JP5141724B2 - 高圧ポンプの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、高圧ポンプの制御装置に関する。

従来、カム軸の回転に伴って往復駆動されるプランジャによって、下降時にフィードホールを介して加圧室内に燃料を導入し、上昇時に加圧室内の燃料を加圧するものがある（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載のものでは、加圧室内の燃料の溢流中に、電磁弁に制御パルスを送ることにより、弁体が低圧側通路を閉塞し、プランジャによる燃料の加圧が開始される。そして、加圧室内の燃料圧力が吐出弁のスプリングの付勢力に打ち勝つと、燃料により吐出弁が押し開かれ、コモンレール内へ燃料が吐出される。

また、特許文献１に記載のものでは、コモンレール内の燃料の圧力を検出する燃料圧力センサをコモンレールに配設し、燃料圧力センサの信号が、予め負荷や回転数に応じて設定した最適値となるように高圧ポンプの吐出量を制御している。

特許第２６９０７３４号公報

ところで、特許文献１に記載のものでは、二山のカムを3つ備えており、それぞれのカムに対してプランジャが設けられている。そして、各プランジャによる燃料吐出において、プランジャの外周面が上記フィードホールを閉塞した後に、所定のタイミングで電磁弁に通電することにより、燃料の加圧開始時刻を設定している。この電磁弁への通電タイミングを制御することにより、コモンレールへの吐出量を変化させている。

しかしながら、プランジャによる都度の燃料吐出において吐出時期や吐出量が同じであるとは限らず、特許文献１に記載のものは未だ改善の余地を残すものとなっている。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、カム山及びプランジャの少なくとも一方を複数備える高圧ポンプに適用され、都度の燃料吐出の態様をより精密に制御することのできる高圧ポンプの制御装置を提供することを主たる目的とするものである。

本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。

第１の発明は、カムを有し内燃機関の駆動軸により駆動される回転軸と、前記カムのカム山により往復駆動され加圧室の容積を可変とするプランジャと、電磁部への通電により前記加圧室と低圧側通路との連通路を開閉する制御弁と、を備え、前記プランジャが前記加圧室の容積を減少させる行程中に前記制御弁を閉状態に制御することで前記加圧室内の燃料を高圧側通路に吐出し、前記カム山及び前記プランジャの少なくとも一方を複数備える高圧ポンプに適用され、前記吐出される燃料の圧力を逐次検出する燃料圧力検出手段と、前記カム山及び前記プランジャの少なくとも一方が互いに異なる燃料吐出において前記電磁部への通電状態を共通とした場合に、それらの燃料吐出において前記燃料圧力検出手段により逐次検出される燃料圧力の変化態様の相違を算出する相違算出手段と、前記相違算出手段により算出される前記燃料圧力の変化態様の相違に基づいて、それぞれの燃料吐出における前記電磁部への通電状態を制御する通電制御手段と、を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、内燃機関の駆動軸によって、カムを有する回転軸が駆動される。これにより、カムのカム山によってプランジャが往復駆動され、加圧室の容積が変更される。また、制御弁の電磁部への通電により、加圧室と低圧側通路との連通路が開閉される。このため、プランジャが加圧室の容積を減少させる行程中に制御弁を閉状態に制御することで、加圧室内の燃料が高圧側通路に吐出される。高圧ポンプは、カム山及びプランジャの少なくとも一方を複数備えており、例えば、１つのカムに複数のカム山が設けられた構成や、１つのカムに対して複数のプランジャが設けられた構成、複数のカムに対してそれぞれプランジャが設けられた構成等を備えている。

ここで、高圧側通路に吐出される燃料の圧力が、燃料圧力検出手段により逐次検出される。カム山及びプランジャの少なくとも一方が互いに異なる燃料吐出において電磁部への通電状態が共通とされ、それらの燃料吐出において燃料圧力の変化態様が逐次検出される。そして、それらの燃料圧力の変化態様について、各燃料吐出同士での相違が算出される。すなわち、異なるカム山により同一のプランジャが往復駆動される燃料吐出、あるいは異なるプランジャによる燃料吐出等について、それらの燃料吐出による燃料圧力の変化態様の相違が算出される。

そして、燃料圧力の変化態様の相違に基づいて、それぞれの燃料吐出における電磁部への通電状態が制御される。このため、それぞれのカム山やプランジャによって形状寸法が僅かに相違したり、それぞれの制御弁によって応答性が僅かに相違したりする場合であっても、それらの相違を電磁部への通電状態の制御により修正することができる。その結果、高圧ポンプにおける都度の燃料吐出の態様、例えば燃料の吐出時期や吐出量をより精密に制御することができる。

第２の発明では、第１の発明において、前記高圧ポンプは前記カム山を複数備え、前記相違算出手段は、互いに異なるカム山によりプランジャが往復駆動される燃料吐出において前記電磁部への通電状態を共通とした場合に、それらの燃料吐出において前記燃料圧力の変化態様の相違を算出することを特徴とする。

上記構成によれば、互いに異なるカム山によりプランジャが往復駆動される燃料吐出において電磁部への通電状態が共通とされ、それらの燃料吐出において燃料圧力の変化態様の相違が算出される。このため、カム山の相違による燃料吐出の態様の相違を算出することができる。なお、互いに異なるカム山により往復駆動されるプランジャは、同一のプランジャであってもよいし、互いに異なるプランジャであってもよい。

第３の発明では、第１又は第２に記載の発明において、前記高圧ポンプは前記プランジャを複数備え、前記相違算出手段は、互いに異なるプランジャによる燃料吐出において前記電磁部への通電状態を共通とした場合に、それらの燃料吐出において前記燃料圧力の変化態様の相違を算出することを特徴とする。

上記構成によれば、互いに異なるプランジャによる燃料吐出において電磁部への通電状態が共通とされ、それらの燃料吐出において燃料圧力の変化態様の相違が算出される。このため、プランジャの相違による燃料吐出の態様の相違を算出することができる。なお、互いに異なるプランジャを往復駆動するカム山は、同一のカム山であってもよいし、互いに異なるカム山であってもよい。

第４の発明では、第１〜第３のいずれかの発明において、前記相違算出手段は、前記燃料圧力の変化態様の相違として、前記電磁部への通電を開始してから前記燃料圧力が上昇を開始するまでの時間の相違を算出することを特徴とする。

