JP2001132594A

JP2001132594A - エンジン自動始動装置

Info

Publication number: JP2001132594A
Application number: JP31083799A
Authority: JP
Inventors: Masaru Kamiya; 勝神谷
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-11-01
Filing date: 1999-11-01
Publication date: 2001-05-15
Anticipated expiration: 2019-11-01
Also published as: JP4131361B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ハイブリッドカーの様に頻繁にエンジンを始
動する車両等において、エンジンを自動始動しながら、
スタータ２の寿命を延ばすこと。【解決手段】本発明のエンジン自動始動装置は、スタ
ータモータ３、遊星減速装置４およびオーバーランニン
グ・クラッチ５をもつスタータ２と、スタータモータ３
への通電を入り切りする制御装置１とを有する。制御装
置１は、オーバーランニング・クラッチ５の駆動軸５１
および被駆動軸５２の両回転数を検出し、両回転数を比
較した結果に基づいて所定条件が満たされると、スター
タモータ３への通電を自動停止する。適正な所定条件が
定められていれば、エンジンをほぼ確実に自動始動しな
がらスタータモータ３への通電時間を短縮することがで
きるので、スタータ２の寿命を延ばし、バッテリ８の電
力を節約することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等のエンジ
ンを始動する始動装置の技術分野に属する。本発明は、
ハイブリッドカーや、信号待ちなどの停車時にエンジン
を自動的に停止させる装置をもった自動車など、頻繁に
エンジンを再始動させる必要がある車両に好適である。

【０００２】

【従来の技術】エンジン自動装置には、エンジン始動後
にスタータモータが連れ回りをしないように、通常、オ
ーバーランニング・クラッチが装備されている。オーバ
ーランニング・クラッチに関しては、例えば特開平９−
１７２７３５号公報（特願平８−２００４２５号）に開
示された技術が公知である。

【０００３】エンジン始動装置にオーバーランニング・
クラッチが装備されていれば、エンジン始動後、エンジ
ンのクランク軸に直接、あるいはギヤやベルト／プーリ
等を介して間接的に結合されている同クラッチの被駆動
軸は、スタータモータに駆動される駆動軸よりも高速で
回転するようになる。すると、スタータモータからの駆
動力は、もはやオーバーランニング・クラッチを介して
エンジン側の被駆動軸に伝達されることはない。そこ
で、エンジンがかかってしまえばできるだけ速やかにス
タータモータへの通電を停止することが、スタータに内
蔵されたスタータモータおよび減速装置などの寿命を長
くするとともに、その振動や騒音を防止し、電力を節約
する上で肝要である。

【０００４】そこで、従来の技術として、エンジンがか
かったら速やかにスタータモータへの通電を停止する技
術が考えられる。このような技術としては、オルタネー
タの発電電圧やバッテリの電源電圧を計測し、スタータ
モータへの通電を制御するものがある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
従来技術では、エンジン始動の判定に、エンジン、オル
タネータおよびバッテリの状態による影響が大きい。そ
こで、エンジンが確実にかかったことを確認するために
は、ある程度の余裕を持ってスタータモータに通電し続
けなければならない。それゆえ、この従来の技術によっ
ては、エンジンの始動をより確実にしようとすると、十
分早期にスタータモータへの通電を停止することはでき
ないという不都合がある。その結果、スタータに内蔵さ
れたスタータモータおよび減速装置などの寿命を長くす
るとともに、その振動や騒音を防止し電力を節約する効
果は、十分には得られているとは言えない。

【０００６】そこで本発明は、エンジンをほぼ確実に始
動させながら、スタータモータへの通電を早期に停止さ
せて、スタータモータの寿命を延ばすことができるエン
ジン自動始動装置を提供することを、解決すべき課題と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、発明者は以下の手段を発明した。

【０００８】（第１手段）本発明の第１手段は、請求項
１記載のエンジン自動始動装置である。すなわち本手段
の特徴は、前記制御装置が、前記駆動軸の回転数である
駆動回転数と前記被駆動軸の回転数である被駆動回転数
とを検知する回転数検知手段と、該駆動回転数と該被駆
動回転数とを比較する回転数比較手段と、該回転数比較
手段の比較結果に基づき所定条件が満たされると前記ス
タータモータへの通電を停止させる通電停止判定手段と
をもつことである。

【０００９】本手段では、制御装置が、回転数検知手段
と、回転数比較手段と、通電停止判定手段とをもつ。

【００１０】先ず、回転数検知手段は、駆動回転数およ
び被駆動回転数を検知し、回転数比較手段のために両者
のデータを揃える。ここで、駆動回転数および被駆動回
転数は、直接的と間接的とを問わず実質的に検知されて
いるのと等価であればよく、必ずしもそれ自体が計測さ
れるを要しない。すなわち、減速される前のスタータモ
ータの回転数や、それに対応する物理量などが検知され
ていれば、駆動回転数は検知されたものとする。あるい
は、何らかの物理量から駆動回転数が推算されても、実
質的に駆動回転数が検知されたものと見なすものとす
る。同様に、被駆動回転数は、被駆動軸の回転数のみに
限定されるものではなく、被駆動軸が連動しているエン
ジンの回転数やそれに対応する物理量（点火パルスの間
隔等）でもよい。すなわち、回転数検知手段の機能は、
駆動回転数および被駆動回転数を検知していることと数
学的に、または実質的ないし近似的に等価な作用をもつ
ことである。

【００１１】次に、回転数比較手段は、駆動回転数と被
駆動回転数とを比較する作用をもつ。すなわち、駆動回
転数と被駆動回転数との大小比較をするか、あるいは両
回転数の回転数差を検知する作用をもつ。この作用は、
必ずしも厳密に駆動回転数と被駆動回転数との比較を指
すわけではなく、数学的に、あるいは近似的ないし実質
的に等価な作用であればよいものとする。

【００１２】最後に、通電停止判定手段は、回転数比較
手段の比較結果に基づき、所定条件が満たされるとスタ
ータモータへの通電を停止させる作用をもつ。すなわ
ち、回転数比較手段の比較結果に基づき、エンジンが始
動したものと判定されると、速やかにスタータモータへ
の通電を停止させる作用をもつ。

