６】この発明によれば、予め加工精度に起因し
た各気筒間のバルブリフトのばらつきによる機関性能の
低下が想定されるマップ領域を、例えば零リフト、つま
り機関弁の作動を停止させるようにできるため、加工精
度のばらつきによる機関性能の不安定化を防止できる。
【００１７】請求項４記載の発明は、前記制御マップ
を、一部の吸気弁を零リフトに制御するとともに他の吸
気弁を所定の低リフトに固定制御する領域と、全ての吸
気弁を所定の低リフトから所定の高リフトまでを連続的
に変化させる連続可変領域となるように設定し、該制御
マップによって前記作動機構の作動を制御するようにし
たことを特徴としている。
【００１８】この発明によれば、機関運転状態に応じて
一部の気筒の吸気弁及び排気弁を停止させるいわゆる減
筒運転を行なう動弁装置の場合には低リフト制御されて
いる気筒間のリフトのばらつきに起因する機関性能の不
安定化を防止できる。また、１気筒当り複数の吸気弁を
有し、機関運転状態に応じて１気筒中、一部の吸気弁を
停止させるいわゆる片弁停止運転を行なう動弁装置にお
いても、各気筒間でのリフトのばらつきに起因する機関
性能の不安定化を防止できる。
【００１９】請求項５記載の発明は、前記固定領域と連
続可変領域との境界線において全ての吸気弁を前記所定
の低リフトに制御したときの機関軸トルクを、前記一部
の吸気弁を零リフト制御するとともに他の吸気弁を所定
の低リフトに制御した場合の機関軸トルクとほぼ等しい
トルクとなるように設定したことを特徴としている。
【００２０】この発明によれば、零リフトと低リフトと
に相互に切り替わる際におけるトルクショックの発生を
防止できる。
【００２１】請求項６記載の発明は、前記固定領域と連
続可変領域との境界線において、全ての吸気弁を前記所
定の低リフトに制御したときの機関軸トルクを、前記一
部の機関弁を零リフト制御するとともに他の機関弁を所
定の低リフトに制御した場合の機関軸トルクより大きく
なるように設定したことを特徴としている。
【００２２】この発明によれば、一部の吸気弁が零リフ
トから低リフトに切り替わる際に、機関軸トルクが増加
するため、車両の加速性が向上する。また、前記境界線
を高負荷側に設定することができるため、燃費の向上も
図れる。
【００２３】請求項７記載の発明は、前記機関の低回転
高負荷時において、前記一部の吸気弁を零リフト制御す
るとともに他の吸気弁を所定の低リフトに制御した場合
の機関軸トルクを、前記全ての吸気弁を所定の高リフト
に制御した場合の機関軸トルクよりも大きくなるように
設定したことを特徴としている。
【００２４】この発明によれば、装置の故障などにより
一部の吸気弁が零リフトで他の吸気弁が所定の低リフト
に固定された場合であっても、機関の実用域である程度
の軸トルクが得られるので、最低限の運転性は確保でき
る。
【００２５】請求項８記載の発明は、前記固定領域と連
続可変領域との境界線を、機関運転状態に応じて変化さ
せることを特徴としている。
【００２６】この発明によれば、変化した各機関運転状
態において燃費などの実用性能を発揮できる。
【００２７】請求項９記載の発明は、前記境界線を、機
関燃焼室への吸入空気温度が所定値よりも低い場合には
高リフト側に移動させることを特徴としている。
【００２８】この発明によれば、機関のトルク性能を確
保しつつ零リフト領域の拡大により燃費性能を向上させ
ることが可能になる。
【００２９】請求項１０記載の発明にあっては、前記コ
ントローラは、前記境界線または該境界線における所定
の低リフト域を学習制御することを特徴としている。
【００３０】この発明によれば、機関や車両の経時変化
に起因する車両性能の経時的悪化を防止できる。
【００３１】請求項１１記載の発明にあっては、前記作
動機構は、機関のクランク軸によって回転駆動し、外周
に駆動カムが固定された駆動軸と、機関弁上端部のバル
ブリフターの上面を揺動転接しつつ機関弁を開閉作動す
る揺動カムと、前記駆動カムと揺動カムとを連繋する伝
達手段と、該伝達手段の姿勢を変化させて前記揺動カム
のバルブリフター上面に対する転接位置を変化させる可
変手段と、該可変手段の作動を制御する制御手段とを備
え、機関運転状態に応じて可変手段が伝達手段の姿勢を
可変制御することにより、機関弁のバルブリフトを可変
制御するようにしたことを特徴としている。
【００３２】この発明によれば、作動機構の前記構造上
からバルブリフトの低リフトと零リフト間を選択的に変
化する過渡時に、なだらかな変化特性となってトルクシ
ョックの発生を抑制できる。
【００３３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の可変動弁装置の実
施形態を図面に基づいて詳述する。この実施形態の可変
動弁装置は、１気筒あたりそれぞれ２つの吸気弁と排気
弁を備えた多気筒内燃機関に適用され、多気筒中、特定
気筒の両吸気弁と両排気弁に設けられている。以下、主
として吸気弁側について説明するが、排気弁側も構造的
には同様になっている。
【００３４】すなわち、この可変動弁装置は、図１，図
２に示すようにシリンダヘッド１１に図外のバルブガイ
ドを介して摺動自在に設けられた一対の吸気弁１２，１
２のバルブリフト量を可変にする作動機構１０を備え、
この作動機構１０は、シリンダヘッド１１上部の軸受１
４に回転自在に支持された中空状の駆動軸１３と、該駆