上記構成によれば、互いに異なる燃料吐出において電磁部への通電を開始してから燃料圧力が上昇を開始するまでの時間が算出され、それらの燃料吐出においてその時間の相違が算出される。このため、カム山やプランジャ（制御弁）の相違による応答性の相違、すなわち電磁部への通電から実際に燃料が吐出されるまでの応答性の相違を把握することができる。

第５の発明では、第４の発明において、前記通電制御手段は、前記燃料圧力が上昇を開始するまでの時間の相違に基づいて、各燃料吐出の基準時刻に対する前記電磁部への通電開始時刻を各燃料吐出同士で異ならせることを特徴とする。

上記構成によれば、燃料圧力が上昇を開始するまでの時間の相違に基づいて、各燃料吐出の基準時刻に対する電磁部への通電開始時刻が各燃料吐出同士で異ならせられる。このため、カム山やプランジャ（制御弁）の相違による燃料吐出時の応答性の相違を修正することができ、燃料の吐出時期や吐出量をより精密に制御することができる。

第６の発明では、第１〜第５のいずれかの発明において、前記相違算出手段は、前記燃料圧力の変化態様の相違として、前記電磁部へ通電を行う前後における前記燃料圧力の上昇量の相違を算出することを特徴とする。

上記構成によれば、互いに異なる燃料吐出において電磁部へ通電を行う前後における燃料圧力の上昇量が算出され、それらの燃料吐出においてその上昇量の相違が算出される。このため、カム山やプランジャ（制御弁）の相違による燃料圧力の上昇量の相違、すなわち実際の吐出量の相違を把握することができる。

第７の発明では、第６の発明において、前記通電制御手段は、前記燃料圧力の上昇量の相違に基づいて、各燃料吐出の基準時刻に対する前記電磁部への通電開始時刻を各燃料吐出同士で異ならせることを特徴とする。

上記構成によれば、燃料圧力の上昇量の相違に基づいて、各燃料吐出の基準時刻に対する電磁部への通電開始時刻が各燃料吐出同士で異ならせられる。このため、カム山やプランジャ（制御弁）の相違による燃料の吐出量の相違を修正することができ、燃料の吐出量をより精密に制御することができる。

高圧ポンプの制御システムの概要を示すブロック図。 吐出量制御弁の概要を示す模式図。 高圧ポンプにおける燃料の吸入及び吐出の概要を示すタイムチャート。 プランジャの相違による燃料圧力の変化態様の相違を示すタイムチャート。 相違算出制御の処理手順を示すフローチャート。 制御弁制御の処理手順を示すフローチャート。 カム山の相違による燃料圧力の変化態様の相違を示すタイムチャート。 相違算出制御の処理手順を示すフローチャート。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、内燃機関としての車載ディーゼルエンジンに燃料を供給する高圧ポンプに適用される制御システムを構築するものとしている。この制御システムにおいては、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として高圧ポンプにおける燃料の吐出時期及び吐出量の制御を実施し、これにより、高圧燃料の蓄圧室であるコモンレールの燃料圧力（レール圧）を制御している。この制御システムの概要を図１に示す。

図１において、燃料タンク１１内の燃料は、燃料ポンプ２０により汲み上げられ、燃料ポンプ２０で高圧化された後、コモンレール１２に圧送される。コモンレール１２に圧送された高圧燃料は、コモンレール１２内に高圧状態で蓄えられた後、インジェクタ１３からエンジンの気筒内に直接噴射される。

次に、燃料ポンプ２０の構成について説明する。燃料ポンプ２０は、低圧ポンプ２１と高圧ポンプ２２とを備えており、低圧ポンプ２１によって燃料タンク１１から汲み上げられた燃料を高圧ポンプ２２にて加圧した後、その高圧化された高圧燃料をコモンレール１２に圧送する。

低圧ポンプ２１は、例えばトロコイド式のフィードポンプとして構成されており、インナロータとアウタロータとによって形成されるスペースが各ロータの回転に応じて拡大及び縮小されることにより燃料の吸入及び吐出を行っている。これに対し、高圧ポンプ２２は、プランジャポンプとして構成されており、複数のプランジャ２５（例えば２本のプランジャ）がそれぞれ軸方向に往復移動されることにより燃料の吸入及び吐出を行っている。なお、図１では、並列に配置された２つのプランジャ２５のうち、一方のみを表示している。低圧ポンプ２１及び高圧ポンプ２２は、いずれもエンジンの出力軸であるクランク軸１４（駆動軸）に接続されており、同クランク軸１４の回転に伴い駆動される。

高圧ポンプ２２の構成について以下詳細に説明する。高圧ポンプ２２は、エンジンのクランク軸１４によって回転駆動されるカム軸２３（回転軸）と、カム軸２３に設けられたカム２４によって往復移動され加圧室２６の容積を可変とするプランジャ２５と、コイル４１（電磁部）への通電により開閉する電磁駆動式の吐出量制御弁４０（制御弁）とを備えている。高圧ポンプ２２では、カム２４、プランジャ２５、及び吐出量制御弁４０が二組設けられている。

カム軸２３は、クランク軸１４に接続されており、エンジン駆動に伴いクランク軸１４が回転することにより回転駆動される。カム軸２３には、カム２４を構成する複数の（図１では３つの）カム山２４ａ，２４ｂ，２４ｃが径方向に突出して設けられている。カム２４は、タペット２８に回転可能に支持されたローラ２９を介してタペット２８をプランジャ２５の軸線方向に往復移動させる。

プランジャ２５は、ハウジング３１に設けられたシリンダ３２内に摺動自在にかつ油密的に収容されている。プランジャ２５の下端面は、タペット２８の上端面に当接されている。また、プランジャ２５の下端部にはばね座金３３が設けられており、そのばね座金３３において、シリンダ３２の一部との間に軸スプリング３４が設けられている。この軸スプリング３４により、プランジャ２５がタペット２８側（カム軸２３側）に向かって付勢されている。

加圧室２６は、プランジャ２５の上端面とシリンダ３２とにより区画形成されている。加圧室２６には、プランジャ２５の動きに合わせて燃料が吸入され、その吸入された燃料が加圧室２６から吐出される。具体的には、プランジャ２５が、加圧室２６の容積を大きくする側（カム軸２３側）に移動すると、その移動に伴い、低圧ポンプ２１にて燃料タンク１１から汲み上げられた燃料が燃料導入管３５に導入され、加圧室２６に吸入される。一方、プランジャ２５が、加圧室２６の容積を小さくする側（カム軸２３と反対側）に移動すると、その移動に伴い加圧室２６内の燃料が加圧室２６から吐出される。

