JP2001001749A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
- Publication number
- JP2001001749A JP2001001749A JP2000171272A JP2000171272A JP2001001749A JP 2001001749 A JP2001001749 A JP 2001001749A JP 2000171272 A JP2000171272 A JP 2000171272A JP 2000171272 A JP2000171272 A JP 2000171272A JP 2001001749 A JP2001001749 A JP 2001001749A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- heat exchanger
- air
- refrigerant
- air conditioner
- heating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/04—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant from cooling liquid of the plant
- B60H1/08—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant from cooling liquid of the plant from other radiator than main radiator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
- B60H1/00385—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell
- B60H1/00392—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell for electric vehicles having only electric drive means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
- B60H1/00899—Controlling the flow of liquid in a heat pump system
- B60H1/00907—Controlling the flow of liquid in a heat pump system where the flow direction of the refrigerant changes and an evaporator becomes condenser
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
- B60H2001/00935—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices comprising four way valves for controlling the fluid direction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 暖房運転時における暖房起動時の立ち上げを
早くするとともに、暖房能力を向上させる。 【解決手段】 室内熱交換器２５と、室外熱交換器２１
と、可変容量圧縮機３１、絞り抵抗３４及び四方弁３３
を具備してなるコンプレッサユニット２０とが冷媒流路
３０により連結され、冷媒の流れ方向を切り換えて冷房
運転及び暖房運転を実施するヒートポンプ式空調装置
が、ブロワファン２４と、エンジン冷却水系３７に接続
されたヒータコア２６を備えてなる車両用空調装置であ
って、吸入空気の流路となるケーシング２３ａ内に上流
側から順に室内熱交換器２５及びヒータコア２６を配置
し、ヒータコア２６の上部に空気流路３５を形成すると
共に、空気流路３５を全閉または全開の状態に切換操作
するダンパ３６を設けてなる空調部ユニット２３を具備
して構成した。
早くするとともに、暖房能力を向上させる。 【解決手段】 室内熱交換器２５と、室外熱交換器２１
と、可変容量圧縮機３１、絞り抵抗３４及び四方弁３３
を具備してなるコンプレッサユニット２０とが冷媒流路
３０により連結され、冷媒の流れ方向を切り換えて冷房
運転及び暖房運転を実施するヒートポンプ式空調装置
が、ブロワファン２４と、エンジン冷却水系３７に接続
されたヒータコア２６を備えてなる車両用空調装置であ
って、吸入空気の流路となるケーシング２３ａ内に上流
側から順に室内熱交換器２５及びヒータコア２６を配置
し、ヒータコア２６の上部に空気流路３５を形成すると
共に、空気流路３５を全閉または全開の状態に切換操作
するダンパ３６を設けてなる空調部ユニット２３を具備
して構成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
設置される車両用空調装置に係り、特に、ヒートポンプ
式空調装置がエンジン冷却水を熱源とする暖房用熱交換
器を備えている車両用空調装置に関するものである。
設置される車両用空調装置に係り、特に、ヒートポンプ
式空調装置がエンジン冷却水を熱源とする暖房用熱交換
器を備えている車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、大気環境への改善要求、地球環境
問題に伴い、低公害車、代替エネルギ車に対する導入ニ
ーズが高まりを見せている。この中で、エネルギ源を天
然ガスなどに置き換える場合は、基本的には燃料のみの
変更であってもともとの内燃機関エンジン（以下エンジ
ンと呼ぶ）があるため、空調装置（以下エアコンと呼
ぶ）に関する基本構成の変更は不要である。
問題に伴い、低公害車、代替エネルギ車に対する導入ニ
ーズが高まりを見せている。この中で、エネルギ源を天
然ガスなどに置き換える場合は、基本的には燃料のみの
変更であってもともとの内燃機関エンジン（以下エンジ
ンと呼ぶ）があるため、空調装置（以下エアコンと呼
ぶ）に関する基本構成の変更は不要である。
【０００３】しかし、代替エネルギ車の有力候補のひと
つである電気自動車やハイブリッド車（駆動源として電
動モータとエンジンとを併用）に従来車のエアコンをそ
のまま適用すると、暖房運転時の熱源や冷房運転時の圧
縮機駆動源を見直す必要が生じてくる。すなわち、暖房
運転時においては、従来車のように加熱源となるエンジ
ン冷却水が全くない（電気自動車）か、あるいは、エン
ジンを停止して電動モータのみで走行するというモータ
走行モードがあるため十分な温水が得られない（ハイブ
リッド車）という問題が生じてくる。また、冷房運転時
においては、従来車のように圧縮機の駆動源をエンジン
だけにたよることはできず、他の駆動源を設ける必要が
ある。たとえばハイブリッド車の場合、電動モータのみ
で走行するモータ走行モードがあったり、あるいは、エ
ンジンで走行していても停車時にはエンジンを停止して
アイドリング運転を行わないようにしたものもあるた
め、圧縮機の駆動源がエンジンのみでは安定したエアコ
ンの運転が不可能になる。
つである電気自動車やハイブリッド車（駆動源として電
動モータとエンジンとを併用）に従来車のエアコンをそ
のまま適用すると、暖房運転時の熱源や冷房運転時の圧
縮機駆動源を見直す必要が生じてくる。すなわち、暖房
運転時においては、従来車のように加熱源となるエンジ
ン冷却水が全くない（電気自動車）か、あるいは、エン
ジンを停止して電動モータのみで走行するというモータ
走行モードがあるため十分な温水が得られない（ハイブ
リッド車）という問題が生じてくる。また、冷房運転時
においては、従来車のように圧縮機の駆動源をエンジン
だけにたよることはできず、他の駆動源を設ける必要が
ある。たとえばハイブリッド車の場合、電動モータのみ
で走行するモータ走行モードがあったり、あるいは、エ
ンジンで走行していても停車時にはエンジンを停止して
アイドリング運転を行わないようにしたものもあるた
め、圧縮機の駆動源がエンジンのみでは安定したエアコ
ンの運転が不可能になる。
【０００４】このような背景から、電気自動車やハイブ
リッド車などの車両に設置するエアコンとして、家庭用
の冷暖房エアコン等に利用されているヒートポンプ式を
採用することが行われている。図４は従来のヒートポン
プ式車両用空調装置の概略構成例を示したもので、図中
の符号１は室内熱交換器、２はコンプレッサユニット、
３は室外熱交換器、４は外気吸い込み用ファンである。
この場合、室外熱交換器３はコンプレッサユニット２な
どとともに動力室内に設置され、外気吸い込み用ファン
４を作動させることにより、動力室内に外気を吸引でき
るようになっている。
リッド車などの車両に設置するエアコンとして、家庭用
の冷暖房エアコン等に利用されているヒートポンプ式を
採用することが行われている。図４は従来のヒートポン
プ式車両用空調装置の概略構成例を示したもので、図中
の符号１は室内熱交換器、２はコンプレッサユニット、
３は室外熱交換器、４は外気吸い込み用ファンである。
この場合、室外熱交換器３はコンプレッサユニット２な
どとともに動力室内に設置され、外気吸い込み用ファン
４を作動させることにより、動力室内に外気を吸引でき
るようになっている。
【０００５】上述した従来構成では、冷媒が下記のよう
に循環して車室内の冷暖房を実施する。暖房運転時の冷
媒は、図中に実線矢印で示すように時計廻りに循環す
る。コンプレッサユニット２内の圧縮機で高温高圧の気
体となった冷媒は、室内熱交換器１に送られて車外の空
気（外気）または車室内空気（内気）と熱交換する。こ
の結果、外気または内気（以下吸入空気と呼ぶ）は高温
高圧の気体冷媒から熱を奪って温風となり、同時に、高
温高圧の気体冷媒は熱を奪われて凝縮液化し、高温高圧
の液冷媒となる。続いて、高温高圧の液冷媒はコンプレ
ッサユニット２を通過して低温低圧の液冷媒となって室
外熱交換器３へ送られるが、室外熱交換器３では、低温
低圧の液冷媒が外気から熱を汲み上げ、蒸発気化するこ
とで低温低圧の気体冷媒となる。この低温低圧の気体冷
媒は、再度コンプレッサユニット２へ送られて圧縮さ
れ、高温高圧の気体となる。以下、上述した過程を繰り
返す。すなわち、暖房運転時においては、室外熱交換器
３がエバポレータとして機能し、室内熱交換器１が凝縮
器として機能している。
に循環して車室内の冷暖房を実施する。暖房運転時の冷
媒は、図中に実線矢印で示すように時計廻りに循環す
る。コンプレッサユニット２内の圧縮機で高温高圧の気
体となった冷媒は、室内熱交換器１に送られて車外の空
気（外気）または車室内空気（内気）と熱交換する。こ
の結果、外気または内気（以下吸入空気と呼ぶ）は高温
高圧の気体冷媒から熱を奪って温風となり、同時に、高
温高圧の気体冷媒は熱を奪われて凝縮液化し、高温高圧
の液冷媒となる。続いて、高温高圧の液冷媒はコンプレ
ッサユニット２を通過して低温低圧の液冷媒となって室
外熱交換器３へ送られるが、室外熱交換器３では、低温
低圧の液冷媒が外気から熱を汲み上げ、蒸発気化するこ
とで低温低圧の気体冷媒となる。この低温低圧の気体冷
媒は、再度コンプレッサユニット２へ送られて圧縮さ
れ、高温高圧の気体となる。以下、上述した過程を繰り
返す。すなわち、暖房運転時においては、室外熱交換器
３がエバポレータとして機能し、室内熱交換器１が凝縮
器として機能している。
【０００６】冷房・除湿運転時の冷媒は、図中に破線矢
印で示すように反時計廻りに循環する。コンプレッサユ
ニット２内の圧縮機で高温高圧の気体となった冷媒は、
室外熱交換器３へ送られて外気と熱交換する。この結
果、冷媒は外気に熱を与えて凝縮液化し、高温高圧の液
冷媒となる。このようにして高温高圧の液冷媒となった
冷媒は、コンプレッサユニット２内の絞り抵抗を通過し
て低温低圧の液冷媒となり、室内熱交換器１に送られ
る。続いて、低温低圧の液冷媒は、室内熱交換器１で車
室内空気から熱を奪って冷却するので、冷風を車室内に
供給でき、同時に、冷媒自身は蒸発気化して低温低圧の
気体冷媒となる。こうして低温低圧の気体となった冷媒
は、再度コンプレッサユニット２内の圧縮機に送られて