動軸１３に連結ピン４０により固設された偏心回転カム
である１つの駆動カム１５と、駆動軸１３の外周面１３
ａに揺動自在に支持されて、各吸気弁１２，１２の上端
部に配設されたバルブリフター１６，１６に摺接して各
吸気弁１２，１２を開作動させる揺動カム１７，１７
と、駆動カム１５と揺動カム１７，１７との間に連係さ
れて、駆動カム１５の回転力を揺動カム１７，１７の揺
動力として伝達する伝達手段１８とを備えている。ま
た、この伝達手段１８は、その作動位置が可変手段１９
によって可変制御されている。
【００３５】前記駆動軸１３は、機関前後方向に沿って
配置されていると共に、一端部に設けられた図外の従動
スプロケットや該従動スプロケットに巻装されたタイミ
ングチェーン等を介して機関のクランク軸から回転力が
伝達されており、この回転方向は図１中反時計方向に設
定されている。なお、駆動軸１５は、高強度材で形成さ
れている。
【００３６】前記軸受１４は、シリンダヘッド１１の上
端部に設けられて駆動軸１３の上部を支持するメインブ
ラケット１４ａと、該メインブラケット１４ａの上端部
に設けられて後述する制御軸３２を回転自在に支持する
サブブラケット１４ｂとを有し、両ブラケット１４ａ，
１４ｂが一対のボルト１４ｃ，１４ｃによって上方から
共締め固定されている。
【００３７】前記駆動カム１５は、耐摩耗材によって一
体に形成され、図３にも示すように、ほぼリング状を呈
し、円環状のカム本体１５ａと、該カム本体１５ａの外
端面に一体に設けられた筒状部１５ｂとからなり、内部
軸方向に駆動軸挿通孔１５ｃが貫通形成されていると共
に、カム本体１５ａの軸心Ｙが駆動軸１３の軸心Ｘから
径方向へ所定量だけオフセットしている。また、この駆
動カム１５は、駆動軸１３に対し駆動軸挿通孔１５ｃを
介して挿通されて前記連結ピン４０により連結固定され
ていると共に、筒状部１５ｂのカム本体１５ａ側一側面
には、三ケ月形の平面部が形成されている。さらに、こ
の駆動カム１５は、図１に示すように駆動軸１３の回転
に伴って図中反時計方向（矢印方向）へ回転するように
なっている。
【００３８】前記バルブリフター１６，１６は、有蓋円
筒状に形成され、シリンダヘッド１１の保持孔内に摺動
自在に保持されていると共に、揺動カム１７，１７が摺
接する上面１６ａ，１６ａが平坦状に形成されている。
また、図８ｂに示すように、零リフト区間で各バルブリ
フター１６、１６を揺動カム１７、１７側へ押し付けた
とき、各バルブリフター１６、１６の下面１６ｂ、１６
ｂと吸気弁１２、１２との間には、機関始動時における
各部材の熱膨張差や経時的変化などを考慮して、設定値
をδとした僅かなバルブクリアランスが形成されてい
る。
【００３９】前記揺動カム１７，１７は、図１及び図
７，図８に示すようにほぼ雨滴状を呈し、ほぼ円筒状の
基端部２０に駆動軸１３が嵌挿されて回転自在に支持さ
れる支持孔２０ａが貫通形成されていると共に、一方の
一端部のカムノーズ部２１側にピン孔２１ａが貫通形成
されている。また、揺動カム１７の下面には、カム面２
２が形成されており、このカム面２２は、基端部２０側
の基円面２２ａと該基円面２２ａからカムノーズ部２１
側に円弧状に延びるランプ面２２ｂと該ランプ面２２ｂ
からカムノーズ部２１の先端側に有する最大リフトの頂
面２２ｄに連なるリフト面２２ｃとが形成されており、
該基円面２２ａとランプ面２２ｂ，リフト面２２ｃ及び
頂面２２ｄとが、揺動カム１７の揺動位置に応じて各バ
ルブリフター１６の上面１６ａ所定位置に当接するよう
になっている。
【００４０】すなわち、図５に示すバルブリフト特性か
らみると、基円面２２ａの所定角度範囲θ１がベースサ
ークル区間になり、ランプ面２２ｂの前記ベースサーク
ル区間θ１から所定角度範囲θ２がいわゆるランプ区間
となり、さらにランプ面２２ｂのランプ区間θ２から頂
面２２ｄまでの所定角度範囲θ３がリフト区間になるよ
うに設定されている。なお、後述するように、この揺動
カム１７による吸気弁１２のバルブリフト制御中におけ
る低リフトＬ１のリフト量は、前記バルブクリアランス
の設定値δの２倍以上の所定値に設定されている。
【００４１】また、この揺動カム１７の基端部２０一端
面と駆動カム１５との間には、円環状の保持部材４２が
設けられている。この保持部材４２は、駆動カム１５の
筒状部１５ｂの外径とほぼ同径の外径に形成され、中央
孔４２ａを介して駆動軸１３に嵌装保持されている。
【００４２】前記伝達手段１８は、駆動軸１３の上方に
配置されたロッカアーム２３と、該ロッカアーム２３の
一端部２３ａと駆動カム１５とを連係するリンクアーム
２４と、ロッカアーム２３の他端部２３ｂと揺動カム１
７とを連係するリンクロッド２５とを備えている。
【００４３】前記ロッカアーム２３は、図１に示すよう
に中央に有する筒状基部が支持孔２３ｃを介して後述す
る制御カム３３に回転自在に支持されている。また、筒
状基部の外端部に突設された一端部２３ａには、ピン２
６が嵌入するピン孔が貫通形成されている一方、基部の
内端部に夫々突設された前記他端部２３ｂには、リンク
ロッド２５の一端部２５ａと連結するピン２７が嵌入す
るピン孔が形成されている。
【００４４】また、前記リンクアーム２４は、比較的大
径な円環状の一端部である基端部２４ａと、該基端部２
４ａの外周面所定位置に突設された他端部である突出端
