JP2001041315A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ベルト駆動式無段変速機を備えた車両におい
て内燃機関を停止し再始動する制御を行うにあたり、車
両の発進性を改善する。 【解決手段】 エコラン条件すなわち自動停止条件が成
立している場合（Ｓ１０４）には、ベルト駆動式無段変
速機を操作する油圧経路に設けられた三方弁を閉じて同
変速機からの作動油の排出を阻止し（Ｓ１０８）、続い
てエンジンの自動停止処理を行う（Ｓ１１０）。エンジ
ンの停止に伴いオイルポンプが停止しても同変速機内の
作動油の油圧が低下しないので、次にエンジンを再始動
する場合に同変速機が直ちに動力を伝達でき、車両を直
ちに発進できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行中に駆動力源
の停止と再始動とを実行することにより、燃料を節約し
あるいは排気エミッションを低減させる車両の制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば交差点等で自動車が停車し
た場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、
その後、所定の再始動条件下、例えばアクセルペダルを
踏み込んだときにエンジンを再始動させる停止再始動制
御を行う内燃機関の制御装置が提案されている。このよ
うな制御はエコラン制御と称され、燃料の節約及び排気
エミッションの低減を図ることができるものとして期待
されている（例えば、特開昭６０−１２５７３８号）。

【０００３】他方、無段変速機の一種であるベルト駆動
式無段変速機は、Ｖ字溝を備えた駆動側のプーリと従動
側のプーリにベルトを巻き掛けた構成であり、駆動側と
従動側の各プーリのＶ字溝の溝幅を変化させて変速を行
うものであるが、この溝幅の変更は通常、油圧によって
行われている。すなわち、エンジンに駆動される機械式
のオイルポンプで発生した油圧を用い、作動油を各プー
リのうちの可動シーブの背面側に設けられた油圧アクチ
ュエータの油圧室に給排することにより、可動シーブを
軸方向に移動させ、固定シーブとの間隔を変更して、変
速が行われる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかして、このような
ベルト駆動式無段変速機を備えた車両において、上述の
エンジンの停止再始動制御を行うことを考えた場合、エ
ンジンの停止が行われるとオイルポンプが停止するの
で、ベルト駆動式無段変速機の油圧室に送り込まれてい
た作動油の油圧が低下し、ベルトの張力が低下する。こ
のため、次にエンジンの再始動が行われると、オイルポ
ンプが作動してからベルト駆動式無段変速機が動力伝達
を再開するまでに一定の時間を要し、発進にもたつきを
生じるという問題点がある。

【０００５】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、その目的は、ベルト駆動式無段変速機を用いた車
両において駆動力源の停止再始動制御を行うにあたり、
車両の発進の際のもたつきを防止することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、駆動力源
と、当該駆動力源により駆動されるオイルポンプと、当
該オイルポンプの油圧により変速されるベルト駆動式無
段変速機とを備え、前記駆動力源を停止ないしは再始動
させる停止再始動制御を行う車両の制御装置であって、
前記ベルト駆動式無段変速機の作動油の排出経路に設け
られた制限手段と、前記駆動力源の停止中に前記制限手
段を操作して前記ベルト駆動式無段変速機の作動油の排
出を制限する制御手段とを備えたことを特徴とする車両
の制御装置である。

【０００７】第１の発明では、駆動力源を停止ないしは
再始動させる停止再始動制御が行われ、ベルト駆動式無
段変速機はオイルポンプの油圧により操作されるが、こ
こで第１の発明では、ベルト駆動式無段変速機の作動油
の排出経路に設けられた制限手段を備え、制御手段は、
駆動力源の停止中に制限手段を操作してベルト駆動式無
段変速機の作動油の排出を制限する。

【０００８】したがって、第１の発明では、駆動力源の
停止中であってもベルト駆動式無段変速機における油圧
の低下が抑制されるので、次に駆動力源の再始動が行わ
れオイルポンプが作動を開始するとベルト駆動式無段変
速機が動力伝達を速やかに再開でき、もたつきを生ずる
ことなく発進を行うことができる。