圧縮され、高温高圧の気体となる。以下、上述した過程
を繰り返す。すなわち、冷房運転時においては、室内熱
交換器１がエバポレータとして機能し、室外熱交換器３
が凝縮器として機能している。
印で示すように反時計廻りに循環する。コンプレッサユ
ニット２内の圧縮機で高温高圧の気体となった冷媒は、
室外熱交換器３へ送られて外気と熱交換する。この結
果、冷媒は外気に熱を与えて凝縮液化し、高温高圧の液
冷媒となる。このようにして高温高圧の液冷媒となった
冷媒は、コンプレッサユニット２内の絞り抵抗を通過し
て低温低圧の液冷媒となり、室内熱交換器１に送られ
る。続いて、低温低圧の液冷媒は、室内熱交換器１で車
室内空気から熱を奪って冷却するので、冷風を車室内に
供給でき、同時に、冷媒自身は蒸発気化して低温低圧の
気体冷媒となる。こうして低温低圧の気体となった冷媒
は、再度コンプレッサユニット２内の圧縮機に送られて
圧縮され、高温高圧の気体となる。以下、上述した過程
を繰り返す。すなわち、冷房運転時においては、室内熱
交換器１がエバポレータとして機能し、室外熱交換器３
が凝縮器として機能している。
【０００７】ところで、上述した従来のヒートポンプ式
車両用空調装置を内燃機関を備えた車両、たとえば従来
車やハイブリッド車に搭載する場合、暖房運転時におけ
るエンジン排熱の有効利用が望まれる。すなわち、エン
ジンを駆動源として走行し、高温のエンジン冷却水を熱
源として十分に利用できるような運転状況では、ヒータ
コアと呼ばれる暖房用熱交換器を設けて高温のエンジン
冷却水を導入すれば、ヒータコアを通過する吸入空気を
加熱して暖房することができる。
車両用空調装置を内燃機関を備えた車両、たとえば従来
車やハイブリッド車に搭載する場合、暖房運転時におけ
るエンジン排熱の有効利用が望まれる。すなわち、エン
ジンを駆動源として走行し、高温のエンジン冷却水を熱
源として十分に利用できるような運転状況では、ヒータ
コアと呼ばれる暖房用熱交換器を設けて高温のエンジン
冷却水を導入すれば、ヒータコアを通過する吸入空気を
加熱して暖房することができる。
【０００８】このような車両用空調装置の従来技術とし
ては、特開昭６１−９４８１１号公報に記載されたもの
がある。この従来技術では、図４に示すように、温度調
整をエアミックスによって行うものであるため、エンジ
ン冷却水を熱源とするヒータコアＨを傾斜させて設置す
るとともに、同ヒータコアＨの熱交換能力制御手段とし
て、通過する空気量を開度に応じて調整するダンパＤを
設けた構成となっている。
ては、特開昭６１−９４８１１号公報に記載されたもの
がある。この従来技術では、図４に示すように、温度調
整をエアミックスによって行うものであるため、エンジ
ン冷却水を熱源とするヒータコアＨを傾斜させて設置す
るとともに、同ヒータコアＨの熱交換能力制御手段とし
て、通過する空気量を開度に応じて調整するダンパＤを
設けた構成となっている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】特開昭６１−９４８１
１号の装置は有効なものではあるが、より高性能化が要
求されている。上記事情に鑑み、本発明においては、暖
房運転時における暖房起動時の立ち上げを早くするとと
もに、暖房能力を向上させることができ、しかも送風用
ファンの負荷が小さくてすむ車両用空調装置の提供を目
的とする。
１号の装置は有効なものではあるが、より高性能化が要
求されている。上記事情に鑑み、本発明においては、暖
房運転時における暖房起動時の立ち上げを早くするとと
もに、暖房能力を向上させることができ、しかも送風用
ファンの負荷が小さくてすむ車両用空調装置の提供を目
的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】特開昭６１−９４８１１
号の装置は、冷房運転時にヒータコアを通過しない流路
をできるだけ大きく確保することやエアミックス性能を
重視することに起因しており、結果的に吸入空気の流れ
を複雑にする傾向がある。つまり、ヒータコアを傾斜さ
せた状態で設置すると、通過距離が長くなるためヒータ
コアを通過する吸入空気の圧力損失が大きくなり、結果
的に送風用ファンの負荷が増すという問題がある。さら
に、ダンパでヒータコア入口を全閉するという操作は吸
入空気が通過できる面積を減少させるので、ヒータコア
自体による圧力損失はあるものの全体としての流路抵抗
を増すことになり、従って、これによっても送風用ファ
ンの負荷が増すことになる。
号の装置は、冷房運転時にヒータコアを通過しない流路
をできるだけ大きく確保することやエアミックス性能を
重視することに起因しており、結果的に吸入空気の流れ
を複雑にする傾向がある。つまり、ヒータコアを傾斜さ
せた状態で設置すると、通過距離が長くなるためヒータ
コアを通過する吸入空気の圧力損失が大きくなり、結果
的に送風用ファンの負荷が増すという問題がある。さら
に、ダンパでヒータコア入口を全閉するという操作は吸
入空気が通過できる面積を減少させるので、ヒータコア
自体による圧力損失はあるものの全体としての流路抵抗
を増すことになり、従って、これによっても送風用ファ
ンの負荷が増すことになる。
【００１１】このように、送風用ファンの負荷が増せ
ば、その駆動源となる電動モータの消費電力が増大し、
また、空調装置の運転騒音も増大するという問題が生じ
る。さらに、エアミックスによる複雑な空気の流れも、
送風用ファンの負荷や空調騒音を増加させる要因にな
る。特に、モータ駆動モードを有するハイブリッド車の
場合、エンジン騒音がないことから空調騒音が目立つこ
とになるし、消費電力が大きいことは走行可能距離を縮
めることにもなる。
ば、その駆動源となる電動モータの消費電力が増大し、
また、空調装置の運転騒音も増大するという問題が生じ
る。さらに、エアミックスによる複雑な空気の流れも、
送風用ファンの負荷や空調騒音を増加させる要因にな
る。特に、モータ駆動モードを有するハイブリッド車の
場合、エンジン騒音がないことから空調騒音が目立つこ
とになるし、消費電力が大きいことは走行可能距離を縮
めることにもなる。
【００１２】上記課題を解決するため、本発明において
は以下の手段を採用した。請求項１に記載の車両用空調
装置は、冷媒と吸入空気との間で熱交換を行う室内熱交
換器と、冷媒と外気との間で熱交換を行う室外熱交換器
と、圧縮機、絞り抵抗及び四方弁を具備してなるコンプ
レッサユニットとが冷媒流路により連結され、前記冷媒
の流れ方向を切り換えて冷房運転及び暖房運転を実施す
るヒートポンプ式空調装置が、送風用のファンと、エン
ジン冷却水系に接続された暖房用熱交換器を備えてなる
車両用空調装置であって、前記吸入空気の流路となるケ
ーシング内に上流側から順に前記室内熱交換器及び前記
暖房用熱交換器を配置し、前記暖房用熱交換器の上部に
空気流路を形成すると共に、該空気流路を全閉または全
開の状態に切換操作する開閉手段を設けてなる空調部ユ
ニットを具備して構成したことを特徴とするものであ
る。
は以下の手段を採用した。請求項１に記載の車両用空調
装置は、冷媒と吸入空気との間で熱交換を行う室内熱交
換器と、冷媒と外気との間で熱交換を行う室外熱交換器
と、圧縮機、絞り抵抗及び四方弁を具備してなるコンプ
レッサユニットとが冷媒流路により連結され、前記冷媒
の流れ方向を切り換えて冷房運転及び暖房運転を実施す
るヒートポンプ式空調装置が、送風用のファンと、エン
ジン冷却水系に接続された暖房用熱交換器を備えてなる
車両用空調装置であって、前記吸入空気の流路となるケ
ーシング内に上流側から順に前記室内熱交換器及び前記
暖房用熱交換器を配置し、前記暖房用熱交換器の上部に
空気流路を形成すると共に、該空気流路を全閉または全
開の状態に切換操作する開閉手段を設けてなる空調部ユ
ニットを具備して構成したことを特徴とするものであ
る。
【００１３】この場合、前記暖房用熱交換器が前記ケー
シング内に直立して設置されるのが好ましく、また、前
記圧縮機が可変容量型であることが好ましい。
シング内に直立して設置されるのが好ましく、また、前
記圧縮機が可変容量型であることが好ましい。
【００１４】このような車両用空調装置によれば、暖房
用熱交換器の形成した空気通路を開閉手段により全閉ま
たは全開に切換操作するように構成したので、吸入空気
の通過が開閉手段によって遮断される面積をなくすこと
ができ、結果として流路の圧力損失が低減されるととも
に送風用ファンの負荷を低減できる。そして、吸入空気
の流れが単純になるので、送風用ファンの風量を制御す
ることにより、吹出温度を容易に調整することができ
る。また、暖房用熱交換器を直立させて設置すれば、暖
房用熱交換器の通過距離が短くなるので、暖房用熱交換
器自体の圧力損失を低減できる。さらに、可変容量型の
圧縮機を使用することにより、エアミックスによる温度
調整が不要になる。
用熱交換器の形成した空気通路を開閉手段により全閉ま
たは全開に切換操作するように構成したので、吸入空気
の通過が開閉手段によって遮断される面積をなくすこと
ができ、結果として流路の圧力損失が低減されるととも
に送風用ファンの負荷を低減できる。そして、吸入空気
の流れが単純になるので、送風用ファンの風量を制御す
ることにより、吹出温度を容易に調整することができ
る。また、暖房用熱交換器を直立させて設置すれば、暖
房用熱交換器の通過距離が短くなるので、暖房用熱交換
器自体の圧力損失を低減できる。さらに、可変容量型の
圧縮機を使用することにより、エアミックスによる温度
調整が不要になる。
【００１５】請求項４に記載の車両用空調装置は、冷媒
と吸入空気との間で熱交換を行う室内熱交換器と、冷媒
と外気との間で熱交換を行う室外熱交換器と、圧縮機、
絞り抵抗及び四方弁を具備してなるコンプレッサユニッ
トとが冷媒流路により連結され、前記冷媒の流れ方向を
切り換えて冷房運転及び暖房運転を実施するヒートポン
プ式空調装置が、送風用のファンと、エンジン冷却水系
に接続された暖房用熱交換器を備えてなる車両用空調装
置であって、前記エンジン冷却水系にバイパス弁を設
け、前記暖房用熱交換器をバイパスしてエンジン冷却水
を流すバイパス流路を形成可能に構成したことを特徴と
するものである。この場合の前記バイパス弁は、流量制
御弁であることが好ましい。
と吸入空気との間で熱交換を行う室内熱交換器と、冷媒
と外気との間で熱交換を行う室外熱交換器と、圧縮機、
絞り抵抗及び四方弁を具備してなるコンプレッサユニッ
トとが冷媒流路により連結され、前記冷媒の流れ方向を
切り換えて冷房運転及び暖房運転を実施するヒートポン
プ式空調装置が、送風用のファンと、エンジン冷却水系
に接続された暖房用熱交換器を備えてなる車両用空調装
置であって、前記エンジン冷却水系にバイパス弁を設
け、前記暖房用熱交換器をバイパスしてエンジン冷却水
を流すバイパス流路を形成可能に構成したことを特徴と
するものである。この場合の前記バイパス弁は、流量制
御弁であることが好ましい。
【００１６】このような車両用空調装置によれば、暖房
が不要な場合にエンジン冷却水の全量をバイパス流路に
導くことで、暖房用熱交換器にエンジン冷却水が供給さ
れないようにすることができる。従って、室内熱交換器
を通過して冷風となった吸入空気が、暖房用熱交換器に
より加熱されて温度上昇するのを防止できる。また、バ
イパス弁を流量制御弁とすることで、暖房用熱交換器に
供給するエンジン冷却水とバイパス流路に導くエンジン
冷却水との流量を制御できるので、吹出温度の調整が可
能になる。
が不要な場合にエンジン冷却水の全量をバイパス流路に
導くことで、暖房用熱交換器にエンジン冷却水が供給さ
れないようにすることができる。従って、室内熱交換器
を通過して冷風となった吸入空気が、暖房用熱交換器に
より加熱されて温度上昇するのを防止できる。また、バ
イパス弁を流量制御弁とすることで、暖房用熱交換器に
供給するエンジン冷却水とバイパス流路に導くエンジン
冷却水との流量を制御できるので、吹出温度の調整が可
能になる。
【００１７】請求項６に記載の車両用空調装置は、冷媒
と吸入空気との間で熱交換を行う室内熱交換器と、冷媒
と外気との間で熱交換を行う室外熱交換器と、圧縮機、
絞り抵抗及び四方弁を具備してなるコンプレッサユニッ
トとが冷媒流路により連結され、前記冷媒の流れ方向を
切り換えて冷房運転及び暖房運転を実施するヒートポン
プ式空調装置が、送風用のファンと、エンジン冷却水系
