JP6292211B2 - 車両用吸着式空調装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用吸着式空調装置に関する。
下記特許文献１には、エンジンの冷却液をラジエータで冷却する車両に適用される車両用吸着式冷凍機が記載されている。この車両用吸着式冷凍機は、蒸気冷媒を吸着すると共に、加熱されることにより吸着した蒸気冷媒を脱離する吸着剤及び液冷媒が封入され、冷凍能力を発揮する吸着器と、吸着器内を循環する冷却液を冷却する車室外熱交換器とを備えている。そして、エンジン冷却液の温度が所定温度以上となったときには、ラジエータ及び車室外熱交換器にてエンジン冷却液を冷却する。これにより、ラジエータ単体でエンジン冷却水を冷却する場合に比べて、ラジエータの小型化を図るようにしている。
特開２０００−１７７３７４号公報
上記構成の車両用吸着式冷凍機では、暖房効率の向上については考慮されていない。
本発明は上記事実を考慮し、暖房効率を向上させることができる車両用吸着式空調装置を得ることを目的とする。
請求項１に記載の発明に係る車両用吸着式空調装置は、車室内の空気と熱媒体との間で熱交換するヒータコア及び室内熱交換器と、車室外の空気と熱媒体との間で熱交換する室外熱交換器と、車両の高温熱源と前記ヒータコアとの間で熱媒体を循環させる暖房用流路部と、吸着部及び蒸発凝縮部を有し、吸着剤及び冷媒が封入された複数の吸着器と、前記高温熱源、前記室外熱交換器及び前記室内熱交換器と前記複数の吸着器との間で熱媒体の入替えを行い、一又は複数の前記吸着器で吸着工程を行わせている間に他の前記吸着器で脱離工程を行わせる流路システムと、を備え、前記流路システムは、吸着工程側の前記蒸発凝縮部と前記室内熱交換器との間で熱媒体を循環させる冷房モードと、吸着工程側の前記吸着部若しくは脱離工程側の前記蒸発凝縮部と前記室内熱交換器との間、又は、吸着工程側の前記吸着部及び吸着工程側の前記蒸発凝縮部と前記室内熱交換器との間で熱媒体を循環させる第１暖房モードと、吸着工程側の前記吸着部及び脱離工程側の前記蒸発凝縮部と前記室内熱交換器との間で熱媒体を循環させる第２暖房モードと、を切替え可能とされている。
請求項１に記載の発明では、暖房用流路部が設けられることにより、ヒータコアと車両の高温熱源との間で熱媒体が循環する。これにより、高温熱源の廃熱を利用して車室の暖房を行うことができる。また、この発明では、高温熱源、室外熱交換器及び室内熱交換器と複数の吸着器との間で熱媒体の入替えを行う流路システムが、冷房モードと第１暖房モードと第２暖房モードとを相互に切替え可能とされている。
冷房モードでは、吸着工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器との間で熱媒体が循環する。これにより、冷媒の蒸発潜熱を利用して車室の冷房を行うことができる。また、第１暖房モードでは、吸着工程側の吸着部若しくは脱離工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器との間、又は、吸着工程側の吸着部及び吸着工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器との間で熱媒体が循環する。これにより、冷媒の吸着熱、凝縮熱又は吸着熱と蒸発熱とを合わせた熱を車室の暖房に利用することができる。また、第２暖房モードでは、吸着工程側の吸着部及び脱離工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器との間で熱媒体が循環する。これにより、冷媒の吸着熱及び凝縮熱を車室の暖房に利用することができる。
このように、本発明によれば、高温熱源の廃熱のみならず、吸着熱や凝縮熱も補助熱源として車室の暖房に利用することができる。したがって、暖房効率を向上させることができる。
以上説明したように、本発明に係る車両用吸着式空調装置では、暖房効率を向上させることができる。
本発明の第１実施形態に係る車両用吸着式空調装置の冷房モードを示す模式図である。 第１実施形態に係る車両用吸着式空調装置の第１暖房モードを示す図１に対応した模式図である。 第１実施形態に係る車両用吸着式空調装置の第２暖房モードを示す図１に対応した模式図である。 第１実施形態に係る車両用吸着式空調装置が備える車室内空調ユニットを示す模式図である。 第１実施形態に係る車両用吸着式空調装置の第１暖房モードの変形例を示す図１に対応した模式図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用吸着式空調装置の冷房モードを示す模式図である。 第２実施形態に係る車両用吸着式空調装置の第１暖房モードを示す図６に対応した模式図である。 第２実施形態に係る車両用吸着式空調装置の第２暖房モードを示す図６に対応した模式図である。 第２実施形態に係る車両用吸着式空調装置の第１暖房モードの変形例を示す図６に対応した模式図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用吸着式空調装置の冷房モードを示す模式図である。 第３実施形態に係る車両用吸着式空調装置の第１暖房モードを示す図１０に対応した模式図である。 第３実施形態に係る車両用吸着式空調装置の第２暖房モードを示す図１０に対応した模式図である。 第３実施形態に係る車両用吸着式空調装置の第１暖房モードの変形例を示す図１０に対応した模式図である。 本発明の第４実施形態に係る車両用吸着式空調装置の冷房モードを示す模式図である。 第４実施形態に係る車両用吸着式空調装置の第１暖房モードを示す図１４に対応した模式図である。 第４実施形態に係る車両用吸着式空調装置の第２暖房モードを示す図１４に対応した模式図である。 第４実施形態に係る車両用吸着式空調装置の第１暖房モードの変形例を示す図１４に対応した模式図である。
＜第１実施形態＞
以下、図１〜図５を用いて、本発明の第１実施形態に係る車両用吸着式空調装置１について説明する。図１〜図３に示されるように、車両用吸着式空調装置１は、高温熱源であるエンジン２と、ヒータコア３と、室内熱交換器４と、室外熱交換器５と、暖房用流路部６と、複数（ここでは一対）の吸着器１０、２０と、流路システム３０とを備えている。
上記のエンジン２は、液冷式内燃機関であり、上記の室外熱交換器５は、エンジン２の冷却液と車室外の空気との間で熱交換するラジエータである。このエンジン２の冷却液は、本発明に係る「熱媒体」に相当するものであり、例えば、ＬＬＣ入りの水等とされている。以下、室外熱交換器５を「ラジエータ５」と称し、エンジン２の冷却液を「熱媒体」と称する。