【０００９】この制限手段は、第２の発明のようにベル
ト駆動式無段変速機の作動油の排出経路に介装された弁
とすれば最も簡易な構成とでき、さらに、第３の発明の
ように、オイルポンプからの油圧を調圧してベルト駆動
式無段変速機に対する作動油の供給状態を調整する調整
弁とベルト駆動式無段変速機の油圧アクチュエータとの
間に設置すれば、調整弁における作動油の漏れに起因し
たベルト駆動式無段変速機での油圧の低下を効果的に防
止でき好適である。

【００１０】第４の発明は、請求項１ないし３に記載の
車両の制御装置であって、前記制限手段が作動油の排出
の制限を開始した時点から所定期間経過したことを条件
に前記駆動力源を再始動させることを特徴とする車両の
制御装置である。

【００１１】ベルト駆動式無段変速機は高圧の作動油で
操作されるものであるため、制限手段が作動油の排出を
制限している場合であっても、ベルト駆動式無段変速機
の摺動部分などからの作動油の漏れがあり、この漏れに
より油圧が低下する。そこで第４の発明では、作動油の
漏れに起因する油圧の低下を考慮して、作動油の排出の
制限を開始した時点から所定期間経過したことを条件に
前記駆動力源を再始動させるので、この再始動によりオ
イルポンプが作動して油圧が上昇する。したがって第４
の発明では、ベルト駆動式無段変速機での作動油の漏れ
がある場合にも油圧の低下をよく抑制でき、発進を常に
速やかに行うことができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態を図面に
従って説明する。図１は、本発明の一実施例である車両
の制御装置２０の概略を示す構成図である。図示するよ
うに、エンジン２２のクランクシャフト２４に、電磁ク
ラッチ３０と、前後進切換機構３２と、ベルト駆動式無
段変速機（Continuously Variable Transmission；以
下、ＣＶＴという）３３と、ディファレンシャルギヤ３
４とを介して、図示しない駆動輪を接続する。

【００１３】エンジン２２はガソリンを燃料とする内燃
機関であり、エンジン２２の運転制御は、図示しないス
ロットルバルブの開度の制御や図示しない燃料噴射弁の
開弁時間の制御などによって行なわれている。

【００１４】電磁クラッチ３０は、駆動側部材と被駆動
側部材との間に磁束を与えて動力を断続する装置であ
る。なお、この電磁クラッチ３０は、後述するエコラン
制御の実行によりエンジン２２が停止されるときには、
図６に示すように、エンジン２２の回転数ＮＥの低下が
始まるタイミングに先立って動力伝達を断つように制御
され、また、エンジン２２が再始動されるときには、図
７に示すように、エンジン２２の回転数ＮＥが所定の目
標値ＮＥＴＧＴに達したのちに接続側への作動を開始す
るように制御されるものであり、これにより、エンジン
２２を制動する際の電力の回生の効率化と、エンジン２
２を再始動する際の負荷の減少とが図られている。

【００１５】前後進切換機構３２は、歯車からなりＣＶ
Ｔ３３への回転の方向を正逆に切り換える装置である。
この前後進切換機構３２は、エンジン２２の回転方向が
一方向に限定されており、かつＣＶＴ３３が反転動作機
構を備えていないために設けられたものである。

【００１６】ＣＶＴ３３は、図３に示すように、Ｖ字溝
を備えた駆動側のプーリ１２２と従動側のプーリ１２４
にベルト１２６を巻き掛けた構成である。各プーリ１２
２，１２４は、入力軸１８及び出力軸２９にそれぞれ固
定された固定シーブ１２８，１３０と、固定シーブ１２
８，１３０にボールスプライン１３２，１３４を介して
軸方向に移動可能かつ周方向に相対回転不能に取り付け
られた可動シーブ１３６，１３８とを備えている。可動
シーブ１３６，１３８は、それぞれの外周近傍から背面
側に突出したボス部１４０，１４２を備えており、これ
らボス部１４０，１４２の内側には、各内孔において固
定シーブ１２８，１３０に固着された背面板１４４，１
４６が、それぞれ背面板１４４，１４６の外縁がボス部
１４０，１４２の内周面に接するようにして嵌め込まれ
ている。駆動側のプーリ１２２のボス部１４０には、さ
らに円盤状の第二背面板１４８の外縁が固定されてお
り、第二背面板１４８は、その内孔が固定シーブ１２８
に、また外縁が内部ケース１５０の内面にそれぞれ接す
るように嵌め込まれている。背面板１４４，１４６の外
縁、第二背面板１４８の外縁及び内面の各摺動部にはパ
ッキングが取り付けられている。

