DE19958465C2 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff in einem Schichtbetrieb während einer Verdichtungsphase in einen Brennraum eingespritzt wird, und bei dem in dem Schichtbetrieb eine Einspritzdauer in Abhängigkeit von der Druckdifferenz zwischen einem auf den Kraftstoff einwirkenden Kraftstoffdruck und einem in dem Brennraum vorhandenen Brennraumdruck ermittelt wird. Die Erfindung betrifft ebenfalls eine entsprechende Brennkraftmaschine sowie ein entsprechendes Steuergerät für eine derartige Brennkraftmaschine.
Ein derartiges Verfahren, eine derartige Brennkraftmaschine und ein derartiges Steuergerät sind von sogenannten Benzin- Direkteinspritzungen z. B. aus den deutschen Offenlegungsschriften DE 196 45 715 A1 oder DE 42 21 091 A1 bekannt. Dort wird Kraftstoff in einem Homogenbetrieb während der Ansaugphase oder in einem Schichtbetrieb während der Verdichtungsphase in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Der Homogenbetrieb ist vorzugsweise für den Vollastbetrieb der Brennkraftmaschine vorgesehen, während der Schichtbetrieb für den Leerlauf- und Teillastbetrieb geeignet ist.
Bei der DE 19 64 571 A1 wird die in den Brennraum einzuspritzende Kraftstoffmasse in Abhängigkeit von der an der Brennkraftmaschine anliegenden Last und von sonstigen Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine von dem Steuergerät berechnet. Diese einzuspritzende Kraftstoffmasse wird in eine Basis-Einspritzdauer umgerechnet, die unter stationären Bedingungen der einzuspritzenden Kraftstoffmasse entsprechen würde. Aufgrund der sich ändernden Druckverhältnisse bei geöffnetem Einspritzventil kann jedoch nicht von stationären Bedingungen ausgegangen werden. In einem weiteren Rechenschritt wird deshalb die Basis-Einspritzdauer in Abhängigkeit von der Druckdifferenz zwischen dem Brennraumdruck und dem Kraftstoffdruck in eine korrigierte Einspritzdauer umgerechnet. Mit dieser korrigierten Einspritzdauer wird dann das Einspritzventil der Brennkraftmaschine angesteuert.
Diese Vorgehensweise bei der Ermittlung der Einspritzdauer erfordert einen hohen Rechenaufwand des Steuergerät und ist des Weiteren physikalisch nicht genau.
Aufgabe und Vorteile der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zu schaffen, mit dem mit einem möglichst geringen Rechenaufwand eine möglichst genaue Einspritzdauer ermittelt werden kann.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein mittlerer Kraftstoffdruck von einem einem Kraftstoffspeicher zugeordneten Drucksensor gemessen wird. Bei einer Brennkraftmaschine und einem Steuergerät der eingangs genannten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß entsprechend gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Messung des mittleren Kraftstoffdrucks ist es nicht mehr erforderlich, die berechnete Einspritzdauer in zusätzlichen Rechenschritten zu korrigieren. Die für diese Korrektur bisher erforderliche Beobachtung der Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoffdruck und dem Brennraumdruck und der damit verbundene Rechenaufwand sind nicht mehr notwendig. Insgesamt ist es bei der Erfindung möglich, sämtliche Berechnungen für die Ermittlung der Einspritzdauer auf der Grundlage des mittleren Kraftstoffdrucks durchzuführen. Dies stellt eine wesentliche Vereinfachung der Berechnungen und damit eine weitgehende Rechenzeiteinsparung dar.
Gleichzeitig ist es bei der erfindungsgemäßen Messung des mittleren Kraftstoffdrucks und bei dessen Verwendung für die weitere Steuerung und/oder Regelung der Brennkraftmaschine möglich, sämtliche wesentlichen Einflussgrößen ausreichend zu berücksichtigen, so dass mit der Erfindung eine hohe Genauigkeit bei der Berechnung der Einspritzdauer erreicht wird.