吐出量制御弁４０は、プランジャ２５の軸線方向において加圧室２６を挟んでプランジャ２５とは反対側に取り付けられている。図２に、吐出量制御弁４０の概要を示す。

図２において、吐出量制御弁４０は、プランジャ２５の軸線方向と同じ方向に往復移動するニードル４４を備えている。ニードル４４の一端にはアマーチャ４２が設けられ、他端には弁体部４４ａが設けられている。弁体部４４ａは、加圧室２６内に配置されており、加圧室２６と低圧側通路４９との連通路４７を開閉する。具体的には、弁体部４４ａは、弁スプリング４６の付勢力によりシート部４７ａから離間し、開位置に保持される。これにより、加圧室２６と低圧側通路４９との連通路４７が開かれる（制御弁４０の開状態）。また、コイル４１へ通電されると、アマーチャ４２がコイル４１に吸引されることにより弁体部４４ａがシート部４７ａに着座し、閉位置に保持される。これにより、加圧室２６と低圧側通路４９との連通路４７が閉じられる（制御弁４０の閉状態）。

また、本実施形態において吐出量制御弁４０にはプレート４５が設けられている。プレート４５は、加圧室２６においてプランジャ２５と弁体部４４ａとの間に配置されており、加圧室２６を、プランジャ２５側と弁体部４４ａ側とに区画している。このプレート４５には、プランジャ２５側と弁体部４４ａ側とを連通させる貫通孔４５ａが形成されている。これにより、プランジャ２５側の燃料と弁体部４４ａ側の燃料とが貫通孔４５ａを通じて移動可能になっている。

図１に戻り、燃料吐出弁３６は、加圧室２６内の燃料圧力が所定圧以上になった場合に開弁するチェック弁（逆止弁）よりなる。燃料吐出弁３６が開弁されると、加圧室２６とコモンレール１２とが連通される。これにより、加圧室２６内の高圧燃料が、高圧側通路４８及び燃料吐出弁３６を介してコモンレール１２側へ吐出される。

また、本システムには、エンジンの所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力するクランク角度センサ１５や、コモンレール１２内の燃料圧力を検出する燃料圧力センサ１６（燃料圧力検出手段）、ドライバによるアクセル操作量を検出するアクセルセンサ１７、各プランジャ２５の下死点（上死点）近傍の所定位置を検出するカム角度センサ１８などが設けられている。

ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）７１を主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、その時々のエンジン運転状態に応じてエンジンの各種制御を実施する。すなわち、ＥＣＵ７０のマイコン７１は、上述した各種センサなどから各々検出信号を入力し、それらの各種検出信号に基づいて燃料噴射量等を演算するとともに、吐出量制御弁４０やインジェクタ１３といった燃料供給系の各部の駆動を制御する。

燃料噴射制御についてマイコン７１は、アクセル操作量とエンジン回転速度とから燃料噴射量を算出し、コモンレール１２内の燃料圧力（噴射圧力）等から燃料噴射量を噴射時間に換算する。そして、算出した噴射時間だけインジェクタ１３を開弁する。ここで、コモンレール１２の燃料圧力については、アクセル操作量やエンジン回転速度に応じて目標燃圧を所定範囲内に設定し、その目標燃圧になるよう高圧ポンプ２２の燃料吐出量を調整することで制御している。

高圧ポンプ２２の吐出量制御についてマイコン７１は、吐出量制御弁４０（弁体部４４ａ）の閉弁期間を制御することにより行う。具体的には、ＥＣＵ７０は、コイル駆動回路５０を介して吐出量制御弁４０に電気的に接続されており、このコイル駆動回路５０への駆動信号に基づいて、コイル４１の印加電圧及び通電タイミング等を制御して吐出量制御弁４０の閉弁期間を制御する。

コイル駆動回路５０は、昇圧部５１と通電部５２とを備えている。昇圧部５１は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータなどの高電圧発生装置からなり、車載バッテリ５３から印加されるバッテリ電圧を高電圧に変換する。通電部５２は、コイル４１に対して電圧印加を行う。

次に、上記構成の高圧ポンプ２２の基本的動作について説明する。図３は、高圧ポンプ２２における燃料の吸入及び吐出の概要を示すタイムチャートである。なお、（Ａ）〜（Ｃ）は高圧ポンプ２２の動作説明図であり、（Ａ）は加圧室２６の容積が増加する行程（容積増加行程）を示し、（Ｂ）及び（Ｃ）は加圧室２６の容積が減少する行程（容積減少行程）を示す。

まず、容積増加行程では、カム軸２３（図１参照）の回転に伴い、プランジャ２５が加圧室２６の容積を大きくする側（カム軸２３側）に移動する。このとき、コイル４１への通電は行われていないため、弁体部４４ａは弁スプリング４６の付勢力により開位置に保持され、低圧側通路４９と加圧室２６とが連通される。これにより、図３（Ａ）に示すように、低圧側通路４９内の低圧燃料が加圧室２６内に吸入される。

容積減少行程では、カム軸２３の回転に伴い、プランジャ２５が加圧室２６の容積を小さくする側（カム軸２３と反対側）に移動する。このとき、コイル４１への通電が行われる前のプレストローク期間では、弁スプリング４６の付勢力により弁体部４４ａが開位置に保持されたままとなる。したがって、低圧側通路４９と加圧室２６とが連通されたままとなり、図３（Ｂ）に示すように、加圧室２６の容積減少に伴い加圧室２６内の燃料が低圧側通路４９に戻される。

また、容積減少行程において閉弁タイミングにてコイル４１への通電が行われる燃料吐出期間では、弁体部４４ａが、弁スプリング４６の付勢力に抗して閉側に変位することでシート部４７ａに着座し、閉弁状態になる。これにより、低圧側通路４９と加圧室２６との連通が遮断され、プランジャ２５の移動に伴い加圧室２６内の燃料が昇圧される。そして、加圧室２６内の燃料圧力が所定圧以上になると、燃料吐出弁３６が開弁され、図３（Ｃ）に示すように、その開弁に伴い加圧室２６内の高圧燃料が高圧側通路４８を通じてコモンレール１２側に圧送される。このように、高圧ポンプ２２では、コイル４１の通電制御により弁体部４４ａの閉弁期間が調整されており、これにより高圧ポンプ２２の吐出量が制御されている。