２４ｂとを備え、基端部２４ａの中央位置には、前記駆
動カム１５のカム本体１５ａの外周面にニードルベアリ
ング４３を介して回転自在に嵌合する嵌合孔２４ｃが形
成されている一方、突出端２４ｂには、前記ピン２６が
回転自在に挿通するピン孔が貫通形成されている。この
ピン２６の軸心２６ａがロッカアーム２３の一端部２３
ａとの枢支点になっている。
【００４５】さらに、前記リンクロッド２５は、図１に
も示すようにロッカアーム２３側が凹状のほぼく字形状
に形成され、両端部２５ａ，２５ｂには前記ロッカアー
ム２３の他端部２３ｂと揺動カム１７のカムノーズ部２
１の各ピン孔に圧入した各ピン２７，２８の端部が回転
自在に挿通するピン挿通孔２５ｃ，２５ｄが貫通形成さ
れている。
【００４６】尚、各ピン２６，２７，２８の一端部に
は、リンクアーム２４やリンクロッド２５の軸方向の移
動を規制する図外のスナップリングが設けられている。
【００４７】そして、前記駆動カム１５のカム本体１５
ａと該カム本体１５ａの外周面１５ｄに嵌合するリンク
アーム２４の基端部２４ａの内周面２４ｃとの間に、転
がり軸受部材であるニードルベアリング４３が介装され
ている。このニードルベアリング４３は、図６に示すよ
うに円環状の保持器４４と、該保持器４４に回転自在に
保持された複数のニードルローラ４５とから構成されて
いる。図６は、理解し易いように、ニードルベアリング
４３の約半周分のみを記載しているが、実際は円環状に
形成されている。
【００４８】前記保持器４４は、平板円環状を呈し、巾
方向に沿って細長い矩形状の保持孔４４ａが周方向へ等
間隔に複数形成されている。一方、各ニードルローラ４
５は、各保持孔４４ａ内に回転自在に保持され、各内周
縁がカム本体１５ａの外周面１５ｄに転動自在に直接接
触していると共に、各外周縁が基端部２４ａの内周面２
４ｃに転動自在に直接接触している。
【００４９】また、このニードルベアリング４３は、図
４に示すようにその全体がカム本体１５ａの外周面によ
って保持されており、保持器４４の両端縁が駆動カム一
側面４１ａと保持部材４２の一側面４２ａとによって駆
動軸１３方向に挾持されている。ここで、駆動カム１５
も保持部材４２も耐摩耗材で形成されているため、保持
器４４と摺動しても摩耗の発生が抑制される。
【００５０】前記可変手段１９は、駆動軸１３の上方位
置に同じ軸受１４に回転自在に支持された制御軸３２
と、該制御軸３２の外周に固定されてロッカアーム２３
の揺動支点となる制御カム３３とを備えている。
【００５１】前記制御軸３２は、図２に示すように駆動
軸１３と並行に機関前後方向に配設されていると共に、
一端部に設けられた電動アクチュエータ２９によってウ
ォーム歯車機構３４を介して所定回転角度範囲内で回転
するようになっている。
【００５２】また、前記制御カム３３は、円筒状を呈
し、図に示すように軸心Ｐ１位置が肉厚部３３ａの分だ
け制御軸３２の軸心Ｐ２からα分だけ偏倚している。
【００５３】さらに、前記制御軸３２を回転制御する電
動アクチュエータ２９は、機関の運転状態を検出するコ
ントローラ３０からの制御信号によって駆動するように
なっている。このコントローラ３０は、マイクロコンピ
ュータを内蔵し、クランク角センサによって検出された
機関回転数（ＮＥ）やアクセル開度センサ、吸入空気温
度センサ、車両のＧセンサ、トランスミッションのギア
ポジションセンサなどの各種センサからの検出信号に基
づいて現在の機関運転状態を検出すると共に、実バルブ
リフトと対応関係にある制御軸３２の回転位置を検出す
るポテンショメータ３１からの検出信号により前記電動
アクチュエータ２９に制御信号を出力している。
【００５４】以下、本実施形態の作用を説明すれば、ま
ず、機関低速低負荷時には、コントローラ３０からの制
御信号によって電磁アクチュエータ２９を介して制御軸
３２が時計方向に回転駆動される。このため、制御カム
３３は、軸心Ｐ１が図７に示すように制御軸３２の軸心
Ｐ２から左上方の回動角度位置に保持され、肉厚部３３
ａが駆動軸１３から上方向に離間移動する。このため、
ロッカアーム２３は、全体が駆動軸１３に対して上方向
へ移動し、このため、各揺動カム１７は、リンクロッド
２５を介してカムノーズ部２１側を強制的に若干引き上
げられて全体が反時計方向へ回動する。
【００５５】したがって、図７Ａ，Ｂに示すように駆動
カム１５が回転してリンクアーム２４を介してロッカア
ーム２３の一端部２３ａを押し上げると、そのリフト量
がリンクロッド２５を介して揺動カム１７及びバルブリ
フター１６に伝達されるが、そのリフト量は零に維持さ
れる。
【００５６】よって、かかる低速低負荷域では、両吸気
弁１２、１２のリフトは図１０に示すように零リフト、
つまり閉弁状態に保持される。これにより、フリクショ
ンの低減化などによって燃費を大幅に向上させることが
可能になる。さらに、本実施形態では、特定気筒群の各
両吸気弁１２がともに零リフト（弁停止状態）になると
共に、同一気筒の２つの排気弁も零リフト（弁停止状
態）になり、他の気筒の各吸気、排気弁は弁停止しな
い、いわゆる減筒運転になる。このため、ポンピングロ
スが低減してさらに燃費が大幅に向上する。
【００５７】次に、低回転低負荷域（図７に示す状態）
から、アクセルペダルを踏込んで、低回転中負荷あるい
は中回転低負荷域に域に移行すると、コントローラ３０