Gemäß der Erfindung wird der mittlere Kraftstoffdruck mit Hilfe eines einem Kraftstoffspeicher zugeordneten Drucksensors gemessen. Ein derartiger Drucksensor ist üblicherweise bereits vorhanden, so dass hierdurch kein zusätzlicher Bauteileaufwand entsteht.
Bei einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der auf den Kraftstoff einwirkende Kraftstoffdruck auf den mittleren Kraftstoffdruck gesteuert und/oder geregelt. Damit wird gewährleistet, dass der mittlere Kraftstoffdruck, der erfindungsgemäß bei der Berechnung der Einspritzdauer verwendet wird, im Wesentlichen konstant bleibt. Damit wird die Genauigkeit der Berechnung der Einspritzdauer wesentlich erhöht.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Kraftstoffdruck derart gesteuert und/oder geregelt wird, dass der mittlere Kraftstoffdruck in der Mitte der Einspritzung vorhanden ist. Auch hierdurch wird die Genauigkeit der Erfindung verbessert.
Bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der Brennraumdruck auf der Grundlage eines Modells ermittelt. Dies kann vorzugsweise auf der Grundlage einer polytropen Verdichtung durchgeführt werden. Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn ein Saugrohrdruck insbesondere mit Hilfe eines einem Ansaugrohr zugeordneten Drucksensors ermittelt wird. Alternativ dazu kann der Saugrohrdruck auch mit Hilfe eines entsprechenden Modells aus den Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine ermittelt werden.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Einspritzdauer in Abhängigkeit von dem mittleren Kraftstoffdruck, dem Brennraumdruck und einer einzuspritzenden Kraftstoffmasse ermittelt. Dies stellt eine berechnungsweise dar, die einen äußerst geringen Rechenaufwand aufweist und damit besonders schnell von dem Steuergerät durchgeführt werden kann. Es ist damit erfindungsgemäß möglich, die einzuspritzende Kraftstoffmasse besonders schnell und trotzdem äußerst genau in die zugehörige Einspritzdauer umzurechnen.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm abgespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory oder ein Flash-Memory.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
Ausführungsbeispiele der Erfindung
Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine, und
Fig. 2 zeigt einen schematischen Ablaufplan eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine der Fig. 1.
In der Fig. 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin- und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, der unter anderem durch den Kolben 2, ein Einlassventil 5 und ein Auslassventil 6 begrenzt ist. Mit dem Einlassventil 5 ist ein Ansaugrohr 7 und mit dem Auslassventil 6 ist ein Abgasrohr 8 gekoppelt.
Im Bereich des Einlassventils 5 und des Auslassventils 6 ragen ein Einspritzventil 9 und eine Zündkerze 10 in den Brennraum 4. Über das Einspritzventil 9 kann Kraftstoff in den Brennraum 4 eingespritzt werden. Mit der Zündkerze 10 kann der Kraftstoff in dem Brennraum 4 entzündet werden.
In dem Ansaugrohr 7 ist eine drehbare Drosselklappe 11 untergebracht, über die dem Ansaugrohr 7 Luft zuführbar ist. Die Menge der zugeführten Luft ist abhängig von der Winkelstellung der Drosselklappe 11. In dem Abgasrohr 8 ist ein Katalysator 12 untergebracht, der der Reinigung der durch die Verbrennung des Kraftstoffs entstehenden Abgase dient.
Von dem Abgasrohr 8 führt eine Abgasrückführrohr 13 zurück zu dem Ansaugrohr 7. In dem Abgasrückführrohr 13 ist ein Abgasrückführventil 14 untergebracht, mit dem die Menge des in das Ansaugrohr 7 rückgeführten Abgases eingestellt werden kann. Das Abgasrückführrohr 13 und das Abgasrückführventil 14 bilden eine sogenannte Abgasrückführung, die als solche vorhanden sein kann, jedoch nicht zwingend vorhanden sein muss.