【００１７】可動シーブ１３６，１３８と背面板１４
４，１４６とによって、油圧室１５２，１５４が形成さ
れる。他方、固定シーブ１２８，１３０の軸心にはポー
ト１５６，１５８が穿設されており、これらポート１５
６，１５８から外方（放射方向）に向けて、油路１６
０，１６２が形成されている。さらに、可動シーブ１３
６，１３８の油路１６０，１６２に対向する位置には油
路１６４，１６６が形成されており、これによりポート
１５６，１５８と油室１５２，１５４とが連通されてい
る。したがって、変速操作の際には、駆動側と従動側の
各ポート１５６，１５８に作動油が給排されると、油室
１５２，１５４内の作動油の量が増減し、これにより可
動シーブ１３６，１３８が軸方向に移動し、固定シーブ
１２８，１３０と可動シーブ１３６，１３８との間に形
成されたＶ溝幅が変動して、伝動ベルト１２６の掛り径
が変更される。

【００１８】ＣＶＴ３３の変速操作に用いられるオイル
ポンプ１９は、エンジン２２のクランクシャフト２４に
直結されており、このオイルポンプ１９の吐出側は、図
３に示す油圧制御回路１２０を介してＣＶＴ３３に接続
されている。

【００１９】油圧制御回路１２０は、オイルポンプ１９
からのライン油圧を調圧してＣＶＴ３３の作動油圧を決
定する調圧弁１０２、三方弁制御ソレノイド１０６によ
り操作される三方弁１０４を主部品として構成されてお
り、調圧弁１０２の吐出側は、三方弁１０４を介してＣ
ＶＴ３３の駆動側のポート１５６に接続されている。な
お、図示しないが調圧弁１０２の吐出側の油路は分岐し
ており、従動側のポート１５８についても三方弁制御ソ
レノイド１０６および三方弁１０４と同等のソレノイド
と三方弁とが設けられ、駆動側のポート１５６について
のものと同様の回路が構成されている。

【００２０】調圧弁１０２は、オイルポンプ１９からの
ライン油圧を調圧してＣＶＴ３３に出力するための各ポ
ートのほか、信号圧が入力される入力ポートや、図示し
ない変速方向切換弁や変速速度制御弁などを制御するた
めの多数の出力ポートを備えており、これらの各ポート
を、内蔵されたプランジャ並びに同軸に配置されたスプ
ール弁子により開閉するものである。三方弁１０４は、
ＣＶＴ３３側に連通する入力ポートと、オイルポンプ１
９側に連通する出力ポートと、ドレンポートとを備えて
おり、内蔵されたスプール弁子によりドレンポートが閉
じられ且つ球状弁子が移動自在となり入力ポートと出力
ポートとが互いに連通されているオン状態と、スプール
弁子がドレンポートを閉じ且つ球状弁子が入力ポート・
出力ポートを閉じているオフ状態と、スプール弁子が図
中最上位置に移動して入力ポート・出力ポートおよびド
レンポートを互いに連通させているドレン状態とに切り
換えるものである。

【００２１】調圧弁１０２から三方弁１０４を経てＣＶ
Ｔ３３に油圧を供給する油圧経路１０８には、逆止弁１
１０が三方弁１０４と並列に接続されている。この逆止
弁１１０は、調圧弁１０２からＣＶＴ３３に向かう方向
を順方向としている。なお、上述した変速方向切換弁や
変速速度制御弁などの各種の調整弁は、図示しないが調
圧弁１０２に対しＣＶＴ３３側であって油圧経路１０８
が駆動側のポート１５６に向かう経路と従動側のポート
１５８に向かう経路とに分岐する分岐点よりＣＶＴ３３
側に接続され、ＣＶＴ３３の駆動側と従動側の制御を個
別に行う構成となっている。