からの制御信号によって電磁アクチュエータ２９により
制御軸３２が瞬時に反時計方向に少しだけ回転駆動され
る。したがって、該制御軸３２が、図８Ａ，Ｂに示すよ
うに、制御カム３３を図７に示す位置から瞬時に反時計
方向に少しだけ回転させて、軸心Ｐ１を瞬時に少しだけ
移動させる。この結果、バルブリフト量は、瞬時に零か
らＬ１に変化する。
【００５８】ここで、バルブリフト量が瞬時に変化する
ことについて、図１１に示すリフト制御マップに基づい
て具体的に説明する。図中の横軸が機関回転数ＮＥ（ｒ
ｐｍ）、縦軸が機関負荷と対応するアクセル開度Ａａ
（ｄｅｇ）を示し、前記ＮＥは、クランキング回転数Ｎ
0から許容最高回転数Ｎｍａｘまでの領域であり、Ａａ
は、アクセルの開度の全閉から全開までの領域である
（ここで、機関負荷に対応する横軸は、アクセル開度で
はなく、スロットル開度、吸入空気量、吸気管内圧など
であってもよい。）。そして、低回転中負荷から中回転
低負荷域にかけて零リフトから低リフトＬ１に変化する
境界線が存在し、この境界線の低回転側及び低負荷側が
リフト零の固定領域（Ａ領域）になっている。また、前
記境界線よりも高回転高負荷側をＢ領域として、このＢ
領域では回転数の増加あるいは負荷の増加に伴いバルブ
リフトが連続的に変化する領域になっている。したがっ
て、前記境界線は、リフト零の固定領域（Ａ領域）とリ
フト連続可変領域（Ｂ領域）の境界を示している。
【００５９】例えば、現在の機関運転状態がリフト零の
固定領域（Ａ領域）中のＱ１点にあるとして、ここから
アクセルペダルを踏み込んでいくと、前記境界線に到達
した時点Ｑ２で、前記制御マップは零から瞬時にＬ１に
変化する。この結果、コントローラ３０は、前述のよう
に瞬時に制御軸３２を反時計方向に少しだけ回転させて
リフトＬ１に制御するのである。したがって、リフト零
からＬ１の間の極低リフト領域は瞬間的に通過するだけ
で、実質的に零リフトと低リフトＬ１とを選択的に変化
することになる。
【００６０】したがって、中間の極低リフトの制御は行
なわれないため、該極低リフト時における各構成部品の
加工精度のばらつきに起因した各気筒間でのリフト量の
ばらつきの発生を防止することができる以下、前述のよ
うに零リフトと低リフトＬ１とを選択的に変化するさせ
たことによる作用効果を、図１２に示すように、連続的
に変化させた場合と比較して説明する。
【００６１】すなわち、図１２は各構成部品の加工精度
がばらついている場合に、横軸のバルブリフト量Ｌとの
関係でリフト量のばらつき比率（△Ｌ／Ｌ）を縦軸に示
したもので、例えば、各装置の各リンクロッド２５の両
端部のピン孔２５ｃ，２５ｄ間のピッチ長さが所定量ば
らついたときのリフト量のばらつき比率（△Ｌ／Ｌ）を
示している。
【００６２】この図１２から明らかなように、バルブリ
フト量Ｌが小さくなっても△Ｌがバルブリフト量に比例
して低減するわけではないので、バルブリフト量Ｌが低
下するにしたがってバルブリフト量のばらつき比率（△
Ｌ／Ｌ）は増加する。特に、バルブリフト量Ｌが低リフ
トＬ１よりも小さくかつ零よりも大きい極低リフト領域
では大きな値になる。これは、各リンクロッド２５長さ
がばらついたときの例であるが、ロッカアーム２３の揺
動中心位置や駆動軸１３の位置など、他の部位の加工精
度や位置精度がばらついた場合も同様に極低リフト領域
では大きな値になる。この結果、前記特定気筒群におけ
る気筒間の吸入空気の充填効率のばらつきやガス流動の
ばらつきなどが大きくなって機関性能の不安定化を招
く。
【００６３】しかし、極低リフトを避けて零リフトにす
れば前記バルブリフト量のばらつきの発生が防止され
る。これは、一般に、バルブリフター１６の下面１６ｂ
と機関弁上端面との間にバルブクリアランスが設けられ
ており、それにより零リフトに確実に維持されるためで
ある。
【００６４】そして、この実施形態では、前記バルブリ
フト量Ｌのばらつき比率（△Ｌ／Ｌ）が大きい極低リフ
ト領域には制御されないので、前記気筒間における吸入
空気の充填効率のばらつきやガス流動のばらつきなどが
抑制されるのである。
【００６５】しかも、この実施形態では、零リフトから
低リフトＬ１あるいは低リフトＬ１から零リフトまでの
切り替え作動を、前記作動機構１０によって滑らかに行
なうことができる。つまり、制御軸３２が零リフトの回
動位置から低リフトＬ１の回動位置まで回動中に極低リ
フトの中間回動位置も過渡的に通過するので、トルクシ
ョックの発生を十分に抑制することができる。
【００６６】また、本実施形態では、前記低リフトＬ１
のリフト量は、バルブクリアランス設定値δの２倍以上
に設定されている（図８Ａ，Ｂ参照）。
【００６７】前述のΔＬ／Ｌは、バルブクリアランスの
調整ばらつき、経時変化などを無視して計算したもので
ある。実際は、バルブクリアランスにはこれらの誤差が
あり、またバルブ軸端の摩耗あるいはデポ付着などで経
時変化したり、それらによるバルブクリアランス変化Δ
δによってもΔＬ／Ｌは変化する（図１２に示すように
ΔＬがΔＬ±Δδとなる）。
【００６８】ところで、バルブクリアランスは、これら
の誤差、経時的変化などがあったとしても、クリアラン
ス０の状態（バルブ突き上げ）にならないよう、あるい
はバルブクリアランス過大（騒音発生）にならないよう
な値δに設定されている。
【００６９】すなわち、前記のバルブクリアランス変化