【００１３】すなわち、本手段では、オーバーランニン
グ・クラッチの駆動回転数と被駆動回転数との比較結果
に基づき、エンジンが始動したと信ずるに足る所定条件
が満たされると、速やかにスタータモータへの通電が停
止させられる。たとえば、オーバーランニング・クラッ
チがオーバーラン（空回り）しているかどうかといった
メカニカルな状態を検知し、その結果に基づいてエンジ
ンの始動判定が行われる。それゆえ、電気系統の物理量
から間接的にエンジンの始動を判定する従来の技術より
も、より直接的にエンジンの始動判定が行われるので、
始動判定の信頼性が向上する。

【００１４】その結果、エンジンの始動が即座に判定さ
れるようになるので、スタータモータへの通電も即座に
停止され、スタータモータの作動時間は最小限に抑えら
れる。すると、エンジンを確実に始動させながら、スタ
ータモータへの通電を早期に停止させて、スタータモー
タの駆動時間を短縮することができるので、駆動時間が
短縮され、スタータモータの寿命を延ばすことができ
る。また、スタータモータとオーバーランニング・クラ
ッチとの間に減速装置が配設されている場合には、スタ
ータモータと同様に減速装置の寿命をも延ばすことがで
きる。さらに、オーバーランニング・クラッチの構成に
もよるが、オーバーランニング・クラッチの寿命をも延
ばすことができる。

【００１５】そればかりではなく、スタータモータ、減
速装置およびオーバーランニング・クラッチによる騒音
や振動をも短時間で終わらせることができ、より静かな
走行環境を提供することができるようなる。同様に、ス
タータモータの駆動時間が短くなる分だけ、スタータモ
ータで消費される電力も節減され、電力節減作用も得ら
れる。

【００１６】したがって、本手段のエンジン自動始動装
置によれば、エンジンを確実に始動しながら、スタータ
モータおよびその周辺機械の寿命を延ばすことができる
という効果がある。そればかりではなく、エンジン始動
時には、振動および騒音の持続時間が減ってより静かに
なるうえに、スタータモータの消費電力も節減されると
いう効果がある。

【００１７】（第２手段）本発明の第２手段は、請求項
２記載のエンジン自動始動装置である。すなわち、前述
の第１手段において、前記回転数検知手段は、前記スタ
ータモータおよび前記駆動軸のうち一方に装置された回
転センサからの回転信号と、該スタータモータに印加さ
れる電源電圧を計測した電圧信号と、該スタータモータ
に通電される電流を計測した電流信号とのうち、いずれ
かから前記駆動回転数を検知する検知手段である。

【００１８】先ず、回転数検知手段が、スタータモータ
または駆動軸に装置された回転センサからの回転信号に
基づいて駆動回転数を検知する構成をもつ場合、直接的
に駆動回転数ないし駆動回転数に比例する回転数が測定
される。それゆえ、本構成によれば、駆動回転数の検知
がより精密になされるので、通電停止判定手段による所
定条件の判定がより精密かつ速やかになされる。その結
果、回転センサの分だけ部品コストはかかるものの最も
高い信頼性が得られるので、よりいっそう確実にエンジ
ンを始動しながら最も短時間でスタータモータへの通電
を停止することができるという効果がある。

【００１９】次に、回転数検知手段が、スタータモータ
に印加される電源電圧を計測した電圧信号に基づいて駆
動回転数を検知する構成をもつ場合、電圧センサを装置
するだけで済むので最も部品コストが安上がりである。
その結果、本構成によれば、安価に駆動回転数を検知す
ることができるという効果がある。

【００２０】最後に、回転数検知手段が、スタータモー
タに通電される電流を計測した電流信号に基づいて駆動
回転数を検知する構成をもつ場合、部品コストが比較的
安価でありながら、駆動回転数をより正確に推定するこ
とが可能になる。その結果、本構成によれば、比較的安
価に駆動回転数を検知することができるという効果があ
る。

【００２１】ところで、以上は駆動回転数の検出につい
て述べたが、被駆動回転数については、通常の自動車に
はエンジン回転数を検出する回転センサが装備されてお
り、同センサの出力を制御装置に取り込むことにより容
易に検出することができる。万が一、エンジンの回転軸
の回転数を検知する回転センサがついていなかった場合
には、新たに回転センサを取り付けても良いし、点火パ
ルスの間隔等から回転数を推定しても良い。

【００２２】以上のように、本手段によれば、前述の第
１手段の効果に加えて、その構成の如何によって異なる
効果が得られる。

【００２３】（第３手段）本発明の第３手段は、請求項
３記載のエンジン自動始動装置である。すなわち前述の
第１手段において、前記所定条件は、以下の第一条件な
いし第三条件のうちいずれかである。

【００２４】第一条件は、前記被駆動回転数の前記駆動
回転数に対する回転数差が所定値を越えて高い状態が、
所定時間に渡り維持されたという条件である。ここで、
所定回転数差がゼロである場合には、被駆動回転数が駆
動回転数よりもわずかでも高ければよく、逆に所定回転
数差が有意な大きさをもって設定されていれば、それだ
けの回転数差をもって被駆動回転数が駆動回転数よりも
高いことが要求される。同様に、所定時間がゼロである
場合には、被駆動回転数が駆動回転数よりも所定回転数
差を越えて高い状態が瞬時にでもあればよく、逆に所定
時間が有意な大きさをもって設定されていれば、それだ
けの時間だけ高い状態が維持されることが要求される。

【００２５】すなわち、エンジンが始動して完爆（自力
で運転を維持）すると、エンジンの回転数は急速に上昇
し、被駆動軸の回転数も上がってオーバーランニング・
クラッチはオーバーランニング状態（空転状態）にな
る。そこで、所定のオーバーランニング状態になったこ
とが確認されたら、もはやエンジンは自立運転しており
スタータモータは空転しているわけであるから、駆動回
転数と被駆動回転数との回転数を比較して始動判定を行
うことが可能である。したがって、所定条件として第一
条件を採用した場合には、所定回転数差および所定時間
を適正に設定することにより、極めて簡単なロジックを
用いて前述の第１手段の効果が得られるという効果があ
る。

【００２６】第二条件は、被駆動回転数が所定値以上で
あり、かつ、被駆動軸の回転開始からの回転回数が他の
所定値以上であるという条件である。ここで、被駆動軸
の回転回数は、エンジンに取り付けた回転センサから得
られるパルス信号の積算や、イグニッションパルスの積
算などから容易に数えることができるので、特に新しい
センサを必要とするわけではない。