Von einem Kraftstofftank 15 führt eine Tankentlüftungsleitung 16 zu dem Ansaugrohr 7. In der Tankentlüftungsleitung 16 ist ein Tankentlüftungsventil 17 untergebracht, mit dem die Menge des dem Ansaugrohr 7 zugeführten Kraftstoffdampfes aus dem Kraftstofftank 15 einstellbar ist. Die Tankentlüftungsleitung 16 und das Tankentlüftungsventil 17 bilden eine sogenannte Tankentlüftung, die als solche vorhanden sein kann, jedoch nicht zwingend vorhanden sein muss.
Der Kolben 2 wird durch die Verbrennung des Kraftstoffs in dem Brennraum 4 in eine Hin- und Herbewegung versetzt, die auf eine nicht-dargestellte Kurbelwelle übertragen wird und auf diese ein Drehmoment ausübt.
Ein Steuergerät 18 ist von Eingangssignalen 19 beaufschlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 darstellen. Beispielsweise ist das Steuergerät 18 mit einem Luftmassensensor, einem Lambda- Sensor, einem Drehzahlsensor und dergleichen verbunden. Des Weiteren ist das Steuergerät 18 mit einem Fahrpedalsensor verbunden, der ein Signal erzeugt, das die Stellung eines von einem Fahrer betätigbaren Fahrpedals und damit das angeforderte Drehmoment angibt. Das Steuergerät 18 erzeugt Ausgangssignale 20, mit denen über Aktoren bzw. Stellern das Verhalten der Brennkraftmaschine 1 beeinflusst werden kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 18 mit dem Einspritzventil 9, der Zündkerze 10 und der Drosselklappe 11 und dergleichen verbunden und erzeugt die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale.
Unter anderem ist das Steuergerät 18 dazu vorgesehen, die Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 zu steuern und/oder zu regeln. Beispielsweise wird die von dem Einspritzventil 9 in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmasse von dem Steuergerät 18 insbesondere im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder eine geringe Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 18 mit einem Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium, insbesondere in einem Flash-Memory ein Programm abgespeichert hat, das dazu geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.
Die Brennkraftmaschine 1 der Fig. 1 kann in einer Mehrzahl von Betriebsarten betrieben werden. So ist es möglich, die Brennkraftmaschine 1 in einem Homogenbetrieb, einem Schichtbetrieb, einem homogenen Magerbetrieb und dergleichen zu betreiben.
Im Homogenbetrieb wird der Kraftstoff während der Ansaugphase von dem Einspritzventil 9 direkt in den Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1 eingespritzt. Der Kraftstoff wird dadurch bis zur Zündung noch weitgehend verwirbelt, so dass im Brennraum 4 ein im Wesentlichen homogenes Kraftstoff/Luft-Gemisch entsteht. Das zu erzeugende Moment wird dabei im Wesentlichen über die Stellung der Drosselklappe 11 von dem Steuergerät 18 eingestellt. Im Homogenbetrieb werden die Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 derart gesteuert und/oder geregelt, dass Lambda gleich Eins ist. Der Homogenbetrieb wird insbesondere bei Vollast angewendet.
Der homogene Magerbetrieb entspricht weitgehend dem Homogenbetrieb, es wird jedoch das Lambda auf einen Wert kleiner Eins eingestellt.
Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff während der Verdichtungsphase von dem Einspritzventil 9 direkt in den Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1 eingespritzt. Damit ist bei der Zündung durch die Zündkerze 10 kein homogenes Gemisch im Brennraum 4 vorhanden, sondern eine Kraftstoffschichtung. Die Drosselklappe 11 kann, abgesehen von Anforderungen z. B. der Abgasrückführung und/oder der Tankentlüftung, vollständig geöffnet und die Brennkraftmaschine 1 damit entdrosselt betrieben werden. Das zu erzeugende Moment wird im Schichtbetrieb weitgehend über die Kraftstoffmasse eingestellt. Mit dem Schichtbetrieb kann die Brennkraftmaschine 1 insbesondere im Leerlauf und bei Teillast betrieben werden.
Zwischen den genannten Betriebsarten der Brennkraftmaschine 1 kann hin- und her- bzw. umgeschaltet werden. Derartige Umschaltungen werden von dem Steuergerät 18 durchgeführt.