この車両用吸着式空調装置１は、エンジン２の廃熱によって駆動される廃熱駆動エアコンであり、冷媒及び吸着剤が封入された一対の吸着器１０、２０に対し、高温と低温の熱媒体の入替え、及び低温と冷温の熱媒体の入替えを行う。これにより、一対の吸着器１０、２０のうちの一方において冷媒の吸着工程（吸着及び蒸発）を行わせている間に、他方において冷媒の脱離工程（脱離及び凝縮）を行わせ、これを交互に切替えることにより、蒸発潜熱による冷房冷温を連続的に得る構成になっている。
ヒータコア３及び室内熱交換器４は、車室内の空気と熱媒体との間で熱交換するものであり、図４に示されるように、車室内に設けられた室内空調ユニット１１０のケーシング１１１内に配設されている。このケーシング１１１は、空調用の空気が流れる通路１１２を形成している。このケーシング１１１には、車室内の空気を吸入する内気吸入口１１３と車室外の空気を吸入する外気吸入口１１４が形成されると共に、両吸入口１１３、１１４を切替開閉する内外切替ドア１１５が設けられている。
両吸入口１１３、１１４に対して空気の流れ方向の下流側（以下、単に下流側と称する）には、両吸入口１１３、１１４から吸入した空気を車室内に向けて送風するブロア１１６が配設されている。このブロア１１６の下流側には、室内熱交換器４が配設されている。そして、室内熱交換器４の下流側には、ヒータコア３が配設されている。つまり、室内熱交換器４は、ブロア１１６とヒータコア３との間に配置されている。また、ヒータコア３の近傍には、エアミックスダンパ１１７が設けられている。このエアミックスダンパ１１７は、室内熱交換器４を通過した空気のうち、ヒータコア３を通過する空気とヒータコア３を迂回する空気との割合を調節することにより、車室内に送風される空気の温度を調節するものである。
図１に示すように、暖房用流路部６は、エンジン２に設けられた図示しない熱媒体通路（ウォータージャケット）の入口部及び出口部と、ヒータコア３に設けられた図示しない熱媒体通路の入口部及び出口部とを接続した一対の配管７、８によって構成されている。この暖房用流路部６は、エンジン２により駆動されるウォーターポンプ９０によって、エンジン２とヒータコア３との間でエンジン２の冷却液（熱媒体）を循環させる構成になっている。
一対の吸着器１０、２０は、冷媒の吸着及び脱離を行う吸着部１１、２１と、冷媒の蒸発及び凝縮を行う蒸発凝縮部１２、２２とを各々が備えている。吸着部１１、２１及び蒸発凝縮部１２、２２は、内部が略真空に保たれた状態で冷媒が封入された金属製のケーシング１３、２３内に収容されている。この冷媒は、例えば、水、アンモニア等とされている。また、各吸着部１１、２１には、図示しない吸着剤が封入されている。この吸着剤は、例えば、シリガゲル、ゼオライト、活性炭、活性アルミナ等とされている。また、各吸着部１１、２１には、熱媒体が流れる第一熱媒体通路１１Ａ、２１Ａが形成されており、各蒸発凝縮部１２、２２には、熱媒体が流れる第二熱媒体通路１２Ａ、２２Ａが形成されている。
流路システム３０は、エンジン２、ラジエータ５及び室内熱交換器４と、一対の吸着器１０、２０との間で高温、低温及び冷温の熱媒体の入替えを行うための流路を構成している。この流路システム３０は、一対の吸着側４方弁３１、３２と、一対の蒸凝側４方弁３３、３４と、一対の吸着側３方弁３５、３６と、一対の凝縮側３方弁３７、３８と、一対の蒸発側３方弁３９、４０と、配管５１〜８２と、ウォーターポンプ９０〜９３と、バイパス用配管１００と、流量制御弁１０１と、図示しない制御装置とを含んで構成されている。
一対の吸着側３方弁３５、３６、一対の凝縮側３方弁３７、３８、及び一対の蒸発側３方弁３９、４０は、一対の吸着側４方弁３１、３２及び一対の蒸凝側４方弁３３、３４よりも室内熱交換器４及びラジエータ５側に配置されている。なお、以下の説明では、一対の吸着側４方弁３１、３２及び一対の蒸凝側４方弁３３、３４を、４方弁３１〜３４と称し、一対の吸着側３方弁３５、３６、一対の凝縮側３方弁３７、３８及び一対の蒸発側３方弁３９、４０を、３方弁３５〜４０と称する場合がある。
一対の吸着側４方弁３１、３２は、配管５１〜５４を介して一対の吸着器１０、２０の各吸着部１１、２１と個別に接続されると共に、配管５５、５６を介してエンジン２と個別に接続されている。詳細には、一方の吸着側４方弁３１は、配管５１、５２を介して第一熱媒体通路１１Ａ、２１Ａの各入口部と接続されており、他方の吸着側４方弁３２は、配管５３、５４を介して第一熱媒体通路１１Ａ、２１Ａの各出口部と接続されている。また、一方の吸着側４方弁３１は、配管５５及び前述した配管７の一部を介してエンジン２の熱媒体通路の出口部と接続されており、他方の吸着側４方弁３２は、配管５６及び前述した配管８の一部を介してエンジン２の熱媒体通路の入口部と接続されている。
一対の蒸凝側４方弁３３、３４は、配管５７〜６０を介して一対の吸着器１０、１２の各蒸発凝縮部１２、２２と個別に接続されている。詳細には、一方の蒸凝側４方弁３３は、配管５７、５８を介して第二熱媒体通路１２Ａ、２２Ａの各出口部と接続されており、他方の蒸凝側４方弁３４は、配管５９、６０を介して第二熱媒体通路１２Ａ、２２Ａの各入口部と接続されている。
一対の吸着側３方弁３５、３６は、配管６１、６２を介して一対の吸着側４方弁３１、３２と個別に接続されると共に、配管６３〜７０を介して室内熱交換器４及びラジエータ５と個別に接続されている。詳細には、一方の吸着側３方弁３５は、配管６１を介して吸着側４方弁３２と接続され、配管６３、６４を介して室内熱交換機４の熱媒体通路４Ａの入口部と接続され、配管６５、６６を介してラジエータ５の熱媒体通路５Ａの入口部と接続されている。配管６１の途中には、ウォーターポンプ９１が設けられている。他方の吸着側３方弁３６は、配管６２を介して吸着側４方弁３１と接続され、配管６７、６８を介して室内熱交換器４の熱媒体通路４Ａの出口部と接続され、配管６９、７０を介してラジエータ５の熱媒体通路５Ａの出口部と接続されている。
一対の凝縮側３方弁３７、３８は、配管７１、７２を介して一対の蒸凝側４方弁３３、３４と個別に接続されると共に、配管７３、６４、７４、６６、７５、６８、７６、７０を介して室内熱交換器４及びラジエータ５と個別に接続されている。詳細には、一方の凝縮側３方弁３７は、配管７１を介して蒸凝側４方弁３３と接続され、配管７３、６４を介して室内熱交換器４の熱媒体通路４Ａの入口部と接続され、配管７４、６６を介してラジエータ５の熱媒体通路５Ａの入口部と接続されている。他方の凝縮側３方弁３８は、配管７２を介して蒸凝側４方弁３４と接続され、配管７５、６８を介して室内熱交換器４の熱媒体通路４Ａの出口部と接続され、配管７６、７０を介してラジエータ５の熱媒体通路５Ａの出口部と接続されている。配管７２の途中には、ウォーターポンプ９２が設けられている。