【００２７】すなわち、エンジンの始動に際しては、完
爆前であってもエンジンが自立運転できるのに十分な回
転数で駆動されており、さらに燃焼室内への燃料または
混合気の供給状態が適正になるだけの回転回数があり、
ガソリンエンジン等において適正な点火が行われれば、
スタータモータを停止してもエンジンは自立運転状態に
入る。したがって、所定条件として第二条件を採用した
場合にも、やはり二つの所定値を適正に設定することに
より、確実な始動判定が極めて簡単なロジックを用いて
可能になるので、前述の第１手段の効果が得られるとい
う効果がある。

【００２８】第三条件は、第一条件および第二条件の両
方を満たすという条件である。すなわち、第一条件また
は第二条件の単体よりも、より多数の項目に基づいてエ
ンジン始動の判定が行われるので、始動判定がより確実
になる。

【００２９】したがって、所定条件として第三条件を採
用した場合には、前述の第１手段の効果に加えて、エン
ジンの始動がよりいっそう確実になるという効果があ
る。そればかりではなく、スタータモータへの通電をさ
らに早期に停止してスタータモータ等の寿命を延ばすこ
とができるという効果もあり、前述の第１手段の効果が
より強化される。

【００３０】（第４手段）本発明の第４手段は、請求項
４記載のエンジン自動始動装置である。すなわち、前述
の第１手段において、前記制御装置は、前記通電停止判
定手段により前記スタータモータへの通電が停止された
後の所定時間内に、前記被駆動回転数が所定回転数より
も低下すると、再始動が必要と判定して該スタータモー
タへの通電を再開する再始動判定手段をさらにもつ。こ
こで、再始動判定手段がスタータモータへの通電を再開
した場合には、回転数が所定値よりも低下したエンジン
を再始動しようとするわけであるから、エンジンの再始
動が必要との判定が下されたものとみなすものとする。

【００３１】本手段では、前述の第一手段によって、い
ったんはエンジンが始動したものと見なされ、スタータ
モータへの通電が停止された後に、エンジンストール等
によりエンジンの回転数が所定値よりも落ちた場合に対
する対策が取られている。すなわち、本手段によれば、
完爆しきらずに回転数が所定値より低下したエンジンを
すみやかに再始動することができ、よりいっそう確実に
エンジンを始動することができる。特に、所定回転数が
ゼロでなく適正に大きな数値に設定されていれば、クラ
ッチの再係合時の衝撃が緩和されるので、スタータモー
タ３を同衝撃によって故障させることが防止され、しか
も瞬時にエンジンを再始動することができる。

【００３２】したがって本手段によれば、前述の第１手
段の効果がよりいっそう強化されるばかりではなく、始
動が完全でなければ間髪を入れず自動的に再始動が行わ
れるという効果がある。

【００３３】（第５手段）本発明の第５手段は、請求項
５記載のエンジン自動始動装置である。すなわち、前述
の第４手段において、前記制御装置は、前記再始動判定
手段が所定回数だけ再始動を試みてもなお再始動が必要
と判定する場合には、前記スタータモータへの通電を禁
止する再始動放棄手段をさらにもつ。

【００３４】本手段では、再始動放棄手段により、エン
ジンの再始動を試みる回数が適正な所定回数に抑制され
ている。それゆえ、エンジン自体やその補機、または燃
料系統などに不具合があり、エンジンが始動し得ない場
合には、所定回数でスタータモータへの通電が禁止さ
れ、再始動の試みは所定回数までで終わる。その結果、
エンジンを始動することができない状態にあるときに
も、配線等の電源系統やスタータモータが過熱して破損
してしまったり、バッテリが無駄に消耗したりすること
が防止される。

【００３５】

【発明の実施の形態】本発明のエンジン自動始動装置が
もつ実施の形態について、以下の実施例で説明する。

【００３６】［実施例１］（実施例１の構成）本発明の実施例１としてのエンジン
自動始動装置は、図１に示すように、制御装置１とスタ
ータ２とからなる。本実施例のエンジン自動始動装置の
構成を容易に理解することができるように、スタータ２
の構成について先に説明する。

【００３７】スタータ２は、スタータモータ３、遊星減
速装置４、オーバーランニング・クラッチ５およびプー
リ６を有している。

【００３８】スタータモータ３は、バッテリ８によって
駆動される直流モータである。スタータモータ３の後端
部には、その回転軸の回転数をフォトトランジスタを用
いたパルス計数により計測する周波数式の回転センサ３
１が付設されている。回転センサ３１からの計測信号
は、後述の制御装置１の回転数検知手段１１に供給され
る。一方、スタータモータ３の先端から突出した回転軸
は、遊星減速装置４によって所定の減速比で減速され、
オーバーランニング・クラッチ５の駆動軸５１を駆動す
る。

【００３９】オーバーランニング・クラッチ５は、特開
平９−１７２７５３号公報（特願平８−２００４２５
号）に開示されたものである。すなわち、オーバーラン
ニング・クラッチ５は、スタータモータ３によって減速
駆動される駆動軸５１と、駆動軸５１によって駆動され
エンジン回転軸７を駆動するべき被駆動軸５２と、両者
５１，５２を互いに接続する多数のスプラグ５３とをも
つ。スプラグ５３は、駆動軸５１の一端を形成している
クラッチ内輪と、被駆動軸５２の一端を形成しているク
ラッチ外輪との間に、周方向等間隔に配設されており、
クラッチ内輪からクラッチ外輪へとトルクを中継する部
材である。

【００４０】被駆動軸５２の回転数（すなわちクラッチ
外輪の回転数）が所定の回転数（分離回転数）よりも上
がり、クラッチ内輪から順回転方向へのトルク伝達が行
われなくなると、スプラグ５３は遠心力によってクラッ
チ内輪の外周面を離れる。いったんスプラグ５３がクラ
ッチ内輪の外周面から分離すると、クラッチ外輪の回転
数（すなわち被駆動回転数）が分離回転数を割って減少
するまで、駆動軸５１から被駆動軸５２へのトルク伝達
はできなくなる。被駆動回転数が分離回転数を割って減
少すると、スプリング（図略）の付勢作用によってスプ
ラグ５３がクラッチ内輪の外周面に摺接するようにな
り、再び駆動軸５１から被駆動軸５２に対し順回転方向
へのトルク伝達ができるようになる。