Des Weiteren wird von dem Steuergerät 18 im Schichtbetrieb eine einzuspritzende Kraftstoffmasse m in Abhängigkeit von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 ermittelt, z. B. in Abhängigkeit von einer an der Brennkraftmaschine 1 anliegenden Last und/oder einem vorhandenen Fahrerwunsch oder dergleichen. Diese Kraftstoffmasse m wird von dem Steuergerät 18 in eine Einspritzdauer ti umgerechnet, während der das Einspritzventil 9 in seinen geöffneten Zustand gesteuert wird.
Im geöffneten Zustand des Einspritzventils 9 ergibt sich näherungsweise der folgende Durchfluss von Kraftstoff durch die Öffnung des Einspritzventils 9:
mpunkt = A . (2 . roh . deltap/teta)½
mit:
mpunkt . . . Massenstrom durch das Einspritzventil 9,
A . . . Querschnitt der Öffnung des Einspritzventils 9,
roh . . . Dichte des Kraftstoffs,
deltap . . . Druckdifferenz,
teta . . . Durchflusskoeffizient.
Die Druckdifferenz deltap ergibt sich aus dem Kraftstoffdruck, der auf den Kraftstoff einwirkt, und dem Brennraumdruck, der im Brennraum 4 vorhanden ist. Der Kraftstoffdruck wird durch eine mechanische und/oder eine elektrische Kraftstoffpumpe erzeugt, während der Brennraumdruck durch die Bewegung des Kolbens 2 in dem Zylinder 3 entsteht.
Aus der vorstehenden Gleichung ergibt sich durch Integration folgendes:
m = ∫(A(t) . (2 . roh(t) . deltap(t)/teta(t))½) dt
mit:
m . . . Kraftstoffmasse,
ti . . . Einspritzdauer,
t . . . Zeit.
In der vorstehenden Gleichung ist das Integral über der Einspritzdauer ti zu integrieren. Des Weiteren sind alle Parameter unter dem Integral zeitabhängig. Letzteres ergibt sich daraus, dass während der Einspritzdauer ti, während der das Einspritzventil 9 geöffnet ist, der auf den Kraftstoff einwirkende Kraftstoffdruck geringer wird, so dass die Druckdifferenz deltap sich mit der Zeit t verändert. Ebenfalls verändert sich aufgrund des abfallenden Kraftstoffdrucks auch die Dichte roh des Kraftstoffs mit der Zeit t. Des Weiteren verändert sich aufgrund der Bewegung des Kolbens 2 in dem Zylinder 3 der Brennraumdruck, so dass auch insoweit eine Veränderung der Druckdifferenz deltap über der Zeit t erfolgt. Aufgrund der veränderten Druckdifferenz deltap verändert sich auch der Durchflusskoeffizient teta über der Zeit t.
Von dem Steuergerät 18 wird eine charakteristischer Zeitpunkt tc gewählt, von dem bei den weiteren Berechnungen ausgegangen wird. Mit diesem Zeitpunkt tc ergibt sich folgendes:
m = A(tc)/(teta(tc)½ . (2 . roh(tc) . deltap(tc))½ . ti
Als charakteristischer Zeitpunkt tc wird die Mitte der Einspritzung gewählt. Es wird also von dem Steuergerät 18 der Zeitpunkt der Mitte der Einspritzung als Einspritzzeitpunkt berechnet und weiterverarbeitet. Damit vereinfacht sich die vorstehende Gleichung wie folgt:
m = A/(teta)½ . (2 . rohm . (pm - pBr))½ . ti
mit:
A/(teta)½ . . . Konstante des Einspritzventils 9,
rohm . . . mittlere Dichte des Kraftstoffs,
pm . . . mittlerer Kraftstoffdruck,
pBr . . . Brennraumdruck in der Mitte der Einspritzung.