一対の蒸発側３方弁３９、４０は、配管７７、７８を介して一対の蒸凝側４方弁３３、３４と個別に接続されると共に、配管７９、６４、８０、６５、８１、６８、８２、７０を介して室内熱交換器４及びラジエータ５と個別に接続されている。詳細には、一方の蒸発側３方弁３９は、配管７７を介して蒸凝側４方弁３３と接続され、配管７９、６４を介して室内熱交換器４の熱媒体通路４Ａの入口部と接続され、配管８０、６５を介してラジエータ５の熱媒体通路５Ａの入口部と接続されている。他方の蒸発側３方弁４０は、配管７８を介して蒸凝側４方弁３４と接続され、配管８１、６８を介して室内熱交換器４の熱媒体通路４Ａの出口部と接続され、配管８２、７０を介してラジエータ５の熱媒体通路５Ａの出口部と接続されている。配管７８の途中には、ウォーターポンプ９３が設けられている。
バイパス用配管１００は、ラジエータ５に対して並列に接続されており、ラジエータ５を流れる熱媒体を迂回させる流路を構成している。詳細には、バイパス用配管１００は、熱媒体通路５Ａの入口部側において一端部が配管６６に接続されると共に、熱媒体通路５Ａの出口部側において他端部が流量制御弁１０１を介して配管７０に接続されている。この流量制御弁１０１によって、熱媒体通路５Ａ及びバイパス用配管１００を流れる熱媒体の流量が制御される構成になっている。
上述した４方弁３１〜３４、３方弁３５〜４０、ウォーターポンプ９０〜９３、流量制御弁１０１、ブロア１１６、及びエアミックスダンパ１１７の各駆動部は、図示しない制御装置に電気的に接続されている。この制御装置には、車室内の温度を検出する内気センサ、車室外の温度を検出する外気センサ、バイパス用配管１００を流れる熱媒体の温度を検出するバイパス温度センサ、運転モードの切替スイッチ、車室内の温度を設定するための温度設定スイッチ、ブロア１１６の風量を設定するための風量設定スイッチなど（何れも図示省略）が電気的に接続されている。
この制御装置は、車室内を冷房又は暖房する要求があった場合、４方弁３１〜３４内の流路を、図１〜図３に実線で示される状態と破線で示される状態とに所定時間おきに交互に切替える。これにより、一対の吸着器１０、２０に対し、高温と低温の熱媒体の入替え、及び低温と冷温の熱媒体の入替えを行う。この切替えは、エンジン２及びウォーターポンプ９０〜９３が作動した状態で行われる。
この制御装置は、車室内を冷房する要求があった場合（冷房要求時）に、３方弁３５〜４０内の流路を図１に示される状態に切替える。この図１に示される状態が本発明に係る「冷房モード」に相当する。また、制御装置は、車室内を暖房する要求があった場合（暖房要求時）に、３方弁３５〜４０内の流路を図２に示される状態に切替える。この図２に示される状態が本発明に係る「第１暖房モード」に相当する。さらに、制御装置は、車室内を暖房する要求が高く且つ所定の条件が満たされている場合に、３方弁３５〜４０内の流路を図３に示される状態に切替える。この図３に示される状態が本発明に係る「第２暖房モード」に相当する。
図１に示される冷房モードでは、吸着部１１、２１のうち脱離工程側の吸着部（図１では吸着部２１）とエンジン２とが一対の吸着側４方弁３１、３２によって接続される。これにより、脱離工程側の吸着部とエンジン２との間で高温（例えば脱離を促す９０°Ｃ程度：以下同じ）の熱媒体が循環する（図１の矢印Ｆ２１参照）。
また、冷房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部（図１では吸着部１１）とラジエータ５とが一対の吸着側４方弁３１、３２及び一対の吸着側３方弁３５、３６によって接続されると共に、蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部（図１では蒸発凝縮部２２）とラジエータ５とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４及び一対の凝縮側３方弁３７、３８によって接続される。これにより、吸着工程側の吸着部とラジエータ５との間、及び脱離工程側の蒸発凝縮部とラジエータ５との間で低温（例えば大気温度より高い４０°Ｃ程度：以下同じ）の熱媒体が循環する（図１の矢印Ｆ１１及び矢印Ｆ２２参照）。
さらに、冷房モードでは、蒸発凝縮部１２、２２のうち吸着工程側の蒸発凝縮部（図１では蒸発凝縮部１２）と室内熱交換器４とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４及び一対の蒸発側３方弁３９、４０によって接続される。これにより、吸着工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間で冷温（例えば車内温度より低い１０°Ｃ程度：以下同じ）の熱媒体が循環する（図１の矢印Ｆ１２参照）。
一方、図２に示される第１暖房モードでは、冷房モードと同様に、吸着部１１、２１のうち脱離工程側の吸着部（図２では吸着部２１）とエンジン２とが一対の吸着側４方弁３１、３２によって接続される。これにより、脱離工程側の吸着部とエンジン２との間で高温の熱媒体が循環する（図２の矢印Ｆ２１参照）。
また、第１暖房モードでは、蒸発凝縮部１２、２２のうち吸着工程側の蒸発凝縮部（図２では蒸発凝縮部１２）とラジエータ５とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４及び一対の蒸発側３方弁３９、４０によって接続されると共に、蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部（図２では蒸発凝縮部２２）とラジエータ５とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４及び一対の凝縮側３方弁３７、３８によって接続される。これにより、吸着工程側の蒸発凝縮部とラジエータ５との間、及び脱離工程側の蒸発凝縮部とラジエータ５との間で冷温及び低温の熱媒体が循環する（図２の矢印Ｆ１２及び矢印Ｆ２２参照）。
さらに、第１暖房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部（図２では吸着部１１）と室内熱交換器４とが一対の吸着側４方弁３１、３２及び一対の吸着側３方弁３５、３６によって接続される。これにより、吸着工程側の吸着部と室内熱交換器４との間で低温の熱媒体が循環する（図２の矢印Ｆ１１参照）。
一方、図３に示される第２暖房モードでは、冷房モードと同様に、吸着部１１、２１のうち脱離工程側の吸着部（図３では吸着部２１）とエンジン２とが一対の吸着側４方弁３１、３２によって接続される。これにより、脱離工程側の吸着部とエンジン２との間で高温の熱媒体が循環する（図３の矢印Ｆ２１参照）。
また、第２暖房モードでは、蒸発凝縮部１２、２２のうち吸着工程側の蒸発凝縮部（図３では蒸発凝縮部１２）とラジエータ５とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４及び一対の蒸発側３方弁３９、４０によって接続される。これにより、吸着工程側の蒸発凝縮部とラジエータ５との間で冷温の熱媒体が循環する（図３の矢印Ｆ１２参照）。