に接続された暖房用熱交換器を備えてなる車両用空調装
置であって、前記エンジン冷却水系にエンジン停止時に
作動する冷却水ポンプを設けたことを特徴とするもので
ある。
と吸入空気との間で熱交換を行う室内熱交換器と、冷媒
と外気との間で熱交換を行う室外熱交換器と、圧縮機、
絞り抵抗及び四方弁を具備してなるコンプレッサユニッ
トとが冷媒流路により連結され、前記冷媒の流れ方向を
切り換えて冷房運転及び暖房運転を実施するヒートポン
プ式空調装置が、送風用のファンと、エンジン冷却水系
に接続された暖房用熱交換器を備えてなる車両用空調装
置であって、前記エンジン冷却水系にエンジン停止時に
作動する冷却水ポンプを設けたことを特徴とするもので
ある。
【００１８】このような車両用空調装置によれば、エン
ジン停止時に作動する冷却水ポンプにより、エンジン停
止時においてもエンジン冷却水を暖房用熱交換器に供給
することができるので、エンジン停止時でもエンジン冷
却水が有する熱を有効利用することができる。このよう
なエンジン冷却水の排熱利用は、エンジン停止を頻繁に
実施するハイブリッド車にとって特に有効である。
ジン停止時に作動する冷却水ポンプにより、エンジン停
止時においてもエンジン冷却水を暖房用熱交換器に供給
することができるので、エンジン停止時でもエンジン冷
却水が有する熱を有効利用することができる。このよう
なエンジン冷却水の排熱利用は、エンジン停止を頻繁に
実施するハイブリッド車にとって特に有効である。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態として
の車両用空調装置を搭載したハイブリッド車について、
図面に基づいて説明する。図２において、符号の１０は
ハイブリッド車であり、車体前部に前輪駆動用のモータ
１１を内蔵したドライブユニット１２を備え、車体後部
の動力室内には後輪駆動用のエンジン１３を備えてい
る。このハイブリッド車１０は、低速時はモータ１１を
駆動源とする前輪駆動車として走行し、一定速度以上の
高速時においては駆動源をエンジン１３に切り替えて後
輪駆動車として走行する。また、モータ１１を車体前部
に設けたため、搭載スペース上の理由および空気抵抗
（Ｃｄ値）の低減を考慮し、エンジン１３を車体後部に
設けている。なお、エンジン１３とモータ１１とが同時
に駆動源として起動され、四輪駆動車として走行する場
合もある。
の車両用空調装置を搭載したハイブリッド車について、
図面に基づいて説明する。図２において、符号の１０は
ハイブリッド車であり、車体前部に前輪駆動用のモータ
１１を内蔵したドライブユニット１２を備え、車体後部
の動力室内には後輪駆動用のエンジン１３を備えてい
る。このハイブリッド車１０は、低速時はモータ１１を
駆動源とする前輪駆動車として走行し、一定速度以上の
高速時においては駆動源をエンジン１３に切り替えて後
輪駆動車として走行する。また、モータ１１を車体前部
に設けたため、搭載スペース上の理由および空気抵抗
（Ｃｄ値）の低減を考慮し、エンジン１３を車体後部に
設けている。なお、エンジン１３とモータ１１とが同時
に駆動源として起動され、四輪駆動車として走行する場
合もある。
【００２０】図２において、符号の１４はモータ１１の
電源となるバッテリであり、１５はエンジン１３の駆動
力を電力に変換してバッテリ１４に蓄積するモータ・ジ
ェネレータ・ユニットである。モータ・ジェネレータ・
ユニット１５には発電用モータ（図示省略）が搭載され
ており、該発電用モータにエンジン１３の駆動力が伝達
されることによって発電が行われる。モータ・ジェネレ
ータ・ユニット１５はまた、電力によって発電用モータ
を駆動させることにより、バッテリ１４に蓄積された電
力を駆動力に変換する機能も有する。なお、符号の５０
は、エンジン１３に設けられたＩ／Ｃ（インタークー
ラ）・ＥＧＲシステムである。
電源となるバッテリであり、１５はエンジン１３の駆動
力を電力に変換してバッテリ１４に蓄積するモータ・ジ
ェネレータ・ユニットである。モータ・ジェネレータ・
ユニット１５には発電用モータ（図示省略）が搭載され
ており、該発電用モータにエンジン１３の駆動力が伝達
されることによって発電が行われる。モータ・ジェネレ
ータ・ユニット１５はまた、電力によって発電用モータ
を駆動させることにより、バッテリ１４に蓄積された電
力を駆動力に変換する機能も有する。なお、符号の５０
は、エンジン１３に設けられたＩ／Ｃ（インタークー
ラ）・ＥＧＲシステムである。
【００２１】また、１６はエンジン１３冷却用のラジエ
ータであり、１７はエンジン冷却用ラジエータ１６と併
設されたパワエレ用ラジエータである。パワエレ用ラジ
エータ１６は駆動用モータ１１、モータ・ジェネレータ
・ユニット１５を冷却するためのものである。これらエ
ンジン冷却用ラジエータ１６、パワエレ用ラジエータ１
７はラジエータ冷却用ファン１８を備えており、車体側
面から吸い込んだ外気を通過させて冷却することでエン
ジンルーム内周囲の空気に放熱されるようになってい
る。さらに、エンジン１３の熱をバッテリ１４に与える
バッテリ熱交換器１９が設けられている。
ータであり、１７はエンジン冷却用ラジエータ１６と併
設されたパワエレ用ラジエータである。パワエレ用ラジ
エータ１６は駆動用モータ１１、モータ・ジェネレータ
・ユニット１５を冷却するためのものである。これらエ
ンジン冷却用ラジエータ１６、パワエレ用ラジエータ１
７はラジエータ冷却用ファン１８を備えており、車体側
面から吸い込んだ外気を通過させて冷却することでエン
ジンルーム内周囲の空気に放熱されるようになってい
る。さらに、エンジン１３の熱をバッテリ１４に与える
バッテリ熱交換器１９が設けられている。
【００２２】次に、このハイブリッド車１０に搭載され
るエアコンについて説明する。図１及び図２に示す第１
の実施形態において、符号の２０は冷媒供給量が可変の
コンプレッサユニット、２１は室外熱交換器、２２は外
気吸い込み用ファン、２３はＨＰＶＭ（Heat Pump Vent
ilating Module）と呼ばれている空調部ユニットであ
り、吸入空気の流路となるケーシング２３ａの内部に
は、流れ方向から順に、送風用ファンとして設けたブロ
ワファン２４、室内熱交換器２５、暖房用熱交換器であ
るヒータコア２６などを備えている。
るエアコンについて説明する。図１及び図２に示す第１
の実施形態において、符号の２０は冷媒供給量が可変の
コンプレッサユニット、２１は室外熱交換器、２２は外
気吸い込み用ファン、２３はＨＰＶＭ（Heat Pump Vent
ilating Module）と呼ばれている空調部ユニットであ
り、吸入空気の流路となるケーシング２３ａの内部に
は、流れ方向から順に、送風用ファンとして設けたブロ
ワファン２４、室内熱交換器２５、暖房用熱交換器であ
るヒータコア２６などを備えている。
【００２３】室外熱交換器２１は、車体後部に配置され
たエンジンルーム内の右側面部に設けられ、外気吸い込
み用ファン２２の作動によって車体側面の開口部から吸
い込んだ外気と熱交換器内部を流れる冷媒とが強制的に
熱交換される。空調部ユニット２３は車体後部の中央に
設けられ、同ユニット２３前面には車体下部中央に沿っ
て車体前方に延びるダクト２７が接続されている。ダク
ト２７は筒状に形成されているとともに、同ダクト２７
の中央部および前端部にはそれぞれ吹出部２８、２９が
設けられている。この場合、吹出部２８が後席用、吹出
部２９が前席用であるが、必要に応じて適宜増減が可能
である。
たエンジンルーム内の右側面部に設けられ、外気吸い込
み用ファン２２の作動によって車体側面の開口部から吸
い込んだ外気と熱交換器内部を流れる冷媒とが強制的に
熱交換される。空調部ユニット２３は車体後部の中央に
設けられ、同ユニット２３前面には車体下部中央に沿っ
て車体前方に延びるダクト２７が接続されている。ダク
ト２７は筒状に形成されているとともに、同ダクト２７
の中央部および前端部にはそれぞれ吹出部２８、２９が
設けられている。この場合、吹出部２８が後席用、吹出
部２９が前席用であるが、必要に応じて適宜増減が可能
である。
【００２４】空調部ユニット２３は、ブロワファン２４
の作動により車外から吸引した外気または車室内から吸
引した内気を室内熱交換器２５、ヒータコア２６を通過
させることで、冷暖房及び除湿を行って空気調和を実施
するモジュールである。室内熱交換器２５は、コンプレ
ッサユニット２０及び室外熱交換器２１と冷媒流路３０
により接続されてヒートポンプ式空調装置を構成してい
る。コンプレッサユニット２０内には、可変容量圧縮機
３１、アキュムレータ３２、四方弁３３、及び膨張弁等
の絞り抵抗３４を具備しており、可変容量圧縮機３１を
運転することで空調負荷に応じて容量制御された冷媒を
循環させてヒートポンプ運転が実施される。この場合、
吹出空気の温度調整は、可変容量圧縮機３１による冷媒
供給量の制御により実施される。
の作動により車外から吸引した外気または車室内から吸
引した内気を室内熱交換器２５、ヒータコア２６を通過
させることで、冷暖房及び除湿を行って空気調和を実施
するモジュールである。室内熱交換器２５は、コンプレ
ッサユニット２０及び室外熱交換器２１と冷媒流路３０
により接続されてヒートポンプ式空調装置を構成してい
る。コンプレッサユニット２０内には、可変容量圧縮機
３１、アキュムレータ３２、四方弁３３、及び膨張弁等
の絞り抵抗３４を具備しており、可変容量圧縮機３１を
運転することで空調負荷に応じて容量制御された冷媒を
循環させてヒートポンプ運転が実施される。この場合、
吹出空気の温度調整は、可変容量圧縮機３１による冷媒
供給量の制御により実施される。
【００２５】また、上述した空調部ユニット２３には、
ケーシング２３ａ内に直立して設置されたヒータコア２
６の上部に空気流路３５を設けるとともに、同空気流路
３５を全閉または全開の何れかに選択切り換えする開閉
手段としてダンパ３６を設けてある。このダンパ３６
は、ケーシング２３ａ内の上壁に対し、ヒンジ３６ａを
もって揺動可能に取り付けられている。従って、ダンパ
３６を全閉にした状態では、ブロワファン２４に吸引さ
れた吸入空気は、その全量が室内熱交換器２５及びヒー
タコア２６を通過して空調されることになる。この場
合、ヒータコア２６を直立させているので、傾斜させた
場合と比較して吸入空気の通過距離が小さくてすむこと
になり、その分ヒータコア通過による圧力損失を小さく
できる。そして、ダンパ３６が全開の状態では、ブロワ
ファン３６に吸引された吸入空気は空気流路３５とヒー
タコア２６を通過する流路とに分配されて流れる。この
時、ヒータコア２６側の流路は、空気流路３５側に比べ
て実質的な圧力損失が大きいため、実際にヒータコア２
６を通過して流れる吸入空気は少量となる。しかし、全
体としての流路面積はヒータコア２６がダンパ等で塞が
れた場合に比べて大きいため、その分圧力損失は小さく
てすむ。
ケーシング２３ａ内に直立して設置されたヒータコア２
６の上部に空気流路３５を設けるとともに、同空気流路
３５を全閉または全開の何れかに選択切り換えする開閉
手段としてダンパ３６を設けてある。このダンパ３６
は、ケーシング２３ａ内の上壁に対し、ヒンジ３６ａを
もって揺動可能に取り付けられている。従って、ダンパ
３６を全閉にした状態では、ブロワファン２４に吸引さ
れた吸入空気は、その全量が室内熱交換器２５及びヒー
タコア２６を通過して空調されることになる。この場
合、ヒータコア２６を直立させているので、傾斜させた
場合と比較して吸入空気の通過距離が小さくてすむこと
になり、その分ヒータコア通過による圧力損失を小さく
できる。そして、ダンパ３６が全開の状態では、ブロワ
ファン３６に吸引された吸入空気は空気流路３５とヒー
タコア２６を通過する流路とに分配されて流れる。この
時、ヒータコア２６側の流路は、空気流路３５側に比べ
て実質的な圧力損失が大きいため、実際にヒータコア２
６を通過して流れる吸入空気は少量となる。しかし、全
体としての流路面積はヒータコア２６がダンパ等で塞が
れた場合に比べて大きいため、その分圧力損失は小さく
てすむ。
【００２６】ヒータコア２６は、エンジン１３のエンジ
ン冷却水系３７と接続されており、高温のエンジン冷却
水の供給を受けることで、通過する吸入空気を加熱する
暖房機能を有している。エンジン１３のエンジン冷却水