量Δδはδより小さい。したがって、Ｌ１を２δ以上に
設定しておけば、実際のリフトは、バルブクリアランス
の製造ばらつき、経時的変化などがあっても、δ以上を
確保でき、もって最低限のリフトを確保できるので、前
述した性能の不安定に至るのを抑制することができる。
例えば、バルブクリアランス設定値δが０．４ｍｍであ
れば、Ｌ１は０．８ｍｍ以上に設定される。
【００７０】一方、アクセルペダルをさらに踏込んで機
関高回転高負荷時に移行した場合は、コントローラ３０
からの制御信号によって電磁アクチュエータ２９により
制御軸３２が反時計方向に回転駆動される。したがっ
て、図９Ａ，Ｂに示すように制御軸３２が、制御カム３
３を図８に示す位置からさらに反時計方向へ回転させ、
軸心Ｐ１（肉厚部３３ａ）を下方向へ移動させる。この
ため、ロッカアーム２３は、今度は全体が駆動軸１３方
向（下方向）に移動して他端部２３ｂが揺動カム１７の
カムノーズ部２１を、リンクロッド２５を介して下方へ
押圧して該揺動カム１７全体を所定量だけ時計方向へ回
動させる。
【００７１】したがって、揺動カム１７のバルブリフタ
ー１６上面１６ａに対するカム面２２の当接位置が図９
Ａ，Ｂに示すように右方向位置（リフト部２２ｄ側）に
移動する。このため、図９Ａに示すように駆動カム１５
が回転してロッカアーム２３の一端部２３ａをリンクア
ーム２４を介して押し上げると、バルブリフター１６に
対するそのリフト量Ｌ２は図９Ａに示すように大きくな
る。
【００７２】よって、かかる高回転高負荷域では、カム
リフト特性が低速低負荷域に比較して大きくなり、図１
０に示すようにバルブリフト量も大きくなる（Ｌ２）。
この結果、各吸気弁１２の開時期が早くなると共に、閉
時期が遅くなり、したがって、吸気充填効率が向上し、
十分な出力が確保できる。
【００７３】そして、かかる低回転低負荷域から高回転
高負荷域までのバルブリフト量の変化（Ｌ１からＬ２）
は連続的に行なわれるため、かかるバルブリフトは機関
運転状態、つまり現時点の機関回転数や負荷の状態に応
じて、精度よく連続的に制御される。したがって、いず
れの運転状態においても機関トルクなどの機関性能を最
大に引き出すことが可能になる。また、このバルブリフ
トＬ１〜Ｌ２までの範囲では、図１２からも明らかなよ
うに、各気筒間での吸入吸気量などのばらつきの問題は
発生しない。
【００７４】なお、特定気筒以外の気筒は、特定気筒が
零リフト固定のときは、低リフトＬ１に固定されてお
り、特定気筒がリフトＬ１からＬ２の範囲に制御されて
いるときは、それと同一リフトに制御される。
【００７５】すなわち、特定気筒の零リフトを除く最小
リフトは、その他の気筒の最小リフトと同一に設定され
ている。このため、全気筒運転に切り換わった直後にお
いては、各気筒間にリフト差がなく、気筒間の充填効率
差は生じない。
【００７６】また、図１３は第２の実施形態を示し、低
リフトＬ１の設定値を変えたものであって、図１１に示
す制御マップにおいて機関回転数ＮＥ＝Ｎ１（ｒｐ
ｍ）、アクセル開度Ａａ＝Ａａ１での低リフトＬ１の設
定の仕方は、丁度この制御マップポイントで特定気筒の
吸気弁がリフト零で、その他の気筒の吸気弁が低リフト
Ｌ１での軸トルクと全気筒の吸気弁が低リフトＬ１での
軸トルクがほぼ同一になるような値に低リフトＬ１が設
定されている。そのため、特定気筒がリフト零から低リ
フトＬ１に切り替わる際に、トルクショックの発生が抑
制されるようになっている。
【００７７】すなわち、特定気筒リフト零の運転領域で
は、アクセル全開での軸トルクは、全気筒が低リフトＬ
１での運転時より、当然小さくなる。これは、アクセル
全開では、スロットルバルブも全開となっているため、
この部分での吸気絞りは殆ど発生せず、主として吸気弁
での吸気絞りが発生し、その結果、特定気筒が零リフト
であると機関全体（多気筒）でみた場合の吸気量が絞ら
れるからである。しかしながら、低負荷（アクセル開度
小）に移行するほどその差が小さくなり、あるアクセル
開度になると軸トルクは等しくなり、さらにアクセル開
度が小さくなると、逆に零リフトの方が軸トルクが高く
なる。この理由は、アクセル開度が小さくなるに連れ
て、スロットルの吸気絞りが支配的になり、バルブリフ
トの影響は、小さくなり、さらにリフト零の状態では燃
焼効率が良くなり、また動弁系の駆動フリクションが小
さくなるなどから、同一吸気量に対して大きな仕事がで
きるので、結果としてリフト零の方が軸トルクが高くな
るのである。
【００７８】図１４は第３の実施形態を示し、低リフト
Ｌ１の設定値をさらに変更したものである。すなわち、
図１１の制御マップにおいて、低リフトＬ１を、特定気
筒の吸気弁がリフト零、その他の気筒の吸気弁が低リフ
トＬ１での軸トルクより全気筒の吸気弁が低リフトＬ１
での軸トルクが大きくなるような値に設定したものであ
る。このため、リフト零から低リフトＬ１に切り替わる
際に、軸トルクが増加するので、車両の加速性が向上す
る。そのため、結果的に零リフトの使用領域が増加（境
界線を高負荷側に設定できる）するので、燃費も向上す
る。
【００７９】図１５は第４の実施形態を示し、前記境界
線を、機関運転状態、つまり吸入空気温度に応じて変化
させたものである。すなわち、吸入空気温度が所定温度
より高い場合は前記境界線を零リフト側（Ａ領域側）に