【００２２】ＣＶＴ３３の変速比は、車速、エンジン回
転数、アクセルペダルポジションおよびシフトレバー操
作位置に基づいて制御されるように構成されているが、
とくに油圧制御回路１２０では、オイルポンプ１９が作
動状態にあり、かつ三方弁１０４がオン状態（ドレンポ
ートが閉じられ且つ入力ポートおよび出力ポートが互い
に連通されている状態）のときには、調圧弁１０２で調
圧された油圧が三方弁１０４及び逆止弁１１０を通じて
ＣＶＴ３３に供給される。また、オイルポンプ１９が停
止状態にあり、かつ三方弁１０４がオフ状態（スプール
弁子がドレンポートを閉じ且つ球状弁子が入力ポート・
出力ポートを閉じている状態）のときには、三方弁１０
４及び逆止弁１１０により、ＣＶＴ３３から調圧弁１０
２に向かう方向の作動油の排出と、ドレンポートからの
ドレン方向の作動油の排出とが阻止される。これら三方
弁１０４および調圧弁１０２の制御は、後述する電子制
御ユニット７０による各ソレノイドの開閉制御により行
なわれる。

【００２３】他方、図２に示すように、エンジン２２の
クランクシャフト２４の他端には、電磁クラッチ２６お
よび減速機４４を介してモータジェネレータ４０を接続
する。またクランクシャフト２４と減速機４４との間
を、歯つきベルト用のプーリ２８，５８と歯付きベルト
５９とにより接続する。モータジェネレータ４０には、
インバータ６０と、インバータ６０を介してのモータジ
ェネレータ４０への給電およびモータジェネレータ４０
により発電された電力による充電が可能なバッテリ６２
と、装置全体をコントロールするモータＥＣＵ４１とを
電気的に接続する。モータジェネレータ４０は同期電動
発電機であり、後述するエコラン制御の実行中にエンジ
ン２２を再始動する際にはスタータモータ（図示せず）
の代わりに用いられ、電力を回生するものである。

【００２４】減速機４４は、回転軸４２に取り付けられ
たサンギヤ４６と、リングギヤ４８と、サンギヤ４６の
周囲を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ５０
と、複数のピニオンギヤ５０を連結するキャリア５２と
からなる遊星歯車機構を主部品として構成されている。
リングギヤ４８は、ブレーキ５４によりケースに固定さ
れるようになっていると共にワンウェイクラッチ５６に
より回転軸４２に接続されている。プーリ５８には図示
しない所定の補機類が同軸に接続されている。バッテリ
６２は、充放電可能な二次電池として構成されている。

【００２５】これら電磁クラッチ２６および減速機４４
のブレーキ５４は、モータＥＣＵ４１の制御出力に応じ
てオンまたはオフに操作され、モータＥＣＵ４１による
インバータ６０へのスイッチング信号の出力と相まっ
て、モータジェネレータ４０への給電およびモータジェ
ネレータ４０により発電された電力による充電が最適に
行われるように、また補機類が最適な速度で運転される
ように制御される。

【００２６】すなわち、エンジン２２が自動停止した状
態では、モータＥＣＵ４１は電磁クラッチ２６に切断の
制御信号を出力しており、エンジン２２とモータジェネ
レータ４０とは動力非伝達状態にある。一方、エンジン
２２が停止中に補機類を作動させる場合は、補機類の負
荷等が考慮されたトルクでモータジェネレータ４０が回
転するように、モータＥＣＵ４１はインバータ６０に対
して相応のスイッチング信号を出力する。

【００２７】なお、このときブレーキ５４をオン（リン
グギヤ固定）にし、電磁クラッチ２６をオフとしてお
く。このような状態とすることにより、モータジェネレ
ータ４０とプーリ５８とはモータジェネレータ４０から
見て回転を減速し動力を伝達する状態となり、補機類を
駆動するのに必要な動力を容易に確保することができ
る。