【００４１】オーバーランニング・クラッチ５の被駆動
軸５２の他端には、プーリ６が取り付けられており、プ
ーリ６はスタータ２の先端部を形成している。そしてプ
ーリ６は、エンジン回転軸７に取り付けられているプー
リ７１とベルトを介して接続されている。また、エンジ
ン回転軸７のプーリ７１の外周部に近接して磁気ピック
アップを使った回転センサ７２が取り付けられており、
回転センサ３１の計測出力と同様に、回転センサ７２の
計測出力も制御装置１の回転数検知手段１１に供給され
る。

【００４２】一方、制御装置１は、回転数検知手段１
１、回転数比較手段１２、通電停止判定手段１３および
通電判定手段１６を有しており、これらの各手段は、主
にデジタル演算手段によって実現されている。

【００４３】先ず、回転数検知手段１１は、前述のスタ
ータモータ３に装置された回転センサ３１からの回転信
号から、オーバーランニング・クラッチ駆動軸５１の駆
動回転数を検知する検知手段である。また、回転数検知
手段１１は、前述の回転センサ７２によって測定される
エンジン回転軸７の回転数から、オーバーランニング・
クラッチ被駆動軸５２の被駆動回転数を検知する検知手
段である。ここで、遊星減速装置４の減速比は一定であ
り、同様にスタータ２側のプーリ６とエンジン側のプー
リ７１との減速比も一定であるから、回転数検知手段１
１はデジタル演算によって容易に駆動回転数と被駆動回
転数とを算出することができる。すなわち、回転数検知
手段１１は、駆動回転数および被駆動回転数を検知し、
回転数比較手段１２のために両者の数値データを揃え
る。

【００４４】次に、回転数比較手段１２は、駆動回転数
と被駆動回転数との大小を比較するデジタル演算手段で
ある。

【００４５】また、通電停止判定手段１３は、回転数比
較手段の比較結果に基づき、前述の第１手段にある第一
条件のうち最も簡単な所定条件が満たされると、スター
タモータ３への通電を停止させる作用をもつ。ここで、
この所定条件とは、被駆動回転数が駆動回転数よりも高
いこと、すなわち、オーバーランニング・クラッチ５に
おいてクラッチ外輪の回転数の方がクラッチ内輪の回転
数よりも高いこと（すなわちオーバーランニング・クラ
ッチ５がオーバーランニング状態にあること）である。
つまり、通電停止判定手段１３は、回転数比較手段１２
の比較結果に基づき、駆動軸５１に対する被駆動軸５２
の回転数差が所定値以上に上がるという条件が満たされ
ると、エンジンが始動したものと判定し、即座にスター
タモータ３への通電を停止させるデジタル演算手段であ
る。

【００４６】さらに、通電判定手段１６は、始動指令信
号によってスタータモータ３への通電を始めさせる図示
しない制御器（ＥＣＵ）からリレー駆動電流を出力させ
る。すると、スイッチ９が閉じてバッテリ８からスター
タモータ３へ電力が供給され、スタータモータ３が駆動
されるようになっている。

【００４７】そして、通電停止判定手段１３が通電判定
手段１６に通電停止指令信号を供給すると、通電判定手
段１６はリレー駆動電流を停止し、スイッチ９を開いて
スタータモータ３への通電を停止させる。ただし、スタ
ータモータ３への通電を開始した後、数秒程度の所定時
間が過ぎても通電停止判定手段１３から通電停止指令信
号が供給されない場合には、通電判定手段１６はいった
んリレー駆動電流を停止させる。これは、スタータモー
タ３の過熱を防ぐ目的であるから、所定時間経過後に再
び始動指令信号が与えられれば、エンジンを再始動すべ
く、通電判定手段１６はスタータモータ３への通電を再
開するようになっている。

【００４８】（実施例１の作用）本実施例のエンジン自
動始動装置のうち、特に制御装置１（図１参照）がもつ
作用について、図２のフローチャートを参照しつつ、制
御装置１が内蔵している制御ロジックに沿って順に説明
する。

【００４９】先ず、判断ステップＳ１では、通電判定手
段１６により、始動開始条件が成立したか否かを判定す
るために、ＥＣＵからの始動指令信号が入力されたか否
かが判定される。始動指令信号が入力されていなけれ
ば、制御装置１の制御ロジックは即時完了し、所定周期
で再スタートするまで何も行われない。逆に、始動指令
信号が入力されていれば、処理ステップＳ２で通電判定
手段１６によりスイッチ９は閉じられて、スタータモー
タ３への通電が開始される。

【００５０】スタータモータ３への通電が開始される
と、制御ロジックは次の判断ステップＳ３に進み、回転
数比較手段１２によって、クラッチ外輪の回転数（被駆
動回転数）がクラッチ内輪の回転数（駆動回転数）を越
えたか否かが判定される。判定結果が否であるうちは、
制御ロジックは判断ステップＳ３を幾度も繰り返すが、
一回でも被駆動回転数が駆動回転数を越えると、エンジ
ンが始動したものと判定され、制御ロジックは処理ステ
ップＳ４に進む。処理ステップＳ４では、通電停止判定
手段１３が通電停止指令信号を通電判定手段１６に送
り、通電判定手段１６はスイッチ９を開いてスタータモ
ータ３への通電を停止する。

【００５１】いったんエンジンが始動してしまえば、オ
ーバーランニング・クラッチ５はオーバーランするの
で、スタータモータ３がエンジンによって連れ回されて
余分な負荷になるようなことはない。そして、ＥＣＵの
判断によってエンジンが停止させられた後、再びＥＣＵ
から始動指令信号が制御装置１に入力されるときまで、
制御ロジックは、判断ステップＳ１だけを通って完了す
るルーチンを所定時間間隔で繰り返す。

【００５２】本実施例のエンジン自動始動装置では、以
上の制御ロジックによってスタータモータ３への通電が
停止されるので、エンジンの始動にあたっては、たとえ
ば次のような回転数等の時間変化が起こる。

【００５３】先ず、時刻ｔ₀でスイッチ９が閉じ、スタ
ータモータ３への通電が始まると、スタータモータ３に
駆動されるクラッチ外輪およびクラッチ内輪の回転数
は、図３（ａ）〜（ｂ）に示すように一致している。そ
して、幾度かのクランキング回数を経て両回転数がある
程度にまで上がりエンジンが始動すると、エンジンが自
発的に回りだし、時刻ｔ₁でクラッチ外輪の回転数がク
ラッチ内輪の回転数を超える。すると、制御装置１がそ
の旨を検知し、エンジンがかかったものと判定してスイ
ッチ９を開き、スタータモータ３への通電を停止する。
ただし、図（ｄ）に示すように、制御装置１の処理時間
とスイッチ９の応答時間とがかかる分だけ、スタータモ
ータ３への通電が停止される時刻は、前述の時刻ｔ₁よ
りもわずかに遅れる。

