JP2001041088A - 燃料ポンプの制御装置 - Google Patents

燃料ポンプの制御装置

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JP2001041088A JP11214216A JP21421699A JP2001041088A JP 2001041088 A JP2001041088 A JP 2001041088A JP 11214216 A JP11214216 A JP 11214216A JP 21421699 A JP21421699 A JP 21421699A JP 2001041088 A JP2001041088 A JP 2001041088A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】スピル弁の閉弁毎に生じる連続的な作動音を低
減することのできる燃料ポンプの制御装置を提供する。 【解決手段】アイドル運転時には、高圧燃料ポンプ４７
からの燃料圧送一回当たりの燃料噴射回数が低減若しく
は増加される。燃料圧送一回当たりの燃料噴射回数を低
減した場合には、一回の燃料圧送量が少なくてすむため
に電磁スピル弁５４の閉弁開始時期を遅らせることがで
きる。これにより、閉弁時のカム２２ａを１°回転させ
たときのプランジャ４８ｂのリフト量（カム速度）が小
さくなり、燃料によって同閉弁方向に働く付勢力が小さ
くなる。また、燃料圧送一回当たりの燃料噴射回数を増
加させた場合には、一回の燃料圧送量を多くするために
電磁スピル弁５４の閉弁開始時期を早めることに起因し
て閉弁時の音が大きくはなるが、所定期間中における閉
弁動作の回数自体が少なくなって閉弁音の発生回数が少
なくなる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射弁に向けて燃料を圧送する燃料ポンプの制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車用エンジン等の内燃機関に
おいては、燃費の向上等を意図して燃焼室内に直接燃料
を噴射供給するタイプのものが実用化されている。こう
した内燃機関では、高圧になる燃焼室内の圧力に抗して
燃料噴射弁からの燃料噴射を行うため、同燃料噴射弁に
供給される燃料を高圧にする必要がある。そのため、フ
ィードポンプによって燃料タンクから送り出された燃料
を高圧燃料ポンプによって加圧し、その加圧後の燃料を
燃料噴射弁に圧送するようにしている。上記のような高
圧燃料ポンプとしては、例えば特開平１０−１７６６１
８号公報や特開平１０−１７６６１９号公報に記載され
たものが知られている。ここで、これらの公報に記載さ
れた高圧燃料ポンプの構造を図１０に示す。
【０００３】図１０に示すように、これらの公報に記載
された高圧燃料ポンプ１０１は、カム１００の回転によ
りシリンダ１０２内で往復移動するプランジャ１０３
と、シリンダ１０２とプランジャ１０３とにより区画さ
れる加圧室１０４とを備えている。この加圧室１０４に
は、燃料タンク１０５から燃料を送り出すフィードポン
プ１０６と連通する吸入通路１０７、加圧室１０４から
燃料を流出させて燃料タンク１０５に戻すスピル通路１
０８、及び加圧室１０４内の燃料を燃料噴射弁１０９に
向けて圧送する圧送通路１１０がそれぞれ接続されてい
る。また、高圧燃料ポンプ１０１には、上記吸入通路１
０７及びスピル通路１０８と加圧室１０４との間を開閉
するスピル弁１１１が設けられている。
【０００４】そして、スピル弁１１１が開いた状態にあ
って、加圧室１０４の容積が大きくなる方向（図中下
方）にプランジャ１０３が移動するとき、即ち高圧燃料
ポンプ１０１が吸入行程にあるとき、吸入通路１０７か
ら加圧室１０４内に燃料が吸入される。また、加圧室１
０４の容積が小さくなる方向（図中上方）にプランジャ
１０３が移動するとき、即ち高圧燃料ポンプ１０１が圧
送行程にあるときにスピル弁１１１を閉じると、吸入通
路１０７及びスピル通路１０８と加圧室１０４との間が
遮断され、加圧室１０４内の燃料が圧送通路１１０を介
して燃料噴射弁１０９に向けて圧送される。
【０００５】こうした高圧燃料ポンプ１０１にあって
は、圧送行程中におけるスピル弁１１１の閉弁期間中の
み燃料噴射弁１０９に向けて燃料が圧送されるため、同
スピル弁１１１の閉弁開始時期を制御してスピル弁１１
１の閉弁期間を調整することで燃料圧送量が調整される
ようになる。即ち、スピル弁１１１の閉弁開始時期を早
めて閉弁期間を長くすることで燃料圧送量が多くなり、
スピル弁１１１の閉弁開始時期を遅らせて閉弁期間を短
くすることで燃料圧送量が少なくなる。
【０００６】上記にようにフィードポンプ１０６から送
り出された燃料を高圧燃料ポンプ１０１で加圧し、この
加圧後の燃料を燃料噴射弁１０９に向けて圧送すること
で、燃焼室に直接燃料を噴射供給する内燃機関にあって
も、その燃料噴射を的確に行うことができるようにな
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、高圧燃料ポ
ンプの圧送行程において、スピル弁１１１が閉じるとき
には、加圧室１０４の容積が小さくなる課程にあって燃
料が圧送通路１１０側だけでなくスピル通路１０８側に
も流れようとする。この状態で、スピル弁１１１を閉じ
ると、この閉弁動作が上記のように流れようとする燃料
によって付勢され、スピル弁１１１が閉弁するときの衝
撃力が大きくなる。そして、この衝撃の増大に伴いスピ
ル弁１１１の作動音（閉弁の音）も大きくなり、こうし
たスピル弁１１１の作動音が同スピル弁１１１の閉弁毎
に連続的に発生するようになる。
【０００８】通常、内燃機関の運転時には混合気の燃焼
音等の機関作動音が大きいため、上記スピル弁１１１の
閉弁毎の連続的な作動音が不快感を感じるほど大きなも
のとはならない。しかし、内燃機関のアイドル運転時な
ど機関作動音自体が小さくなるときには、上記スピル弁
１１１の連続的な作動音が相対的に大きくなり、こうし
た作動音による不快感も無視できないものとなる。
【０００９】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、スピル弁の閉弁毎に生じる
連続的な作動音を低減することのできる燃料ポンプの制
御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。上記
目的を達成するため、請求項１記載の発明では、カムの
回転によるシリンダとプランジャとの相対移動に基づき
加圧室の容積を変化させて前記加圧室に燃料を吸入する
とともに同燃料を内燃機関の燃料噴射弁に向けて圧送す
る燃料ポンプと、前記加圧室から燃料を流出させるスピ
ル通路と同加圧室との間を開閉するスピル弁とを備え、
前記スピル弁を閉弁期間を制御することにより前記燃料
ポンプから前記燃料噴射弁への燃料圧送量を調整する燃
料ポンプの制御装置において、前記内燃機関の運転状態
に基づき前記スピル弁を制御することより、所定期間中
における前記燃料ポンプの燃料圧送回数を調節して同燃
料圧送一回当たりの前記燃料噴射弁の燃料噴射回数を変
更するものであって、機関低負荷時には前記燃料圧送一
回当たりの前記燃料噴射回数を低減する制御手段を備え
た。
【００１１】圧送行程中の燃料ポンプにあっては、所定
角度分のカムの回転に対するプランジャとシリンダとの
相対移動量（以下、カム速度という）が大きくなるほ
ど、閉弁するスピル弁への燃料による付勢力が大きくな
るため、同スピル弁が閉弁するときの音が大きくなる。
また、カムが下死点から上死点に向かう課程において同
上死点付近にあるときには、同カムが上死点に向かうほ
ど上記カム速度は小さいものになる。そして、機関低負
荷時など燃料噴射量が少なくなる機関運転状態のときに
は、スピル弁の閉弁開始時期が上死点寄りの時期（カム
速度が小さくなる時期）とされることでスピル弁の閉弁
期間が短くされる。このときには、スピル弁の閉弁する
音自体は機関高負荷時等に比べて小さくなるものの、燃
焼音など内燃機関自体の作動音が一層小さいものとなる
ために、スピル弁の閉弁毎に生じる連続的な作動音（閉
弁時の音）が相対的に大きくなる。しかし、同構成によ
れば、上記連続的な作動音が相対的に大きくなる機関低
負荷時に、燃料圧送一回当たりの燃料噴射回数を低減す
るため、一回の燃料圧送量が少なくてすむようになる。
そのため、スピル弁の閉弁開始時期を一層上死点寄りの
時期とすることができ、スピル弁の閉弁時におけるカム
速度を小さくしてスピル弁の閉じる音を一層小さくする
ことができる。このようにスピル弁の閉弁する音を小さ
くすることで、スピル弁の閉弁毎に生じる連続的な作動
音が低減されるようになる。
【００１２】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記制御手段は、少なくとも内燃機関が
アイドル運転状態にあるとき、一回の燃料圧送当たりの