系３７は、エンジン１３の出力から一部を駆動力として
得て作動する図示省略のポンプにより、エンジン本体内
を循環して高温となったエンジン冷却水をラジエータ１
６へ送り、外気に放熱させて冷却する回路である。な
お、図示は省略されているが、通常のエンジン冷却水系
３７にはサーモバルブが設けられており、エンジン冷却
水が所定値以上の高温になるまでサーモバルブを閉じて
おき、ラジエータ１６への循環を阻止することで短時間
でエンジン冷却水が昇温するようにしてある。
ン冷却水系３７と接続されており、高温のエンジン冷却
水の供給を受けることで、通過する吸入空気を加熱する
暖房機能を有している。エンジン１３のエンジン冷却水
系３７は、エンジン１３の出力から一部を駆動力として
得て作動する図示省略のポンプにより、エンジン本体内
を循環して高温となったエンジン冷却水をラジエータ１
６へ送り、外気に放熱させて冷却する回路である。な
お、図示は省略されているが、通常のエンジン冷却水系
３７にはサーモバルブが設けられており、エンジン冷却
水が所定値以上の高温になるまでサーモバルブを閉じて
おき、ラジエータ１６への循環を阻止することで短時間
でエンジン冷却水が昇温するようにしてある。
【００２７】以下、上述した車両用空調装置による空調
運転を冷房・除湿運転及び暖房運転に分けて説明する。
最初に暖房運転について説明する。通常の暖房運転は、
ダンパ３６を全閉として、ヒータコア２６にエンジン冷
却水を流す方式が採用される。この場合、ブロワファン
２４の作動でケーシング２３ａ内に吸引された内気また
は外気（以下吸入空気）は、室内熱交換器２５を通過し
た後、ヒータコア２６を通過してエンジン冷却水の熱で
加熱される。この結果、昇温した吸入空気がダクト２７
に導かれて各吹出部２８，２９から吹き出すので、この
吸入空気により車室内の暖房を実施することができる。
エンジン１３が駆動されている走行状態では、通常の暖
房負荷であればこのような暖房運転で十分対応すること
ができる。なお、必要に応じて、ヒートポンプ空調装置
で後述する冷房・除湿運転を実施すれば、室内熱交換器
２５を通過して除湿された吸入空気を加熱して暖房する
こともできる。
運転を冷房・除湿運転及び暖房運転に分けて説明する。
最初に暖房運転について説明する。通常の暖房運転は、
ダンパ３６を全閉として、ヒータコア２６にエンジン冷
却水を流す方式が採用される。この場合、ブロワファン
２４の作動でケーシング２３ａ内に吸引された内気また
は外気（以下吸入空気）は、室内熱交換器２５を通過し
た後、ヒータコア２６を通過してエンジン冷却水の熱で
加熱される。この結果、昇温した吸入空気がダクト２７
に導かれて各吹出部２８，２９から吹き出すので、この
吸入空気により車室内の暖房を実施することができる。
エンジン１３が駆動されている走行状態では、通常の暖
房負荷であればこのような暖房運転で十分対応すること
ができる。なお、必要に応じて、ヒートポンプ空調装置
で後述する冷房・除湿運転を実施すれば、室内熱交換器
２５を通過して除湿された吸入空気を加熱して暖房する
こともできる。
【００２８】ところで、上述したヒータコア２６による
暖房運転は、外気が極端に低温でない場合、あるいは、
エンジン１３が運転されていて高温のエンジン冷却水が
十分に供給される場合には特に問題はない。しかし、こ
れらの条件が満たされない場合、すなわちエンジン冷却
水温が低い場合や暖房負荷が大きい場合には、暖房運転
の立ち上がりに時間を要するなど暖房能力に不足を生じ
ることがある。このように暖房要求があるレベル以上に
なると、コンプレッサユニット２０内の可変容量圧縮機
３１を駆動して、ヒートポンプ式空調装置による暖房運
転をヒータコア２６と同時に実施する。なお、暖房要求
のレベルについては、たとえば吹出温度などを検出して
判断することができる。
暖房運転は、外気が極端に低温でない場合、あるいは、
エンジン１３が運転されていて高温のエンジン冷却水が
十分に供給される場合には特に問題はない。しかし、こ
れらの条件が満たされない場合、すなわちエンジン冷却
水温が低い場合や暖房負荷が大きい場合には、暖房運転
の立ち上がりに時間を要するなど暖房能力に不足を生じ
ることがある。このように暖房要求があるレベル以上に
なると、コンプレッサユニット２０内の可変容量圧縮機
３１を駆動して、ヒートポンプ式空調装置による暖房運
転をヒータコア２６と同時に実施する。なお、暖房要求
のレベルについては、たとえば吹出温度などを検出して
判断することができる。
【００２９】以下、ヒートポンプ式空調装置の暖房運転
について説明する。この時の冷媒の流れは、図１におい
て時計廻り（実線矢印で表示）となる。さて、可変容量
圧縮機３１では、低温低圧の気体冷媒を吸引して圧縮
し、暖房負荷に応じた量の冷媒を高温高圧の気体冷媒と
して四方弁３３へ送り出す。この時、四方弁３３は室内
熱交換器２５へ冷媒を送るように設定されているので、
高温高圧の気体冷媒が冷媒流路３０を通って室内熱交換
器２５へ送られ、ブロワファン２４で吸引された吸引空
気と熱交換して暖める。すなわち、高温高圧の気体冷媒
が吸引空気に熱を奪われて凝縮液化することで高温高圧
の液冷媒となり、同時に、室内熱交換器２５を通過する
吸引空気がこの熱で暖められた温風となって車室内に供
給される。この場合の室内熱交換器２５は、凝縮器とし
て機能している。
について説明する。この時の冷媒の流れは、図１におい
て時計廻り（実線矢印で表示）となる。さて、可変容量
圧縮機３１では、低温低圧の気体冷媒を吸引して圧縮
し、暖房負荷に応じた量の冷媒を高温高圧の気体冷媒と
して四方弁３３へ送り出す。この時、四方弁３３は室内
熱交換器２５へ冷媒を送るように設定されているので、
高温高圧の気体冷媒が冷媒流路３０を通って室内熱交換
器２５へ送られ、ブロワファン２４で吸引された吸引空
気と熱交換して暖める。すなわち、高温高圧の気体冷媒
が吸引空気に熱を奪われて凝縮液化することで高温高圧
の液冷媒となり、同時に、室内熱交換器２５を通過する
吸引空気がこの熱で暖められた温風となって車室内に供
給される。この場合の室内熱交換器２５は、凝縮器とし
て機能している。
【００３０】高温高圧の液冷媒となって室内熱交換器２
５を出た冷媒は、コンプレッサユニット２０内の絞り抵
抗３４で減圧・膨張して低温低圧の液冷媒となり、車体
の側面に沿って設置された室外熱交換器２１へ送られ
る。この室外熱交換器２１は、外気吸い込みファン２２
で吸い込んだ外気が通過することで、外気と熱交換して
熱を汲み上げることになる。このため、低温低圧の液冷
媒は相対的に温度の高い外気により暖められて蒸発気化
し、低温低圧の気体冷媒となる。この場合の室外熱交換
器２１は、エバポレータとして機能している。
５を出た冷媒は、コンプレッサユニット２０内の絞り抵
抗３４で減圧・膨張して低温低圧の液冷媒となり、車体
の側面に沿って設置された室外熱交換器２１へ送られ
る。この室外熱交換器２１は、外気吸い込みファン２２
で吸い込んだ外気が通過することで、外気と熱交換して
熱を汲み上げることになる。このため、低温低圧の液冷
媒は相対的に温度の高い外気により暖められて蒸発気化
し、低温低圧の気体冷媒となる。この場合の室外熱交換
器２１は、エバポレータとして機能している。
【００３１】こうして、低温低圧の気体となった冷媒は
四方弁３３へ送られ、さらにアキュムレータ３２で液状
成分が除去された後、再度圧縮機２１に吸引されて圧縮
される。以後、同様の冷凍サイクルが繰り返されて、車
室内の暖房が実施される。
四方弁３３へ送られ、さらにアキュムレータ３２で液状
成分が除去された後、再度圧縮機２１に吸引されて圧縮
される。以後、同様の冷凍サイクルが繰り返されて、車
室内の暖房が実施される。
【００３２】一方、室内熱交換器２５を通過して温風と
なった吸入空気は、ダンパ３６が全閉となっていること
から、全量がヒータコア２６を通過して再度加熱され
る。従って、ヒータコア２６単独で加熱暖房するのと比
較すると、室内熱交換器２５及びヒータコア２６による
２段階の加熱を受けるので、吸入空気を加熱する熱量が
増す。また、ヒータコア２６による加熱は、高い温度の
吸入空気に対して行われることになる。このため、暖房
性能が向上し、暖房運転開始時には素早く温度上昇させ
ることができ、また、吸入空気の温度が低い場合でも所
望の温度まで昇温した温風を吹き出して暖房することが
可能になる。
なった吸入空気は、ダンパ３６が全閉となっていること
から、全量がヒータコア２６を通過して再度加熱され
る。従って、ヒータコア２６単独で加熱暖房するのと比
較すると、室内熱交換器２５及びヒータコア２６による
２段階の加熱を受けるので、吸入空気を加熱する熱量が
増す。また、ヒータコア２６による加熱は、高い温度の
吸入空気に対して行われることになる。このため、暖房
性能が向上し、暖房運転開始時には素早く温度上昇させ
ることができ、また、吸入空気の温度が低い場合でも所
望の温度まで昇温した温風を吹き出して暖房することが
可能になる。
【００３３】この時、ブロワファン２４による風量制御
を行えば、吹出温度を容易に調整することができる。す
なわち、ダンパ３６が全閉のままで流路側の条件が変化
しないので、室内熱交換器２５及びヒータコア２６の加
熱条件を一定にすれば、吸入空気の風量を増すことで吹
出温度が低下し、反対に風量を減らすことで吹出温度が
上昇する。なお、ヒータコア２６を直立させているの
で、ヒータコア２６を通過する際の圧力損失が小さくて
すみ、ブロワファン２４の負荷が低減される。
を行えば、吹出温度を容易に調整することができる。す
なわち、ダンパ３６が全閉のままで流路側の条件が変化
しないので、室内熱交換器２５及びヒータコア２６の加
熱条件を一定にすれば、吸入空気の風量を増すことで吹
出温度が低下し、反対に風量を減らすことで吹出温度が
上昇する。なお、ヒータコア２６を直立させているの
で、ヒータコア２６を通過する際の圧力損失が小さくて
すみ、ブロワファン２４の負荷が低減される。
【００３４】これに対して、エンジン冷却水の温度が低
い場合には、実質的にはヒートポンプ式空調装置のみで
暖房運転を実施することになり、最初はダンパ３６を全
開して主に空気流路３５を通過する温風で暖房する。こ
のヒートポンプ式空調装置による暖房運転は、ヒータコ
ア２６に供給されるエンジン冷却水が所定値以上の高温
になるまで続けられる。このようなダンパ３６全開の運
転では、空気流路３５及びヒータコア２６を通過して温
風が流れるので、流路の面積が大きくとれて抵抗値は低
いものとなる。従って、圧力損失が低減され、ブロワフ
ァン２４の負荷も小さくてすむ。また、吸入空気（温
風）の流れもほぼストレートに流れる単純なものとな
り、この点でもブロワファン２４の負荷が小さくてすむ
ので、空調運転に伴う騒音を小さくすることができる。
なお、上述したヒートポンプ式空調装置単独の暖房運転
を実施する際、ダンパ３６を全閉にしておくことによ
り、ヒータコア２６内のエンジン冷却水を加熱できるの
で、吹出温度は低くなるもののエンジン冷却水の温度を
短時間で所定値まで上昇させることができ、上述した２
段階加熱による暖房運転が短時間で実施可能になる。
い場合には、実質的にはヒートポンプ式空調装置のみで
暖房運転を実施することになり、最初はダンパ３６を全
開して主に空気流路３５を通過する温風で暖房する。こ
のヒートポンプ式空調装置による暖房運転は、ヒータコ
ア２６に供給されるエンジン冷却水が所定値以上の高温
になるまで続けられる。このようなダンパ３６全開の運
転では、空気流路３５及びヒータコア２６を通過して温
風が流れるので、流路の面積が大きくとれて抵抗値は低
いものとなる。従って、圧力損失が低減され、ブロワフ
ァン２４の負荷も小さくてすむ。また、吸入空気（温
風）の流れもほぼストレートに流れる単純なものとな
り、この点でもブロワファン２４の負荷が小さくてすむ
ので、空調運転に伴う騒音を小さくすることができる。
なお、上述したヒートポンプ式空調装置単独の暖房運転
を実施する際、ダンパ３６を全閉にしておくことによ
り、ヒータコア２６内のエンジン冷却水を加熱できるの
で、吹出温度は低くなるもののエンジン冷却水の温度を
短時間で所定値まで上昇させることができ、上述した２
段階加熱による暖房運転が短時間で実施可能になる。
【００３５】次に冷房運転時について説明する。この場
合のダンパ３６は全開位置にあり、この時の冷媒の流れ