ここで、上述したように高圧ポンプ２２では、カム２４、プランジャ２５、及び吐出量制御弁４０が二組設けられている。そして、カム２４は、３つのカム山２４ａ，２４ｂ，２４ｃにより構成されている。このため、共通のエンジン運転状態でコイル４１へ共通の通電を行った場合であっても、２つのカム２４、カム山２４ａ，２４ｂ，２４ｃ、２つのプランジャ２５（対応する２つの制御弁４０）のいずれが動作したかによって、燃料の吐出時期や吐出量が変わるおそれがある。

図４に、互いに異なるプランジャ２５及び対応するそれぞれの吐出量制御弁４０によって燃料吐出を行った場合について、制御弁４０のコイル４１への通電状態と制御弁４０の開閉状態と燃料圧力の上昇態様との関係の一例を示す。ここでは、互いに異なるプランジャ２５（制御弁４０）において、共通のエンジン運転状態でコイル４１へ共通の通電を行った場合を比較して示しており、実際のエンジン運転時にはそれぞれ異なる時期に動作される。なお、カム山２４ａ，２４ｂ，２４ｃによっては相違が生じないものとする。

時刻ｔ１１において、吐出量制御弁４０のコイル４１への通電が開始される。一方の制御弁４０（以下、第１制御弁４０と称す）では、通電開始から閉弁までの応答遅れを無視することができ、実線で示すように時刻ｔ１１において第１制御弁４０は閉弁状態となる。これに対して、他方の制御弁４０（以下、第２制御弁４０と称す）では、通電開始から閉弁までに応答遅れが存在し、一点鎖線で示すように時刻ｔ１２において第２制御弁は閉弁状態となる。すなわち、第１制御弁４０と第２制御弁４０とでは、コイル４１への通電開始から閉弁までの時間の長さが期間Ｔｅ１１だけ相違している。

制御弁４０が閉弁することにより、プランジャ２５によって燃料の吐出が開始される。このため、第１制御弁４０の動作による燃料吐出では、実線で示すように時刻ｔ１３において燃料圧力が上昇を開始する。これに対して、第２制御弁４０の動作による燃料吐出では、一点鎖線で示すように、第１制御弁４０の場合よりも期間Ｔｅ１１だけ遅れて、時刻ｔ１４において燃料圧力が上昇を開始する。これらの燃料圧力は、コモンレール１２に設けられた燃料圧力センサ１６によって検出される。そして、第１制御弁４０（第２制御弁４０）が閉弁してから燃料圧力が上昇するまでの期間Ｔｅ１２は、燃料の吐出開始から燃料圧力センサ１６によって燃料圧力の上昇開始が検出されるまでの圧力伝播時間に相当する。なお、エンジン運転時には、加圧室２６の容積増加行程においてインジェクタ１３により燃料が噴射され、燃料圧力センサ１６によって検出される燃料圧力は低下することとなるが、ここではその影響を省略している。

時刻ｔ１５において、プランジャ２５が上死点に達するとともに、コイル４１への通電が停止される。第１制御弁４０及び第２制御弁４０では、通電停止から開弁までの応答遅れを無視することができ、実線で示すように時刻ｔ１５において第１制御弁４０及び第２制御弁４０は開弁状態となる。すなわち、第１制御弁４０及び第２制御弁４０は、プランジャ２５の移動に対して同じ時刻に開弁状態となる。そして、燃料圧力は、時刻ｔ１５の後も、圧力の伝播時間に相当する期間Ｔｅ１２だけ継続して上昇する。

その結果、第１制御弁４０に対応するプランジャ２５による燃料吐出と、第２制御弁４０に対応するプランジャ２５による燃料吐出とでは、燃料吐出後の燃料圧力に相違が生じることとなる。すなわち、それらの燃料吐出において、燃料の吐出量に相違が生じることとなる。

そこで、本実施形態では、第１制御弁４０及び第２制御弁４０において、それぞれのコイル４１への通電を開始してから燃料圧力が上昇を開始するまでの時間の相違（期間Ｔｅ１１）を算出する。そして、この時間の相違に基づいて、それらの燃料吐出において燃料の吐出量を一致させるように、制御弁４０の通電開始時刻の補正値を算出する。

次に、図５を参照して、この時間の相違を算出する制御の処理手順を説明する。この一連の処理は、ＥＣＵ７０のマイコン７１によって、５０μｓｅｃよりも短い間隔（望ましくは２０μｓｅｃ）の周期で繰り返し実行される。すなわち、コイル４１への通電を開始してから燃料圧力が上昇を開始するまでの時間の相違といった非常に短い時間を算出するためには、コモンレール１２に設けられる従来の燃料圧力センサと比較して、サンプリングレートを短くする必要がある。

まず、エンジン回転速度ＮＥとアクセル開度ＡＣＣとに基づいて、レール圧の目標値Ｐｃｔを算出する（Ｓ１１）。続いて、レール圧の実際値Ｐｃａを目標値Ｐｃｔにするための通電開始時刻ｔａを設定する（Ｓ１２）。ここでは、レール圧の実際値と目標値Ｐｃｔとの偏差と、クランク角度センサ１５により検出されるエンジン回転速度ＮＥとに基づいて、最適な通電開始時刻ｔａを例えば図示しないマップを用いて設定する。すなわち、カム角度センサ１８の出力を検出してから、吐出量制御弁４０のコイル４１に通電を開始するまでの時間が最適となるように、通電開始時刻ｔａを設定する。

このように制御弁４０の通電開始時刻ｔａを設定した後（Ｓ１２）、この通電開始時刻ｔａに基づいて第１制御弁４０に対して制御弁制御（第１制御弁制御）を実行する（Ｓ１３）。上述したように、２つの吐出量制御弁４０のうち、一方が第１制御弁４０であり、他方が第２制御弁４０である。そして、第１制御弁４０に対応して第１プランジャ２５が設けられ、第２制御弁４０に対応して第２プランジャ２５が設けられている。

図６は、この制御弁制御のサブルーチンを示すフローチャートである。この処理は、第１制御弁制御では第１制御弁４０に対応して実行し、後述する第２制御弁制御では第２制御弁４０に対応して実行する。図６において、まず、カム角度センサ１８及びクランク角度センサ１５の検出信号に基づいて、加圧室２６の容積が増加する行程（容積増加行程）であるか否かを判定する（Ｓ２１）。