燃料噴射回数を低減するものとした。
【００１３】同構成によれば、燃焼音等の内燃機関の作
動音が特に小さくなるアイドル運転中に、スピル弁の閉
弁毎に生じる連続的な作動音を低減し、同作動音が相対
的に大きくなるのを的確に抑制することができる。
【００１４】請求項３記載の発明では、カムの回転によ
るシリンダとプランジャとの相対移動に基づき加圧室の
容積を変化させて前記加圧室に燃料を吸入するとともに
同燃料を内燃機関の燃料噴射弁に向けて圧送する燃料ポ
ンプと、前記加圧室から燃料を流出させるスピル通路と
同加圧室との間を開閉するスピル弁とを備え、前記スピ
ル弁を閉弁期間を制御することにより前記燃料ポンプか
ら前記燃料噴射弁への燃料圧送量を調整する燃料ポンプ
の制御装置において、前記内燃機関の運転状態に基づき
前記スピル弁を制御することにより、所定期間中におけ
る前記燃料ポンプの燃料圧送回数を調節して同燃料圧送
一回当たりの前記燃料噴射弁の燃料噴射回数を変更する
ものであって、機関低負荷時には前記燃料圧送一回当た
りの前記燃料噴射回数を一回とする制御手段を備えた。
【００１５】圧送行程中の燃料ポンプにあっては、所定
角度分のカムの回転に対するプランジャとシリンダとの
相対移動量（以下、カム速度という）が大きくなるほ
ど、閉弁するスピル弁への燃料による付勢力が大きくな
るため、同スピル弁が閉弁するときの音が大きくなる。
また、カムが下死点から上死点に向かう課程において同
上死点付近にあるときには、同カムが上死点に向かうほ
ど上記カム速度は小さいものになる。そして、機関低負
荷時など燃料噴射量が少なくなる機関運転状態のときに
は、スピル弁の閉弁開始時期が上死点寄りの時期（カム
速度が小さくなる時期）とされることでスピル弁の閉弁
期間が短くされる。このときには、スピル弁の閉弁する
音自体は機関高負荷時等に比べて小さくなるものの、燃
焼音など内燃機関自体の作動音が一層小さいものとなる
ために、スピル弁の閉弁毎に生じる連続的な作動音（閉
弁時の音）が相対的に大きくなる。しかし、同構成によ
れば、上記連続的な作動音が相対的に大きくなる機関低
負荷時に、燃料ポンプからの燃料圧送一回当たりの燃料
噴射弁の燃料噴射回数を一回とするため、一回の燃料圧
送量が少なくてすむ。そのため、スピル弁の閉弁開始時
期を一層上死点寄りの時期とすることができ、スピル弁
の閉弁時におけるカム速度を小さくしてスピル弁の閉じ
る音を一層小さくすることができる。このようにスピル
弁の閉弁する音を小さくすることで、スピル弁の閉弁毎
に生じる連続的な作動音が低減されるようになる。
【００１６】請求項４記載の発明では、請求項３記載の
発明において、前記制御手段は、少なくとも内燃機関が
アイドル運転状態にあるとき、一回の燃料圧送当たりの
燃料噴射回数を一回とするものとした。
【００１７】同構成によれば、燃焼音等の内燃機関の作
動音が特に小さくなるアイドル運転中に、スピル弁の閉
弁毎に生じる連続的な作動音を低減し、同作動音が相対
的に大きくなるのを的確に抑制することができる。
【００１８】請求項５記載の発明では、カムの回転によ
るシリンダとプランジャとの相対移動に基づき加圧室の
容積を変化させて前記加圧室に燃料を吸入するとともに
同燃料を内燃機関の燃料噴射弁に向けて圧送する燃料ポ
ンプと、前記加圧室から燃料を流出させるスピル通路と
同加圧室との間を開閉するスピル弁とを備え、前記スピ
ル弁を閉弁期間を制御することにより前記燃料ポンプか
ら前記燃料噴射弁への燃料圧送量を調整する燃料ポンプ
の制御装置において、前記内燃機関の運転状態に基づき
前記スピル弁を制御することにより、所定期間中におけ
る前記燃料ポンプの燃料圧送回数を調節して同燃料圧送
一回当たりの前記燃料噴射弁の燃料噴射回数を変更する
ものであって、機関低負荷時には前記燃料圧送一回当た
りの前記燃料噴射回数を増加する制御手段を備えた。
【００１９】圧送行程中の燃料ポンプにあっては、所定
角度分のカムの回転に対するプランジャとシリンダとの
相対移動量（以下、カム速度という）が大きくなるほ
ど、閉弁するスピル弁への燃料による付勢力が大きくな
るため、同スピル弁が閉弁するときの音が大きくなる。
また、カムが下死点から上死点に向かう課程において同
上死点付近にあるときには、同カムが上死点に向かうほ
ど上記カム速度は小さいものになる。そして、機関低負
荷時など燃料噴射量が少なくなる機関運転状態のときに
は、スピル弁の閉弁開始時期が上死点寄りの時期（カム
速度が小さくなる時期）とされることでスピル弁の閉弁
期間が短くされる。このときには、スピル弁の閉弁する
音自体は機関高負荷時等に比べて小さくなるものの、燃
焼音など内燃機関自体の作動音が一層小さいものとなる
ために、スピル弁の閉弁毎に生じる連続的な作動音（閉
弁時の音）が相対的に大きくなる。しかし、同構成によ
れば、上記連続的な作動音が相対的に大きくなる機関低
負荷時に、燃料ポンプからの燃料圧送一回当たりの燃料
噴射弁の燃料噴射回数を増加するため、所定期間中の燃
料圧送回数を減らしてスピル弁が閉弁する音の発生回数
を少なくすることができる。従って、一回の燃料圧送量
は多くなってスピル弁の閉弁開始時期が早まるため、ス
ピル弁の閉弁時におけるカム速度が大きくなって同スピ
ル弁の閉じる音が大きくはなるが、この音の所定期間中
における発生回数が少なくなるため、スピル弁の閉弁毎
に生じる連続的な作動音は低減されるようになる。
【００２０】請求項６記載の発明では、請求項５記載の
発明において、前記制御手段は、少なくとも内燃機関が
アイドル運転状態にあるとき、一回の燃料圧送当たりの
燃料噴射回数を増加するものとした。
【００２１】同構成によれば、燃焼音等の内燃機関の作
動音が特に小さくなるアイドル運転中に、スピル弁の閉
弁毎に生じる連続的な作動音を低減し、同作動音が相対
的に大きくなるのを的確に抑制することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
直列４気筒の自動車用直噴ガソリンエンジンに適用した
第１実施形態を図１〜図７に従って説明する。
【００２３】図１に示すように、エンジン１１は、その
シリンダブロック１１ａ内に往復移動可能に設けられた
合計四つのピストン１２（図１には一つのみ図示）を各
気筒毎に備えている。これらピストン１２は、コンロッ
ド１３を介して出力軸であるクランクシャフト１４に連
結されている。そして、ピストン１２の往復移動は、上
記コンロッド１３によってクランクシャフト１４の回転
へと変換されるようになっている。
【００２４】クランクシャフト１４にはシグナルロータ
１４ａが取り付けられている。このシグナルロータ１４
ａの外周部には、複数の突起１４ｂがクランクシャフト
１４の軸線を中心とする等角度毎に設けられている。ま
た、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクポジシ
ョンセンサ１４ｃが設けられている。そして、クランク
シャフト１４が回転して、シグナルロータ１４ａの各突
起１４ｂが順次クランクポジションセンサ１４ｃの側方
を通過することにより、同センサ１４ｃからはそれら各
突起１４ｂの通過に対応したパルス状の検出信号が出力
されるようになる。
【００２５】また、シリンダブロック１１ａの上端には
シリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５と
ピストン１２との間には燃焼室１６が設けられている。
この燃焼室１６には吸気通路３２及び排気通路３３が接
続されている。そして、燃焼室１６と吸気通路３２とは
吸気バルブ１９の開閉動作によって連通・遮断され、燃
焼室１６と排気通路３３とは排気バルブ２０の開閉動作
によって連通・遮断される。
【００２６】一方、シリンダヘッド１５には、上記吸気
バルブ１９及び排気バルブ２０を開閉駆動するための吸
気カムシャフト２１及び排気カムシャフト２２が回転可
能に支持されている。これら吸気及び排気カムシャフト
２１，２２は、タイミングベルト及びギヤ（共に図示せ
ず）等を介してクランクシャフト１４に連結され、同ベ
ルト及びギヤ等によりクランクシャフト１４の回転が伝
達されるようになる。そして、吸気カムシャフト２１が
回転すると吸気バルブ１９が開閉動作し、排気カムシャ
フト２２が回転すると排気バルブ２０が開閉動作する。
【００２７】シリンダヘッド１５において、吸気カムシ
ャフト２１の側方には、同シャフト２１の外周面に設け
られた突起２１ａを検出して検出信号を出力するカムポ
ジションセンサ２１ｂが設けられている。そして、吸気
カムシャフト２１が回転すると、同シャフト２１の突起
２１ａがカムポジションセンサ２１ｂの側方を通過す
る。この状態にあっては、カムポジションセンサ２１ｂ
から上記突起２１ａの通過に対応して所定間隔毎に検出
信号が出力されるようになる。
【００２８】吸気通路３２の上流部分には、エンジン１
１の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ２３