さらに、第２暖房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部（図３では吸着部１１）と室内熱交換器４とが一対の吸着側４方弁３１、３２及び一対の吸着側３方弁３５、３６によって接続されると共に、蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部（図３では蒸発凝縮部２２）と室内熱交換器４とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４及び一対の凝縮側３方弁３７、３８によって接続される。これにより、吸着工程側の吸着部と室内熱交換器４との間、及び脱離工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間で低温の熱媒体が循環する（図３の矢印Ｆ１１及び矢印Ｆ２２参照）。
なお、制御装置による第１暖房モードから第２暖房モードへの切替えは、ブロア風量が最大で且つ車室外温度が規定温度Ｔｏ（例えば、８℃）以上であるときに行われる。これらの条件のいずれかが満たされない状態では、制御装置は第２暖房モードから第１暖房モードに切替える。これらの条件は、第２暖房モードの条件すなわち吸着熱及び凝縮熱の両方を暖房に利用できる条件を規定している。つまり、制御装置は、蒸発熱の媒体である冷温の熱媒体が車室外のラジエータ５において外気から吸熱でき、且つブロア風量が最大のような急速な暖房要求に応じて第１暖房モードから第２暖房モードに切替える構成になっている。また、制御装置は、ラジエータ５において蒸発熱の受熱が必要で且つ車室外温度が規定温度Ｔｏを下回る場合は、第２暖房モードから第１暖房モードに切替える構成になっている。
また、制御装置による流量制御弁１０１の制御条件は、車室外温度、車両用吸着式空調装置１の運転条件、バイパス用配管１００を流れる熱媒体の温度によって決定される。この制御装置は、第１暖房モード及び第２暖房モードでは、冷房モードのときよりも車室外温度が低温の状態でラジエータ５に熱媒体を流し、第２暖房モードでは、車室外温度が規定温度Ｔｏ以上の状態でラジエータ５に熱媒体を流す。つまり、冷房モードでは、吸着熱及び凝縮熱の媒体である低温の熱媒体がラジエータ５において放熱できることが、ラジエータ５に熱媒体を流す条件となる。また、第２暖房モードでは、蒸発熱の媒体である冷温の熱媒体がラジエータ５において吸熱できることが、ラジエータ５に熱媒体を流す条件となる。
（作用及び効果）
次に、第１実施形態の作用及び効果について説明する。
第１実施形態では、暖房用流路部６が設けられることにより、ヒータコア３とエンジン２との間で高温の熱媒体が循環する。これにより、エンジン２の廃熱を利用して車室の暖房を行うことができる。また、本実施形態では、エンジン２、ラジエータ５及び室内熱交換器４と一対の吸着器１０、２０との間で熱媒体の入替えを行う流路システム３０が、冷房モードと第１暖房モードと第２暖房モードとを切替え可能とされている。
冷房モードでは、蒸発凝縮部１２、２２のうち吸着工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間での熱媒体が循環する。これにより、冷媒の蒸発潜熱を利用して車室の冷房を行うことができる。また、第１暖房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部と室内熱交換器４との間で熱媒体が循環する。これにより、冷媒の吸着熱を車室の暖房に利用することができる。また、第２暖房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部と室内熱交換器４との間、及び蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間で熱媒体が循環する。これにより、冷媒の吸着熱及び凝縮熱を車室の暖房に利用することができる。
このように、第１実施形態によれば、高温熱源の廃熱のみならず、吸着熱や凝縮熱も補助熱源として車室の暖房に利用することができる。したがって、暖房効率を向上させることができる。しかも、多くの熱源が必要な場合、吸着熱と凝縮熱との両方を暖房に利用することができるので、吸着熱及び凝縮熱の一方のみを暖房に利用する場合と比較して、暖房能力を高めることができる。また、第１実施形態では、エンジン２の高温廃熱を受けて吸着熱、凝縮熱及び蒸発熱を分離して出力することができるので、ニーズに応じた熱分配を容易に実現できる。
また、第１暖房モードでは、原理上、高温廃熱入熱と暖房出熱の熱量が同等であり、高い暖房性能が実現できる。つまり、高温廃熱入熱は、吸着で消費する高温熱源の熱量、すなわち脱離に必要な熱量になり、吸着された冷媒（ここでは水）を水蒸気に変化させる熱量になる。一方、第１暖房モードでの暖房出熱は、水蒸気を吸着させる吸熱量になる。吸着と脱離は可逆反応であるため、水蒸気と吸着状態の水との２つの状態の間の化学的な変化になり、脱離での吸熱量と吸着での発熱量は向きが逆で熱量的には同等になる。
さらに、第１実施形態では、流路システム３０において、３方弁３５〜４０が４方弁３１〜３４よりも室内熱交換器４及びラジエータ５側に配置されている。これにより、３方弁３５〜４０による流路の切替えが、４方弁３１〜３４による吸着器１０、２０への高温、低温及び冷温の熱媒体の入替えによって生じる熱的なロスに影響することがない。したがって、効率の良い出力が得られる。
また、第１実施形態では、冷温の熱媒体（蒸発熱）が車室外のラジエータ５において外気から吸熱でき、且つブロア風量が最大のような急速な暖房要求に応じて第１暖房モードから第２暖房モードに切替えられる。これにより、応答性の高い暖房が実現できる。また、ラジエータ５において冷温の熱媒体の受熱が必要で且つ車室外温度が規定温度Ｔｏを下回る場合は、第２暖房モードから第１暖房モードに切替えられる。これにより、動作の信頼性を高めることができる。
また、第１実施形態では、流路システム３０が、一対の吸着器１０、２０に接続された二対（４つ）の４方弁３１〜３４と、これらの４方弁３１〜３４と室内熱交換器４及びラジエータ５との間に接続された三対（６つ）の３方弁３５〜４０とを含んで構成されており、４つの４方弁３１〜３４のうちの２つがエンジン２に接続されている。これにより、一対の吸着器１０、２０とエンジン２、室内熱交換器４及びラジエータ５との間での熱媒体の入替え、並びに前述した冷房モード、第１暖房モード及び第２暖房モードの切替えを行うことができるので、流路システムを単純な構成で成立させることができる。