【００５４】すると、エンジンは始動して自立運転状態
に入り、エンジン回転数に連動しているクラッチ外輪の
回転数は、再び図３（ａ）の後半に示すように立ち上が
っていく。一方、スタータモータ３からのトルク供給が
なくなりオーバーランニング・クラッチ５の接続が絶た
れるので、スタータモータ３の回転軸に連動しているク
ラッチ内輪の回転数は、再び図３（ｂ）の後半に示すよ
うに、速やかに減速して停止する。その結果、同図中の
後半に破線で示すようにスタータモータ３への通電を続
けた場合とは異なり、スタータモータ３、遊星減速装置
４、駆動軸５１およびクラッチ内輪の回転が短時間で終
わるばかりではなく、無負荷状態でスタータモータ３等
の回転数が過大になることもない。

【００５５】また、図３（ｄ）に示すように、スタータ
モータ３に流れる電流は時刻ｔ₁の直後にゼロになり、
バッテリ８の電力を節約することができる。なお、同図
に示すように、スタータモータ３への通電をしている間
は、初めに突入電流ないし始動電流として突出した大電
流が流れるが、スタータモータ３の回転数が上がるにつ
れて回転数に応じた逆起電力が発生し、電流は徐々に下
がってくる。それゆえ、後述するように、スタータモー
タ３に流れる電流を観測することによって、スタータモ
ータ３への通電停止タイミングを判定する変形態様の実
施が可能である。同様に、図３（ｃ）に示すように、電
源電圧はスタータモータ３の始動時には大きく落ち込む
が、スタータモータ３の回転数が上がるにつれて電源電
圧は徐々に回復してくる。それゆえ、やはり後述するよ
うに、電源電圧を観測することによってスタータモータ
３への通電停止タイミングを判定する変形態様の実施も
可能である。

【００５６】（実施例１の効果）本実施例のエンジン自
動始動装置は、以上のように構成されているので、構成
上の特徴（図１参照）に従い、以下のように大きく分け
て三つの効果を発揮することができる。

【００５７】第一の効果は、スタータモータ３の通電時
間を最短に抑制し、スタータ２の寿命を延ばすことがで
きるということである。

【００５８】すなわち、本実施例では、オーバーランニ
ング・クラッチ５の駆動回転数と被駆動回転数との比較
結果に基づき、エンジンが始動したと信ずるに足る所定
条件が満たされると、速やかにスタータモータ３への通
電が停止させられる。すなわち、制御装置１によって、
オーバーランニング・クラッチ５がオーバーラン（空回
り）しているかどうかといったメカニカルな状態が検知
され、その結果に基づいてエンジンの始動判定が行われ
る。それゆえ、より直接的にエンジンの始動判定が行わ
れるので、始動判定の信頼性が向上する。

【００５９】その結果、エンジンが始動すると即座にそ
の旨が判定されるようになるので、スタータモータ３へ
の通電も即座に停止され、スタータモータ３が必要以上
に回ることは最小限に抑えられる。すると、エンジンを
ほぼ確実に始動させながら、スタータモータ３への通電
を早期に停止させて、スタータモータ３の駆動時間を短
縮することができるので、駆動時間が短縮され、スター
タモータ３の寿命を延ばすことができる。また、遊星減
速装置４やオーバーランニング・クラッチ５の寿命をも
延ばすこともできる。

【００６０】そればかりではなく、スタータモータ３、
遊星減速装置４およびオーバーランニング・クラッチ５
による騒音や振動をも短時間で終わらせることができ、
より静かな走行環境を提供することができるようなる。
同様に、スタータモータ３の駆動時間が短くなる分だ
け、スタータモータ３で消費される電力も節減され、電
力節減作用も得られる。

【００６１】第二の効果は、駆動回転数の検知が精密に
なされるので、通電停止判定手段１３による判定の信頼
性が高いということである。

【００６２】すなわち、回転数検知手段１１が、スター
タモータ３に装置された回転センサ３１からの回転信号
に基づいて駆動回転数を検知するで、直接的に駆動軸５
１の駆動回転数に比例するスタータモータ３の回転数
は、精密に測定される。また、エンジン回転軸７の回転
数も回転センサ７２によって直接的に計測されるので、
オーバーランニング・クラッチ５の被駆動軸５２の被駆
動回転数も、十分精密に測定される。それゆえ、駆動回
転数および被駆動回転数の検知がより精密になされるの
で、通電停止判定手段１３による所定条件の判定が精密
になるばかりではなく、極めて早期になされるようにな
っている。その結果、回転センサ３１の分だけ部品コス
トはかかるものの最も高い信頼性が得られるので、より
いっそう確実にエンジンを始動しながら、最も短時間で
スタータモータ３への通電を停止することができるとい
う効果がある。

【００６３】第三の効果は、制御装置１のもつ制御ロジ
ックが極めて簡素であり、ハードウェアもソフトウェア
も安価なものですむので、制御装置１を極めて安価に提
供することができるということである。

【００６４】（実施例１の変形態様１）本実施例の変形
態様１として、回転数検知手段１１は、スタータモータ
３の回転センサ３１からの回転信号に代えて、スタータ
モータ３に印加される電源電圧を計測した電圧信号に基
づいて駆動回転数を検知するエンジン自動始動装置の実
施が可能である。

【００６５】本変形態様では、回転数検知手段１１が、
スタータモータ３に印加される電源電圧を計測した電圧
信号を検知することができるように、回転センサ３１に
代えて電圧センサを装備するだけで済むので、最も部品
コストが安上がりである。

【００６６】あるいは、本変形態様の別案として、スタ
ータモータ３の回路に挿置したシャント抵抗の両端の電
位差を検出する等の電流センサによってスタータモータ
３に通電される電流を計測した電流信号に基づき、駆動
回転数を検知するエンジン自動始動装置の実施が可能で
ある。

【００６７】すると、回転数検知手段１１が、スタータ
モータ３に通電される電流を計測した電流信号に基づい
て駆動回転数を検知するので、回転センサ３１に比べて
部品コストが比較的安価でありながら、駆動回転数を比
較的正確に推定することができるという効果がある。

