JP2001063396A - シフトレバー装置の衝撃吸収機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトレバーに対して軸方向から加わる衝撃
荷重を十分に吸収できるようにする。 【解決手段】 本発明に係るシフトレバー装置の衝撃吸
収機構は、自動車のインストルメントパネル部に取付け
られるシフトレバー装置の衝撃吸収機構において、イン
ストルメントパネル部に取付けられる支持板１７と、シ
フトレバーを支持する部材であり、前記支持板に対して
前記シフトレバーの略軸方向に移動できるように、その
支持板と嵌合するブラケット１２と、前記支持板１７に
対するブラケット１２の移動を妨げるとともに、シフト
レバーに対して軸方向から所定以上の衝撃荷重が加わっ
たときに、その支持板１７に対するブラケット１２の移
動を許容する緩衝材１２ｗ，１２ｔとを有している。こ
のため、衝撃荷重が加わったときの支持板１７に対する
シフトレバー及びブラケット１２の移動量を十分大きく
設定できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のインス
トルメントパネル部に取付けられるシフトレバー装置の
衝撃吸収機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のインストルメントパネル部に取
付けられるシフトレバー装置は、自動車の衝突時にシフ
トレバーのノブの部分が運転者の頭部に当たる可能性が
高い。このため、前記シフトレバー装置には衝突安全性
の観点から衝撃吸収機構が設けられている。従来、自動
車のシフトレバー装置における衝撃吸収機構として、例
えば特開平９−５８２８８号公報に示されるものが知ら
れている。前記衝撃吸収機構は、図５（Ａ）に示される
ように、シフトレバー１０１の要部を繊維強化樹脂製の
パイプ１０３によって構成し、そのパイプ１０３の両端
部を拡開させて衝撃吸収部としている。前記パイプ１０
３の衝撃吸収部は拡径方向に強度が弱く、一定以上の荷
重が加わったときに亀裂が生じるように形成されてい
る。前記パイプ１０３の上側の衝撃吸収部にはシフトノ
ブ１０２の結合部材１０５が圧入されており、下側の衝
撃吸収部には揺動支持部材１０４が圧入されている。

【０００３】このように構成された衝撃吸収機構によれ
ば、自動車の衝突時に、図５（Ｂ）に示されるように、
シフトレバー１０１の軸方向から衝撃荷重Ｆが加わる
と、揺動支持部材１０４と結合部材１０５とがパイプ１
０３の衝撃吸収部内に押し込まれる。これによって、前
記パイプ１０３の上端部が拡径され、その上端部の軸方
向に亀裂Ｋが発生する。そして、シフトノブ１０２の下
面がパイプ１０３の上端面に当接するまで結合部材１０
５がパイプ１０３に深く押し込まれる。このように、シ
フトノブ１０２の結合部材１０５がパイプ１０３内に押
し込まれる過程で、シフトレバー１０１に対して軸方向
から加わる衝撃エネルギーが吸収される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た衝撃吸収機構によれば、パイプ１０３の衝撃吸収部に
亀裂Ｋを発生させてシフトノブ１０２の結合部材１０５
等をそのパイプ１０３に押し込み、衝撃荷重を吸収する
方式であるため、前記パイプ１０３に対するシフトノブ
１０２の結合部材１０５等の押し込み量Ｘを十分大きく
取ることは難しい。即ち、前記パイプ１０３に対する結
合部材１０５の押し込み深さに応じてその押し込み抵抗
が増大するため、仮に結合部材１０５を十分長くしても
その結合部材１０５の長さに応じて押し込み深さを大き
くすることはできない。このため、衝撃エネルギーを希
望通りに吸収することが難しいという問題がある。

【０００５】本発明は、この問題に鑑みなされたもの
で、シフトレバーに対して軸方向から衝撃荷重が加わっ
たときのシフトレバーの軸方向の変位量を大きく取れる
ようにし、衝撃エネルギーを十分に吸収できるようにす
ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記した課題は、請求項
１に記載された発明によって解決される。本発明による
と、シフトレバーを支持するブラケットは、そのシフト
レバーの略軸方向に移動できるように、インストルメン
トパネル部に取付けられる支持板と嵌合している。さら
に、前記ブラケットと支持板とは緩衝材によって結合さ
れており、シフトレバーに対して軸方向から所定以上の
衝撃荷重が加わったときに、その結合は解除される。即
ち、前記支持板に対してシフトレバー及びブラケットが
移動する際の抵抗は緩衝材の強度によって決まり、その
支持板に対するシフトレバー及びブラケットの移動量と
はほとんど無関係である。即ち、従来のように、シフト
レバー（シフトノブ）の移動量（押し込み量）に応じて
移動抵抗が増大することはない。したがって、前記支持
板に対するシフトレバー及びブラケットの移動量を大き
く設定することが可能になり、シフトレバーに対して軸
方向から加わる衝撃荷重を十分に吸収できるようにな
る。