【００２８】また、エンジン２２が運転されている際
に、モータジェネレータ４０を発電機として使用した
り、補機類を駆動したりするには、ブレーキ５４をオフ
にし、電磁クラッチ２６はオン状態としておく。このよ
うにすることにより、エンジン２２側から動力が伝達さ
れモータジェネレータ４０とプーリ５８とがワンウェイ
クラッチ５６により直結状態となり、エンジン２２の回
転速度が高くなってもモータジェネレータ４０や補機類
が高速で運転されるのを防止することができる。なお、
ワンウェイクラッチ５６をクラッチに置き換えても実質
的に上記と同様な作用が得られる。

【００２９】電子制御ユニット（以下、ＥＣＵとい
う。）７０は、ＣＰＵを中心としたワンチップマイクロ
プロセッサとして構成されており、処理プログラムを記
憶したＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、
アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバー
タと、通信ポートおよび入出力インターフェイスとを含
んで構成されている。

【００３０】このＥＣＵ７０には、エンジン２２のクラ
ンクシャフト２４に取り付けられた回転センサからのエ
ンジン回転数信号ＮＥ、エンジン２２に取り付けられた
水温センサからのエンジン水温信号、車室内に設けられ
たイグニッションスイッチからのイグニッションスイッ
チ信号、バッテリ６２に取り付けられたＳＯＣセンサか
らのバッテリＳＯＣ信号、駆動輪に取り付けられた車速
センサからの車速信号、ＣＶＴ３３に取り付けられたＣ
ＶＴ油温センサからのＣＶＴ油温、車室内に設けられた
シフトレバーの操作位置すなわちＰ・Ｄ・Ｒ・Ｎ・４・
３・２・Ｌの各ポジションを検出するシフトポジション
センサからのシフトポジション信号、サイドブレーキの
操作角度を検出するサイドブレーキセンサからのサイド
ブレーキ信号、フットブレーキペダルに設けられ操作角
度を検出するフットブレーキポジションセンサからのフ
ットブレーキ信号、排気管の触媒の近傍に設けられた触
媒温度センサからの触媒温度、アクセルペダルに設けら
れ操作角度を検出するアクセルペダル信号、エンジン２
２のクランクシャフト２４の近傍に設けられたクランク
角センサからのクランク位置信号、排気タービンに設け
られた回転センサからのタービン回転数信号、大気圧を
検出する大気圧センサからの大気圧センサ信号が、それ
ぞれ入力される。そして、ＥＣＵ７０は、これら各種信
号に基づいて各種の演算を実行し、点火リレーへの点火
信号と、燃料噴射装置への燃料噴射信号と、スタータモ
ータへのスタータ信号と、モータＥＣＵ４１への駆動信
号と、減速機４４への駆動信号と、図示しないＣＶＴ変
速ソレノイドへの変速信号と、調圧弁１０２への駆動信
号であるＣＶＴライン制御ソレノイドへの駆動信号と、
電磁クラッチ２６，３０への駆動信号と、三方弁制御ソ
レノイド１０６への駆動信号とを出力する。なおＥＣＵ
７０はまた、運転者による操作状態および所定の条件に
基づいて、ヘッドライト、デフォッガおよびエアコンへ
の駆動信号を出力する。

【００３１】こうして構成された車両の制御装置２０で
は、ＥＣＵ７０により車両の状態に応じてエンジン２２
を停止したり再始動する停止再始動制御（以下「エコラ
ン制御」という。）が行なわれている。エンジン２２の
自動停止の条件は、シフトレバーがＮポジションまたは
Ｐポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「ア
クセルオフ」（アクセルペダルが踏み込まれていない状
態）であり、シフトレバーがＤポジションのときには、
「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」（アクセルペ
ダルが踏み込まれていない状態）かつ「ブレーキオン」
（ブレーキペダルが踏み込まれている状態）である。車
両の停止状態は、車速センサにより検出される車速信号
により判定され、アクセルペダルやブレーキペダルの踏
み込み状態は、アクセルペダルポジションセンサにより
検出されるアクセルペダルポジション信号やブレーキペ
ダルポジションセンサにより検出されるブレーキペダル
ポジション信号に基づいて判定される。一方、エンジン
２２の自動再始動の条件は、こうした自動停止の条件が
成立しなくなった状態である。