が設けられている。このスロットルバルブ２３の開度
は、アクセルポジションセンサ２６によって検出される
アクセルペダル２５の踏込量（アクセル踏込量）に基づ
きスロットル用モータ２４を駆動制御することで調節さ
れる。こうしたスロットルバルブ２３の開度調節によ
り、エンジン１１の吸入空気量が調整される。また、吸
気通路３２においてスロットルバルブ２３の下流側に位
置する部分には、同通路３２内の圧力を検出するバキュ
ームセンサ３６が設けられている。そして、バキューム
センサ３６は検出した吸気通路３２内の圧力に対応した
検出信号を出力する。
【００２９】また、シリンダヘッド１５には、燃焼室１
６内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁４０と、燃焼室１
６内に充填される燃料と空気とからなる混合気に対して
点火を行う点火プラグ４１とが設けられている。そし
て、燃料噴射弁４０から燃焼室１６内へ燃料が噴射され
ると、同燃料が吸気通路３２を介して燃焼室１６に吸入
された空気と混ぜ合わされ、燃焼室１６内で空気と燃料
とからなる混合気が形成される。更に、燃焼室１６内の
混合気は点火プラグ４１によって点火がなされて燃焼
し、燃焼後の混合気は排気として排気通路３３に送り出
される。
【００３０】このエンジン１１においては、機関運転状
態に応じて燃焼方式が「成層燃焼」と「均質燃焼」との
間で切り換えられる。即ち、エンジン１１の運転状態が
高出力を要求される高回転負荷領域にあるときには、吸
気行程中に燃焼室１６に燃料を噴射供給して空気に対し
燃料が均等に混合された均質混合気を形成し、この混合
気を燃焼させることで高出力を得ることの可能な「均質
燃焼」が実行される。また、エンジン１１の運転状態が
あまり高出力を要求されない低回転低負荷領域にあると
きには、圧縮行程中に燃焼室１６に燃料を噴射供給して
点火プラグ４１回りに燃料濃度の高い混合気を存在さ
せ、混合気全体の平均空燃比を理論空燃比よりも大幅に
リーン側の値としても良好な着火を得ることの可能な
「成層燃焼」を実行する。
【００３１】上記「成層燃焼」においては、混合気の空
燃比を理論空燃比よりもリーン側の値とすべく、「均質
燃焼」を実行する場合に比べてスロットルバルブ２３の
開度が開き側の値となるため、エンジン１１のポンピン
グロスが低減して燃費が向上するようになる。このよう
に機関運転状態に応じて燃焼方式を切り換えることで、
必要な機関出力を得ることと燃費の向上との両立が図ら
れる。
【００３２】ところで、上記のような直噴型のエンジン
１１においては、燃焼室１６内の高い圧力に抗して燃料
を噴射供給するために、燃料噴射弁４０に供給される燃
料の圧力を通常よりも高圧にするようにしている。ここ
で、燃料噴射弁４０に高圧燃料を供給するためのエンジ
ン１１の燃料供給装置の詳細構造について図２を参照し
て説明する。
【００３３】図２に示すように、エンジン１１の燃料供
給装置は、燃料タンク４５内から燃料を送り出すフィー
ドポンプ４６と、そのフィードポンプ４６によって送り
出された燃料を加圧して燃料噴射弁４０に向けて圧送す
る高圧燃料ポンプ４７とを備えている。上記フィードポ
ンプ４６による燃料の供給圧力は、本実施形態では例え
ば０．３ＭＰａとなっている。
【００３４】高圧燃料ポンプ４７は、排気カムシャフト
２２に取り付けられたカム２２ａの回転に基づきシリン
ダ４８ａ内で往復移動するプランジャ４８ｂを備えてい
る。上記カム２２ａは、排気カムシャフト２２の軸線を
中心とする等角度毎に四つのカム山２２ｂを有してい
る。そして、排気カムシャフト２２が回転すると、それ
らカム山２２ｂに応じてプランジャ４８ｂがシリンダ４
８ａ内で往復移動するようになる。
【００３５】上記排気カムシャフト２２はクランクシャ
フト１４が二回転（７２０°回転）する間に一回転（３
６０°回転）し、上記プランジャ４８ｂは排気カムシャ
フト２２が一回転する間に四回往復移動する。また、ク
ランクシャフトが７２０°回転する間には、エンジン１
１において燃料噴射弁４０からの燃焼室１６内への四回
の燃料噴射が行われる。従って、上記エンジン１１にお
いては、高圧燃料ポンプ４７におけるプランジャ４８ｂ
の一回の往復移動につき、一回の燃料噴射を行うことが
可能となる。
【００３６】また、上記高圧燃料ポンプ４７は、シリン
ダ４８ａとプランジャ４８ｂとによって区画されてプラ
ンジャ４８ｂの往復移動に基づき容積が変化する加圧室
４９を備えている。この加圧室４９は、低圧燃料通路５
０を介して上記フィードポンプ４６に接続されており、
低圧燃料通路５０の途中には同通路５０内の圧力を一定
（０．３ＭＰａ）にするためのプレッシャレギュレータ
５１が設けられている。また、上記加圧室４９は、高圧
燃料通路５２及びチェック弁５２ａを介してデリバリパ
イプ５３に連通しており、デリバリパイプ５３にはエン
ジン１１の各気筒に対応した燃料噴射弁４０がそれぞれ
接続されている。
【００３７】上記デリバリパイプ５３には、同パイプ５
３内の燃料圧力（燃圧）を検出するための燃圧センサ５
５が設けられている。また、上記デリバリパイプ５３
は、チェック弁５０ａを介して低圧燃料通路５０と連通
している。そして、燃圧センサ５５によって検出される
燃圧が過度に高くなると、チェック弁５０ａが開いて同
パイプ５３内の燃料が低圧燃料通路５０へ流出する。こ
うしてデリバリパイプ５３からの燃料が流れ込む低圧燃
料通路５０は、上記プレッシャレギュレータ５１によっ
て一定（０．３ＭＰａ）の圧力に維持される。従って、
上記チェック弁５０ａ及びプレッシャレギュレータ５１
によって、デリバリパイプ５３内が過度に高圧になるこ
とは抑制される。
【００３８】また、高圧燃料ポンプ４７には、上記低圧
燃料通路５０と上記加圧室４９との間を連通・遮断する
電磁スピル弁５４が設けられている。この電磁スピル弁
５４は電磁ソレノイド５４ａを備え、同ソレノイド５４
ａへの印加電圧を制御することにより開閉動作する。即
ち、電磁ソレノイド５４ａに対する通電が停止された状
態にあっては、コイルスプリング５４ｂの付勢力に抗し
て電磁スピル弁５４が開いて低圧燃料通路５０と上記加
圧室４９とが連通した状態になる。
【００３９】この状態にあって、加圧室４９の容積が大
きくなる方向にプランジャ４８ｂが移動すると、即ち高
圧燃料ポンプ４７の吸入行程が行われると、フィードポ
ンプ４６から送り出された燃料が低圧燃料通路５０を介
して加圧室４９内に吸入される。そして、加圧室４９の
容積が収縮する方向にプランジャ４８ｂが移動すると
き、即ち高圧燃料ポンプ４７の圧送行程中に、電磁ソレ
ノイド５４ａに対する通電により電磁スピル弁５４がコ
イルスプリング５４ｂの付勢力に抗して閉弁し、低圧燃
料通路５０と上記加圧室４９との間が遮断されると、加
圧室４９内の燃料が燃料噴射弁４０に向けて圧送され
る。
【００４０】こうして高圧燃料ポンプ４７によって、フ
ィードポンプ４６から送り出された燃料が例えば１２Ｍ
Ｐａまで加圧される。そして、この加圧された燃料が高
圧燃料通路５２及びデリバリパイプ５３を介して燃料噴
射弁４０に圧送されるため、高圧となる燃焼室１６内の
圧力に抗して同燃焼室１６内に直接燃料を噴射供給する
ことができるようになる。
【００４１】高圧燃料ポンプ４７の燃料圧送一回当たり
の燃料噴射弁４０の燃料噴射回数、及びプランジャ４８
ｂが一回往復移動する際における高圧燃料ポンプ４７の
燃料圧送量は、電磁スピル弁５４を制御することによっ
て調整される。
【００４２】即ち、高圧燃料ポンプ４７からの燃料の圧
送は、同ポンプ４７の圧送行程中に電磁スピル弁５４を
閉弁させずに開弁状態に維持することによって停止する
ことができる。クランクシャフト１４が７２０°回転す
る間には、燃料噴射弁４０からの燃料噴射が四回行われ
るとともに、プランジャ４８ｂの往復移動も四回行われ
る。この四回のプランジャ４８ｂの往復移動のうち、何
回かの圧送行程で電磁スピル弁５４の閉弁を行わないよ
うにすることで、高圧燃料ポンプ４７の燃料圧送一回当
たりの燃料噴射弁４０の燃料噴射回数を調整することが
できる。
【００４３】例えば、四回のプランジャ４８ｂの往復移
動のうち、全ての圧送行程で電磁スピル弁５４の閉弁を
行うと、上記燃料圧送一回当たりに上記燃料噴射が一回
行われることとなる。また、四回のプランジャ４８ｂの
往復移動のうち、電磁スピル弁５４の閉弁を一回の圧送
行程おきに行うと、上記燃料圧送一回当たりに二回の燃
料噴射が行われることとなる。この場合、一回の燃料圧
送で燃料噴射二回分の燃料をデリバリパイプ５３に送ら
なければならないため、燃料圧送一回につき一回の燃料
噴射が行われる場合に比べて一回の燃料圧送量を二倍に
することが必要になる。
【００４４】一方、プランジャ４８ｂが一回往復移動す
る際の燃料圧送量の調整は、電磁スピル弁５４の閉弁開
始時期を制御し、高圧燃料ポンプ４７の圧送行程中にお
ける同スピル弁５４の閉弁期間を調整することによって