【００６８】（実施例１の変形態様２）本実施例の変形
態様２として、通電停止判定手段１３において通電停止
の判定基準に使われる所定条件を、前述の第一条件の範
囲内で変えたエンジン自動始動装置の実施が可能であ
る。

【００６９】第一条件は、前記被駆動回転数の前記駆動
回転数に対する回転数差が所定値よりも高い状態が、所
定時間に渡り維持されたという条件である。ここで、実
施例１と異なり、所定回転数差がゼロでなく有意な大き
さをもって設定されていれば、それだけの回転数差をも
って被駆動回転数が駆動回転数よりも高いことが要求さ
れる。同様に、所定時間がゼロでなく有意な大きさをも
って設定されていれば、その所定時間だけオーバーラン
ニング状態が維持されることが要求される。本変形態様
によれば、所定回転数差および所定時間を適正に設定す
ることにより、実施例１よりわずかに複雑な程度の簡素
な制御ロジックしか用いないでも、実施例１よりもいっ
そう確実にエンジンの始動を行うことができるという効
果がある。

【００７０】（実施例１のその他の変形態様）本実施例
のその他の変形態様として、次のような各種のエンジン
自動始動装置を実施することもできる。

【００７１】先ず、被駆動回転数を検出する手段とし
て、点火パルスの間隔を計測して回転センサ７２に代え
ても良い。本変形態様によっても、実施例１とほぼ同等
の作用効果が得られる。

【００７２】次に、スタータモータ３は、直流モータに
は限定されず、交流モータ等の他の動力手段でも良い。
また、遊星減速装置４は、必ずしも必要とはされない
し、様々な形式の減速装置であってもよいばかりではな
く、スタータモータ３とオーバーランニング・クラッチ
５との間以外の他の位置に配設されていても不可とはし
ない。さらに、オーバーランニング・クラッチ５として
は、本実施例の構成のものに限定される必要はなく、各
種のオーバーランニング・クラッチまたはワンウェイ・
クラッチを採用することもできる。加えて、スタータ２
からエンジン回転軸７へのトルク伝達手段として、本実
施例ではベルト駆動としているが、チェーン駆動やギヤ
駆動などの他の伝達手段を用いても良い。

【００７３】［実施例２］（実施例２の構成）本発明の実施例２としてのエンジン
自動始動装置は、再び図１に示すように、前述の実施例
１とおおむね同じ構成をもつ。ただし、通電停止判定手
段１３がもつ制御ロジックが、次の作用効果の項で述べ
るように、若干実施例１のものとは異なっている。

【００７４】（実施例２の作用効果）本実施例におい
て、制御装置１およびスタータ２の作用は、おおむね実
施例１のそれと同一であるが、図４に示すように、制御
装置１は次に述べる制御ロジックをもっている。

【００７５】先ず、ステップＳ１１〜Ｓ１３は、実施例
１のステップＳ１〜３と同一である。しかしながら、判
断ステップＳ１３でオーバーランニング・クラッチ５の
オーバーランニング状態が検知された後、処理ステップ
Ｓ１７でスタータモータ３への通電を停止する前に、ス
テップＳ１４〜Ｓ１６で所定時間が費やされる。すなわ
ち、オーバーランニング・クラッチ５のオーバーランニ
ング状態が検知された後、通電停止判定手段１３の作用
によって、所定時間（たとえば０．２秒弱程度）だけス
タータモータ３への通電が維持される。これは、エンジ
ンの一発始動を確実にすることを目的として取られてい
る措置である。

【００７６】すなわち、図５に示すように、エンジン回
転数に連動しているクラッチ外輪の回転数は、クランキ
ング中に脈動する。それゆえ、オーバーランニング・ク
ラッチ５のオーバーランニング状態が検知された直後に
スタータモータ３への通電を停止しては、時としてエン
ジンが始動しきらずに停止し、再始動が必要になる場合
もあり得る。そこで、本実施例のように、オーバーラン
ニング・クラッチ５のオーバーランニング状態が検知さ
れた後もしばらくの間、スタータモータ３でエンジンを
なお駆動し続けてやれば、エンジンの始動がより確実に
なる。

【００７７】（実施例２の変形態様）本実施例のエンジ
ン自動始動装置に対しても、実施例１の各変形態様に相
当する変形態様の実施が可能であり、本実施例の作用効
果に加えて、各変形態様に特有の作用効果が得られる。

【００７８】［実施例３］（実施例３の構成）本発明の実施例３としてのエンジン
自動始動装置は、再び図１に示すように、前述の実施例
１とおおむね同じ構成をもつが、エンジンの補機から点
火パルス信号が制御装置１に供給される点が（図略）実
施例１とは異なっている。

【００７９】また、制御装置１がもつ制御ロジックは、
実施例１のものとは若干異なっている。すなわち、スタ
ータモータ３への通電停止を判定する基準となる所定条
件は、被駆動回転数が駆動回転数より高いことと、点火
パルス信号が正常に発生していることと、被駆動軸の回
転回数が他の所定回転回数以上であることとの三つであ
る。このような制御ロジックによって生じる作用効果に
ついては、次の項でフローチャートを参照して説明す
る。

【００８０】（実施例３の作用効果）本実施例におい
て、制御装置１およびスタータ２の作用は、おおむね実
施例１のそれと同一であるが、図６に示すように、制御
装置１は次に述べる制御ロジックをもっている。

【００８１】すなわち、ステップＳ２１〜Ｓ２３は、実
施例１のステップＳ１〜３と同一である。しかしなが
ら、判断ステップＳ２３でオーバーランニング・クラッ
チ５のオーバーランニング状態が検知された後、判断ス
テップＳ２４，Ｓ２５が加わっている点が、実施例１の
制御ロジックと異なっている。

【００８２】先ず、判断ステップＳ２４では、気筒判別
信号により気筒位置が判別されているか否かが判定され
る。

【００８３】次に、判断ステップＳ２５では、スタータ
モータ３に通電してからエンジンのクランク軸が何回回
転したかを示すエンジン回転回数（クランキング回数）
が、所定の回転回数に達したか否かが判定される。制御
ロジックは、エンジン回転回数が所定値に達していれ
ば、エンジンの気筒に正常な混合気が供給されているも
のと見なして次の処理ステップＳ２６に進むが、そうで
なければ前述の判断ステップＳ２３へ戻る。