この判定において容積増加行程であると判定された場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、制御弁４０のコイル４１を非通電状態のままにする（Ｓ２２）。一方、この判定において容積増加行程でないと判定された場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、すなわち加圧室２６の容積が減少する行程（容積減少行程）である場合には、燃料を吐出すべき期間（燃料吐出期間）であるか否かを判定する（Ｓ２３）。ここで、燃料吐出期間は、上記通電開始時刻ｔａから、カム角度センサ１８の出力が検出される時刻（プランジャ２５が上死点近傍の所定位置となる時刻）までの期間である。

この判定において、燃料吐出期間であると判定された場合には（Ｓ２３：ＹＥＳ）、コイル４１を通電状態にし、燃料吐出期間でないと判定された場合（Ｓ２３：ＮＯ）、すなわちプレストローク期間であると判定された場合には、コイル４１をそのまま非通電状態とする。

図５のフローチャートに戻り、上記通電開始時刻ｔａに基づいて第２制御弁４０に対して制御弁制御（第２制御弁制御）を実行する（Ｓ１４）。この第２制御弁制御では、第２制御弁４０に対応して図６の制御弁制御を実行する。この制御弁制御の内容は、上述した通りである。

このようにして、第１制御弁４０及び第２制御弁４０においてそれぞれ燃料吐出期間に基づいてコイル４１へ通電、すなわちプランジャ２５により燃料吐出を行うとともに、燃料圧力センサ１６によって燃料圧力を逐次検出する（Ｓ１５）。すなわち、この一連の処理を周期的に実行することにより、コイル４１へ通電を行う前後を通じて燃料圧力を逐次検出する。

このように検出される燃料圧力に基づいて、コイル４１への通電を開始してから燃料圧力が上昇を開始するまでの時間（圧力上昇開始時間）を算出する（Ｓ１６）。この処理では、第１制御弁４０及び第２制御弁４０のそれぞれについて、圧力上昇開始時間を算出する。詳しくは、コイル４１へ通電を開始する時に燃料圧力センサ１６によって検出される燃料圧力と、その後にセンサ１６によって逐次検出される燃料圧力とを比較して、その差が判定値よりも大きくなった場合に燃料圧力が上昇を開始したと判定する。そして、コイル４１への通電開始から燃料圧力の上昇開始までの時間を、タイマカウンタ等により算出する。

第１制御弁４０及び第２制御弁４０のそれぞれについて圧力上昇開始時間を算出した後（Ｓ１６）、それらの圧力上昇開始時間の相違を算出する（Ｓ１７）。すなわち、カム山２４ａ，２４ｂ，２４ｃによっては相違が生じないものと仮定して、互いに異なるプランジャ２５（吐出量制御弁４０）によって燃料吐出を行った場合に、それらの燃料吐出において圧力上昇開始時間の相違Ｄｔを算出する。なお、この圧力上昇開始時間の相違には、プランジャ２５（吐出量制御弁４０）の経時変化等も含まれることとなる。

続いて、算出された圧力上昇開始時間の相違に基づいて、第１制御弁４０及び第２制御弁４０の通電開始時刻ｔａを補正する補正値Ｒｔを算出する（Ｓ１８）。具体的には、圧力上昇開始時間の長い方の制御弁４０について、通電開始時刻ｔａを早くするための補正値Ｒｔとして、圧力上昇開始時間の相違Ｄｔを算出する。そして、この一連の処理を一旦終了する。なお、Ｓ１３〜Ｓ１７の処理が、相違算出手段としての処理に相当する。

こうして補正値Ｒｔが設定された後、マイコン７１は、以後の高圧ポンプ２２の制御では、この補正値Ｒｔにより通電開始時刻ｔａを補正する。この処理が、通電制御手段としての処理に相当する。例えば、図４に示すように、第１制御弁４０では通電開始から閉弁までの応答遅れを無視することができ、第２制御弁４０では通電開始から閉弁までに期間Ｔｅ１１だけ遅れているとする。この場合には、第１制御弁４０では、レール圧の実際値と目標値Ｐｃｔとの偏差と、クランク角度センサ１５により検出されるエンジン回転速度ＮＥとに基づいて、通電開始時刻ｔａを設定する。これに対して、第２制御弁４０では、この通電開始時刻ｔａを期間Ｔｅ１１だけ早くするように、補正値Ｒｔによって補正する。その結果、一点鎖線で示す第２制御弁４０の開閉状態及び燃料圧力の変化態様を、実線で示す第１制御弁４０の開閉状態及び燃料圧力の変化態様に等しくすることができる。

以上詳述した本実施形態は以下の利点を有する。

・高圧側通路４８に吐出される燃料の圧力が、燃料圧力センサ１６により逐次検出される。プランジャ２５（吐出量制御弁４０）が互いに異なる燃料吐出においてコイル４１への通電状態が共通とされ、それらの燃料吐出において燃料圧力の変化態様が逐次検出される。それらの燃料圧力の変化態様について、各燃料吐出同士での相違が算出される。

そして、燃料圧力の変化態様の相違に基づいて、それぞれの燃料吐出におけるコイル４１への通電状態が制御される。このため、それぞれのプランジャ２５によって形状寸法が僅かに相違したり、それぞれの制御弁４０によって応答性が僅かに相違したりする場合であっても、それらの相違をコイル４１への通電状態の制御により修正することができる。その結果、高圧ポンプ２２における都度の燃料吐出の態様、すなわち燃料の吐出時期や吐出量をより精密に制御することができる。

・第１制御弁４０及び第２制御弁４０においてコイル４１への通電を開始してから燃料圧力が上昇を開始するまでの時間がそれぞれ算出され、それらの制御弁４０においてその時間の相違が算出される。このため、プランジャ２５（制御弁４０）の相違による応答性の相違、すなわちコイル４１への通電から実際に燃料が吐出されるまでの応答性の相違を把握することができる。