行われる。即ち、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期を早
めて閉弁期間を長くすると燃料圧送量が増加し、電磁ス
ピル弁５４の閉弁開始時期を遅らせて閉弁期間を短くす
ると燃料圧送量が減少するようになる。
【００４５】そして、上記のように高圧燃料ポンプ４７
の燃料圧送一回当たりの燃料噴射弁４０の燃料噴射回
数、及びプランジャ４８ｂが一回往復移動する際におけ
る高圧燃料ポンプ４７の燃料圧送量を調整することによ
り、デリバリパイプ５３内の燃圧が機関運転状態に応じ
て定められる目標燃圧へと制御される。
【００４６】ここで、上記カム山２２ｂの形状について
図３を参照して説明する。なお、図３において、（ａ）
はカム２２ａの位相変化に対するプランジャ４８ｂのリ
フト量の変化を示すグラフであって、（ｂ）はカム２２
ａの位相変化に対するカム速度の変化、即ちカム２２ａ
が１°回転したときのプランジャ４８ｂのリフト量の変
化を示すグラフである。
【００４７】カム２２ａのカム山２２ｂは、カム２２ａ
の位相変化に対するプランジャ４８ｂのリフト量が図３
（ａ）に示すように推移するよう形成されている。こう
したカム２２ａにおいては、カム２２ａが下死点（ＢＤ
Ｃ）から上死点（ＴＤＣ）へ変化する過程（圧送行程）
においてはプランジャ４８ｂのリフト量が徐々に大きく
なり、同カム２２ａが上死点から下死点へ変化する過程
（吸入行程）においてはプランジャ４８ｂのリフト量が
徐々に小さくなる。
【００４８】また、カム速度は、図３（ｂ）に示すよう
に、圧送行程において前半にはプラス方向について徐々
に大きくなるとともに後半にはプラス方向について徐々
に小さくなり、吸入行程において前半にはマイナス方向
について徐々に大きくなるとともに後半にはマイナス方
向について徐々に小さくなる。従って、圧送行程にあっ
てカム２２ａが上死点付近に位置するときには、同カム
２２ａが上死点に向かうほどカム速度がプラス方向につ
いて小さくなる。
【００４９】上記高圧燃料ポンプ４７から燃料を圧送す
る際には、圧送行程中に電磁スピル弁５４が閉弁され、
同圧送行程が終了してカム２２ａが上死点に位置したと
き電磁スピル弁５４が開弁される。こうした電磁スピル
弁５４の開閉動作によって高圧燃料ポンプ４７から燃料
噴射弁４０に向けた燃料の圧送が行われる。そして、高
圧燃料ポンプ４７における燃料圧送量の調整は、電磁ス
ピル弁５４の閉弁開始時期を変化させて閉弁期間を調節
することによって行われる。
【００５０】高圧燃料ポンプ４７の燃料圧送量は、図３
（ｂ）に斜線で示す部分の面積に対応したものとなる
が、この斜線部分の面積は電磁スピル弁５４の閉弁期間
に応じて変化する。即ち、電磁スピル弁５４の閉弁開始
時期が早められて閉弁期間が長くなると、上記斜線部分
の面積が大きくなって高圧燃料ポンプ４７の燃料圧送量
が増加する。また、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期が
遅らされて閉弁期間が短くなると、上記斜線部分の面積
が小さくなって高圧燃料ポンプ４７の燃料圧送量が減少
する。
【００５１】従って、燃料噴射量が少なくなるアイドル
運転時などの機関低負荷時には、圧送行程中における電
磁スピル弁５４の閉弁開始時期が上死点寄りの時期とな
り、同上死点寄りの所定期間内にて制御されることとな
る。この所定期間内においては、カム２２ａが上死点に
向かうほどカム速度が小さくなるため、電磁スピル弁５
４の閉弁開始時期を遅らせるほど同閉弁時のカム速度が
小さくなる。
【００５２】次に、上記高圧燃料ポンプ４７の制御装置
の電気的構成を図４に基づいて説明する。この制御装置
は、燃料噴射制御、及び燃料圧力制御など、エンジン１
１の運転状態を制御するための電子制御ユニット（以下
「ＥＣＵ」という）９２を備えている。このＥＣＵ９２
は、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックア
ップＲＡＭ９６等を備える算術論理演算回路として構成
されている。
【００５３】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時にその保存すべきデータ等を
記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９
３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９
６は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外
部入力回路９８及び外部出力回路９９と接続されてい
る。
【００５４】外部入力回路９８には、クランクポジショ
ンセンサ１４ｃ、カムポジションセンサ２１ｂ、アクセ
ルポジションセンサ２６、バキュームセンサ３６、及び
燃圧センサ５５等が接続されている。一方、外部出力回
路９９には、スロットル用モータ２４、燃料噴射弁４
０、及び電磁スピル弁５４等が接続されている。
【００５５】このように構成されたＥＣＵ９２は、クラ
ンクポジションセンサ１４ｃからの検出信号に基づきエ
ンジン回転数ＮＥを求める。また、アクセルポジション
センサ２６からの検出信号に基づきアクセル踏込量ＡＣ
ＣＰを求めるとともに、バキュームセンサ３６からの検
出信号に基づき吸気圧ＰＭを求める。そして、成層燃焼
運転時にはアクセル踏込量ＡＣＣＰとエンジン回転数Ｎ
Ｅとに基づき基本燃料噴射量Ｑbse を算出し、均質燃焼
運転時には吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥとに基づき
基本燃料噴射量Ｑbse を算出する。
【００５６】成層燃焼運転時においては、ＥＣＵ９２
は、燃料噴射弁４０を駆動制御し、上記基本燃料噴射量
Ｑbse から求められる最終燃料噴射量Ｑfin に対応した
量の燃料をエンジン１１の圧縮行程にて噴射させる。ま
た、均質燃焼運転時においては、ＥＣＵ９２は、燃料噴
射弁４０を駆動制御し、上記基本燃料噴射量Ｑbse から
求められる最終燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃料を
エンジン１１の吸気行程にて噴射させる。
【００５７】燃料噴射弁４０から噴射される燃料の量
は、デリバリパイプ５３内の燃圧Ｐと燃料噴射時間によ
って定まるため、燃圧センサ５５からの検出信号に基づ
き求められる上記燃圧Ｐを、機関運転状態に応じて定め
られる目標燃圧Ｐ0 に維持することが好ましい。しか
し、デリバリパイプ５３内の燃圧Ｐは、燃料噴射が行わ
れる毎に低下するため、所定のクランク角度毎（カム２
２ａの所定カム角度毎）に高圧燃料ポンプ４７からデリ
バリパイプ５３への燃料の圧送を行う必要がある。
【００５８】通常は、二回の燃料噴射が行われるカム２
２ａの半回転（１８０°回転）毎に一回の燃料圧送が行
われるよう、クランクポジションセンサ１４ｃ及びカム
ポジションセンサ２１ｂからの検出信号に基づき、高圧
燃料ポンプ４７の電磁スピル弁５４が制御される。この
場合、カム２２ａのカム山２２ｂ一つ毎に電磁スピル弁
５４の閉弁動作が行われて高圧燃料ポンプ４７からの燃
料圧送が行われるのではなく、一つおきのカム山２２ｂ
毎に電磁スピル弁５４の閉弁動作が行われて燃料圧送が
行われることとなる。ここで、この場合におけるデリバ
リパイプ５３内の燃圧Ｐの推移について図６（ａ）を参
照して説明する。
【００５９】図６（ａ）に示すように、電磁スピル弁５
４が閉弁開始されると、高圧燃料ポンプ４７から燃料が
圧送されて燃圧Ｐが目標燃圧Ｐ0 に対し低い値から高い
値へと変化し、その後に電磁スピル弁５４が開弁される
と燃圧Ｐの上昇が停止する。この上昇が停止して一定と
なった燃圧Ｐは、燃料噴射が行われる毎に段階的に低下
し、二回の燃料噴射が行われた後には上記燃料圧送が行
われる前の値付近まで低下する。
【００６０】この場合、上記二回の燃料噴射によって燃
圧Ｐが過度に低下しないように、一回の燃料圧送で二回
の燃料噴射に必要な量の燃料を送り出して燃圧Ｐを十分
に高めておく必要がある。そして、このように燃圧Ｐを
十分に高めるべく、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期
（閉弁期間）が調整される。
【００６１】また、上記のように一回の燃料圧送につき
二回の燃料噴射を行う場合、所定期間中における燃料の
圧送回数が少なくなるため、所定期間中における電磁ス
ピル弁５４の閉弁動作の回数を少なくすることができ
る。エンジン１１の高回転時など、所定期間中における
電磁スピル弁５４の閉弁動作の回数が過度に多くなる
と、同開閉動作回数の増加に追従してコイルスプリング
５４ｂを伸縮させることが困難になる。このような機関
運転状態のときでも、上記のように燃料圧送回数を減ら
すことでコイルスプリング５４ｂの良好な伸縮を維持
し、電磁スピル弁５４の閉弁動作を的確に行わせること
ができるようになる。