【００３２】エンジン２２の停止処理は燃料噴射の停止
及び点火プラグへの給電の停止によって行われ、エンジ
ン２２の再始動はこれらの再開とモータジェネレータ４
０の駆動とによって行われる。こうしたエコラン制御
は、例えば市街地を走行しているときの交差点での信号
待ち状態のときに作動し、燃費の向上とエミッションの
削減を図っている。また、このエコラン制御の実行中に
は、エンジン２２がエコラン制御の実行によって自動停
止されると、エコラン制御が実行中であることを示すエ
コラン制御実行フラグがセットされ、このエコラン制御
実行フラグは以下のエコラン規制処理制御において後述
のとおり参照される。

【００３３】以上のとおり構成された車両の制御装置２
０において行われるエコラン規制処理制御の例について
説明する。

【００３４】図５は、ＥＣＵ７０により実行されるエコ
ラン規制処理ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。このルーチンは、図示しないイグニッションキーが
オンとされたときから所定時間毎に繰り返し実行され
る。

【００３５】このエコラン規制処理ルーチンが実行され
ると、ＥＣＵ７０のＣＰＵは、まず、図４に示される各
種信号の入力処理を実行する（ステップＳ１００）。

【００３６】次に、上述したエコラン制御実行フラグの
セットの有無に基づき、エンジン２２がエコラン制御の
実行によって自動停止状態にあるか否かの判断を行う
（ステップＳ１０２）。エコラン制御が実行されていな
い通常の走行時にはここで否定判定され、次に、エコラ
ン条件すなわち上述の自動停止条件が成立しているか否
かの判断を行う（ステップＳ１０４）。そしてエコラン
条件が成立していない場合には否定判定され、エンジン
２２が駆動中である場合には駆動が継続され、停止中で
ある場合には再始動されて（ステップＳ１０６）、本ル
ーチンを終了する。

【００３７】そして、ステップＳ１０４で上述のエコラ
ン条件が成立している場合には、三方弁制御ソレノイド
１０６に対し制御出力が行われ、三方弁１０４がオフ状
態（スプール弁子がドレンポートを閉じ且つ球状弁子が
入力ポート・出力ポートを閉じている状態）に操作され
る（ステップＳ１０８）。そして、続いてエンジン２２
の自動停止処理が行われ（ステップＳ１１０）、本ルー
チンを終了する。このようにしてＣＶＴ３３は、内部か
らの作動油の排出が三方弁１０４により阻止された状態
で停止する。

【００３８】また、ステップＳ１０２において、エンジ
ン２２が自動停止状態にある場合には、エコラン条件が
終了しているか否かが判断される（ステップＳ１１
２）。エコラン条件が引続き成立している場合には、否
定判定され、本ルーチンを終了する。エコラン条件が終
了している場合には、エンジン２２の再始動処理が実行
され（ステップＳ１１４）、三方弁制御ソレノイド１０
６に対し制御出力が行われ、三方弁１０４がオン状態
（ドレンポートが閉じられ且つ入力ポートおよび出力ポ
ートが互いに連通されている状態）に操作されて（ステ
ップＳ１１６）、本ルーチンを終了する。このようにし
てＣＶＴ３３に対する作動油の給排が再開され、ＣＶＴ
３３は再び、調圧弁１０２の設定する所定の油圧と、変
速方向切換弁や変速速度制御弁などの各種の調整弁によ
る制御圧とにより変速制御される。

【００３９】ここで、エコラン制御によってエンジン２
２が停止されると、エンジン２２によって駆動されてい
るオイルポンプ１９も停止し、ＣＶＴ３３への作動油の
供給も停止されるが、本実施形態では以上のようなエコ
ラン規制処理が行われる結果、エンジン２２の自動停止
を行うべき場合には、三方弁１０４がオフ状態に操作さ
れたのちに（ステップＳ１０８）エンジン２２の停止処
理が行われ（ステップＳ１１０）、次に、エンジン２２
の自動再始動を行う際には、エンジン２２の再始動処理
が行われたのちに（ステップＳ１１４）三方弁１０４の
オン操作が行われる（ステップＳ１１６）。したがっ
て、エンジン２２の停止中には、ＣＶＴ３３から作動油
の排出が三方弁１０４によって阻止され、ＣＶＴ３３に
おける作動油の油圧が低下しないように保持されるの
で、次にエンジン２２の自動再始動が行われオイルポン
プ１９が作動を開始すると直ちにＣＶＴ３３が動力伝達
を再開でき、速やかに発進を行うことができる。