さらに、第１実施形態では、ラジエータ５及びバイパス用配管１００を流れる熱媒体の流量を流量制御弁１０１によって制御（調整）することにより、ラジエータ５において外気と熱交換される熱媒体の流量を制御することができる。これにより、ラジエータ５での熱媒体の放熱量又は吸熱量を、前記各モードに適した量に調整することができる。つまり、第１暖房モード及び第２暖房モードでは、冷房モードのときよりも車室外温度が低温の状態でラジエータ５に熱媒体を流し、第２暖房モードでは、車室外温度が規定温度Ｔｏ以上の状態でラジエータ５に熱媒体を流す。これにより、冷房モードでは、冷房出力を安定させることができ、第２暖房モードでは、吸着熱及び凝縮熱の暖房利用を安定させることができる。したがって、冷暖房の性能向上に寄与する。
また、第１実施形態では、蒸発熱、吸着熱、凝縮熱を車室内に導くための室内熱交換器４が、室内空調ユニット１１０のケーシング１１１内においてブロア１１６とヒータコア３との間に配置されている。これにより、冷房モードでは、従来の車両用空調装置と同様に冷房及び除湿を行うことができる。また、暖房モードでは、室内熱交換器４によって予熱された空気をヒータコア３に導くことで暖房性能が向上する。しかも、ヒータコア３の負担が軽減されるため、ヒータコア３の小型化にも寄与する。
なお、この第１実施形態では、第１暖房モード（図２参照）において、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部（図２では吸着部１１）と室内熱交換器４との間で熱媒体が循環する構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、図５に示される第１暖房モードの変形例のように、蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部（図５では蒸発凝縮部２２）と室内熱交換器４との間で熱媒体が循環する構成にしてもよい（図５の矢印Ｆ２２参照）。この第１暖房モードの変形例では、一対の吸着側３方弁３５、３６内の流路と、一対の凝縮側３方弁３７、３８内の流路の向きが、図２とは反対になっている。この第１暖房モードの変形例では、冷媒の凝縮熱を補助熱源として車室の暖房に利用することができる。但し、この車両用吸着式空調装置１で使用している吸着剤と冷媒との関係では、吸着熱の熱量が凝縮熱の熱量よりも多くなるため、吸着熱を暖房用の補助熱源として利用する方が効率的である。
次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。
＜第２実施形態＞
図６〜図９に示されるように、本発明の第２実施形態に係る車両用吸着式空調装置１２０では、流路システム１２２の構成が前記第１実施形態に係る流路システム３０と異なっている。この流路システム１２２では、前記第１実施形態に係る蒸発側３方弁３９、４０、及び配管７９〜８２が省略されている。また、この流路システム１２２では、配管７７における蒸凝側４方弁３３とは反対側の端部が配管７４を介して配管６６に接続されており、配管７８における蒸凝側４方弁３４とは反対側の端部が配管７６を介して配管７０に接続されている。
第２実施形態では、図６に示される状態が「冷房モード」に相当し、図７に示される状態が「第１暖房モード」に相当し、図８に示される状態が「第２暖房モード」に相当する。以下、具体的に説明する。
図６に示される冷房モードでは、吸着部１１、２１のうち脱離工程側の吸着部（図６では吸着部２１）とエンジン２とが一対の吸着側４方弁３１、３２によって接続される。これにより、脱離工程側の吸着部とエンジン２との間で高温の熱媒体が循環する（図６の矢印Ｆ２１参照）。この点は第１暖房モード及び第２暖房モードにも共通している。
また、冷房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部（図６では吸着部１１）とラジエータ５とが一対の吸着側４方弁３１、３２及び一対の吸着側３方弁３５、３６によって接続されると共に、蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部（図６では蒸発凝縮部２２）とラジエータ５とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４によって接続される。これにより、吸着工程側の吸着部とラジエータ５との間、及び脱離工程側の蒸発凝縮部とラジエータ５との間で低温の熱媒体が循環する（図６の矢印Ｆ１１及び矢印Ｆ２２参照）。
さらに、冷房モードでは、蒸発凝縮部１２、２２のうち吸着工程側の蒸発凝縮部（図６では蒸発凝縮部１２）と室内熱交換器４とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４及び一対の凝縮側３方弁３７、３８によって接続される。これにより、吸着工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間で冷温の熱媒体が循環する（図６の矢印Ｆ１２参照）。
一方、図７に示される第１暖房モードでは、蒸発凝縮部１２、２２のうち吸着工程側の蒸発凝縮部（図７では蒸発凝縮部１２）とラジエータ５とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４によって接続されると共に、蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部（図７では蒸発凝縮部２２）とラジエータ５とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４及び一対の凝縮側３方弁３７、３８によって接続される。これにより、吸着工程側の蒸発凝縮部とラジエータ５との間、及び脱離工程側の蒸発凝縮部とラジエータ５との間で冷温及び低温の熱媒体が循環する（図７の矢印Ｆ１２及び矢印Ｆ２２参照）。
また、第１暖房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部（図７では吸着部１１）と室内熱交換器４とが一対の吸着側４方弁３１、３２及び一対の吸着側３方弁３５、３６によって接続される。これにより、吸着工程側の吸着部と室内熱交換器４との間で低温の熱媒体が循環する（図７の矢印Ｆ１１参照）。
一方、図８に示される第２暖房モードでは、蒸発凝縮部１２、２２のうち吸着工程側の蒸発凝縮部（図８では蒸発凝縮部１２）とラジエータ５とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４によって接続される。これにより、吸着工程側の蒸発凝縮部とラジエータ５との間で冷温の熱媒体が循環する（図８の矢印Ｆ１２参照）。
また、第２暖房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部（図８では吸着部１１）と室内熱交換器４とが一対の吸着側４方弁３１、３２及び一対の吸着側３方弁３５、３６によって接続されると共に、蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部（図８では蒸発凝縮部２２）と室内熱交換器４とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４及び一対の凝縮側３方弁３７、３８によって接続される。これにより、吸着工程側の吸着部と室内熱交換器４との間、及び脱離工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間で低温の熱媒体が循環する（図８の矢印Ｆ１１及び矢印Ｆ２２参照）。