【００６２】ところで、高圧燃料ポンプ４７の圧送行程
において、電磁スピル弁５４が閉じるときには、加圧室
４９内の燃料が高圧燃料通路５２だけでなく低圧燃料通
路５０にも流れようとする。この状態で、電磁スピル弁
５４を閉じると、この閉弁動作が低圧燃料通路５０に流
れようとする燃料によって付勢され、電磁スピル弁５４
が閉弁するときの衝撃力が大きくなる。そして、この衝
撃力の増大に伴い電磁スピル弁５４の作動音（閉弁の
音）も大きくなり、こうした電磁スピル弁５４の作動音
が閉弁毎に連続的に発生するようになる。
【００６３】エンジン１１が例えば高回転高負荷状態に
あるときには、燃焼室１６内での混合気の燃焼音などエ
ンジン１１自体の作動音が大きいため、上記電磁スピル
弁５４の連続的な作動音が不快感を感じるほど大きくは
ならない。しかし、エンジン１１のアイドル運転時など
の機関低負荷時には、エンジン１１自体の作動音が小さ
くなるため、上記電磁スピル弁５４の連続的な作動音が
相対的に大きくなり、こうした作動音による不快感も無
視できないものとなる。
【００６４】そこで本実施形態では、エンジン１１のア
イドル運転時などの機関低負荷時には、カム２２ａ一回
転当たりの高圧燃料ポンプ４７からの燃料圧送回数を調
整し、同燃料圧送一回当たりにおける燃料噴射弁４０か
らの燃料噴射回数を低減する。例えば、高圧燃料ポンプ
４７からの燃料圧送一回につき、燃料噴射弁４０からの
燃料噴射を一回行うようにする。ここで、この場合にお
けるデリバリパイプ５３内の燃圧Ｐの推移について図６
（ｂ）を参照して説明する。
【００６５】図６（ｂ）に示すように、電磁スピル弁５
４が閉弁開始されると、高圧燃料ポンプ４７から燃料が
圧送されて燃圧Ｐが目標燃圧Ｐ0 に対し低い値から高い
値へと変化し、その後に電磁スピル弁５４が開弁される
と燃圧Ｐの上昇が停止する。この上昇が停止して一定と
なった燃圧Ｐは、一回の燃料噴射が行われた後には上記
燃料圧送が行われる前の値付近まで低下し、その後に上
記燃料圧送によって再び目標燃圧Ｐ0 よりも高い値とな
る。
【００６６】この場合、一回の燃料圧送で一回の燃料噴
射に必要な量の燃料を送り出すだけでよいため、上記の
ように一回の燃料圧送につき二回の燃料噴射を行う場合
ほど燃圧Ｐを上昇させる必要はなくなる。そのため、上
記燃圧Ｐを上昇させるべく電磁スピル弁５４が閉弁され
るとき、同閉弁開始時期が上記の場合に比べて遅らされ
るとともに閉弁期間が短くされる。
【００６７】上記のように電磁スピル弁５４の閉弁開始
時期を遅らせることにより、同閉弁開始時におけるカム
速度が小さくなるため、電磁スピル弁５４の閉弁動作に
対する燃料の付勢力が小さくなる。従って、電磁スピル
弁５４の閉弁毎に生じる連続的な作動音（閉弁の音）が
低減され、エンジン１１の作動音自体が小さくなる機関
低負荷時において、上記電磁スピル弁５４の連続的な作
動音が不快感をもたらすことは抑制されるようになる。
【００６８】次に、電磁スピル弁５４の制御手順につい
て説明する。ＥＣＵ９２は、上記燃圧Ｐ、目標燃圧Ｐ0
、最終燃料噴射量Ｑfin 、及びエンジン回転数ＮＥ等
から、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期を制御するため
のデューティ比ＤＴを算出する。このデューティ比ＤＴ
は、カム２２ａにおける一定のカム角度、例えば高圧燃
料ポンプ４７の圧送行程に相当するカム角度θ0 の間
で、電磁スピル弁５４が閉弁しているカム角度θの割合
（θ／θ0 ）を示すものである。これらカム角度θ，θ
0 の関係を図３（ａ）に示す。
【００６９】同図から明らかなように、電磁スピル弁５
４の閉弁終了時期はカム２２ａが上死点に位置するとき
であるため、デューティ比ＤＴが大きくなるほど電磁ス
ピル弁５４の閉弁開始時期が早められ、高圧燃料ポンプ
４７からデリバリパイプ５３への燃料圧送量（図３
（ｂ）中に斜線で示す部分の面積）が多くなる。
【００７０】上記デューティ比ＤＴは、下記の式（１）
によって算出される。 ＤＴ＝ＤＴp ＋ＤＴi ＋ＦＦ …（１） ＤＴp ：比例項 ＤＴi ：積分項 ＦＦ ：フィードフォワード項 式（１）において、比例項ＤＴp は燃圧Ｐを目標燃圧Ｐ
0 に近づけるためのものであって、積分項ＤＴi は燃料
漏れ等に起因するデューティ比ＤＴのばらつきを抑制す
るためのものである。これら比例項ＤＴp 及び積分項Ｄ
Ｔi は、それぞれ下記の式（２），（３）によって算出
される。
【００７１】 ＤＴp ＝Ｋ1 ・（Ｐ0 −Ｐ） …（２） ＤＴi ＝ＤＴi ＋Ｋ2 ・（Ｐ0 −Ｐ） …（３） Ｋ1 ，Ｋ2 ：係数 また、式（１）において、フィードフォワード項ＦＦ
は、所定クランク角度分において必要とされる燃料を予
めデリバリパイプ５３に供給し、機関過渡時等において
も速やかに燃圧Ｐを目標燃圧Ｐ0 へと近づけることがで
きるようにするためのものである。このフィードフォワ
ード項ＦＦは、最終燃料噴射量Ｑfin とエンジン回転数
ＮＥとに基づきマップを参照して算出される。こうして
算出されるフィードフォワード項ＦＦは、最終燃料噴射
量Ｑfin が大きくなるほど大きい値になるとともに、エ
ンジン回転数ＮＥが高くなるほど大きい値になる。
【００７２】ＥＣＵ９２は、上記式（１）から算出され
るデューティ比ＤＴ等に基づき、電磁ソレノイド５４ａ
に対する通電開始時期、即ち電磁スピル弁５４の閉弁開
始時期を制御する。ここで、最終燃料噴射量Ｑfin 及び
エンジン回転数ＮＥに対する電磁スピル弁５４の閉弁開
始時期の関係を図５に示す。
【００７３】図５における実線Ｌ１は、エンジン回転数
ＮＥを一定とした条件のもとで、電磁スピル弁５４の閉
弁開始時期を変更したときの高圧燃料ポンプ４７からの
燃料圧送量（一回の圧送行程での燃料圧送量）の推移を
示すものである。また、図５における一点鎖線Ｌ２は、
最終燃料噴射量Ｑfin に対応する量の燃料を燃料噴射弁
４０から噴射するのに必要とされる一回の燃料圧送量を
示すものである。
【００７４】なお、上記実線Ｌ１はエンジン回転数ＮＥ
が高くなるほど二点鎖線で示すように図中左方へ移行す
るようになり、上記一点鎖線Ｌ２は最終燃料噴射量Ｑfi
n が大きくなるほど図中上方へ移行するようになる。そ
して、上記デューティ比ＤＴに基づき制御される電磁ス
ピル弁５４の閉弁開始時期は、実線Ｌ１と一点鎖線Ｌ２
とが交差する時期（図中のｐ点）となる。従って、電磁
スピル弁５４の閉弁開始時期は、最終燃料噴射量Ｑfin
が大きくなるとともにエンジン回転数ＮＥが高くなるほ
ど早められる。
【００７５】ところで、電磁スピル弁５４の閉弁開始時
期は、高圧燃料ポンプ４７からの燃料圧送一回当たりに
おける燃料噴射弁４０の燃料噴射回数に応じて変更する
必要がある。これは、燃料圧送一回当たりの燃料噴射回
数に応じて、必要とされる一回の燃料圧送量が変化する
ためである。そして、燃料圧送一回当たりの燃料噴射回
数が上述したように二回から一回に変更される場合、必
要とされる一回の燃料圧送量が半分になる。そのため、
燃料圧送一回当たりの燃料噴射回数が一回の場合は、燃
料圧送一回当たりの燃料噴射回数が二回の場合に比べ、
電磁スピル弁５４の閉弁開始時期が遅らせされて閉弁期
間が約半分にされる。
【００７６】今、図５において、エンジン回転数ＮＥ及
び最終燃料噴射量Ｑfin がそれぞれ実線Ｌ１及び一点鎖
線Ｌ２に対応する値に維持され、燃料圧送一回当たりに
二回の燃料噴射が行われているという条件のもとでは、
電磁スピル弁５４の閉弁開始時期がｐ点で示す時期とな
る。この状態にあって、エンジン１１が低負荷運転（本
実施形態ではアイドル運転）に移行すると、ＥＣＵ９２
は、電磁スピル弁５４を制御して燃料圧送一回当たりの
燃料噴射回数を二回から一回へと変更する。
【００７７】こうして燃料圧送一回当たりの燃料噴射回
数が一回になると、図５に一点鎖線Ｌ３で示されるよう
に、必要とされる一回の燃料圧送量が少なくなる。ＥＣ
Ｕ９２は、こうした燃料圧送量一回当たりの燃料噴射回
数の変更に応じて、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期を
ｐ点で示す時期からｐ′点で示す遅角側の時期へと変更
する。この電磁スピル弁５４の閉弁開始時期の変更後に
は、同弁５４の閉弁時のカム速度が小さくなる。その結
果、電磁スピル弁５４の閉弁動作に対する燃料の付勢力
が小さくなって同閉弁時の衝撃力が小さくなるため、電
磁スピル弁５４の作動音（閉弁の音）が低減される。
【００７８】上記のような電磁スピル弁５４の閉弁開始
時期の変更は、デューティ比ＤＴの算出に用いられるフ
ィードフォワード項ＦＦを、燃料圧送一回当たりの燃料
噴射回数に応じて変更することによって行われる。即
ち、フィードフォワード項ＦＦを算出するためのマップ
としては、燃料圧送一回当たりに燃料噴射を二回行う場
合と一回行う場合とに応じた二種類のマップが用意され
る。そして、ＥＣＵ９２は、エンジン１１がアイドル運