【０００７】上記した課題は、請求項２に記載された発
明によって解決される。本発明によると、複数の緩衝材
は支持板に対するブラケットの異なる移動位置で動作す
るため、前記支持板に対してシフトレバー及びブラケッ
トが移動する過程で衝撃荷重を段階的に吸収することが
できる。このため、衝撃荷重の吸収が効率的に行われ
る。

【０００８】上記した課題は、請求項３に記載された発
明によって解決される。本発明によると、緩衝材はブラ
ケットの表面に形成された突起であるため、緩衝材とブ
ラケットとを一体成形できるようになり、衝撃吸収機構
のコスト低減を図ることができる。

【０００９】上記した課題は、請求項４に記載された発
明によって解決される。本発明によると、支持板はイン
サート成形によりブラケット及び緩衝材と一体化される
ため、支持板とブラケット等とを組み立てる手間が掛か
らなくなり、衝撃吸収機構のさらなるコスト低減を図る
ことができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図１から図４に基づいて、
本発明の一の実施の形態に係るシフトレバー装置の衝撃
吸収機構の説明を行う。ここで、図１（Ａ）は本実施の
形態に係る衝撃吸収機構を備えるシフトレバー装置のア
ッパーブラケットの側面図、図１（Ｂ），（Ｃ）は前記
衝撃吸収機構を構成する突起等の縦断面図、図２は前記
衝撃吸収機構を構成するリテーナの斜視図である。図４
は本実施の形態に係る衝撃吸収機構を備えるシフトレバ
ー装置の全体側面図である。前記シフトレバー装置１０
は、自動車の運転室内より変速機（図示されていない）
の変速操作を行う装置であり、図４に示されるように、
自動車のボディのインストルメントパネル部２に取付け
られる。

【００１１】前記シフトレバー装置１０は、アッパーブ
ラケット１２とロアブラケット１４及びシフトレバー１
６を備えており、アッパーブラケット１２とロアブラケ
ット１４とがピボット１３において連結されている。ま
た、前記シフトレバー１６がピボット１３の軸を中心に
回動して、シフト位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２間を移動でき
るようになっている。即ち、前記シフトレバー１６はピ
ボット１３の軸を介してアッパーブラケット１２等に支
持されている。

【００１２】前記ロアブラケット１４の内部に位置する
シフトレバー１６の端部にはケーブルエンドロッド１６
ｅが設けられており、そのケーブルエンドロッド１６ｅ
に変速機の変速動作を行うケーブル（図示されていな
い）が接続されている。このため、シフトレバー１６を
シフト位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２間で移動させると、その
シフトレバー１６に連動してケーブルエンドロッド１６
ｅがピボット１３の軸を中心に円弧状に移動し、その移
動量がケーブルによって変速機に伝達されて変速動作が
行われる。

【００１３】前記シフトレバー装置１０を構成するアッ
パーブラケット１２は略角形の箱体であり、その上部に
シフトレバー１６が通されるシフト用の開口部（図示さ
れていない）が形成されている。また、アッパーブラケ
ット１２の下部には衝撃吸収機構を構成する一対のリテ
ーナ１７が固定されている。

【００１４】前記リテーナ１７はアッパーブラケット１
２を幅方向両側から挟んで支持する部材であり、シフト
レバー装置１０をインストルメントパネル部２に取付け
る働きをする。図２に示されるように、前記リテーナ１
７は断面Ｌ字形に成形された板状部材であり、インスト
ルメントパネル部２に固定されるベース板部１７ｘと、
アッパーブラケット１２の外側面に面接触する支持板部
１７ｃとから構成されている。前記リテーナ１７の支持
板部１７ｃは、両端部１７ｔが高くなるように略Ｕ字形
に成形されている。また、その支持板部１７ｃの中央部
には切欠き１７ｋが設けられており、その切欠き１７ｋ
の下部に押圧部１７ｐが形成されている。さらに、前記
リテーナ１７のベース板部１７ｘには所定位置にそのリ
テーナ１７をインストルメントパネル部２に固定するボ
ルト用の孔１７ａが形成されている。