【００４０】また本実施形態では、ＣＶＴ３３から作動
油の排出を阻止する手段として三方弁１０４を用いるの
で構成が簡易であり、また、油圧の低下が最も問題とな
るＣＶＴ３３に直結する位置に三方弁１０４を設ける構
成としたので、作動油の排出によるＣＶＴ３３の油圧の
低下を最も効果的に防止することができる。特に、調圧
弁１０２、変速方向切換弁及び変速速度制御弁などの各
種の調整弁に対しドレン（排出）側に三方弁１０４を配
置し、これによりエンジン２２の停止中のＣＶＴ３３に
おける油圧の低下を防止する構成とする場合にも、ある
程度の作動油の排出阻止を行うことができるが、上述の
とおり調圧弁１０２は多数のポートとスプール弁子とを
備えたものであって一定の作動油の漏出があり、また変
速方向切換弁や変速速度制御弁などの各種の調整弁も近
似の構成であって作動油の漏出があることから、この調
圧弁１０２、変速方向切換弁、変速速度制御弁などの各
種の調整弁における作動油の漏出によりＣＶＴ３３にお
ける油圧の低下が生じることは避けられない。これに対
し、本実施形態では、調圧弁１０２、変速方向切換弁、
変速速度制御弁などの各種の調整弁に対してＣＶＴ３３
側に、三方弁１０４を設けたので、そのような各種の調
整弁における油圧の低下を遅らせることができる。

【００４１】なお、本実施形態では、三方弁１０４が通
電によりオン状態（入力ポートと出力ポートとが連通し
た状態）になる構成としたが、このような構成に代え
て、三方弁１０４が通電によりオフ状態（入力ポートお
よび出力ポートが閉じられた状態）となる構成としても
よい。また、本実施形態では、ＣＶＴ３３の作動油の排
出を制限する手段として、入力ポート・出力ポート及び
ドレンポートを備える三方弁１０４を用いたが、本発明
においては少なくともＣＶＴ３３の作動油の排出を制限
する手段であれば三方弁でなくともよく、例えば、ドレ
ンポートを有せず入力ポートと出力ポートのみを備え両
者の間の油圧経路を開閉する２ポート弁を用いた構成と
することもできる。

【００４２】さらに、本実施形態では、弁である三方弁
１０４弁を用いてＣＶＴ３３の作動油の排出を阻止する
構成としたが、このような構成に代えて、ＣＶＴ３３の
作動油の排出を制限する小径のオリフィスを設ける構成
としても、エンジン２２の停止中におけるＣＶＴ３３の
油圧の低下を抑制でき、かかる構成も本発明の範疇に属
するものである。

【００４３】また、上述の実施形態では、三方弁１０４
によって作動油の排出が阻止されている場合であって
も、ＣＶＴ３３は高圧の作動油で操作されるため、その
摺動部分、例えばパッキングなどから作動油の漏れがあ
り、この漏れにより油圧が低下する。そこで、上記実施
形態の構成に加え、さらに、ステップＳ１０８において
三方弁１０４のオフ側への操作（閉操作）が行われた時
点からの経過時間を所定のカウンタにより計測し、ＣＶ
Ｔ３３における作動油の油圧が所定値を下回ると予想さ
れるような所定時間（ＣＶＴ３３の各摺動部分の漏れの
度合いに依存するものであり設計段階で既知）が経過し
たことを条件に、エンジン２２を再始動する構成として
もよい。このような構成とすれば、車両の停止状態が所
定時間以上継続している場合にも、エンジン２２の再始
動によりオイルポンプ１９が作動して油圧が上昇し、Ｃ
ＶＴ３３における油圧が保持されるので、発進を速やか
に行うことができる。さらに、上記実施形態におけるス
テップＳ１１０でのエンジン２２の自動停止の時点か
ら、同様にＣＶＴ３３における作動油の油圧が所定値を
下回ると予想されるような所定時間を起算する構成とし
ても、同様の効果を得ることができる。さらに、ポート
１５６，１５８に通じる油圧経路中に圧力センサを設
け、油圧が所定の基準値を下回ったことを条件にエンジ
ン２２を再始動する構成としてもよい。