・燃料圧力が上昇を開始するまでの時間の相違Ｄｔに基づいて、各燃料吐出の基準時刻に対するコイル４１への通電開始時刻が各燃料吐出同士で異ならせられる。詳しくは、この時間の相違Ｄｔに基づいて、第１制御弁４０及び第２制御弁４０の通電開始時刻ｔａを補正する補正値Ｒｔが算出され、一方の制御弁４０の通電開始時刻ｔａが補正値Ｒｔにより補正される。このため、プランジャ２５（制御弁４０）の相違による燃料吐出時の応答性の相違を修正することができ、燃料の吐出時期や吐出量をより精密に制御することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。上記第１実施形態では、互いに異なるプランジャ２５（吐出量制御弁４０）による燃料吐出において、燃料圧力の変化態様の相違を算出する構成としたが、本実施形態では、１つのカム２４の互いに異なるカム山により共通のプランジャ２５が往復駆動される燃料吐出において、燃料圧力の変化態様の相違を算出する構成とする。高圧ポンプ２２を含む制御システムの構成は、基本的に第１実施形態と同様である。

図７に、互いに異なるカム山（カム山２４ａ，２４ｂ，２４ｃ）及び共通のプランジャ２５（対応する吐出量制御弁４０）によって燃料吐出を行った場合について、制御弁４０のコイル４１への通電状態と制御弁４０の開閉状態と燃料圧力の上昇態様との関係の一例を示す。ここでは、互いに異なるカム山において、共通のエンジン運転状態でコイル４１へ共通の通電を行った場合を比較して示しており、実際のエンジン運転時にはそれぞれ異なる時期に動作される。なお、制御弁４０のコイル４１へ通電を開始してから、閉弁するまでの応答遅れは無視することができるものとする。

時刻ｔ２１において、吐出量制御弁４０のコイル４１への通電が開始される。いずれのカム山が動作する場合であっても、通電開始から閉弁までの応答遅れを無視することができ、実線で示すように時刻ｔ２１において制御弁４０は閉弁状態となる。すなわち、いずれのカム山が動作する場合であっても、コイル４１への通電開始から閉弁までの時間は等しくなる。

制御弁４０が閉弁することにより、プランジャ２５によって燃料の吐出が開始される。このため、カム山２４ａの動作による燃料吐出では、実線で示すように時刻ｔ２３において燃料圧力が上昇を開始する。これに対して、カム山２４ｂの動作による燃料吐出では、一点鎖線で示すように時刻ｔ２３において燃料圧力が上昇を開始するものの、燃料圧力の上昇する速度（燃料圧力の曲線の傾き）が、カム山２４ａの動作による燃料吐出よりも大きくなっている。また、カム山２４ｃの動作による燃料吐出では、二点鎖線で示すように時刻ｔ２３において燃料圧力が上昇を開始するものの、燃料圧力の上昇する速度（燃料圧力の曲線の傾き）が、カム山２４ａの動作による燃料吐出よりも小さくなっている。上述したように、制御弁４０が閉弁してから燃料圧力が上昇するまでの期間Ｔｅ１２は、燃料の吐出開始から燃料圧力センサ１６によって燃料圧力の上昇開始が検出されるまでの圧力伝播時間に相当する。

時刻ｔ２５において、プランジャ２５が上死点に達するとともに、コイル４１への通電が停止される。制御弁４０では、通電停止から開弁までの応答遅れを無視することができ、実線で示すように時刻ｔ２５において制御弁４０は開弁状態となる。すなわち、いずれのカム山が動作する場合であっても、制御弁４０はプランジャ２５の移動に対して同じ時刻に開弁状態となる。そして、燃料圧力は、時刻ｔ２５の後も、圧力の伝播時間に相当する期間Ｔｅ１２だけ継続して上昇する。

その結果、カム山２４ａ，２４ｂ，２４ｃの動作による燃料吐出では、燃料吐出後の燃料圧力に相違が生じることとなる。すなわち、それらの燃料吐出において、燃料の吐出量に相違が生じることとなる。

そこで、本実施形態では、カム山２４ａ，２４ｂ，２４ｃの動作による燃料吐出において、コイル４１へ通電を行う前後における燃料圧力の上昇量をそれぞれ算出する。そして、この上昇量の相違に基づいて、それらの燃料吐出において燃料の吐出量を一致させるように、制御弁４０の通電開始時刻の補正値を算出する。

次に、図８を参照して、この時間の相違を算出する制御の処理手順を説明する。この一連の処理は、ＥＣＵ７０のマイコン７１によって、５０μｓｅｃよりも短い間隔（望ましくは２０μｓｅｃ）の周期で繰り返し実行される。なお、図５と同一の処理については、同一のステップ番号Ｓを付すことにより説明を簡略化する。

まず、エンジン回転速度ＮＥとアクセル開度ＡＣＣとに基づいて、レール圧の目標値Ｐｃｔを算出する（Ｓ１１）。続いて、レール圧の実際値Ｐｃａを目標値Ｐｃｔにするための通電開始時刻ｔａを設定する（Ｓ１２）。

この通電開始時刻ｔａに基づいて、第１カム山の動作による制御弁制御を実行し（Ｓ３３）、第２カム山の動作による制御弁制御を実行し（Ｓ３４）、第３カム山の動作による制御弁制御を実行する（Ｓ３５）。ここで、１つのカム２４のカム山２４ａ，２４ｂ，２４ｃのうち、１つ目が第１カム山であり、２つ目が第２カム山であり、３つ目が第３カム山である。

図６は、上述したように、制御弁制御のサブルーチンを示すフローチャートである。この処理は、第１カム山の動作、第２カム山の動作、及び第３カム山の動作にそれぞれ対応して実行する。図６において、まず、カム角度センサ１８及びクランク角度センサ１５の検出信号に基づいて、加圧室２６の容積が増加する行程（容積増加行程）であるか否かを判定する（Ｓ２１）。

この判定において容積増加行程であると判定された場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、制御弁４０のコイル４１を非通電状態のままにする（Ｓ２２）。一方、この判定において容積増加行程でないと判定された場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、燃料を吐出すべき期間（燃料吐出期間）であるか否かを判定する（Ｓ２３）。

この判定において、燃料吐出期間であると判定された場合には（Ｓ２３：ＹＥＳ）、コイル４１を通電状態にし、燃料吐出期間でないと判定された場合には（Ｓ２３：ＮＯ）、コイル４１をそのまま非通電状態とする。

図８のフローチャートに戻り、第１〜第３カム山の動作に基づきプランジャ２５により燃料吐出を行うとともに、燃料圧力センサ１６によって燃料圧力を逐次検出する（Ｓ１５）。