【００１５】一方、前記アッパーブラケット１２の外側
面にはそのアッパーブラケット１２とリテーナ１７とを
結合する一対の結合部１２ｗが形成されている。前記結
合部１２ｗは衝撃吸収機構の緩衝材となる部材であり、
図１に示されるように、リテーナ１７の支持板部１７ｃ
の両端部１７ｔと嵌合できるように溝状に成形されてい
る。

【００１６】また、前記アッパーブラケット１２の外側
面にはリテーナ１７の押圧部１７ｐと当接できる位置に
角形の突起１２ｔが形成されている。前記突起１２ｔは
同じく衝撃吸収機構の緩衝材となる部材であり、複数個
（本実施の形態では１７個）がアッパーブラケット１２
の上下方向に一列に配置されている。ここで、前記リテ
ーナ１７が結合部１２ｗによってアッパーブラケット１
２と結合している状態では、そのリテーナ１７の押圧部
１７ｐと最下部に位置する前記突起１２ｔとは一定寸法
だけ離れている（図１（Ｂ）参照）。なお、前記突起１
２ｔの厚みは6mmに設定されており、突起１２ｔと突起
１２ｔの間隔は6mmに設定されている。

【００１７】即ち、前記アッパーブラケット１２と一対
のリテーナ１７とは緩衝材である結合部１２ｗのみによ
って結合されており、その結合部１２ｗが破断される
と、アッパーブラケット１２はリテーナ１７の支持板部
１７ｃに沿ってシフトレバー１６の略軸方向に移動可能
となる。ここで、アッパーブラケット１２及び結合部１
２ｗは樹脂製、リテーナ１７は鉄製であり、そのアッパ
ーブラケット１２等とリテーナ１７とはインサート成形
により一体化される。なお、前記突起１２ｔも結合部１
２ｗと同じ材質である。

【００１８】前記アッパーブラケット１２の結合部１２
ｗの強度は所定値ｄ以上の衝撃荷重Ｆを受けると破断す
る強度に設定されている。また、そのアッパーブラケッ
ト１２の突起１２ｔの強度は所定値ｅ（ｅ＜ｄ）以上の
衝撃荷重Ｆを受けると破断する強度に設定されている。
このため、図４に示されるように、前記シフトレバー１
６に対して軸方向から前記衝撃荷重Ｆが加わって、その
衝撃荷重Ｆとほぼ等しい反力がリテーナ１７からアッパ
ーブラケット１２の結合部１２ｗに加えられると、その
結合部１２ｗが破断する。これによって、リテーナ１７
とアッパーブラケット１２との結合が外れ、シフトレバ
ー１６及びアッパーブラケット１２等はそのシフトレバ
ー１６の略軸方向（リテーナ１７に対して押し込まれる
方向）に移動する。

【００１９】次に、前記リテーナ１７の押圧部１７ｐが
アッパーブラケット１２の最下部の突起１２ｔに衝突
し、リテーナ１７からの衝撃反力によってその突起１２
ｔが破断される。そして、前記衝撃荷重Ｆが加わってい
る間、前記シフトレバー１６及びアッパーブラケット１
２等はリテーナ１７に対して押し込まれ、そのアッパー
ブラケット１２の突起１２ｔがリテーナ１７の押圧部１
７ｐによって順番に破断される。このように、シフトレ
バー１６及びアッパーブラケット１２等がリテーナ１７
に対して押し込まれる過程で、緩衝材である結合部１２
ｗ及び突起１２ｔがそのリテーナ１７によって破断され
ることにより、シフトレバー１６に加わる衝撃エネルギ
ーが吸収される。即ち、前記リテーナ１７が本発明に係
る衝撃吸収機構の支持板に相当する。

【００２０】このように構成されたシフトレバー装置１
０の衝撃吸収機構によると、アッパーブラケット１２等
とリテーナ１７とはインサート成形により一体化されて
いる。このため、前記リテーナ１７を自動車のボディの
インストルメントパネル部２にボルト止めすれば、シフ
トレバー装置１０をそのインストルメントパネル部２に
堅固に取付けることができる。