この第２実施形態では、上記以外の構成は前記第１実施形態と同様とされている。この第２実施形態においても、第１暖房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部と室内熱交換器４との間で熱媒体が循環する。これにより、冷媒の吸着熱を車室の暖房に利用することができる。また、第２暖房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部と室内熱交換器４との間、及び蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間で熱媒体が循環する。これにより、冷媒の吸着熱及び凝縮熱を車室の暖房に利用することができる。したがって、前記第１実施形態と同様に暖房効率を向上させることができる。しかも、この第２実施形態では、前記第１実施形態に係る蒸発側３方弁３９、４０、及び配管７９〜８２が省略されているので、流路システムを一層単純な構成で成立させることができる。
なお、この第２実施形態では、第１暖房モード（図７参照）において、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部（図７では吸着部１１）と室内熱交換器４との間で熱媒体が循環する構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、図９に示される第１暖房モードの変形例のように、蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部（図９では蒸発凝縮部２２）と室内熱交換器４との間で熱媒体が循環する構成にしてもよい（図９の矢印Ｆ２２参照）。この第１暖房モードの変形例では、一対の吸着側３方弁３５、３６内の流路と、一対の凝縮側３方弁３７、３８内の流路の向きが、図７とは反対になっている。この第１暖房モードの変形例では、冷媒の凝縮熱を補助熱源として車室の暖房に利用することができる。
＜第３実施形態＞
図１０〜図１３に示されるように、本発明の第３実施形態に係る車両用吸着式空調装置１３０では、流路システム１３２の構成が前記第１実施形態に係る流路システム３０と異なっている。この流路システム１３２では、前記第１実施形態に係る凝縮側３方弁３７、３８、蒸発側３方弁３９、４０、配管７３〜８２が省略されている。また、この流路システム１３２では、配管７１における蒸凝側４方弁３３とは反対側の端部が配管６４に接続されており、配管７２における蒸凝側４方弁３４とは反対側の端部が配管６８に接続されている。また、この流路システム１３２では、配管７７における蒸凝側４方弁３３とは反対側の端部が配管６６に接続されており、配管７８における蒸凝側４方弁３４とは反対側の端部が配管７０に接続されている。
この第３実施形態では、図１０に示される状態が「冷房モード」に相当し、図１１に示される状態が「第１暖房モード」に相当し、図１２に示される状態が「第２暖房モード」に相当する。以下、具体的に説明する。
図１０に示される冷房モードでは、吸着部１１、２１のうち脱離工程側の吸着部（図１１では吸着部２１）とエンジン２とが一対の吸着側４方弁３１、３２によって接続される。これにより、脱離工程側の吸着部とエンジン２との間で高温の熱媒体が循環する（図１１の矢印Ｆ２１参照）。この点は第１暖房モード及び第２暖房モードにも共通している。
また、冷房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部（図１０では吸着部１１）とラジエータ５とが一対の吸着側４方弁３１、３２及び一対の吸着側３方弁３５、３６によって接続されると共に、蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部（図１０では蒸発凝縮部２２）とラジエータ５とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４によって接続される。これにより、吸着工程側の吸着部とラジエータ５との間、及び脱離工程側の蒸発凝縮部とラジエータ５との間で低温の熱媒体が循環する（図１０の矢印Ｆ１１及び矢印Ｆ２２参照）。
さらに、冷房モードでは、蒸発凝縮部１２、２２のうち吸着工程側の蒸発凝縮部（図１０では蒸発凝縮部１２）と室内熱交換器４とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４によって接続される。これにより、吸着工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間で冷温の熱媒体が循環する（図１０の矢印Ｆ１２参照）。
一方、図１１に示される第１暖房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部（図１１では吸着部１１）とラジエータ５とが一対の吸着側４方弁３１、３２及び一対の吸着側３方弁３５、３６によって接続されると共に、蒸発凝縮部１２、２２のうち吸着工程側の蒸発凝縮部（図１１では蒸発凝縮部１２）とラジエータ５とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４によって接続される。これにより、吸着工程側の吸着部とラジエータ５との間、及び吸着工程側の蒸発凝縮部とラジエータ５との間で低温及び冷温の熱媒体が循環する（図１１の矢印Ｆ１１及び矢印Ｆ１２参照）。
また、第１暖房モードでは、蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部（図１１では蒸発凝縮部２２）と室内熱交換器４とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４によって接続される。これにより、脱離工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間で低温の熱媒体が循環する（図１１の矢印Ｆ２２参照）。
一方、図１２に示される第２暖房モードでは、蒸発凝縮部１２、２２のうち吸着工程側の蒸発凝縮部（図８では蒸発凝縮部１２）とラジエータ５とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４によって接続される。これにより、吸着工程側の蒸発凝縮部とラジエータ５との間で冷温の熱媒体が循環する（図１２の矢印Ｆ１２参照）。