変化させ、所定温度より低い場合は高リフト側（Ｂ領域
側）に変化させたものである。
【００８０】一般に、吸入空気温度が下がると、吸入混
合気の密度が増加するので、充填効率が向上し、トルク
が向上することは周知の通りであり、したがって、本実
施形態のように、境界線をＢ領域側に移動させることに
より、零リフトでの運転領域を高回転高負荷方向へ拡大
することが可能になる。この結果、零リフトでの運転領
域が広くなり、したがって、必要なトルクを確保しつつ
燃費の向上が図れる。
【００８１】図１６は第５の実施形態のフローチャート
を示し、コントローラ３０は、前記境界線における低リ
フト域を機関運転状態の変化に応じて学習制御するよう
にしたものである。、まず、セクション１では、前記ポ
ジションセンサによってバルブリフトの実リフト情報を
読み込むと共に、セクション２においてギアポジション
センサから現在のギアポジションを読み込む。次に、セ
クション３で前記Ｇセンサから車両の実加速度Ｇ１を読
み込む。続いて、セクション４において、前記実リフト
やアクセル開度等の諸情報による推定機関トルクと前記
ギアポジションによって決定される目標加速度Ｇと前記
実加速度Ｇ１とを比較し、実加速度Ｇ１が目標加速度Ｇ
に到達したか否かを判断する。ここで、目標加速度Ｇに
到達したと判断した場合は、セクション５に進み、ここ
では、低リフトＬ１を学習してコントローラ３０内の記
憶回路に記憶させてリターンする。
【００８２】一方、セクション４で実加速度Ｇ１が目標
加速度Ｇに到達しないと判断した場合は、セクション６
に移行し、ここで、零リフトを除いたときの最低リフト
Ｌ１を増加する処理を行なう。このようにすると、リフ
トＬ（零リフトを除く）が相対的に増加して、これによ
り実加速度Ｇ１を向上させることができる。そして、こ
のバルブリフト量を目標加速度Ｇになるところまで増加
させて、その低リフトＬ１の値を学習して前記記憶回路
に記憶させる。
【００８３】このように、常に低リフトＬ１の学習制御
を行なうことにより、車両あるいは動弁系のフリクショ
ンが経時的に増加した場合でも車両性能の低下を防止で
きる。
【００８４】前記の例では低リフトＬ１を学習する場合
を示したが、以下の図１７に示すような前記境界線を学
習することによっても同じ効果が得られる。
【００８５】すなわち、セクション１１から１４までは
図１６に示すセクション１から４と同じ処理であるが、
セクション１４で実加速度Ｇ１が目標加速度Ｇに到達し
ていると判断した場合は、セクション１５にて前記領域
Ａと領域Ｂの境界線を学習してこの数値をコントローラ
３０の記憶回路に記憶するが、目標加速度Ｇに到達して
いないと判断した場合は、セクション１６に移行し、こ
こで、前記境界線を零リフト側へ移動する処理を行な
う。このようにすると、低回転低負荷側でリフトＬ１に
変化するようになるので、これにより実加速度Ｇ１を向
上させることができる。そして、このバルブリフト量を
目標加速度Ｇになるところまで増加させて、その境界線
の値を学習して前記記憶回路に記憶させる。したがっ
て、前記と同様な効果が得られる。
【００８６】次に、前記低リフトＬ１の設定値をさらに
変更した第６の実施形態を説明すれば、この実施形態で
は、低リフトのリフト量Ｌ１を零リフトと所定の高リフ
トＬ２の間の適度に小さい値に設定したものである。
【００８７】すなわち、例えば、前記電磁アクチュエー
タ２９が断線などにより故障して、該電磁アクチュエー
タ２９が駆動力を発生できない場合は、バルブスプリン
グのばね力によって一部の特定気筒の吸気弁１２は零リ
フトに固定され、他の気筒の吸気弁１２は低リフトＬ１
に固定される。
【００８８】この場合、機関のトルクが不足して常用域
の運転性が大幅に悪化する可能性がある。
【００８９】そこで、この実施形態では、前述のように
一部の特定気筒の吸気弁のリフトを零とし、その他の気
筒の吸気弁のリフトを適度に小さな値Ｌ１′に設定した
ことによって図１８に示すような高負荷軸トルク特性が
得られる。具体的に説明すれば、通常、アクセルペダル
を大きく踏込んでアクセル全開状態にすると、全気筒の
バルブリフト量が所定の大きなＬ２の場合は図１８の一
点鎖線で示すような軸トルクカーブになり、高リフト及
び広い作動角によって高回転域において高い軸トルクが
得られるが、一方、低回転では、この高リフト及び広い
作動角によって一度気筒内に吸い込んだ混合気がピスト
ン下死点後のバルブリフト大及び吸気弁１２の閉時期の
遅延により吸気管内に吐き出されて充填効率が低下して
トルクがある程度低下してしまう。
【００９０】これに対して、低リフトＬ１の設定値を適
度に小さなさなＬ１′に設定すると、作動吸気弁数が少
なくとも低回転時における前述の混合気吐き出し量が少
なくなって、低回転高負荷時のトルクは図１８の実線で
示すように全吸気弁がの最大リフトＬ２のときのトルク
よりも大きなものになる。
【００９１】このように、本実施形態では、低リフトの
リフト量Ｌ１を適度に小さなＬ１′に設定することによ
って、電磁アクチュエータ２９の故障時において一部の
吸気弁１２が零リフト、他の吸気弁１２が低リフトに固
定された場合でも、低回転高負荷時のトルクを最大リフ
トＬ２に固着故障した場合よりも高くすることができ、
低回転常用域でのトルク不足による運転性の大幅な悪化
を防止できる。
【００９２】前記各実施形態では、１気筒当り２つの吸