【００８４】以上の各判断ステップＳ２３〜Ｓ２５がク
リヤされれば、制御ロジックはエンジンが始動したもの
と判定し、処理ステップＳ２６でスタータモータ３への
通電は停止される。ここで、通電停止に至るまでには、
大きく分けて次の二つの条件がそろう必要がある。すな
わち、エンジン回転数が始動に適した所定回転数にまで
上がっていることと、気筒位置が判別されており正常な
混合気も気筒に吸入されていて混合気が燃焼していると
みなせることとである。これらの条件がそろえば、スタ
ータモータ３への通電を停止しても、エンジンの始動は
極めて確実なものになる。

【００８５】したがって、本実施例のエンジン自動始動
装置によれば、前述の実施例１の効果に加えて、エンジ
ンの一発始動がよりいっそう確実になるという効果があ
る。そればかりではなく、所定回転数および所定回転回
数が適正に設定されていれば、スタータモータ３への通
電を実施例１よりも早期に停止して、スタータ２の寿命
を延ばすことができるという効果もある。その結果、所
定回転数および所定回転回数の設定次第で、前述の実施
例１の効果がより強化される。

【００８６】（実施例３の各種変形態様）本実施例のエ
ンジン自動始動装置について、実施例１の各変形態様、
実施例２およびその各変形態様に相当する変形態様の実
施が可能である。これらの各変形態様によっても、それ
ぞれに固有の作用効果が得られる。

【００８７】［実施例４］（実施例４の構成）本発明の実施例４としてのエンジン
自動始動装置は、図７に示すように、スタータ２の構成
は実施例１と同一であるが、制御装置１の構成は実施例
１と異なっている。

【００８８】すなわち、制御装置１は、実施例１とほぼ
同様の回転数検知手段１１、回転数比較手段１２、通電
停止判定手段１３および通電判定手段１６に加えて、再
始動判定手段１４および再始動放棄手段１５を備えてい
る。

【００８９】再始動判定手段１４は、通電停止判定手段
１３によりスタータモータ３への通電が停止された後、
被駆動回転数が所定回転数よりも低下すると、再始動が
必要と判定してスタータモータ３への通電を再開するた
めのデジタル演算手段である。再始動判定手段１４から
再始動すべしとの指令信号が出力されると、同指令信号
は、所定回数に達するまで再始動放棄手段１５を素通り
して通電停止判定手段１３に達する。

【００９０】一方、再始動放棄手段１５は、再始動判定
手段１４が再始動の指令信号を発した回数を数えておく
計数機能を持つ。そして再始動放棄手段１５は、再始動
判定手段１４が所定回数だけ再始動を試みてもなお再始
動が必要と判定する場合には、通電判定手段１６にスタ
ータモータ３への通電を禁止する旨の信号を伝達するデ
ジタル演算手段である。

【００９１】なお、次の項で述べるように、制御装置１
がもつ制御ロジックは、実施例１のそれとは異なってい
る。

【００９２】（実施例４の作用）本実施例のエンジン自
動始動装置では、図８に示すフローチャートの制御ロジ
ックに従い、次のようにして、制御装置１がスイッチ９
にスタータモータ３への通電を開始させ停止させる。

【００９３】すなわち本実施例では、制御装置１が外部
のＥＣＵ（図略）から始動指令信号を受け取ると、制御
ロジックがスタートする。

【００９４】先ず、処理ステップＳ３１で再始動回数を
示す整数値Ｄがゼロリセットされ、エンジンの再始動を
含む制御ロジックを実行する準備がなされる。そして、
続く処理ステップＳ３２では、実施例１の制御ロジック
（図２参照）と同様に、オーバーランニング・クラッチ
５がオーバーランニング状態になるまでスタータモータ
３へ通電され、エンジンが始動される。エンジンが始動
したと判定されるとすぐに、スタータモータ３への通電
は停止され、制御ロジックは次の処理ステップＳ３３に
進む。

【００９５】次に、ステップＳ３３〜Ｓ３６では、再始
動判定手段１４の作用により、エンジン始動後、所定時
間Ｃ０が経つまでの間に、エンジン回転数が再始動が必
要とされる所定回転数にまで低下したか否かが判定され
る。ここで、再始動の基準となる所定回転数は、実施例
１で述べたオーバーランニング・クラッチ５の分離回転
数（スプラグが遠心力でクラッチ内輪の外周面から離れ
ていられるか否かの境目の回転数）に相当する回転数よ
りも適正に低く設定されている。

【００９６】そして、エンジン始動後、所定時間Ｃ０が
経つまでの間に、エンジン回転数が再始動が必要とされ
る所定回転数にまで低下することがなければ、エンジン
は完全に自立運転状態に入ったものと見なされ、制御ロ
ジックは完了する。逆に、エンジン始動後、所定時間Ｃ
０が経つまでの間に、エンジン回転数が再始動が必要と
される所定回転数にまで低下した場合には、制御ロジッ
クはステップＳ３７，Ｓ３８を含む再始動ルーチンに入
る。

【００９７】すると、制御ロジックは再び処理ステップ
Ｓ３２に戻って、エンジン回転数が所定回転数を割って
低下した段階でスタータモータ３に通電され、エンジン
の再始動がなされる。この再始動ルーチンのうち、ステ
ップＳ３２〜Ｓ３５については、すでに説明したのでこ
こでは説明を省略する。

【００９８】以上の再始動ルーチンでは、判断ステップ
Ｓ３４でエンジンが完全に自立運転状態に入ったものと
判定されるまでは、所定回数Ｄ０まで幾度もエンジンの
再始動が試みられる。その間に判断ステップＳ３４でエ
ンジンが完全に自立運転状態に入ったと判定されれば、
制御ロジックはそこで完了する。逆に、所定回数Ｄ０ま
でエンジンの再始動が試みられても、判断ステップＳ３
４でエンジンが完全に自立運転状態に入ったと判定され
なければ、制御ロジックはエンジンの再始動を放棄し、
完了する。

【００９９】（実施例４の効果）本実施例のエンジン自
動始動装置では、再始動判定手段１４および再始動放棄
手段１５が制御装置１に加わっており、前述の制御ロジ
ックによってエンジン始動を行うので、以下の二つの効
果が得られる。