は図１において反時計廻り（実線矢印で表示）となる。
さて、可変容量圧縮機２１では、低温低圧の気体冷媒を
吸引して圧縮し、冷房負荷に応じて供給量が変化する冷
媒を高温高圧の気体冷媒として四方弁３３へ送り出す。
この時、四方弁３３は室外熱交換器２１へ冷媒を送るよ
うに設定されているので、高温高圧の気体冷媒が冷媒流
路３０を通って室外熱交換器２１へ送られ、外気吸い込
みファン２２に吸引された外気と熱交換する。この結
果、高温高圧の気体冷媒は相対的に低温の外気に熱を奪
われて凝縮液化し、高温高圧の液冷媒となる。この場合
の室外熱交換器２１は、凝縮器として機能している。
合のダンパ３６は全開位置にあり、この時の冷媒の流れ
は図１において反時計廻り（実線矢印で表示）となる。
さて、可変容量圧縮機２１では、低温低圧の気体冷媒を
吸引して圧縮し、冷房負荷に応じて供給量が変化する冷
媒を高温高圧の気体冷媒として四方弁３３へ送り出す。
この時、四方弁３３は室外熱交換器２１へ冷媒を送るよ
うに設定されているので、高温高圧の気体冷媒が冷媒流
路３０を通って室外熱交換器２１へ送られ、外気吸い込
みファン２２に吸引された外気と熱交換する。この結
果、高温高圧の気体冷媒は相対的に低温の外気に熱を奪
われて凝縮液化し、高温高圧の液冷媒となる。この場合
の室外熱交換器２１は、凝縮器として機能している。
【００３６】この後、高温高圧の液冷媒は絞り抵抗３４
へ送られ、絞り抵抗３４を通過する際に減圧・膨張して
低温低圧の液冷媒となる。こうして低温低圧となった液
冷媒は室内熱交換器２５へ送られ、ブロワファン２４で
吸い込んだ吸引空気と熱交換し、吸引空気から熱を奪っ
て冷却する。この結果、低温低圧の液冷媒は蒸発気化し
て低温低圧の気体冷媒となり、同時に、吸引空気は冷風
となって空気流路３５及びヒータコア２６を通過して車
室内に供給される。この時、冷風が流れる流路面積はヒ
ータコア２６を通過できる分広くとれるので、圧力損失
が低減されることによりブロワファン２４の負荷が小さ
くてすみ、また、空調運転に伴う騒音も小さくてすむ。
なお、この場合の室内熱交換器２５は、エバポレータと
して機能している。また、室内熱交換器２５を出た低温
低圧の気体冷媒は、四方弁３３を通ってアキュムレータ
３２へ送られ、冷媒中の液分が除去される。そして、低
温低圧の気体冷媒は、アキュムレータ３２から再度圧縮
機３１に吸引され、圧縮された後同様の冷凍サイクルが
繰り返されて、車室内の冷房が実施される。
へ送られ、絞り抵抗３４を通過する際に減圧・膨張して
低温低圧の液冷媒となる。こうして低温低圧となった液
冷媒は室内熱交換器２５へ送られ、ブロワファン２４で
吸い込んだ吸引空気と熱交換し、吸引空気から熱を奪っ
て冷却する。この結果、低温低圧の液冷媒は蒸発気化し
て低温低圧の気体冷媒となり、同時に、吸引空気は冷風
となって空気流路３５及びヒータコア２６を通過して車
室内に供給される。この時、冷風が流れる流路面積はヒ
ータコア２６を通過できる分広くとれるので、圧力損失
が低減されることによりブロワファン２４の負荷が小さ
くてすみ、また、空調運転に伴う騒音も小さくてすむ。
なお、この場合の室内熱交換器２５は、エバポレータと
して機能している。また、室内熱交換器２５を出た低温
低圧の気体冷媒は、四方弁３３を通ってアキュムレータ
３２へ送られ、冷媒中の液分が除去される。そして、低
温低圧の気体冷媒は、アキュムレータ３２から再度圧縮
機３１に吸引され、圧縮された後同様の冷凍サイクルが
繰り返されて、車室内の冷房が実施される。
【００３７】続いて、本発明による車両用空調装置の第
２の実施形態を図１に基づいて説明する。この実施形態
では、エンジン冷却水系３７にバイパス弁３８を設け
て、ヒータコア２６をバイパスして流れるバイパス流路
を形成可能にしてある。このバイパス弁３８は、エンジ
ン１３からヒータコア２６へエンジン冷却水を導く１次
側流路３７ａと、ヒータコア２６からエンジン１３へエ
ンジン冷却水を戻す２次側流路３７ｂとの間を連結し、
ヒータコア２６を通過しないでエンジン１３へ戻すバイ
パス流路を選択的に形成可能とするものである。すなわ
ち、バイパス弁３８の開閉操作をすることで、エンジン
１３からヒータコア２６を通ってエンジン１３に戻る通
常のエンジン冷却水流路と、エンジン１３からバイパス
弁３８を通ってエンジン１３へ戻るエンジン冷却水バイ
パス流路のいずれか一方を選択することができる。
２の実施形態を図１に基づいて説明する。この実施形態
では、エンジン冷却水系３７にバイパス弁３８を設け
て、ヒータコア２６をバイパスして流れるバイパス流路
を形成可能にしてある。このバイパス弁３８は、エンジ
ン１３からヒータコア２６へエンジン冷却水を導く１次
側流路３７ａと、ヒータコア２６からエンジン１３へエ
ンジン冷却水を戻す２次側流路３７ｂとの間を連結し、
ヒータコア２６を通過しないでエンジン１３へ戻すバイ
パス流路を選択的に形成可能とするものである。すなわ
ち、バイパス弁３８の開閉操作をすることで、エンジン
１３からヒータコア２６を通ってエンジン１３に戻る通
常のエンジン冷却水流路と、エンジン１３からバイパス
弁３８を通ってエンジン１３へ戻るエンジン冷却水バイ
パス流路のいずれか一方を選択することができる。
【００３８】このバイパス弁３８としては、たとえば電
磁弁のように全閉／全開タイプのものでもよいが、たと
えばバタフライ弁のようにエンジン冷却水の流量制御が
可能な流量制御弁とするのが好ましい。このようなバイ
パス弁３８を設けることにより、冷房運転時に高温のエ
ンジン冷却水の全量をバイパス流路に流すよう切り換え
ることができるので、室内熱交換器２５を通過して冷風
となった吸入空気がヒータコア２６に供給されるエンジ
ン冷却水の熱で加熱されるのを防止できる。すなわち、
室内熱交換器２５で冷風となった吸入空気がヒータコア
２６の加熱を受けて温度上昇するのを防止できるので、
冷房能力が損なわれることはない。
磁弁のように全閉／全開タイプのものでもよいが、たと
えばバタフライ弁のようにエンジン冷却水の流量制御が
可能な流量制御弁とするのが好ましい。このようなバイ
パス弁３８を設けることにより、冷房運転時に高温のエ
ンジン冷却水の全量をバイパス流路に流すよう切り換え
ることができるので、室内熱交換器２５を通過して冷風
となった吸入空気がヒータコア２６に供給されるエンジ
ン冷却水の熱で加熱されるのを防止できる。すなわち、
室内熱交換器２５で冷風となった吸入空気がヒータコア
２６の加熱を受けて温度上昇するのを防止できるので、
冷房能力が損なわれることはない。
【００３９】また、バイパス弁３８に流量調整弁を採用
すると、ヒータコア２６をバイパスさせるエンジン冷却
水の流量を０〜１００パーセントの範囲で適宜調整でき
るようになる。このため、室内熱交換器２５で冷風とな
った吸入空気、あるいは単に室内熱交換器２５を通過し
た吸入空気をヒータコア２６により適宜加熱して、吹出
温度を調整することが可能になる。すなわち、ヒータコ
ア２６に流すエンジン冷却水の流量を増せば増すほど加
熱量が大となって吹出温度が高くなり、反対にヒータコ
ア２６に流すエンジン冷却水の流量を少なくするほど吹
出温度を低く設定できる。
すると、ヒータコア２６をバイパスさせるエンジン冷却
水の流量を０〜１００パーセントの範囲で適宜調整でき
るようになる。このため、室内熱交換器２５で冷風とな
った吸入空気、あるいは単に室内熱交換器２５を通過し
た吸入空気をヒータコア２６により適宜加熱して、吹出
温度を調整することが可能になる。すなわち、ヒータコ
ア２６に流すエンジン冷却水の流量を増せば増すほど加
熱量が大となって吹出温度が高くなり、反対にヒータコ
ア２６に流すエンジン冷却水の流量を少なくするほど吹
出温度を低く設定できる。
【００４０】ここで説明した第２の実施形態は、単独で
の適用に加えて、上述した第１の実施形態との組合せも
可能である。特に、冷房運転時においては、圧力損失を
低減するために空気流路３５に加えてヒータコア２６も
吸入空気の流路としていることから、室内熱交換器２５
でせっかく冷房した冷風を加熱して冷房能力が低下する
のを防止できる。また、可変容量圧縮機３１により冷媒
供給量を制御して室内熱交換器２５を通過する吸入空気
を温度調整するのに加えて、バイパス弁３８に流量調整
弁を採用してヒータコア２６を通過する吸入空気を温度
調整するようにすれば、単純な吸入空気の流れで吹出空
気のきめ細かい温度調整が可能になる。
の適用に加えて、上述した第１の実施形態との組合せも
可能である。特に、冷房運転時においては、圧力損失を
低減するために空気流路３５に加えてヒータコア２６も
吸入空気の流路としていることから、室内熱交換器２５
でせっかく冷房した冷風を加熱して冷房能力が低下する
のを防止できる。また、可変容量圧縮機３１により冷媒
供給量を制御して室内熱交換器２５を通過する吸入空気
を温度調整するのに加えて、バイパス弁３８に流量調整
弁を採用してヒータコア２６を通過する吸入空気を温度
調整するようにすれば、単純な吸入空気の流れで吹出空
気のきめ細かい温度調整が可能になる。
【００４１】続いて、本発明による車両用空調装置の第
３の実施形態を図１に基づいて説明する。この実施形態
では、エンジン冷却水系３７に冷却水ポンプ３９を設け
てある。この冷却水ポンプ３９は、バッテリ１４などで
作動する図示省略の電動モータを駆動源とするものであ
り、エンジン１３が運転されている時には電動モータへ
の給電は停止されている。そして、エンジン１３が停止
した時、特に暖房運転時において、必要に応じて電動モ
ータへの給電を開始して冷却水ポンプ３９を作動させ、
該ポンプ３９によりエンジン冷却水をヒータコア２６へ
循環させるものである。なお、エンジン１３の作動中に
おいては、通常エンジン１３に内蔵されているポンプ
（図示省略）が作動してエンジン冷却水を循環させてい
る。
３の実施形態を図１に基づいて説明する。この実施形態
では、エンジン冷却水系３７に冷却水ポンプ３９を設け
てある。この冷却水ポンプ３９は、バッテリ１４などで
作動する図示省略の電動モータを駆動源とするものであ
り、エンジン１３が運転されている時には電動モータへ
の給電は停止されている。そして、エンジン１３が停止
した時、特に暖房運転時において、必要に応じて電動モ
ータへの給電を開始して冷却水ポンプ３９を作動させ、
該ポンプ３９によりエンジン冷却水をヒータコア２６へ
循環させるものである。なお、エンジン１３の作動中に
おいては、通常エンジン１３に内蔵されているポンプ
（図示省略）が作動してエンジン冷却水を循環させてい
る。
【００４２】このような冷却水ポンプ３９を設けると、
エンジン１３を停止した後でも高温のエンジン冷却水を
ヒータコア２６に供給して、暖房運転に利用することが
できる。すなわち、上述したハイブリッド車の場合、通
常はエンジン１３で高速走行を行うため、ある程度以上
エンジン走行を続けた後には、モータ走行モードに切り
替わってからでもしばらくの間エンジン冷却水はかなり
高温の状態にある。従って、このエンジン冷却水の熱を
ヒータコア２６に供給して有効に利用すれば、ヒートポ
ンプ式空調装置を運転しなくても暖房を得ることができ
るので、バッテリ１４の消費を抑制できる。また、第１
の実施形態で説明したようにヒータコア２６とヒートポ
ンプ式空調装置とを併用すれば、エンジン冷却水が温度
低下することにより時間的な制限は受けるものの、車両
用空調装置の暖房能力を向上させることができる。
エンジン１３を停止した後でも高温のエンジン冷却水を
ヒータコア２６に供給して、暖房運転に利用することが
できる。すなわち、上述したハイブリッド車の場合、通
常はエンジン１３で高速走行を行うため、ある程度以上
エンジン走行を続けた後には、モータ走行モードに切り
替わってからでもしばらくの間エンジン冷却水はかなり
高温の状態にある。従って、このエンジン冷却水の熱を
ヒータコア２６に供給して有効に利用すれば、ヒートポ
ンプ式空調装置を運転しなくても暖房を得ることができ
るので、バッテリ１４の消費を抑制できる。また、第１
の実施形態で説明したようにヒータコア２６とヒートポ
ンプ式空調装置とを併用すれば、エンジン冷却水が温度
低下することにより時間的な制限は受けるものの、車両
用空調装置の暖房能力を向上させることができる。
【００４３】この第３実施例についても、上述した第１
の実施形態及び第２の実施形態と適宜組み合わせて実施