また、第２暖房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部（図１２では吸着部１１）と室内熱交換器４とが一対の吸着側４方弁３１、３２及び一対の吸着側３方弁３５、３６によって接続されると共に、蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部（図１２では蒸発凝縮部２２）と室内熱交換器４とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４によって接続される。これにより、吸着工程側の吸着部と室内熱交換器４との間、及び脱離工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間で低温の熱媒体が循環する（図１２の矢印Ｆ１１及び矢印Ｆ２２参照）。
この第３実施形態では、上記以外の構成は前記第１実施形態と同様とされている。この第３実施形態では、第１暖房モードでは、吸着部１１、２１のうち脱離工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間で熱媒体が循環する。これにより、冷媒の凝縮熱を車室の暖房に利用することができる。また、第２暖房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部と室内熱交換器４との間、及び蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間で熱媒体が循環する。これにより、冷媒の吸着熱及び凝縮熱を車室の暖房に利用することができる。したがって、前記第１実施形態と同様に暖房効率を向上させることができる。しかも、この第３実施形態では、前記第１実施形態に係る凝縮側３方弁３７、３８、蒸発側３方弁３９、４０、配管７３〜８２が省略されているので、流路システムをより一層単純な構成で成立させることができる。
なお、この第３実施形態では、第１暖房モード（図１１参照）において、吸着部１１、２１のうち脱離工程側の蒸発凝縮部（図１１では蒸発凝縮部２２）と室内熱交換器４との間で熱媒体が循環する構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、図１３に示される第１暖房モードの変形例のように、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部（図１３では吸着部１１）と室内熱交換器４との間、及び蒸発凝縮部１２、２２のうち吸着工程側の蒸発凝縮部（図１３では蒸発凝縮部１２）と室内熱交換器４との間で熱媒体が循環する構成にしてもよい（図１３の矢印Ｆ１２参照）。この第１暖房モードの変形例では、一対の蒸凝側４方弁３３、３４内の流路と、一対の吸着側３方弁３５、３６内の流路の向きが、図１１とは反対になっている。この第１暖房モードの変形例では、第１暖房モードにおいて、冷媒の吸着熱と蒸発熱とを合わせた熱を補助熱源として車室の暖房に利用することができる。
＜第４実施形態＞
図１４〜図１７に示されるように、本発明の第４実施形態に係る車両用吸着式空調装置１４０では、流路システム１４２の構成が前記第１実施形態に係る流路システム３０と異なっている。この流路システム１４２では、前記第１実施形態に係る凝縮側３方弁３７、３８、及び配管７３〜７６が省略されている。また、この流路システム１４２では、配管７１における蒸凝側４方弁３３とは反対側の端部が配管７９を介して配管６４に接続されており、配管７２における蒸凝側４方弁３４とは反対側の端部が配管８１を介して配管６８に接続されている。
この第４実施形態では、図１４に示される状態が「冷房モード」に相当し、図１５に示される状態が「第１暖房モード」に相当し、図１６に示される状態が「第２暖房モード」に相当する。以下、具体的に説明する。
図１４に示される冷房モードでは、吸着部１１、２１のうち脱離工程側の吸着部（図１４では吸着部２１）とエンジン２とが一対の吸着側４方弁３１、３２によって接続される。これにより、脱離工程側の吸着部とエンジン２との間で高温の熱媒体が循環する（図１４の矢印Ｆ２１参照）。この点は第１暖房モード及び第２暖房モードにも共通している。
また、冷房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部（図１４では吸着部１１）とラジエータ５とが一対の吸着側４方弁３１、３２及び一対の吸着側３方弁３５、３６によって接続されると共に、蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部（図１４では蒸発凝縮部２２）とラジエータ５とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４及び一対の蒸発側３方弁３９及び４０によって接続される。これにより、吸着工程側の吸着部とラジエータ５との間、及び脱離工程側の蒸発凝縮部とラジエータ５との間で低温の熱媒体が循環する（図１４の矢印Ｆ１１及び矢印Ｆ２２参照）。
さらに、冷房モードでは、蒸発凝縮部１２、２２のうち吸着工程側の蒸発凝縮部（図１４では蒸発凝縮部１２）と室内熱交換器４とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４によって接続される。これにより、吸着工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間で冷温の熱媒体が循環する（図１４の矢印Ｆ１２参照）。
一方、図１５に示される第１暖房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部（図１５では吸着部１１）とラジエータ５とが一対の吸着側４方弁３１、３２及び一対の吸着側３方弁３５、３６によって接続されると共に、蒸発凝縮部１２、２２のうち吸着工程側の蒸発凝縮部（図１５では蒸発凝縮部１２）とラジエータ５とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４及び一対の蒸発側３方弁３９、４０によって接続される。これにより、吸着工程側の吸着部とラジエータ５との間、及び吸着工程側の蒸発凝縮部とラジエータ５との間で低温及び冷温の熱媒体が循環する（図１５の矢印Ｆ１１及び矢印Ｆ１２参照）。
また、第１暖房モードでは、蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部（図１５では蒸発凝縮部２２）と室内熱交換器４とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４によって接続される。これにより、脱離工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間で低温の熱媒体が循環する（図１５の矢印Ｆ２２参照）。