【００２１】また、自動車の衝突等により運転者がシフ
トレバー１６のノブ１６ｎに当たり、図４に示されるよ
うに、シフトレバー１６の軸方向に衝撃荷重Ｆが加わる
と、前述のように、そのシフトレバー１６を支持してい
るアッパーブラケット１２等がリテーナ１７に対して押
し込まれ、その衝撃荷重Ｆとほぼ等しい反力がリテーナ
１７からアッパーブラケット１２の結合部１２ｗに加え
られる。

【００２２】これによって、前記結合部１２ｗが破断し
（図３（Ａ）参照）、リテーナ１７とアッパーブラケッ
ト１２との結合が外れて、シフトレバー１６及びアッパ
ーブラケット１２等はそのシフトレバー１６の略軸方向
（リテーナ１７に対して押し込まれる方向）に移動す
る。次に、前記リテーナ１７の押圧部１７ｐがアッパー
ブラケット１２の最下部の突起１２ｔに衝突し、リテー
ナ１７の押圧部１７ｐによってその突起１２ｔが破断さ
れる（図３（Ｂ）参照）。さらに、前記衝撃荷重Ｆによ
ってシフトレバー１６及びアッパーブラケット１２等が
リテーナ１７に対して押し込まれる過程で、そのアッパ
ーブラケット１２の突起１２ｔがリテーナ１７の押圧部
１７ｐによって順番に破断される。このように、緩衝材
である結合部１２ｗ及び突起１２ｔがそのリテーナ１７
によって破断されることにより、シフトレバー１６に加
わる衝撃エネルギーが吸収される。

【００２３】図３（Ｃ）は、衝撃エネルギーが吸収され
る様子を表すグラフであり、横軸にストローク、即ち、
リテーナ１７に対するアッパーブラケット１２等の押し
込み量、縦軸に衝撃荷重Ｆを表している。グラフの最初
の山Iは、アッパーブラケット１２の結合部１２ｗが破
断されるときの荷重Ｆ１を表しており、二番目の山IIは
最下部の突起１２ｔが破断されるときの荷重Ｆ２を表し
ている。同様に、三番目の山IIIは下から二番目の突起
１２ｔが破断されるときの荷重Ｆ３を表している。この
ように、シフトレバー１６及びアッパーブラケット１２
等がリテーナ１７に対して押し込まれる過程で、結合部
１２ｗ及び突起１２ｔが順番に破断されて衝撃エネルギ
ーが吸収されるため、衝撃荷重Ｆが許容値ｄを超えるこ
とがなく、衝突時の運転者の安全が確保される。

【００２４】このように本実施の形態によると、シフト
レバー１６を支持するアッパーブラケット１２は、その
シフトレバー１６の略軸方向に移動できるように、リテ
ーナ１７と嵌合している。さらに、前記アッパーブラケ
ット１２とリテーナ１７とは緩衝材である結合部１２ｗ
等によって結合されており、シフトレバー１６に対して
軸方向から所定以上の衝撃荷重Ｆが加わったときに、そ
の結合は解除される。このため、前記リテーナ１７に対
してシフトレバー１６及びアッパーブラケット１２等が
移動する際の抵抗は結合部１２ｗと突起１２ｔとの強度
によって決まり、そのリテーナ１７に対するシフトレバ
ー１６及びアッパーブラケット１２等の移動量とはほと
んど無関係である。即ち、従来のように、シフトレバー
（シフトノブ）の移動量（押し込み量）に応じて移動抵
抗が増大することはない。したがって、前記リテーナ１
７に対するアッパーブラケット１２等の移動量を大きく
設定しても両者１７，１２間に無理な力が加わることが
なく、前記移動量を十分大きく設定できる。このため、
シフトレバー１６に対して軸方向から加わる衝撃荷重Ｆ
を十分に吸収可能となる。

【００２５】また、緩衝材である各々の突起１２ｔはリ
テーナ１７に対するアッパーブラケット１２の異なる移
動位置で順番に破断されるため、前記リテーナ１７に対
してシフトレバー１６及びアッパーブラケット１２等が
移動する過程で衝撃荷重Ｆを段階的に吸収することがで
きる。このため、衝撃荷重Ｆの吸収が効率的に行われ
る。また、アッパーブラケット１２の表面に形成された
突起１２ｔ等を緩衝材として使用するため、緩衝材とア
ッパーブラケット１２とを一体成形できるようになり、
衝撃吸収機構のコスト低減を図ることができる。