することが可能なことはいうまでもない。また、以上説
明した車両用空調装置では、ヒートポンプ式空調装置に
可変容量圧縮機を使用していたが、容量一定の圧縮機を
使用してクラッチによるＯＮ／ＯＦＦ制御運転を実施し
てもよい。なお、以上の説明では、車両用空調装置を設
置する車両がハイブリッド車であったが、たとえば従来
車のように内燃機関エンジンを搭載する車両に適用可能
なことはいうまでもない。
の実施形態及び第２の実施形態と適宜組み合わせて実施
することが可能なことはいうまでもない。また、以上説
明した車両用空調装置では、ヒートポンプ式空調装置に
可変容量圧縮機を使用していたが、容量一定の圧縮機を
使用してクラッチによるＯＮ／ＯＦＦ制御運転を実施し
てもよい。なお、以上の説明では、車両用空調装置を設
置する車両がハイブリッド車であったが、たとえば従来
車のように内燃機関エンジンを搭載する車両に適用可能
なことはいうまでもない。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用空
調装置によれば、下記のような効果を奏する。 （１） 吸入空気の流路となるケーシング内に上流側
から順に前記室内熱交換器及び前記暖房用熱交換器を配
置し、暖房用熱交換器の上部に空気流路を形成すると共
に、該空気流路を全閉または全開の状態に切換操作する
開閉手段を設けた空調部ユニットを具備しているので、
暖房運転中は暖房用熱交換器の上部に設けた空気流路を
閉じておき、吸入空気の全量が暖房用熱交換器を通過す
るように設定できるようになる。従って、暖房負荷が大
きい場合にヒートポンプ式空調装置を暖房運転すると、
室内熱交換器及び暖房用熱交換器の順に吸入空気を２段
階で加熱することが可能になるので、暖房能力が向上
し、暖房起動時の立ち上がりを早くすることができる。
この時、送風用ファンで風量制御を行えば、容易に吹出
温度を調整することもできる。 （２） 開閉手段の全閉時においては、暖房用熱交換
器が直立して設置されているので、傾斜設置に比べて通
過距離が短くなり、吸入空気の通過による圧力損失は小
さくてすむ。また、開閉手段の全開時においては、空気
流路及び暖房用熱交換器が吸入空気の通過流路となるの
で、通過面積が大きくとれて圧力損失が小さくてすむ。
従って、送風機ファンの負荷を小さくでき、駆動源の消
費電力及び空調運転時の騒音を低減できる。 （３） 送風機ファンの消費電力及び空調運転騒音が
低減されることは、特にハイブリッド車にとって好まし
い。すなわち、消費電力の低減はバッテリの消費を抑制
してモータによる走行距離を増加させ、また、空調運転
騒音の低減はモータ走行時における快適性を向上させ
る。 （４） エンジン冷却水系にバイパス弁を設け、暖房
用熱交換器をバイパスしてエンジン冷却水を流すバイパ
ス流路を形成したので、暖房が不要な場合にエンジン冷
却水の全量をバイパス流路に導くことで、暖房用熱交換
器（ヒータコア）にエンジン冷却水が供給されるのを防
止できる。従って、室内熱交換器を通過して冷風となっ
た吸入空気が暖房用熱交換器により加熱されて温度上昇
することはないので、冷房能力が低下することはない。 （５） バイパス弁に流量制御弁を採用したので、暖
房用熱交換器に供給するエンジン冷却水及びバイパス流
路に導くエンジン冷却水の流量を制御できるようにな
り、暖房時の温度調整が可能になる。 （６） エンジン冷却水系にエンジン停止時に作動可
能な冷却水ポンプを設けたので、エンジン停止時におい
てもエンジン冷却水を暖房用熱交換器に供給することが
できるようになる。従って、エンジン停止時でもエンジ
ン冷却水が有する熱を有効利用することで、車両用空調
装置の暖房能力を向上させることができる。
調装置によれば、下記のような効果を奏する。 （１） 吸入空気の流路となるケーシング内に上流側
から順に前記室内熱交換器及び前記暖房用熱交換器を配
置し、暖房用熱交換器の上部に空気流路を形成すると共
に、該空気流路を全閉または全開の状態に切換操作する
開閉手段を設けた空調部ユニットを具備しているので、
暖房運転中は暖房用熱交換器の上部に設けた空気流路を
閉じておき、吸入空気の全量が暖房用熱交換器を通過す
るように設定できるようになる。従って、暖房負荷が大
きい場合にヒートポンプ式空調装置を暖房運転すると、
室内熱交換器及び暖房用熱交換器の順に吸入空気を２段
階で加熱することが可能になるので、暖房能力が向上
し、暖房起動時の立ち上がりを早くすることができる。
この時、送風用ファンで風量制御を行えば、容易に吹出
温度を調整することもできる。 （２） 開閉手段の全閉時においては、暖房用熱交換
器が直立して設置されているので、傾斜設置に比べて通
過距離が短くなり、吸入空気の通過による圧力損失は小
さくてすむ。また、開閉手段の全開時においては、空気
流路及び暖房用熱交換器が吸入空気の通過流路となるの
で、通過面積が大きくとれて圧力損失が小さくてすむ。
従って、送風機ファンの負荷を小さくでき、駆動源の消
費電力及び空調運転時の騒音を低減できる。 （３） 送風機ファンの消費電力及び空調運転騒音が
低減されることは、特にハイブリッド車にとって好まし
い。すなわち、消費電力の低減はバッテリの消費を抑制
してモータによる走行距離を増加させ、また、空調運転
騒音の低減はモータ走行時における快適性を向上させ
る。 （４） エンジン冷却水系にバイパス弁を設け、暖房
用熱交換器をバイパスしてエンジン冷却水を流すバイパ
ス流路を形成したので、暖房が不要な場合にエンジン冷
却水の全量をバイパス流路に導くことで、暖房用熱交換
器（ヒータコア）にエンジン冷却水が供給されるのを防
止できる。従って、室内熱交換器を通過して冷風となっ
た吸入空気が暖房用熱交換器により加熱されて温度上昇
することはないので、冷房能力が低下することはない。 （５） バイパス弁に流量制御弁を採用したので、暖
房用熱交換器に供給するエンジン冷却水及びバイパス流
路に導くエンジン冷却水の流量を制御できるようにな
り、暖房時の温度調整が可能になる。 （６） エンジン冷却水系にエンジン停止時に作動可
能な冷却水ポンプを設けたので、エンジン停止時におい
てもエンジン冷却水を暖房用熱交換器に供給することが
できるようになる。従って、エンジン停止時でもエンジ
ン冷却水が有する熱を有効利用することで、車両用空調
装置の暖房能力を向上させることができる。
【図１】 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置
の構成を示す系統図である。
の構成を示す系統図である。
【図２】 図１に示したヒートポンプ式車両用空調装
置を搭載したハイブリッド車の平面配置図である。
置を搭載したハイブリッド車の平面配置図である。
【図３】 従来例としてヒートポンプ式車両用空調装
置の概略構成を示す系統図である。
置の概略構成を示す系統図である。
【図４】 車両用空調装置の従来技術を示す図であ
る。
る。
２０ コンプレッサユニット ２１ 室外熱交換器 ２２ 外気吸い込みファン ２３ 空調部ユニット（ＨＰＶＭ：Heat Pump Ventil
ating Module） ２４ ブロワファン ２５ 室内熱交換器 ２６ ヒータコア（暖房用熱交換器） ３０ 冷媒流路 ３１ 可変容量圧縮機 ３２ アキュムレータ ３３ 四方弁 ３４ 絞り抵抗 ３５ 空気流路 ３６ ダンパ（開閉手段） ３７ エンジン冷却水系 ３８ バイパス弁 ３９ 冷却水ポンプ
ating Module） ２４ ブロワファン ２５ 室内熱交換器 ２６ ヒータコア（暖房用熱交換器） ３０ 冷媒流路 ３１ 可変容量圧縮機 ３２ アキュムレータ ３３ 四方弁 ３４ 絞り抵抗 ３５ 空気流路 ３６ ダンパ（開閉手段） ３７ エンジン冷却水系 ３８ バイパス弁 ３９ 冷却水ポンプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平尾 豊隆 愛知県名古屋市中村区岩塚町字高道１番地 三菱重工業株式会社名古屋研究所内 (72)発明者 丹羽 和喜 愛知県西春日井郡西枇杷島町旭町３丁目１ 番地 三菱重工業株式会社冷熱事業本部内 (72)発明者 秋元 良作 愛知県西春日井郡西枇杷島町旭町３丁目１ 番地 三菱重工業株式会社冷熱事業本部内 (72)発明者 グレゴリー・エー・メイジャー アメリカ合衆国・48025・ミシガン・ビバ リー・ヒルズ・シェルトン・ドライヴ・ 1923 (72)発明者 ▲曾▼ 欣 アメリカ合衆国・48090・ミシガン・ウォ ーレン・バン・ダイク・アベニュー・ 40007
Claims (6)
- 【請求項１】 冷媒と吸入空気との間で熱交換を行う
室内熱交換器と、冷媒と外気との間で熱交換を行う室外
熱交換器と、圧縮機、絞り抵抗及び四方弁を具備してな
るコンプレッサユニットとが冷媒流路により連結され、
前記冷媒の流れ方向を切り換えて冷房運転及び暖房運転
を実施するヒートポンプ式空調装置が、送風用ファン
と、エンジン冷却水系に接続された暖房用熱交換器を備
えてなる車両用空調装置であって、 前記吸入空気の流路となるケーシング内に上流側から順
に前記室内熱交換器及び前記暖房用熱交換器を配置し、
前記暖房用熱交換器の上部に空気流路を形成すると共
に、該空気流路を全閉または全開の状態に切換操作する
開閉手段を設けてなる空調部ユニットを具備して構成し
たことを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項２】 前記暖房用熱交換器が前記ケーシング
内に直立して設置されたことを特徴とする請求項１に記
載の車両用空調装置。 - 【請求項３】 前記圧縮機が可変容量型であることを
特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。 - 【請求項４】 冷媒と吸入空気との間で熱交換を行う
室内熱交換器と、冷媒と外気との間で熱交換を行う室外
熱交換器と、圧縮機、絞り抵抗及び四方弁を具備してな
るコンプレッサユニットとが冷媒流路により連結され、
前記冷媒の流れ方向を切り換えて冷房運転及び暖房運転
を実施するヒートポンプ式空調装置が、送風用ファン
と、エンジン冷却水系に接続された暖房用熱交換器を備
えてなる車両用空調装置であって、 前記エンジン冷却水系にバイパス弁を設け、前記暖房用
熱交換器をバイパスしてエンジン冷却水を流すバイパス
流路を形成可能に構成したことを特徴とする車両用空調
装置。 - 【請求項５】 前記バイパス弁が流量制御弁であるこ
とを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。 - 【請求項６】 冷媒と吸入空気との間で熱交換を行う
室内熱交換器と、冷媒と外気との間で熱交換を行う室外
熱交換器と、圧縮機、絞り抵抗及び四方弁を具備してな
るコンプレッサユニットとが冷媒流路により連結され、
前記冷媒の流れ方向を切り換えて冷房運転及び暖房運転
を実施するヒートポンプ式空調装置が、送風用ファン
と、エンジン冷却水系に接続された暖房用熱交換器を備
えてなる車両用空調装置であって、 前記エンジン冷却水系にエンジン停止時に作動する冷却
水ポンプを設けたことを特徴とする車両用空調装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US326.609 | 1999-06-07 | ||
| US09/326,609 US20030182955A1 (en) | 1999-06-07 | 1999-06-07 | Vehicular air conditioner |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001001749A true JP2001001749A (ja) | 2001-01-09 |
Family
ID=23272946
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000171272A Pending JP2001001749A (ja) | 1999-06-07 | 2000-06-07 | 車両用空調装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US20030182955A1 (ja) |
| EP (1) | EP1059182B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001001749A (ja) |