気弁１２、１２がともに零リフトになるいわゆる減筒弁
停止機関について説明したが、この発明は、これに限定
されるものではなく、例えば２つの吸気弁のうち１つの
吸気弁を零リフト制御し、気筒内スワールを強化するこ
とによって燃焼の改善が図れて、燃費が向上するいわゆ
る片弁停止機関にも適用できることは勿論である。
【００９３】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、例えば、機関低回転低負荷運転中
に、作動機構を介してコントローラによりバルブリフト
量が制御されるが、この運転領域におけるリフト量の制
御は、低リフトか零リフトのいずれか一方に選択的に制
御されて、その中間の極低リフトの制御は行なわれない
ため、極低リフト時における各構成部品の加工精度のば
らつきに起因した各気筒間でのリフト量のばらつきによ
る機関性能の不安定化を防止することができる。
【００９４】請求項２に記載の発明によれば、バルブク
リアランスに、調整誤差や経時的な変化によりそのクリ
アランス量に変化が生じても、最低限のバルブリフトを
確保することが可能になるため、前記機関性能の不安定
化の発生を防止できる。
【００９５】請求項３に記載の発明によれば、予め加工
精度に起因した各気筒間のバルブリフトのばらつきによ
る機関性能の低下が想定されるマップ領域を、例えば零
リフト、つまり機関弁の作動を停止させるようにできる
ため、加工精度のばらつきによる機関性能の不安定化を
確実に防止できる。
【００９６】請求項４に記載の発明によれば、機関運転
状態に応じて一部の特定気筒の吸気弁を停止させるいわ
ゆる減筒運転を行なう動弁装置の場合には、低リフト制
御されている気筒間のばらつきに起因する機関性能の不
安定化を防止できる。また、１気筒当り複数の吸気弁を
有し、機関運転状態に応じて１気筒中、一部の吸気弁を
停止させるいわゆる片弁停止運転を行なう動弁装置にお
いても、各気筒間でのリフトのばらつきに起因する機関
性能の不安定化を防止できる。
【００９７】請求項５に記載の発明によれば、一部の吸
気弁を零リフトと低リフトとに相互に切り替わる際にお
けるトルクショックの発生を防止できる。
【００９８】請求項６に記載の発明によれば、一部の気
筒の吸気弁を零リフトから所定の低リフトに切り替わる
際に、機関軸トルクが増加するため、車両の加速性が向
上する。また、前記境界線を高負荷側に設定することが
できるため、燃費の向上も図れる。
【００９９】請求項７に記載の発明によれば、装置の故
障などにより一部の気筒の吸気弁が零リフトに固定され
た場合であっても、機関の実用域である程度の軸トルク
が得られるので、最低限の運転性は確保できる。
【０１００】請求項８に記載の発明によれば、変化した
各機関運転状態において燃費などの実用性能を発揮でき
る。
【０１０１】請求項９に記載の発明によれば、機関のト
ルク性能を確保しつつ零リフト領域の拡大により燃費性
能を向上させることが可能になる。
【０１０２】請求項１０に記載の発明によれば、機関や
車両の経時変化に起因する車両性能の経時的悪化を防止
できる。
【０１０３】請求項１１に記載の発明によれば、作動機
構の構造上からバルブリフトの低リフトと零リフト間を
選択的に変化する過渡時に、なだらかな変化特性となっ
てトルクショックの発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施態様を示す図２のＡ矢視
図。
【図２】本実施態様の要部斜視図。
【図３】本実施形態に供される駆動カムの斜視図。
【図４】本実施形態の部分断面図。
【図５】同揺動カムのカム面のプロフィール特性図。
【図６】本実施形態に供されるニードルベアリングを示
す部分斜視図。
【図７】Ａ及びＢは零リフト時の揺動カムと吸気弁の作
動状態を示す説明図。
【図８】Ａは低リフト制御時の開弁状態を示す作用説明
図。Ｂは閉弁状態を示す作用説明図。
【図９】Ａは高リフト制御時の開弁状態を示す作用説明
図。Ｂは閉弁状態を示す作用説明図。
【図１０】本実施形態のバルブリフト特性図。
【図１１】本実施形態における零リフト固定領域と低リ
フトから高リフトまでの連続可変領域を示す制御マップ
図。
【図１２】装置のバルブリフト量とリフトばらつき比率
の関係を示す特性図。
【図１３】本発明の第２の実施形態におけるアクセル開
度と軸トルクとの関係を示す特性図。
【図１４】本発明の第３の実施形態におけるアクセル開
度と軸トルクとの関係を示す特性図。
【図１５】本発明の第４の実施形態における機関回転数
とアクセル開度による制御マップ図。
【図１６】本発明の第５の実施形態におけるコントロー
ラの制御フローチャート図。
【図１７】本発明の第６の実施形態におけるコントロー
ラの制御フローチャート図。
【図１８】本発明の第６の実施形態における機関回転数
と軸トルクとの関係を示す特性図。
【図１９】従来の可変動弁装置を示す要部断面図。
【符号の説明】
１０…作動機構 １２…吸気弁 １３…駆動軸 １５…駆動カム １７…揺動カム １８…伝達手段 １９…可変手段 ２３…ロッカアーム ２４…リンクアーム ２５…リンクロッド ２９…電磁アクチュエータ ３０…コントローラ ３２…制御軸 ３３…制御カム