【００２６】また、リテーナ１７はインサート成形によ
りアッパーブラケット１２及び突起１２ｔ（緩衝材）と
一体化されるため、リテーナ１７とアッパーブラケット
１２等とを組み立てる手間が掛からなくなり、衝撃吸収
機構のさらなるコスト低減を図ることができる。なお、
本実施の形態に係る衝撃吸収機構では、アッパーブラケ
ット１２の突起１２ｔ等を樹脂で成形し、リテーナ１７
を鉄板で成形した例を示したが、特にこれに限定される
ことはなく、例えば、リテーナ１７をアッパーブラケッ
ト１２よりも強度の高い樹脂で成形することも可能であ
る。また、前記突起１２ｔのサイズや間隔、及び数量は
衝撃荷重Ｆの許容値ｄ，ｅに応じて適宜変更することが
できる。

【００２７】

【発明の効果】本発明によると、シフトレバーの軸方向
に衝撃荷重が加わる際のそのシフトレバー及びブラケッ
トの移動量を従来よりも十分大きく設定できるため、前
記衝撃荷重を十分に吸収することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一の実施の形態に係る衝撃吸収機構を
備えるシフトレバー装置のアッパーブラケットの側面図
（Ａ図）、前記衝撃吸収機構を構成する突起の縦断面図
（Ｂ図）及び結合部の縦断面図（Ｃ図）である。

【図２】本発明の一の実施の形態に係るシフトレバー装
置の衝撃吸収機構を構成するリテーナの斜視図である。

【図３】本発明の一の実施の形態に係るシフトレバー装
置の衝撃吸収機構における衝撃吸収の様子を表す断面図
（Ａ図，Ｂ図）、及びそのグラフ（Ｃ図）である。

【図４】本発明の一の実施の形態に係る衝撃吸収機構を
備えるシフトレバー装置の全体側面図である。

【図５】従来のシフトレバー装置における衝撃吸収機構
の縦断面図（Ａ図）、衝撃荷重が加わったときの外形図
（Ｂ図）である。

【符号の説明】

２ インストルメントパネル部 １２ アッパーブラケット（ブラケット） １２ｔ 突起（緩衝材） １２ｗ 結合部（緩衝材） １６ シフトレバー １６ｎ ノブ １７ リテーナ（支持板）

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D040 AA01 AA12 AB01 AC21 AD05 AF08 3J066 AA01 AA23 BA03 BB04 BC01 BF11 BF14

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車のインストルメントパネル部に取
   付けられるシフトレバー装置の衝撃吸収機構において、 前記インストルメントパネル部に取付けられる支持板
   と、 シフトレバーを支持する部材であり、前記支持板に対し
   て前記シフトレバーの略軸方向に移動できるように、そ
   の支持板と嵌合するブラケットと、 前記支持板に対するブラケットの移動を妨げるととも
   に、シフトレバーに対して軸方向から所定以上の衝撃荷
   重が加わったときに、その支持板に対するブラケットの
   移動を許容する緩衝材と、を有することを特徴とするシ
   フトレバー装置の衝撃吸収機構。
2. 【請求項２】 請求項１に記載されたシフトレバー装置
   の衝撃吸収機構において、 前記緩衝材は複数設けられており、各々の緩衝材が前記
   支持板に対するブラケットの異なる移動位置で動作する
   ことを特徴とするシフトレバー装置の衝撃吸収機構。
3. 【請求項３】 請求項１に記載されたシフトレバー装置
   の衝撃吸収機構において、 前記緩衝材はブラケットの表面に形成された複数の突起
   であり、支持板を介して所定以上の衝撃荷重が加わると
   破断することを特徴とするシフトレバー装置の衝撃吸収
   機構。
4. 【請求項４】 請求項３に記載されたシフトレバー装置
   の衝撃吸収機構において、 前記支持板は、前記ブラケット及び緩衝材を成形する型
   内にインサートされて、そのブラケット及び緩衝材と一
   体化されることを特徴とするシフトレバー装置の衝撃吸
   収機構。