【００４４】なお、上述の各実施形態では、エンジン２
２を自動的に停止および再始動する車両に本発明を適用
した構成について説明したが、本発明はエンジンを運転
者による所定のスイッチの操作に応じて停止または再始
動する車両についても適用することができることは勿論
である。また上述の各実施形態では駆動力源としてエン
ジン２２を搭載した車両に本発明を適用した構成につい
て説明したが、本発明は油圧で駆動されるベルト駆動式
無段変速機を備えた車両であれば、電気自動車や、内燃
機関とモータジェネレータとを併用する所謂ハイブリッ
ド車両についても適用することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態に係る車両の制御装置を示
す構成図である。

【図２】 本発明の実施形態に係るモータジェネレータ
および減速機周辺の構成図である。

【図３】 本発明の実施形態に係るベルト駆動式無段変
速機（ＣＶＴ）および油圧制御回路を示す断面図であ
る。

【図４】 本発明の実施形態に係る電子制御ユニットの
出入力信号を示すブロック図である。

【図５】 本発明の実施形態に係る制御の一例を示すフ
ローチャートである。

【図６】 本発明の実施形態に係るエンジンの停止の際
の電磁クラッチの作動状態を示すグラフである。

【図７】 本発明の実施形態に係るエンジンの再始動の
際の電磁クラッチの作動状態を示すグラフである。

【符号の説明】

１９ オイルポンプ、２０ 車両の制御装置、２２ エ
ンジン、２３ エンジン用電子制御ユニット、３０ 電
磁クラッチ、３２ 前後進切換機構、３３ ベルト駆動
式無段変速機、４０ モータジェネレータ、７０ 電子
制御ユニット、１０２ 調圧弁、１０４ 三方弁、１２
０ 油圧制御回路、１５６，１５８ ポート。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:74 Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AA30 AA68 AB01 AC01 AC20 AD00 AD02 AD10 AD31 AD41 AD42 AD51 AE02 AE04 AE07 AE09 AE16 AE36 AE39 3G093 AA06 AA07 AA16 BA15 BA19 BA21 BA22 CA02 CB05 DA01 DA06 DB05 DB11 DB15 EA05 EA09 EA12 EB03 EC01 EC02 3J052 AA11 AA14 AA20 CA01 CA21 CB16 FB01 FB27 GC34 GC44 GC46 HA11 LA01

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動力源と、当該駆動力源により駆動さ
   れるオイルポンプと、当該オイルポンプの油圧により変
   速されるベルト駆動式無段変速機とを備え、前記駆動力
   源を停止ないしは再始動させる停止再始動制御を行う車
   両の制御装置であって、 前記ベルト駆動式無段変速機の作動油の排出経路に設け
   られた制限手段と、前記駆動力源の停止中に前記制限手
   段を操作して前記ベルト駆動式無段変速機の作動油の排
   出を制限する制御手段とを備えたことを特徴とする車両
   の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両の制御装置であっ
   て、 前記制限手段は、ベルト駆動式無段変速機の作動油の排
   出経路に介装された弁であることを特徴とする車両の制
   御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の車両の制御装置であっ
   て、 前記弁は、前記オイルポンプからの油圧を調圧して前記
   ベルト駆動式無段変速機に対する作動油の供給状態を調
   整する調整弁と前記ベルト駆動式無段変速機の油圧アク
   チュエータとの間に設置されていることを特徴とする車
   両の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３に記載の車両の制御装
   置であって、 前記制限手段が作動油の排出の制限を開始した時点から
   所定期間経過したことを条件に前記駆動力源を再始動さ
   せることを特徴とする車両の制御装置。