転状態か否かに基づき、上記二種類のマップのうちの一
つをフィードフォワード項ＦＦの算出に用いるマップと
して選択する。
【００７９】ＥＣＵ９２は、こうして選択されたマップ
を参照してフィードフォワード項ＦＦを算出する。燃料
圧送一回当たりに一回の燃料噴が行われる場合のマップ
から求められるフィードフォワード項ＦＦは、燃料圧送
一回当たりに二回の燃料噴射が行われる場合のマップか
ら求められるフィードフォワード項ＦＦよりも小さくな
る。そのため、燃料圧送一回当たりの燃料噴射回数が一
回のときのデューティ比ＤＴは、燃料圧送一回当たりの
燃料噴射回数が二回のときのデューティ比ＤＴよりも小
さくなる。
【００８０】こうして算出されるデューティ比ＤＴに基
づき、ＥＣＵ９２は、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期
を制御する。燃料圧送一回当たりに燃料噴射が一回行わ
れるアイドル運転時には、燃料圧送一回当たりに燃料噴
射が二回行われる場合よりもデューティ比ＤＴが小さく
なるため、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期が遅角側
（上死点寄り）の時期となる。このように、電磁スピル
弁５４の閉弁開始時期を遅らせることで、閉弁時のカム
速度が小さくなって電磁スピル弁５４の作動音（閉弁の
音）が低減される。
【００８１】次に、上記フィードフォワード項ＦＦの算
出手順について図７を参照して説明する。図７は、フィ
ードフォワード項ＦＦを算出するためのフィードフォワ
ード項算出ルーチンを示すフローチャートである。この
フィードフォワード項算出ルーチンは、ＥＣＵ９２を通
じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００８２】フィードフォーワード項算出ルーチンにお
いて、ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０１の処理として、
基本燃料噴射量Ｑbse 及びエンジン回転数ＮＥがアイド
ル運転に相当する領域（低回転低負荷領域）にあるか否
かに基づき、エンジン１１がアイドル運転状態にあるか
否かを判断する。エンジン１１のアイドル運転時には高
圧燃料ポンプ４７からの燃料圧送一回につき一回の燃料
噴射が行われ、アイドル運転時でないときには上記燃料
圧送一回につき二回の燃料噴射が行われる。
【００８３】上記ステップＳ１０１の処理において、エ
ンジン１１がアイドル運転状態である旨判断された場合
には、ステップＳ１０２の処理でフィードフォワード項
ＦＦを算出するためのマップとして、燃料圧送一回当た
りに燃料噴射を一回行う場合に対応したマップを選択す
る。また、上記ステップＳ１０１の処理において、エン
ジン１１がアイドル運転状態でない旨判断された場合に
は、ステップＳ１０３の処理として、フィードフォワー
ド項ＦＦを算出するためのマップとして、燃料圧送一回
当たりに燃料噴射を二回行う場合に対応したマップを選
択する。
【００８４】上記ステップＳ１０２とステップＳ１０３
とのいずれかの処理を経てステップＳ１０４に進むと、
ＥＣＵ９２は、上記選択したマップを参照して最終燃料
噴射量Ｑfin 及びエンジン回転数ＮＥに基づきフィード
フォワード項ＦＦを算出する。こうして算出されるフィ
ードフォワード項ＦＦは、最終燃料噴射量Ｑfin が大き
くなるとともにエンジン回転数ＮＥが高くなるほど大き
い値になる。また、最終燃料噴射量Ｑfin 及びエンジン
回転数ＮＥが一定である条件のもとでは、燃料圧送一回
当たりに燃料噴射を一回行う場合に対応したマップから
求められるフィードフォワード項ＦＦが、燃料圧送一回
当たりに燃料噴射を二回行う場合に対応したマップから
求められるフィードフォワード項ＦＦよりも小さくな
る。
【００８５】このようにフィードフォワード項ＦＦが算
出されると、ＥＣＵ９２は、このフィードフォワード項
算出ルーチンを一旦終了する。そして、ＥＣＵ９２は、
算出されたフィードフォワード項ＦＦ等に基づきデュー
ティ比ＤＴを求める。アイドル運転時にはフィードフォ
ワード項ＦＦが小さくなってデューティ比ＤＴも小さく
なり、同デューティ比ＤＴに基づき電磁スピル弁５４の
閉弁開始時期が制御される。そのため、アイドル運転時
には電磁スピル弁５４の閉弁開始時期が遅角されて、カ
ム２２ａのカム速度が小さくなる上死点寄りの時期にな
るため、電磁スピル弁５４の作動音（閉弁の音）が低減
される。
【００８６】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）機関低負荷時（本実施形態ではアイドル運転時）
には、高圧燃料ポンプ４７からの燃料圧送一回当たりに
おける燃料噴射弁４０からの燃料噴射の回数が低減さ
れ、燃料圧送一回につき一回の燃料噴射が行われる。こ
のように燃料圧送一回当たりの燃料噴射回数を調整する
ことで、必要な燃料噴射量を得るための一回の燃料圧送
量を少なくすることができるようになる。そして、一回
の燃料圧送量を少なくするために電磁スピル弁５４の閉
弁開始時期は、圧送行程中においてカム２２ａが上死点
付近にあるときの所定期間内、即ちカム速度が比較的小
さい所定期間内で遅角側（上死点寄り）へと変更され、
電磁スピル弁５４の閉弁期間が短くされる。このように
電磁スピル弁５４の閉弁開始時期が遅角側に調整される
ことで、電磁スピル弁５４の閉弁時においてカム速度が
小さくなって同スピル弁５４の閉弁動作に対する燃料に
よる付勢力が小さくなる。そのため、エンジン１１自体
の作動音が小さくなるアイドル運転時において、電磁ス
ピル弁５４が閉弁するときの音を低減して、同電磁スピ
ル弁５４の閉弁毎に生じる連続的な作動音を低減するこ
とができる。
【００８７】（第２実施形態）次に、本発明の第２実施
形態を図８及び図９に基づき説明する。本実施形態で
は、機関低負荷時（アイドル運転時）には、燃料圧送一
回当たりおける燃料噴射回数が増加され、燃料圧送一回
につき四回の燃料噴射が行われるようになる。この場
合、一回の燃料圧送量を多くする必要があることから、
電磁スピル弁５４の閉弁開始時期がカム速度の速くなる
進角側（上死点から離れる側）に制御され、電磁スピル
弁５４の閉弁するときの音が大きくはなる。しかし、所
定期間中の燃料圧送回数、即ち電磁スピル弁５４の閉弁
回数が少なくなるため、電磁スピル弁５４の閉弁毎に生
じる連続的な作動音としては低減されることとなる。こ
のように本実施形態においては、燃料圧送一回当たりの
燃料噴射回数の変更の仕方が第１実施形態と異なってい
る。従って、本実施形態では第１実施形態と異なる部分
についてのみ説明し、第１実施形態と同一の部分につい
ては詳細な説明を省略する。
【００８８】本実施形態においても、ＥＣＵ９２は、ア
クセル踏込量ＡＣＣＰ若しくは吸気圧ＰＭとエンジン回
転数ＮＥとに基づき基本燃料噴射量Ｑbse を算出し、こ
の基本燃料噴射量Ｑbse から求められる最終燃料噴射量
Ｑfin に対応した量の燃料を燃料噴射弁４０から燃焼室
１６内に噴射させる。そして、適正な燃料噴射を行うた
めにはデリバリパイプ５３内の燃圧Ｐを目標燃圧Ｐ0 に
維持することが好ましいが、同燃圧Ｐは燃料噴射が行わ
れる毎に低下するため、所定のクランク角度毎（カム２
２ａの所定カム角度毎）に高圧燃料ポンプ４７からデリ
バリパイプ５３へ燃料が圧送される。
【００８９】通常は、二回の燃料噴射が行われるカム２
２ａの半回転（１８０°回転）毎に一回の燃料圧送が行
われるよう、高圧燃料ポンプ４７の電磁スピル弁５４が
制御される。ここで、この場合におけるデリバリパイプ
５３内の燃圧Ｐの推移について図９（ａ）を参照して説
明する。
【００９０】図９（ａ）に示すように、電磁スピル弁５
４が閉弁開始されると、高圧燃料ポンプ４７から燃料が
圧送されて燃圧Ｐが目標燃圧Ｐ0 に対し低い値から高い
値へと変化し、その後に電磁スピル弁５４が開弁される
と燃圧Ｐの上昇が停止する。この上昇が停止して一定と
なった燃圧Ｐは、燃料噴射が行われる毎に段階的に低下
し、二回の燃料噴射が行われた後には上記燃料圧送が行
われる前の値付近まで低下する。
【００９１】この場合、上記二回の燃料噴射によって燃
圧Ｐが過度に低下しないように、一回の燃料圧送で二回
の燃料噴射に必要な量の燃料を送り出して燃圧Ｐを十分
に高めておく必要がある。そして、このように燃圧Ｐを
十分に高めるべく、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期
（閉弁期間）が調整される。
【００９２】また、上記のように一回の燃料圧送につき
二回の燃料噴射を行う場合、エンジン１１の高負荷時な
ど大量の燃料噴射を必量とするときに、同燃料噴射に必
要とされる一回の燃料圧送量が過度に多くなることはな
い。そのため、上記要求される燃料圧送量が実際に圧送
可能な燃料量を越えてしまい、必量な燃料圧送量が得ら
れなくなるのを抑制することができるようになる。