このように検出される燃料圧力に基づいて、コイル４１へ通電を行う前後における燃料圧力の上昇量（圧力上昇量）を算出する（Ｓ３６）。この処理では、第１〜第３カム山のそれぞれについて、圧力上昇量を算出する。詳しくは、コイル４１へ通電を開始する時に燃料圧力センサ１６によって検出される燃料圧力と、その後にセンサ１６によって逐次検出される燃料圧力の上昇が終了した時の燃料圧力との差を算出する。

第１〜第３カムのそれぞれについて圧力上昇量を算出した後（Ｓ３６）、それらの圧力上昇量の相違を算出する（Ｓ３７）。すなわち、プランジャ２５及び吐出量制御弁４０は共通であるため、互いに異なるカム山によって燃料吐出を行った場合に、それらの燃料吐出において圧力上昇量の相違Ｄｐを算出する。

続いて、算出された圧力上昇量の相違Ｄｐに基づいて、各カム山の動作における制御弁４０の通電開始時刻ｔａを補正する補正値を算出する（Ｓ３８）。具体的には、圧力上昇量の最も小さいカム山の動作において、制御弁４０の通電開始時刻ｔａを早くするための補正値Ｒｔａを算出し、圧力上昇量の最も大きいカム山の動作において、制御弁４０の通電開始時刻ｔａを遅くするための補正値Ｒｔｒを算出する。そして、この一連の処理を一旦終了する。なお、Ｓ３３〜Ｓ３５，Ｓ１５，Ｓ３６〜Ｓ３７の処理が、相違算出手段としての処理に相当する。

こうして補正値Ｒｔａ，Ｒｔｒが設定された後、マイコン７１は、以後の高圧ポンプ２２の制御では、この補正値Ｒｔａ，Ｒｔｒにより通電開始時刻ｔａを補正する。この処理が、通電制御手段としての処理に相当する。例えば、図７に示すように、二点鎖線の第３カム山（カム山２４ｃ）、実線の第１カム山（カム山２４ａ）、一点鎖線の第２カム山（カム山２４ｂ）の順で、それぞれの動作に基づく燃料吐出による燃料圧力の上昇量が大きくなるものとする。

この場合には、第１カム山の動作による燃料吐出では、レール圧の実際値と目標値Ｐｃｔとの偏差と、クランク角度センサ１５により検出されるエンジン回転速度ＮＥとに基づいて、通電開始時刻ｔａを設定する。これに対して、第２カム山の動作による燃料圧力の上昇量が、第１カム山の動作による燃料圧力の上昇量と等しくなるように、第２カム山の動作での通電開始時刻ｔａを補正値Ｒｔｒによって補正する。また、第３カム山の動作による燃料圧力の上昇量が、第１カム山の動作による燃料圧力の上昇量と等しくなるように、第３カム山の動作での通電開始時刻ｔａを補正値Ｒｔａによって補正する。その結果、第２カム山の動作による燃料の吐出量、及び第３カム山の動作による燃料の吐出量を、第１カム山の動作による燃料の吐出量に等しくすることができる。

以上詳述した本実施形態は以下の利点を有する。

・高圧側通路４８に吐出される燃料の圧力が、燃料圧力センサ１６により逐次検出される。カム２４のカム山が互いに異なる燃料吐出においてコイル４１への通電状態が共通とされ、それらの燃料吐出において燃料圧力の変化態様が逐次検出される。それらの燃料圧力の変化態様について、各燃料吐出同士での相違が算出される。

そして、燃料圧力の変化態様の相違に基づいて、それぞれの燃料吐出におけるコイル４１への通電状態が制御される。このため、それぞれのカム山２４ａ，２４ｂ，２４ｃによって形状寸法が僅かに相違する場合であっても、それらの相違をコイル４１への通電状態の制御により修正することができる。その結果、高圧ポンプ２２における都度の燃料吐出の態様、すなわち燃料の吐出時期や吐出量をより精密に制御することができる。

・互いに異なるカム山での燃料吐出においてコイル４１へ通電を行う前後における燃料圧力の上昇量が算出され、それらの燃料吐出においてその上昇量の相違が算出される。このため、カム山の相違による燃料圧力の上昇量の相違、すなわち実際の吐出量の相違を把握することができる。

・燃料圧力の上昇量の相違Ｄｐに基づいて、各燃料吐出の基準時刻に対するコイル４１への通電開始時刻が各燃料吐出同士で異ならせられる。詳しくは、この上昇量の相違Ｄｐに基づいて、上昇量の最も大きい第２カム山の動作における制御弁４０の通電開始時刻ｔａを遅くするように補正し、上昇量の最も小さい第３カム山の動作における制御弁４０の通電開始時刻ｔａを早くするように補正する。このため、カム山の相違による燃料の吐出量の相違を修正することができ、燃料の吐出量をより精密に制御することができる。

（他の実施形態）
上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。

・第１実施形態では、燃料圧力が上昇を開始するまでの時間の相違Ｄｔに基づいて、圧力上昇開始時間の長い方の制御弁４０の通電開始時刻ｔａを早くするように補正したが、双方の制御弁４０の通電開始時刻ｔａを補正したり、圧力上昇開始時間の短い方の制御弁４０の通電開始時刻ｔａを遅くするように補正したりしてもよい。

・第２実施形態では、燃料圧力の上昇量の相違Ｄｐに基づいて、上昇量の最も大きい第２カム山の動作における制御弁４０の通電開始時刻ｔａを遅くするように補正し、上昇量の最も小さい第３カム山の動作における制御弁４０の通電開始時刻ｔａを早くするように補正した。しかしながら、燃料圧力の上昇量の相違Ｄｐに基づいて、上昇量の大きい２つのカム山の動作における制御弁４０の通電開始時刻ｔａを遅くするように補正したり、上昇量の小さい２つのカム山の動作における制御弁４０の通電開始時刻ｔａを早くするように補正したりしてもよい。

・第１実施形態では、第１制御弁４０及び第２制御弁４０において、燃料圧力が上昇を開始するまでの時間の相違Ｄｔに基づいて、それらの通電開始時刻ｔａを異ならせた。しかしながら、第２実施形態に準じた手順により、第１制御弁４０及び第２制御弁４０において、燃料圧力の上昇量の相違Ｄｐに基づいて、それらの通電開始時刻ｔａを異ならせてもよい。この場合には、燃料圧力の上昇量の相違Ｄｐに基づいて、より直接的に燃料の吐出量を制御することができる。