Die vorgenannte Konstante des Einspritzventils 9 kann einmalig ermittelt und in dem Steuergerät 18 abgespeichert werden. Der auf den Kraftstoff einwirkende Kraftstoffdruck wird von dem Steuergerät 18 derart gesteuert und/oder geregelt, dass in der Mitte der Einspritzung der mittlere Kraftstoffdruck pm vorhanden ist. Es wird somit der Kraftstoffdruck in der Mitte der Einspritzung auf einen konstanten Wert, nämlich auf den mittleren Kraftstoffdruck pm gesteuert und/oder geregelt. Bei diesem mittleren Kraftstoffdruck pm wird von dem Steuergerät 18 die mittlere Dichte rohm des Kraftstoffs berechnet.
Aufgrund des konstanten mittleren Kraftstoffdrucks in der Mitte der Einspritzung wird von dem Steuergerät 18 der Brennraumdruck ermittelt. Dies kann mit Hilfe eines Modells, z. B. mittels eines Verfahrens auf der Grundlage einer polytropen Verdichtung durchgeführt werden. Der Ausgangsdruck für diese Verdichtung entspricht dabei dem bekannten Saugrohrdruck im Ansaugrohr 7.
Aufgrund der gewählten Mitte der Einspritzung als charakteristischem Zeitpunkt tc ist die Bewegung des Einspritzventils 9 und damit die Einspritzung als solche weit genug von den instationären Zuständen zu Beginn und am Ende der Einspritzung entfernt. Es kann deshalb davon ausgegangen werden, dass insoweit stationäre Bedingungen vorhanden sind.
Wie erwähnt, wird von dem Steuergerät 18 der Zeitpunkt der Mitte der Einspritzung als Einspritzzeitpunkt berechnet. Dies kann beispielsweise auf der Grundlage eines ermittelten Einspritzbeginnzeitpunkts erfolgen. Hierzu kann zuerst eine vorläufige Einspritzdauer ti aufgrund von Erfahrungswerten oder dergleichen geschätzt werden, um daraus mittels einer Näherung die Mitte der Einspritzung in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 zu berechnen. Alternativ kann auch mit einem Ersatzwert für die Mitte der Einspritzung gerechnet werden. Da der Einspritzzeitpunkt von einer Einspritzung zur nächsten Einspritzung sich nur relativ langsam verändert, kann dieser Ersatzwert auf der unmittelbar vorhergehenden Einspritzmitte beruhen.
Aus der zuletzt genannten Gleichung kann dann von dem Steuergerät 18 durch Umrechnung die Einspritzdauer ti aus der einzuspritzenden Kraftstoffmasse m, aus dem auf den Kraftstoff einwirkenden, mittleren Kraftstoffdruck pm und aus dem Saugrohrdruck ermittelt werden. Dies wird nachfolgend anhand der Fig. 2 dargestellt.
In der Fig. 2 wird in einem Block 21 der mittlere Kraftstoffdruck pm gemessen. Dies kann z. B. mit Hilfe eines Drucksensors durchgeführt werden, der dem Kraftstoffaufbereitungssystem zugeordnet ist. Insbesondere kann der Drucksensor einem Kraftstoffspeicher zugeordnet sein, der dem Einspritzventil 9 vorgeordnet ist, und in den der Kraftstoff von einer elektrischen und/oder einer mechanischen Pumpe aus dem Kraftstofftank gefördert wird. Der Druck in diesem Kraftstoffspeicher wird von dem Steuergerät 18 durch eine entsprechende Ansteuerung der elektrischen und/oder mechanischen Pumpe und/oder zusätzlicher Ventile auf den vorgenannten mittleren Kraftstoffdruck gesteuert und/oder geregelt.
In einem Block 22 wird von dem Steuergerät 18 aus dem mittleren Kraftstoffdruck pm die mittlere Dichte rohm des Kraftstoffs berechnet.
Danach wird von dem Steuergerät 18 in einem Block 23 der Zeitpunkt der Mitte der Einspritzung berechnet. Dies wird entsprechend einer der bereits erläuterten Alternativen durchgeführt. Dieser Zeitpunkt der Mitte der Einspritzung wird in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 über ein Soll-Kennfeld in einen mittleren Einspritzwinkel umgerechnet.