【０１００】第一の効果は、エンジンが完全に自立運転
状態に入らなければ、間髪を入れず自動的に再始動が行
われるということである。

【０１０１】つまり、通電停止判定手段１３によりいっ
たんはエンジンが始動したものと見なされ、スタータモ
ータへの通電が停止された後に、エンジンストール等に
よりエンジンの回転数が所定値よりも落ちた場合に対す
る対策が取られている。すなわち、完爆しきらずに回転
数が所定値より低下したエンジンを、再始動判定手段１
４の判定によってすみやかに再始動することができ、い
っそう確実にエンジンを始動することができる。特に、
所定回転数が適正に大きな数値に設定されているので、
クラッチ５の再係合時の衝撃によってスタータモータ３
が故障を起こすようなことがなく、瞬時に再始動をする
ことができる。

【０１０２】したがって、本実施例のエンジン自動始動
装置によれば、実施例１の効果に加えて、エンジンの始
動が完全でなければ間髪を入れず自動的に再始動が行わ
れるという効果がある。

【０１０３】第二の効果は、過熱による電源系やスター
タモータ３の損傷を防止することができるだけではな
く、バッテリ８の電力枯渇を防止することができるとい
うことである。

【０１０４】本実施例では、再始動放棄手段１５によ
り、エンジンの再始動を試みる回数が適正な所定回数Ｄ
０に制限されている。それゆえ、エンジン自体やその補
機、または燃料系統などに不具合があり、エンジンが始
動し得ない状態にある場合には、所定回数でスタータモ
ータ３への通電が禁止され、再始動の試みは所定回数Ｄ
０までで終わる。その結果、エンジンを始動することが
できない状態にあるときにも、配線等の電源系統やスタ
ータモータ３が破損してしまったり、バッテリ８が無駄
に消耗したりすることが防止される。

【０１０５】（実施例４の各種変形態様）本実施例の変
形態様として、制御ロジック（図８参照）の処理ステッ
プＳ３２のスタータモータ制御に、実施例２または実施
例３の制御ロジックを用いたエンジン自動始動装置の実
施が可能である。また、実施例１ないし実施例３の各種
変形態様に相当する変形態様の実施も可能である。いず
れの変形態様によっても、実施例４に準ずる作用効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１としてのエンジン自動始動装置の構
成を示すブロック図

【図２】実施例１の制御手段がもつ制御ロジックを示
すフローチャート

【図３】実施例１での各項目の時間変化を示す組図（ａ）クラッチの被駆動軸の回転数を示すタイムチャー
ト（ｂ）クラッチの駆動軸の回転数を示すタイムチャート（ｃ）電源電圧を示すタイムチャート（ｄ）スタータモータに流れる電流を示すタイムチャー
ト

【図４】実施例２の制御手段がもつ制御ロジックを示
すフローチャート

【図５】実施例２での両回転数の時間変化を示すタイ
ムチャート

【図６】実施例３の制御手段がもつ制御ロジックを示
すフローチャート

【図７】実施例４としてのエンジン自動始動装置の構
成を示すブロック図

【図８】実施例４の制御手段がもつ制御ロジックを示
すフローチャート

【符号の説明】

１：制御装置１１：回転数検知手段１２：回転数比較手段１３：通電停止判定手段１４：再始動判定手段１５：再始動放棄手段１６：通電判定手段２：スタータ３：スタータモータ３１：回転センサ４：減速装置５：オーバーランニング・クラッチ５１：駆動軸（クラッチ内輪と直結）５２：被駆動軸（クラッチ外輪と直結）５３：スプラグ（クラッチ内輪からクラッチ外輪へとを
トルクを中継）６：プーリまたはピニオンギヤ（被駆動軸と直結）７：エンジン回転軸７１：プーリまたはリングギヤ７２：ピックアップ
７３：ベルト８：バッテリ９：スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ａ 29/02 ３２１３２１ＢＢ６０Ｋ 9/00 ＣＦターム(参考） 3D037 FA24 FA28 FB05 3G092 AC02 AC03 DF05 DG07 EA08 EA14 EA17 EA25 EA26 EA27 EB04 FA13 FA14 FA31 FA50 GA01 HE01Z HF02Z HF05X 3G093 AA00 BA14 BA21 BA32 BA33 CA01 DA01 DA12 DB01 DB19 DB20 EA03 EC02 FA08

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】スタータモータと、該スタータモータを作動および停止させる制御装置と、該スタータモータによって駆動される駆動軸と、該駆動
軸によって駆動されエンジン回転軸を駆動するべき被駆
動軸とを互いに接続するオーバーランニング・クラッチ
と、を有するエンジン自動始動装置において、前記制御装置は、前記駆動軸の回転数である駆動回転数と、前記被駆動軸
の回転数である被駆動回転数とを検知する回転数検知手
段と、該駆動回転数と該被駆動回転数とを比較する回転数比較
手段と、該回転数比較手段の比較結果に基づき所定条件が満たさ
れると、前記スタータモータへの通電を停止させる通電
停止判定手段と、をもつことを特徴とするエンジン自動
始動装置。
【請求項２】前記回転数検知手段は、前記スタータモー
タおよび前記駆動軸のうち少なくとも一方に装置された
回転センサからの回転信号と、該スタータモータに印加
される電源電圧を計測した電圧信号と、該スタータモー
タに通電される電流を計測した電流信号とのうち、いず
れかから前記駆動回転数を検知する検知手段である、請
求項１記載のエンジン自動始動装置。
【請求項３】前記所定条件は、前記被駆動回転数の前記駆動回転数に対する回転数差が
所定値を越えた状態が、所定時間に渡り維持されたとい
う第一条件と、該被駆動回転数が所定値以上であり、かつ、前記被駆動
軸の回転回数が他の所定値以上であるという第二条件
と、該第一条件および該第二条件の両方を満たすという第三
条件と、のうちいずれかである、請求項１記載のエンジン自動始動装置。
【請求項４】前記制御装置は、前記通電停止判定手段に
より前記スタータモータへの通電が停止された後の所定
時間内に、前記被駆動回転数が所定回転数よりも低下す
ると、再始動が必要と判定して該スタータモータへの通
電を再開する再始動判定手段をさらにもつ、請求項１記載のエンジン自動始動装置。
【請求項５】前記制御装置は、前記再始動判定手段が所
定回数だけ再始動を試みてもなお再始動が必要と判定す
る場合には、前記スタータモータへの通電を禁止する再
始動放棄手段をさらにもつ、請求項４記載のエンジン自動始動装置。