・第２実施形態では、第１〜第３カム山において、燃料圧力の上昇量の相違Ｄｐに基づいて、制御弁４０の通電開始時刻ｔａを異ならせた。しかしながら、第１実施形態に準じた手順により、第１〜第３カム山において、燃料圧力が上昇を開始するまでの時間の相違Ｄｔに基づいて、制御弁４０の通電開始時刻ｔａを異ならせてもよい。

・燃料圧力が上昇を開始するまでの時間の相違Ｄｔに基づいて通電開始時刻ｔａを補正することと、燃料圧力の上昇量の相違Ｄｐに基づいて通電開始時刻ｔａを補正することとの双方を実行してもよい。要するに、各燃料吐出同士で燃料の吐出時期や吐出量の相違が小さくなるように、制御弁４０の通電開始時刻ｔａを補正すればよい。

・また、２つのプランジャ２５（２つの吐出量制御弁４０）とカム山２４ａ，２４ｂ，２４ｃとの各組み合わせに対して、燃料圧力が上昇を開始するまでの時間の相違Ｄｔに基づいて通電開始時刻ｔａを補正することや、燃料圧力の上昇量の相違Ｄｐに基づいて通電開始時刻ｔａを補正することを実行してもよい。

・プランジャ（吐出量制御弁）の数や、カムに設けられるカム山の数は任意であり、要するにプランジャ及びカム山の少なくとも一方を複数備える高圧ポンプであれば、本発明を適用することができる。

・第１実施形態及び第２実施形態では、加圧室２６の容積増加行程にインジェクタ１３による燃料噴射期間が設定されていたが、高圧ポンプ２２による燃料吐出期間とインジェクタ１３による燃料噴射期間とが重なる場合には、エンジンの燃料カット中等に相違算出制御を実行するとよい。

・燃料圧力センサ１６がコモンレール１２内の燃料圧力を検出する構成に限られず、コモンレール１２からインジェクタ１３へ燃料を供給する配管内の燃料圧力を検出したり、インジェクタ１３の燃料導入部から噴射孔まで燃料を供給する通路内の燃料圧力を検出したりしてもよい。

・弁体部４４ａが加圧室２６内に配置され、その弁体部４４ａが、プランジャ２５側に変位することで開弁状態になり、プランジャ２５から離間する側に変位することで閉弁状態になる構成の吐出量制御弁４０について説明したが、弁体部４４ａが加圧室２６内に配置されていない構成の吐出量制御弁を本発明に適用してもよい。例えば、吐出量制御弁４０において加圧室２６の外部に弁体部４４ａを配置し、その弁体部４４ａが、弁スプリング４６によりプランジャ２５から離間する側に変位することで開弁状態となり、コイル４１への通電によりプランジャ２５側に変位することで閉弁状態となる構成としてもよい。

・また、吐出量制御弁は、ノーマルオープン式のものに限らず、ノーマルクローズ式のものであってもよい。その場合には、コイル印加電圧と吐出量制御弁の開閉状態との関係を反対にすればよい。

・コイル４１の通電制御を印加電圧により行う構成としたが、印加電流により行う構成としてもよい。かかる場合にも、上記と同様の効果を得ることができる。

・内燃機関としてディーゼルエンジンを用いる構成としたが、ガソリンエンジンを用いる構成としてもよい。例えば、本発明を、直噴用ガソリンエンジンの燃料供給システムにおける高圧ポンプの制御装置として具体化してもよい。

１４…クランク軸（駆動軸）、１６…燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）、２０…燃料ポンプ、２１…低圧ポンプ、２２…高圧ポンプ、２３…カム軸（回転軸）、２４…カム、２４ａ，２４ｂ，２４ｃ…カム山、２５…プランジャ、２６…加圧室、４０…吐出量制御弁（制御弁）、４１…コイル（電磁部）、４９…低圧側通路、５０…コイル駆動回路、７０…ＥＣＵ、７１…マイコン（相違算出手段、通電制御手段）。

Claims (6)

1. カムを有し内燃機関の駆動軸により駆動される回転軸と、前記カムのカム山により往復駆動され加圧室の容積を可変とするプランジャと、電磁部への通電により前記加圧室と低圧側通路との連通路を開閉する制御弁と、を備え、前記プランジャが前記加圧室の容積を減少させる行程中に前記制御弁を閉状態に制御することで前記加圧室内の燃料を高圧側通路に吐出し、前記カム山を複数備える高圧ポンプに適用され、
   前記吐出される燃料の圧力を逐次検出する燃料圧力検出手段と、
   互いに異なるカム山により共通のプランジャが往復駆動される燃料吐出において前記電磁部への通電状態を共通とした場合に、それらの燃料吐出において前記燃料圧力検出手段により逐次検出される燃料圧力の変化態様の相違を算出する相違算出手段と、
   前記相違算出手段により算出される前記燃料圧力の変化態様の相違に基づいて、それぞれの燃料吐出における前記電磁部への通電状態を制御する通電制御手段と、
   を備えることを特徴とする高圧ポンプの制御装置。
2. 前記相違算出手段は、前記燃料圧力の変化態様の相違として、前記電磁部への通電を開始してから前記燃料圧力が上昇を開始するまでの時間の相違を算出することを特徴とする請求項１に記載の高圧ポンプの制御装置。
3. 前記通電制御手段は、前記燃料圧力が上昇を開始するまでの時間の相違に基づいて、各燃料吐出の基準時刻に対する前記電磁部への通電開始時刻を各燃料吐出同士で異ならせることを特徴とする請求項２に記載の高圧ポンプの制御装置。
4. 前記相違算出手段は、前記燃料圧力の変化態様の相違として、前記電磁部へ通電を行う前後における前記燃料圧力の上昇量の相違を算出することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の高圧ポンプの制御装置。
5. 前記通電制御手段は、前記燃料圧力の上昇量の相違に基づいて、各燃料吐出の基準時刻に対する前記電磁部への通電開始時刻を各燃料吐出同士で異ならせることを特徴とする請求項４に記載の高圧ポンプの制御装置。
6. 前記通電制御手段は、前記相違算出手段により算出される前記燃料圧力の変化態様の相違に基づいて、前記互いに異なるカム山により共通のプランジャが往復駆動される燃料吐出において燃料の吐出量を一致させるように、前記電磁部への通電状態を制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の高圧ポンプの制御装置。

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