【００９３】ところで、エンジン１１のアイドル運転時
などの機関低負荷時には、エンジン１１自体の作動音が
小さくなるため、電磁スピル弁５４の閉弁毎に発生する
連続的な作動音が相対的に大きくなり、こうした作動音
による不快感も無視できないものとなる。
【００９４】そこで本実施形態では、エンジン１１のア
イドル運転時などの機関低負荷時には、カム２２ａ一回
転当たりの高圧燃料ポンプ４７からの燃料圧送回数を調
整し、同燃料圧送一回当たりにおける燃料噴射弁４０か
らの燃料噴射回数を増加させる。例えば、高圧燃料ポン
プ４７からの燃料圧送一回につき、燃料噴射弁４０から
の燃料噴射を四回行うようにする。ここで、この場合に
おけるデリバリパイプ５３内の燃圧Ｐの推移について図
９（ｂ）を参照して説明する。
【００９５】図９（ｂ）に示すように、電磁スピル弁５
４が閉弁開始されると、高圧燃料ポンプ４７から燃料が
圧送されて燃圧Ｐが目標燃圧Ｐ0 に対し低い値から高い
値へと変化し、その後に電磁スピル弁５４が開弁される
と燃圧Ｐの上昇が停止する。この上昇が停止して一定と
なった燃圧Ｐは、燃料噴射が行われる毎に段階的に低下
し、四回の燃料噴射が行われた後には上記燃料圧送が行
われる前の値付近まで低下する。
【００９６】この場合、上記四回の燃料噴射によって燃
圧Ｐが過度に低下しないように、一回の燃料圧送で四回
の燃料噴射に必要な量の燃料を送り出して燃圧Ｐを十分
に高めておく必要がある。そして、このように燃圧Ｐを
十分に高めるべく、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期
（閉弁期間）が進められるとともに閉弁期間が長くされ
る。
【００９７】上記のように電磁スピル弁５４の閉弁開始
時期が早められると、同閉弁時におけるカム速度が大き
くなるため、電磁スピル弁５４の閉弁動作に対する燃料
の付勢力が大きくなり、電磁スピル弁５４の閉弁時の音
が大きくはなる。しかし、燃料圧送一回当たりの燃料噴
射回数が四回とされ、所定期間中における燃料圧送回
数、即ち電磁スピル弁５４の閉弁音の発生回数自体が少
なくなるため、電磁スピル弁５４の閉弁毎に生じる連続
的な作動音（閉弁の音）としては低減される。従って、
エンジン１１の作動音自体が小さくなる機関低負荷時に
おいて、上記電磁スピル弁５４の連続的な作動音が不快
感をもたらすことは抑制されるようになる。
【００９８】次に、電磁スピル弁５４の制御手順につい
て説明する。ＥＣＵ９２は、燃圧Ｐ、目標燃圧Ｐ0 、最
終燃料噴射量Ｑfin 、及びエンジン回転数ＮＥ等から、
前記式（１）〜（３）を用いて電磁スピル弁５４の閉弁
開始時期を制御するためのデューティ比ＤＴを算出す
る。
【００９９】式（１）において、フィードフォワード項
ＦＦは、最終燃料噴射量Ｑfin とエンジン回転数ＮＥと
に基づきマップを参照して算出される。このフィードフ
ォワード項ＦＦを算出するためのマップとしては、燃料
圧送一回につき二回の燃料噴射を行う場合と、燃料圧送
一回につき四回の燃料噴射を行う場合とに応じた二種類
のマップが用意される。そして、ＥＣＵ９２は、エンジ
ン１１がアイドル運転状態か否かに基づき、上記二種類
のマップのうちの一つをフィードフォワード項ＦＦの算
出に用いるマップとして選択する。
【０１００】即ち、アイドル運転状態であれば燃料圧送
一回につき四回の燃料噴射を行う場合に対応したマップ
を選択し、アイドル状態でなければ燃料圧送一回につき
二回の燃料噴射を行う場合に対応したマップを選択す
る。ＥＣＵ９２は、こうして選択されたマップを参照し
てフィードフォワード項ＦＦを算出する。
【０１０１】燃料圧送一回当たりに四回の燃料噴が行わ
れる場合のマップから求められるフィードフォワード項
ＦＦは、燃料圧送一回当たりに二回の燃料噴射が行われ
る場合のマップから求められるフィードフォワード項Ｆ
Ｆよりも大きくなる。そのため、燃料圧送一回当たりの
燃料噴射回数が四回のときのデューティ比ＤＴは、燃料
圧送一回当たりの燃料噴射回数が二回のときのデューテ
ィ比ＤＴよりも大きくなる。
【０１０２】こうして算出されるデューティ比ＤＴに基
づき、ＥＣＵ９２は、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期
を制御する。なお、燃料圧送一回当たりの燃料噴射回数
が四回のときにデューティ比ＤＴを大きくするのは、一
回の燃料圧送で四回の燃料噴射に必量な量の燃料をデリ
バリパイプ５３に送り出すべく、電磁スピル弁５４の閉
弁開始時期を早めて閉弁期間を長くとるためである。
【０１０３】燃料圧送一回当たりに燃料噴射が四回行わ
れるアイドル運転時には、燃料圧送一回当たりに燃料噴
射が二回行われる場合よりもデューティ比ＤＴが大きく
なるため、電磁スピル弁５４の閉弁開始時期が進角側
（上死点から離れる側）の時期となる。このように、電
磁スピル弁５４の閉弁開始時期を進めることで、閉弁時
のカム速度が大きくなり、電磁スピル弁５４が閉弁する
ときの音が大きくはなる。しかし、燃料圧送一回当たり
の燃料噴射回数が四回とされ、所定期間中における燃料
圧送回数、即ち電磁スピル弁５４の閉弁音の発生回数自
体が少なくなるため、電磁スピル弁５４の閉弁毎に生じ
る連続的な作動音（閉弁の音）としては低減される。
【０１０４】次に、上記フィードフォワード項ＦＦの算
出手順について図８を参照して説明する。図８は、フィ
ードフォワード項ＦＦを算出するためのフィードフォワ
ード項算出ルーチンを示すフローチャートである。この
フィードフォワード項算出ルーチンは、ＥＣＵ９２を通
じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
なお、このフィードフォワード項算出ルーチンは、第１
実施形態におけるフィードフォワード項算出ルーチン
（図７）のステップＳ１０２に相当する処理（ステップ
Ｓ２０２）のみが第１実施形態と異なっている。
【０１０５】本実施形態のフィードフォーワード項算出
ルーチンにおいて、ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０１の
処理として、エンジン１１がアイドル運転状態にあるか
否かを判断する。エンジン１１のアイドル運転時には高
圧燃料ポンプ４７からの燃料圧送一回につき四回の燃料
噴射が行われ、アイドル運転時でないときには上記燃料
圧送一回につき二回の燃料噴射が行われる。
【０１０６】上記ステップＳ２０１の処理において、エ
ンジン１１がアイドル運転状態である旨判断された場合
には、ステップＳ２０２の処理でフィードフォワード項
ＦＦを算出するためのマップとして、燃料圧送一回当た
りに燃料噴射を四回行う場合に対応したマップを選択す
る。また、上記ステップＳ２０１の処理において、エン
ジン１１がアイドル運転状態でない旨判断された場合に
は、ステップＳ２０３の処理でフィードフォワード項Ｆ
Ｆを算出するためのマップとして、燃料圧送一回当たり
に燃料噴射を二回行う場合に対応したマップを選択す
る。
【０１０７】上記ステップＳ２０２とステップＳ２０３
とのいずれかの処理を経てステップＳ２０４に進むと、
ＥＣＵ９２は、上記選択したマップを参照してフィード
フォワード項ＦＦを算出する。最終燃料噴射量Ｑfin 及
びエンジン回転数ＮＥが一定である条件のもとでは、燃
料圧送一回当たりに燃料噴射を四回行う場合に対応した
マップから求められるフィードフォワード項ＦＦが、燃
料圧送一回当たりに燃料噴射を二回行う場合に対応した
マップから求められるフィードフォワード項ＦＦよりも
大きくなる。
【０１０８】このようにフィードフォワード項ＦＦが算
出されると、ＥＣＵ９２は、このフィードフォワード項
算出ルーチンを一旦終了する。そして、ＥＣＵ９２は、
算出されたフィードフォワード項ＦＦ等に基づきデュー
ティ比ＤＴを求める。アイドル運転時にはフィードフォ
ワード項ＦＦが大きくなってデューティ比ＤＴも大きく
なり、同デューティ比ＤＴに基づき電磁スピル弁５４の
閉弁開始時期が制御される。
【０１０９】そのため、アイドル運転時には電磁スピル
弁５４の閉弁開始時期が、カム２２ａのカム速度が大き
くなる上死点から離れる側の時期になるため、電磁スピ
ル弁５４の作動音（閉弁の音）が大きくはなる。しか
し、燃料圧送一回当たりの燃料噴射回数が四回とされ、
所定期間中における燃料圧送回数、即ち電磁スピル弁５
４の閉弁音の発生回数自体が少なくなるため、電磁スピ
ル弁５４の閉弁毎に生じる連続的な作動音（閉弁の音）
としては低減される。
【０１１０】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。 （２）機関低負荷時（本実施形態ではアイドル運転時）
には、高圧燃料ポンプ４７からの燃料圧送一回当たりに
おける燃料噴射弁４０からの燃料噴射の回数が増加さ
れ、燃料圧送一回につき四回の燃料噴射が行われる。こ
のように燃料圧送一回当たりの燃料噴射回数を調整する
ことで、必要な燃料噴射量を得るための一回の燃料圧送