| KR (1) | KR100392622B1 (ja) |
| CN (1) | CN1147401C (ja) |
| DE (1) | DE60028129T2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002240537A (ja) * | 2001-02-13 | 2002-08-28 | Sanyo Electric Co Ltd | 自動車用空調システム及びその運転方法 |
| JP2009028199A (ja) * | 2007-07-26 | 2009-02-12 | Tokyo Gas Co Ltd | 厨房システム |
| JP2011073668A (ja) * | 2009-09-03 | 2011-04-14 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| JP2017512709A (ja) * | 2014-03-21 | 2017-05-25 | アリース エコ アーク（ケイマン） シーオー．エルティーディー． | レンジエクステンダー型電動バスの循環システム |
| WO2024171550A1 (ja) * | 2023-02-16 | 2024-08-22 | 愛三工業株式会社 | 熱マネジメントシステム |
Families Citing this family (46)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6233957B1 (en) * | 1999-06-07 | 2001-05-22 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Vehicular air conditioner |
| DE50305684D1 (de) * | 2002-03-04 | 2006-12-28 | Luk Fahrzeug Hydraulik | Klimaanlage |
| JP2004142551A (ja) * | 2002-10-23 | 2004-05-20 | Sanden Corp | 車両用空調装置 |
| DE102004026478A1 (de) * | 2003-06-04 | 2005-03-10 | Behr Gmbh & Co Kg | Verfahren zur Regelung einer Klimaanlage, insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
| DE10346827B4 (de) * | 2003-10-06 | 2017-07-13 | Mahle International Gmbh | Verfahren zur Regelung der Lufttemperatur einer Kfz-Klimaanlage mit Zuheizfunktion |
| EP1782000A4 (en) * | 2004-07-09 | 2007-10-10 | Junjie Gu | COOLING SYSTEM |
| KR100550573B1 (ko) * | 2004-08-17 | 2006-02-10 | 엘지전자 주식회사 | 코제너레이션 시스템 |
| KR100624815B1 (ko) * | 2004-08-17 | 2006-09-20 | 엘지전자 주식회사 | 코제너레이션 시스템의 배기가스 열교환기 |
| KR100591337B1 (ko) * | 2004-08-17 | 2006-06-19 | 엘지전자 주식회사 | 코제너레이션 시스템 |
| US20080041046A1 (en) * | 2006-08-16 | 2008-02-21 | Deere & Company, A Delaware Corporation | Engine waste heat recovery system |
| KR100831450B1 (ko) * | 2006-09-11 | 2008-05-21 | 현대자동차주식회사 | 히터 블로워를 이용한 엔진룸 냉각 시스템 및 방법 |
| US8272432B2 (en) * | 2007-11-28 | 2012-09-25 | GM Global Technology Operations LLC | HVAC thermal storage for hybrid vehicle |
| KR101401994B1 (ko) * | 2007-11-30 | 2014-06-27 | 한라비스테온공조 주식회사 | 자동차용 히트 펌프 시스템 |
| DE102009039181B4 (de) | 2009-08-28 | 2023-10-05 | Still Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung | Klimatisierungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug |
| JP5433387B2 (ja) * | 2009-11-30 | 2014-03-05 | 株式会社日立製作所 | 車両用機器冷却暖房システム |
| EP2407328B1 (de) * | 2010-07-16 | 2012-10-17 | Eberspächer catem GmbH & Co. KG | Elektrische Heizvorrichtung |
| CN102374604B (zh) * | 2010-08-18 | 2014-04-16 | 上海汽车集团股份有限公司 | 车辆空调温度控制的方法及系统 |
| US20130180281A1 (en) * | 2010-09-27 | 2013-07-18 | Thermia Varme Ab | Heat exchanger arrangement and heat pump system |
| KR101189417B1 (ko) | 2010-11-30 | 2012-10-15 | 기아자동차주식회사 | 차량의 온도 조절장치 |
| JP5316819B2 (ja) * | 2010-12-13 | 2013-10-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用暖房装置 |
| DE102011010282A1 (de) * | 2011-02-03 | 2012-08-09 | Still Gmbh | Klimatisierungsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug |
| US8806882B2 (en) * | 2011-02-25 | 2014-08-19 | Alliance for Substainable Energy, LLC | Parallel integrated thermal management |
| CN102654323B (zh) * | 2011-03-03 | 2015-01-21 | 山东朗进科技股份有限公司 | 汽车空调系统及六通阀 |
| CN103430643B (zh) * | 2011-03-16 | 2015-03-11 | 丰田自动车株式会社 | 基板单元 |
| JP5370402B2 (ja) | 2011-03-28 | 2013-12-18 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
| JP5659925B2 (ja) | 2011-04-04 | 2015-01-28 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
| JP5815284B2 (ja) * | 2011-05-20 | 2015-11-17 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 冷却装置 |
| KR101339226B1 (ko) * | 2011-06-20 | 2013-12-09 | 기아자동차 주식회사 | 차량용 히트펌프 시스템 및 그 제어방법 |
| JP5492861B2 (ja) * | 2011-11-01 | 2014-05-14 | 富士重工業株式会社 | 車両、空調装置、および空調方法 |
| JP2013159228A (ja) * | 2012-02-06 | 2013-08-19 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| EP2634021B1 (en) * | 2012-03-02 | 2015-04-08 | Halla Visteon Climate Control Corp. | Heat pump system for vehicle and method of controlling the same |
| DE102012107712A1 (de) * | 2012-08-22 | 2014-02-27 | Aht Cooling Systems Gmbh | Kühlregal |
| CN104422024B (zh) * | 2013-09-05 | 2019-03-12 | 杭州三花研究院有限公司 | 汽车空调系统及其控制方法 |
| CN104442273A (zh) * | 2013-09-17 | 2015-03-25 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 用于汽车的空调系统及其控制方法 |
| TWI602719B (zh) * | 2013-10-23 | 2017-10-21 | Air-conditioning system with air intake bypass | |
| FR3029848B1 (fr) * | 2014-12-10 | 2018-04-27 | Valeo Systemes Thermiques | Dispositif de climatisation pour vehicule automobile |
| JP6590558B2 (ja) * | 2015-07-01 | 2019-10-16 | サンデン・オートモーティブクライメイトシステム株式会社 | 車両用空気調和装置 |
| JP6292211B2 (ja) * | 2015-11-20 | 2018-03-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用吸着式空調装置 |
| CN105691146A (zh) * | 2016-01-14 | 2016-06-22 | 南京航空航天大学 | 车辆空调系统及其工作方法 |
| FR3052236B1 (fr) * | 2016-06-07 | 2019-05-10 | Valeo Systemes Thermiques | Circuit de climatisation de vehicule automobile |
| JP6642857B2 (ja) * | 2016-10-18 | 2020-02-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両用空調装置 |
| JP2018203063A (ja) * | 2017-06-05 | 2018-12-27 | サンデン・オートモーティブクライメイトシステム株式会社 | 車両用空気調和装置 |
| KR102382724B1 (ko) * | 2017-09-27 | 2022-04-05 | 한온시스템 주식회사 | 차량용 공조장치 |
| JP7024537B2 (ja) * | 2018-03-22 | 2022-02-24 | 株式会社デンソー | 冷却装置 |
| CN108674125A (zh) * | 2018-04-27 | 2018-10-19 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种车用空调系统及其控制方法 |