フロントページの続き (72)発明者 武田 敬介 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 Ｆターム(参考） 3G092 AA11 DA04 FA12 FA49 HA13X HE01X HE06X HF12X HF23X

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 機関の吸気ポートあるいは排気ポートを
    開閉する機関弁のバルブリフト量を可変作動させる作動
    機構と、機関運転状態に応じて前記作動機構に対して前
    記バルブリフト量を零リフトから所定の高リフトまで可
    変制御させる制御信号を出力するコントローラとを備え
    た内燃機関の可変動弁装置であって、 前記コントローラは、前記作動機構を介して所定の高リ
    フトから所定の低リフト間のバルブリフトを連続的に可
    変制御すると共に、前記所定の低リフトから零リフトま
    での間では、該所定の低リフトか零リフトのいずれか一
    方を選択して制御するようにしたことを特徴とする内燃
    機関の可変動弁装置。
  2. 【請求項２】 前記所定の低リフトを、前記機関弁のバ
    ルブクリアランスの２倍以上に設定したことを特徴とす
    る請求項１記載の内燃機関の可変動弁装置。
  3. 【請求項３】 前記コントローラが備えた前記バルブリ
    フトの制御マップを、機関弁を零リフトに固定する固定
    領域と、所定の低リフトから所定の高リフトまでを連続
    的に変化させる連続可変領域とになるように設定し、該
    制御マップによって前記作動機構の作動を制御するよう
    にしたことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃
    機関の可変動弁装置。
  4. 【請求項４】 前記制御マップを、一部の吸気弁を零リ
    フトに制御するとともに他の吸気弁を所定の低リフトに
    固定制御する領域と、全ての吸気弁を所定の低リフトか
    ら所定の高リフトまでを連続的に変化させる連続可変領
    域となるように設定し、該制御マップによって前記作動
    機構の作動を制御するようにしたことを特徴とする請求
    項３に記載の内燃機関の可変動弁装置。
  5. 【請求項５】 前記固定領域と連続可変領域との境界線
    において、全ての吸気弁を前記所定の低リフトに制御し
    たときの機関軸トルクを、前記一部の吸気弁を零リフト
    制御するとともに他の吸気弁を所定の低リフトに制御し
    た場合の機関軸トルクとほぼ等しいトルクとなるように
    設定したことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の
    可変動弁装置。
  6. 【請求項６】 前記固定領域と連続可変領域との境界線
    において、全ての吸気弁を前記所定の低リフトに制御し
    たときの機関軸トルクを、前記一部の吸気弁を零リフト
    制御するとともに他の吸気弁を所定の低リフトに制御し
    た場合の機関軸トルクより大きくなるように設定したこ
    とを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の可変動弁装
    置。
  7. 【請求項７】 前記機関の低回転高負荷時において、前
    記一部の吸気弁を零リフト制御するとともに他の吸気弁
    を所定の低リフトに制御した場合の機関軸トルクを、前
    記全ての吸気弁を所定の高リフトに制御した場合の機関
    軸トルクよりも大きくなるように設定したことを特徴と
    する請求項４に記載の内燃機関の可変動弁装置。
  8. 【請求項８】 前記固定領域と連続可変領域との境界線
    を、機関運転状態に応じて変化させることを特徴とする
    請求項３〜７のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装
    置。
  9. 【請求項９】 前記境界線を、機関燃焼室への吸入空気
    温度が所定値よりも低い場合には高リフト側に移動させ
    ることを特徴とする請求項８に記載の内燃機関の可変動
    弁装置。
  10. 【請求項１０】 前記コントローラは、前記境界線また
    は該境界線における所定の低リフトを学習制御すること
    を特徴とする請求項３〜９のいずれかに記載の内燃機関
    の可変動弁装置。
  11. 【請求項１１】 前記作動機構は、機関のクランク軸に
    よって回転駆動し、外周に駆動カムが固定された駆動軸
    と、機関弁上端部のバルブリフターの上面を揺動転接し
    つつ機関弁を開閉作動する揺動カムと、前記駆動カムと
    揺動カムとを連繋する伝達手段と、該伝達手段の姿勢を
    変化させて前記揺動カムのバルブリフター上面に対する
    転接位置を変化させる可変手段と、該可変手段の作動を
    制御する制御手段とを備え、機関運転状態に応じて可変
    手段が伝達手段の姿勢を可変制御することにより、機関
    弁のバルブリフトを可変制御するようにしたことを特徴
    とする請求項１〜１０のいずれかに記載の内燃機関の可
    変動弁装置。
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