量が多くなる。そして、一回の燃料噴射量を多くするた
めに電磁スピル弁５４の閉弁開始時期は、圧送行程中に
おいてカム２２ａが上死点付近にあるときの所定期間
内、即ちカム速度が比較的小さい所定期間内で進角側
（上死点から離れる側）へと変更される。このように電
磁スピル弁５４の閉弁開始時期が進角側に調整されるこ
とで、電磁スピル弁５４が閉弁するときの音が大きくは
なる。しかし、燃料圧送一回当たりの燃料噴射回数が四
回とされ、所定期間中における燃料圧送回数、即ち電磁
スピル弁５４の閉弁音の発生回数自体が少なくなるた
め、電磁スピル弁５４の閉弁毎に生じる連続的な作動音
（閉弁の音）としては低減されるようになる。
【０１１１】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。 ・上記各実施形態では、燃料圧送一回当たりの燃料噴射
回数の変更をアイドル運転時か否かよって行ったが、こ
の変更を行う基準をアイドル運転時か否かに限定する必
要はなく、例えばアイドル運転時を含む所定の機関低負
荷時か否かに基づき同変更を行ってもよい。
【０１１２】・上記各実施形態では、四つのカム山２２
ｂが形成されたカム２２ａを用いて高圧燃料ポンプ４７
を駆動する場合について説明したが、上記カム山２２ｂ
の数は四つに限らず適宜変更してもよい。例えばカム山
２２ｂを四つ以上にすれば、所定期間中における燃料圧
送回数を更に細かく調整することができ、燃料圧送一回
当たりの燃料噴射回数の変更範囲を広くとることができ
るようになる。
【０１１３】・第２実施形態において、アイドル運転時
に燃料圧送一回当たりの燃料噴射回数を増加させるに際
し、必ずしも同燃料噴射回数を四回とする必要はなく例
えば三回としてもよい。また、燃料圧送一回当たりの燃
料噴射回数を５回以上にしてもよい。
【０１１４】・第１実施形態において、アイドル運転時
に燃料圧送回数一回当たりの燃料噴射回数を低減して一
回としたが、例えばカム山２２ｂを四つ以上にして通常
の燃料圧送一回当たりの燃料噴射回数を二回よりも大き
い値にした場合、燃料圧送回数一回当たりの燃料噴射回
数の低減として上記「一回」以外の値（例えば「二
回」）を採用してもよい。この場合においても、電磁ス
ピル弁５４の閉弁毎に生じる連続的な作動音を低減する
ことができる。
【０１１５】・本実施形態では、燃焼室１６に直接燃料
を噴射供給する直噴ガソリンエンジンに用いられる高圧
燃料ポンプ４７に本発明を適用したが、これに代えて例
えば直噴式のディーゼルエンジンに用いられる燃料ポン
プに本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の高圧燃料ポンプの制御装置が適
用されたエンジンを示す断面図。
【図２】同エンジンの燃料供給装置を示す概略図。
【図３】上記高圧燃料ポンプを駆動するカムの位相変化
に対するリフト量及びカム速度の推移を示すグラフ。
【図４】上記制御装置の電気的構成を示すブロック図。
【図５】燃料圧送量（最終燃料噴射量Ｑfin ）及びエン
ジン回転数ＮＥと電磁スピル弁の閉弁開始時期との関係
を示すグラフ。
【図６】第１実施形態において、高圧ポンプからの燃料
圧送及び燃料噴射弁による燃料噴射が行われる際におけ
るデリバリパイプ内の燃圧Ｐの推移を示すタイムチャー
ト。
【図７】第１実施形態におけるフィードフォワード項の
算出手順を示すフローチャート。
【図８】第２実施形態におけるフィードフォワード項の
算出手順を示すフローチャート。
【図９】第２実施形態において、高圧ポンプからの燃料
圧送及び燃料噴射弁による燃料噴射が行われる際におけ
るデリバリパイプ内の燃圧Ｐの推移を示すタイムチャー
ト。
【図１０】従来の高圧燃料ポンプを示す概略図。
【符号の説明】
１４ｃ…クランクポジションセンサ、２１ｂ…カムポジ
ションセンサ、２２…排気カムシャフト、２２ａ…カ
ム、２２ｂ…カム山、２６…アクセルポジションセン
サ、３６…バキュームセンサ、４０…燃料噴射弁、４７
…高圧燃料ポンプ、４８ａ…シリンダ、４８ｂ…プラン
ジャ、４９…加圧室、５０…低圧燃料通路、５２…高圧
燃料通路、５３…デリバリパイプ、５４…電磁スピル
弁、５４ａ…電磁ソレノイド、５４ｂ…コイルスプリン
グ、９２…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 倉田 尚季 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G066 AA02 AA05 AB02 AC09 AD02 BA22 CA09 CA20U CA38 CB12 CD26 CE04 CE13 CE24 DA01 DA04 DA09 DB07 DB08 DC01 DC04 DC05 DC09 DC19 3G301 HA01 HA04 HA16 JA37 KA07 KA08 LA03 LB04 LB07 LB13 LB16 LC01 MA11 MA18 MA26 MA27 NB02 NB06 NB14 NC04 ND41 ND42 NE01 NE06 NE11 NE12 NE15 NE23 PA07Z PA17Z PB08Z PE01Z PE03Z PF03Z

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】カムの回転によるシリンダとプランジャと
    の相対移動に基づき加圧室の容積を変化させて前記加圧
    室に燃料を吸入するとともに同燃料を内燃機関の燃料噴
    射弁に向けて圧送する燃料ポンプと、前記加圧室から燃
    料を流出させるスピル通路と同加圧室との間を開閉する
    スピル弁とを備え、前記スピル弁を閉弁期間を制御する
    ことにより前記燃料ポンプから前記燃料噴射弁への燃料
    圧送量を調整する燃料ポンプの制御装置において、 前記内燃機関の運転状態に基づき前記スピル弁を制御す
    ることより、所定期間中における前記燃料ポンプの燃料
    圧送回数を調節して同燃料圧送一回当たりの前記燃料噴
    射弁の燃料噴射回数を変更するものであって、機関低負
    荷時には前記燃料圧送一回当たりの前記燃料噴射回数を
    低減する制御手段を備えることを特徴とする燃料ポンプ
    の制御装置。
  2. 【請求項２】前記制御手段は、少なくとも内燃機関がア
    イドル運転状態にあるとき、一回の燃料圧送当たりの燃
    料噴射回数を低減する請求項１記載の燃料ポンプの制御
    装置。
  3. 【請求項３】カムの回転によるシリンダとプランジャと
    の相対移動に基づき加圧室の容積を変化させて前記加圧
    室に燃料を吸入するとともに同燃料を内燃機関の燃料噴
    射弁に向けて圧送する燃料ポンプと、前記加圧室から燃
    料を流出させるスピル通路と同加圧室との間を開閉する
    スピル弁とを備え、前記スピル弁を閉弁期間を制御する
    ことにより前記燃料ポンプから前記燃料噴射弁への燃料
    圧送量を調整する燃料ポンプの制御装置において、 前記内燃機関の運転状態に基づき前記スピル弁を制御す
    ることより、所定期間中における前記燃料ポンプの燃料
    圧送回数を調節して同燃料圧送一回当たりの前記燃料噴
    射弁の燃料噴射回数を変更するものであって、機関低負
    荷時には前記燃料圧送一回当たりの前記燃料噴射回数を
    一回とする制御手段を備えることを特徴とする燃料ポン
    プの制御装置。
  4. 【請求項４】前記制御手段は、少なくとも内燃機関がア
    イドル運転状態にあるとき、一回の燃料圧送当たりの燃
    料噴射回数を一回とする請求項３記載の燃料ポンプの制
    御装置。
  5. 【請求項５】カムの回転によるシリンダとプランジャと
    の相対移動に基づき加圧室の容積を変化させて前記加圧
    室に燃料を吸入するとともに同燃料を内燃機関の燃料噴
    射弁に向けて圧送する燃料ポンプと、前記加圧室から燃
    料を流出させるスピル通路と同加圧室との間を開閉する
    スピル弁とを備え、前記スピル弁を閉弁期間を制御する
    ことにより前記燃料ポンプから前記燃料噴射弁への燃料
    圧送量を調整する燃料ポンプの制御装置において、 前記内燃機関の運転状態に基づき前記スピル弁を制御す
    ることにより、所定期間中における前記燃料ポンプの燃
    料圧送回数を調節して同燃料圧送一回当たりの前記燃料
    噴射弁の燃料噴射回数を変更するものであって、機関低
    負荷時には前記燃料圧送一回当たりの前記燃料噴射回数
    を増加する制御手段を備えることを特徴とする燃料ポン
    プの制御装置。
  6. 【請求項６】前記制御手段は、少なくとも内燃機関がア
    イドル運転状態にあるとき、一回の燃料圧送当たりの燃
    料噴射回数を増加する請求項５記載の燃料ポンプの制御
    装置。
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