| KR20200040996A (ko) * | 2018-10-11 | 2020-04-21 | 현대자동차주식회사 | 차량의 공조 시스템 |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4373666A (en) * | 1981-06-26 | 1983-02-15 | General Motors Corporation | Engine cooling-passenger heating system |
| JPS58110317A (ja) * | 1981-12-23 | 1983-06-30 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 車輌用空調装置 |
| US4454984A (en) * | 1982-11-01 | 1984-06-19 | Evans Products Company | Auxiliary circulation system for vehicle heaters |
| DE3606591A1 (de) * | 1986-02-28 | 1987-09-10 | Bayerische Motoren Werke Ag | Heiz- und kuehlvorrichtung fuer kraftfahrzeuge |
| JPH0784865B2 (ja) * | 1986-12-16 | 1995-09-13 | カルソニック株式会社 | 容量可変斜板式コンプレツサの制御装置 |
| US4842047A (en) * | 1988-06-03 | 1989-06-27 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Air conditioner for automobiles |
| US4905893A (en) * | 1988-12-22 | 1990-03-06 | Kiskis James M | Reserve automobile heating system |
| US5316074A (en) * | 1990-10-12 | 1994-05-31 | Nippondenso Co., Ltd. | Automotive hair conditioner |
| JP2531043B2 (ja) * | 1991-03-26 | 1996-09-04 | 日本電装株式会社 | 車両用空調装置 |
| US5605051A (en) * | 1991-04-26 | 1997-02-25 | Nippondenso Co., Ltd. | Automotive air conditioner having condenser and evaporator provided within air duct |
| JP3119281B2 (ja) * | 1991-10-14 | 2000-12-18 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
| US5309731A (en) * | 1991-12-27 | 1994-05-10 | Nippondenso Co., Ltd. | Air conditioning apparatus |
| JPH05213049A (ja) * | 1992-02-07 | 1993-08-24 | Zexel Corp | ヒートポンプ式空調装置の操作装置 |
| US5526650A (en) * | 1993-09-21 | 1996-06-18 | Nippondenso Co., Ltd. | Air-conditioning apparatus |
| JPH10100652A (ja) * | 1996-10-02 | 1998-04-21 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 自動車用空調制御装置 |
| JP3333689B2 (ja) * | 1996-10-09 | 2002-10-15 | 松下電器産業株式会社 | 自動車用空調制御装置 |
| JP3952545B2 (ja) * | 1997-07-24 | 2007-08-01 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
| US6237357B1 (en) * | 1999-06-07 | 2001-05-29 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Vehicular air conditioner using heat pump |
-
1999
- 1999-06-07 US US09/326,609 patent/US20030182955A1/en not_active Abandoned
-
2000
- 2000-06-06 EP EP00401587A patent/EP1059182B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-06-06 DE DE60028129T patent/DE60028129T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-06-07 JP JP2000171272A patent/JP2001001749A/ja active Pending
- 2000-06-07 KR KR10-2000-0031172A patent/KR100392622B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2000-06-07 CN CNB001203010A patent/CN1147401C/zh not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-08-21 US US10/644,728 patent/US20050257547A1/en not_active Abandoned
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002240537A (ja) * | 2001-02-13 | 2002-08-28 | Sanyo Electric Co Ltd | 自動車用空調システム及びその運転方法 |
| JP2009028199A (ja) * | 2007-07-26 | 2009-02-12 | Tokyo Gas Co Ltd | 厨房システム |
| JP2011073668A (ja) * | 2009-09-03 | 2011-04-14 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| US9511647B2 (en) | 2009-09-03 | 2016-12-06 | Denso Corporation | Air conditioner for vehicle |
| JP2017512709A (ja) * | 2014-03-21 | 2017-05-25 | アリース エコ アーク（ケイマン） シーオー．エルティーディー． | レンジエクステンダー型電動バスの循環システム |
| WO2024171550A1 (ja) * | 2023-02-16 | 2024-08-22 | 愛三工業株式会社 | 熱マネジメントシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE60028129T2 (de) | 2006-12-21 |
| KR20010007281A (ko) | 2001-01-26 |
| CN1147401C (zh) | 2004-04-28 |
| EP1059182B1 (en) | 2006-05-24 |
| CN1288828A (zh) | 2001-03-28 |
| KR100392622B1 (ko) | 2003-07-28 |
| US20050257547A1 (en) | 2005-11-24 |
| EP1059182A2 (en) | 2000-12-13 |
| US20030182955A1 (en) | 2003-10-02 |
| EP1059182A3 (en) | 2003-01-29 |
| DE60028129D1 (de) | 2006-06-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2001001749A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP4310027B2 (ja) | ヒートポンプ式車両用空調装置 | |
| US7152417B2 (en) | Battery cooling apparatus with sufficient cooling capacity | |
| KR100359700B1 (ko) | 차량용 엔진 냉각장치 | |
| JP6138427B2 (ja) | 車両用ヒートポンプ空調システム | |
| CN112477543B (zh) | 分体式汽车空调器 | |
| JP3596090B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| CN110072717B (zh) | 车用空调 | |
| US11780293B2 (en) | In-vehicle temperature control system | |
| WO2020134371A1 (zh) | 热泵系统 | |
| JP2004146237A (ja) | バッテリ温度管理装置 | |
| JP2000343934A (ja) | ヒートポンプ式車両用空調装置 | |
| JP2004182109A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3716686B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3321871B2 (ja) | 車両用ヒートポンプ式空調装置 | |
| JP2001354029A (ja) | ヒートポンプ式車両用空調装置 | |
| CN114193996A (zh) | 电动车辆的空调装置以及电动车辆的空调系统 | |
| JP2000062452A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP2004182110A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP2000343923A (ja) | ヒートポンプ式車両用空調装置 | |
| JP3993524B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| US20230084147A1 (en) | Environmental control system | |
| JP2001246921A (ja) | 空気調和ユニット及び車両用空気調和装置 | |
| JP2024085651A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP2006007928A (ja) | 車両用空調装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070606 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20081113 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081125 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20081209 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090224 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090630 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20091201 |