In einem Block 24 wird der Saugrohrdruck im Ansaugrohr 7 mit Hilfe eines Drucksensors gemessen. Dieser Saugrohrdruck wird in einem Block 25 von dem Steuergerät 18 dazu verwendet, auf der Grundlage der polytropen Verdichtung den Brennraumdruck pBr zu berechnen.
Wie bereits erwähnt, ist die Konstante A/(teta)½ bekannt und in dem Steuergerät 18 abgespeichert. Des Weiteren wird von dem Steuergerät 18 in einem Block 26 die Kraftstoffmasse m insbesondere als Soll-Kraftstoffmasse aus Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 ermittelt.
Damit kann das Steuergerät 18 nunmehr in einem Block 27 aus den vorgenannten Größen die Einspritzdauer ti nach der zuletzt erläuterten Gleichung berechnen. Mit dieser Einspritzdauer ti wird in einem Block 28 das Einspritzventil 9 angesteuert. Das gesamte Verfahren der Fig. 2 ist für den Schichtbetrieb vorgesehen, bei dem die Einspritzung des Kraftstoffs während der Verdichtungsphase erfolgt.

Claims (10)

1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff in einem Schichtbetrieb während einer Verdichtungsphase in einen Brennraum (4) eingespritzt wird, und bei dem in dem Schichtbetrieb eine Einspritzdauer (ti) in Abhängigkeit von der Druckdifferenz (deltap) zwischen einem auf den Kraftstoff einwirkenden Kraftstoffdruck und einem in dem Brennraum (4) vorhandenen Brennraumdruck (pBr) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein mittlerer Kraftstoffdruck (pm) von einem einem Kraftstoffspeicher zugeordneten Drucksensor gemessen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der auf den Kraftstoff einwirkende Kraftstoffdruck auf den mittleren Kraftstoffdruck (pm) gesteuert und/oder geregelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffdruck derart gesteuert und/oder geregelt wird, dass der mittlere Kraftstoffdruck (pm) in der Mitte der Einspritzung vorhanden ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Brennraumdruck (pBr) auf der Grundlage eines Modells ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Brennraumdruck (pBr) auf der Grundlage einer polytropen Verdichtung ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Brennraumdrucks (pBr) ein Saugrohrdruck insbesondere mit Hilfe eines einem Ansaugrohr (7) zugeordneten Drucksensors ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzdauer (ti) in Abhängigkeit von dem mittleren Kraftstoffdruck (pm), dem Brennraumdruck (pBr) und einer einzuspritzenden Kraftstoffmasse (m) ermittelt wird.
8. Steuerelelement, insbesondere Read-Only-Memory oder Flash-Memory, für ein Steuergerät (18) einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, auf dem ein Programm abgespeichert ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 geeignet ist.
9. Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einem Brennraum (4), in den Kraftstoff in einem Schichtbetrieb während einer Verdichtungsphase einspritzbar ist, mit einem Steuergerät (18) zur Ermittlung einer Einspritzdauer (ti) in dem Schichtbetrieb in Abhängigkeit von der Druckdifferenz (deltap) zwischen einem auf den Kraftstoff einwirkenden Kraftstoffdruck und einem in dem Brennraum (4) vorhandenen Brennraumdruck (pBr), dadurch gekennzeichnet, dass ein einem Kraftstoffspeicher zugeordneter Drucksensor zur Messung eines mittleren Kraftstoffdrucks (pm) vorgesehenen ist.
10. Steuergerät (18) für eine Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, wobei die Brennkraftmaschine (1) mit einem Brennraum (4) versehen ist, in den Kraftstoff in einem Schichtbetrieb während einer Verdichtungsphase einspritzbar ist, und wobei das Steuergerät (18) zur Ermittlung einer Einspritzdauer (ti) in dem Schichtbetrieb in Abhängigkeit von der Druckdifferenz (deltap) zwischen einem auf den Kraftstoff einwirkenden Kraftstoffdruck und einem in dem Brennraum (4) vorhandenen Brennraumdruck (pBr) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Steuergerät (18) mit Hilfe eines einem Kraftstoffspeicher zugeordneten Drucksensors ein mittlerer Kraftstoffdruck (pm) messbar ist.
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