一方、図１６に示される第２暖房モードでは、蒸発凝縮部１２、２２のうち吸着工程側の蒸発凝縮部（図８では蒸発凝縮部１２）とラジエータ５とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４及び一対の蒸発側３方弁３９、４０によって接続される。これにより、吸着工程側の蒸発凝縮部とラジエータ５との間で冷温の熱媒体が循環する（図１６の矢印Ｆ１２参照）。
また、第２暖房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部（図１６では吸着部１１）と室内熱交換器４とが一対の吸着側４方弁３１、３２及び一対の吸着側３方弁３５、３６によって接続されると共に、蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部（図１６では蒸発凝縮部２２）と室内熱交換器４とが一対の蒸凝側４方弁３３、３４によって接続される。これにより、吸着工程側の吸着部と室内熱交換器４との間、及び脱離工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間で低温の熱媒体が循環する（図１６の矢印Ｆ１１及び矢印Ｆ２２参照）。
この第４実施形態では、上記以外の構成は前記第１実施形態と同様とされている。この第４実施形態では、第１暖房モードでは、吸着部１１、２１のうち脱離工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間で熱媒体が循環する。これにより、冷媒の凝縮熱を車室の暖房に利用することができる。また、第２暖房モードでは、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部と室内熱交換器４との間、及び蒸発凝縮部１２、２２のうち脱離工程側の蒸発凝縮部と室内熱交換器４との間で熱媒体が循環する。これにより、冷媒の吸着熱及び凝縮熱を車室の暖房に利用することができる。したがって、前記第１実施形態と同様に暖房効率を向上させることができる。しかも、この第４実施形態では、前記第１実施形態に係る凝縮側３方弁３７、３８、及び配管７３〜７６が省略されているので、流路システムを一層単純な構成で成立させることができる。
なお、この第４実施形態では、第１暖房モード（図１５参照）において、吸着部１１、２１のうち脱離工程側の蒸発凝縮部（図１１では蒸発凝縮部２２）と室内熱交換器４との間で熱媒体が循環する構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、図１７に示される第１暖房モードの変形例のように、吸着部１１、２１のうち吸着工程側の吸着部（図１７では吸着部１１）と室内熱交換器４との間、及び蒸発凝縮部１２、２２のうち吸着工程側の蒸発凝縮部（図１７では蒸発凝縮部１２）と室内熱交換器４との間で熱媒体が循環する構成にしてもよい（図１７の矢印Ｆ１２参照）。この第１暖房モードの変形例では、一対の蒸凝側４方弁３３、３４内の流路と、一対の吸着側３方弁３５、３６内の流路の向きが、図１５とは反対になっている。この第１暖房モードの変形例では、第１暖房モードにおいて、冷媒の吸着熱と蒸発熱とを合わせた熱を補助熱源として車室の暖房に利用することができる。
＜実施形態の補足説明＞
前記各実施形態では、車両用吸着式空調装置１が一対の吸着器１０、２０を備えた構成にしたが、これに限らず、本発明に係る車両用吸着式空調装置は複数の吸着器を備えたものであればよい。例えば、本発明に係る車両用吸着式空調装置は、二対（二組）の吸着器１０、２０を備えると共に、前記各実施形態に係る流路システム３０、１２２、１３２、１４２のうちの何れか１つと同様の流路システムを２つ備えた構成にしてもよい。この場合、例えば一対の吸着器１０、２０に接続された一の流路システムと、別の一対の吸着器１０、２０に接続された他の流路システムとを、エンジン２側、室内熱交換器４側、及びラジエータ５側において互いに接続する構成になる。
上記のように、二対の吸着器１０、２０を備えた構成の場合、一対の吸着器１０、２０において吸着工程と脱離工程とを交互に切替えるタイミングと、別の一対の吸着器１０、２０において吸着工程と脱離工程とを交互に切替えるタイミングとをずらすことが好ましい。つまり、一対の吸着器１０、２０において吸着剤の吸着能力が飽和状態になるタイミングと、別の一対の吸着器１０、２０において吸着剤の吸着能力が飽和状態になるタイミングとをずらすことにより、蒸発潜熱による冷房冷温をより連続的に得ることが可能になる。
また、前記各実施形態では、流路システム３０、１２２、１３２、１４２が３方弁（流路切替弁）を含んだ例について説明したが、本発明はこれに限らず、３方弁の代わりに別の種類の流路切替弁が設定された構成にしてもよいし、流路システムの構成は適宜変更することができる。
また、前記各実施形態では、流路システム３０、１２２、１３２、１４２がバイパス用配管１００及び流量制御弁１０１を含んだ構成にしたが、本発明はこれに限らず、バイパス用配管１００及び流量制御弁１０１が省略された構成にしてもよい。
さらに、前記各実施形態では、車両のエンジン２が高温熱源とされた場合について説明したが、本発明はこれに限るものではない。例えば、車両が電気自動車や燃料電池自動車の場合には、電池が高温熱源とされた構成にしてもよい。
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。
１ 車両用吸着式空調装置
２ エンジン（高温熱源）
３ ヒータコア
４ 室内熱交換器
５ ラジエータ（室外熱交換器）
６ 暖房用流路部
１０、２０ 吸着器
１１、２１ 吸着部
１２、２２ 蒸発凝縮部
３０ 流路システム
１２０ 車両用吸着式空調装置
１２２ 流路システム
１３０ 車両用吸着式空調装置
１３２ 流路システム
１４０ 車両用吸着式空調装置
１４２ 流路システム

Claims (1)

  1. 車室内の空気と熱媒体との間で熱交換するヒータコア及び室内熱交換器と、
    車室外の空気と熱媒体との間で熱交換する室外熱交換器と、
    車両の高温熱源と前記ヒータコアとの間で熱媒体を循環させる暖房用流路部と、
    吸着部及び蒸発凝縮部を有し、吸着剤及び冷媒が封入された複数の吸着器と、
    前記高温熱源、前記室外熱交換器及び前記室内熱交換器と前記複数の吸着器との間で熱媒体の入替えを行い、一又は複数の前記吸着器で吸着工程を行わせている間に他の前記吸着器で脱離工程を行わせる流路システムと、
    を備え、
    前記流路システムは、
    吸着工程側の前記蒸発凝縮部と前記室内熱交換器との間で熱媒体を循環させる冷房モードと、
    吸着工程側の前記吸着部若しくは脱離工程側の前記蒸発凝縮部と前記室内熱交換器との間、又は、吸着工程側の前記吸着部及び吸着工程側の前記蒸発凝縮部と前記室内熱交換器との間で熱媒体を循環させる第１暖房モードと、
    吸着工程側の前記吸着部及び脱離工程側の前記蒸発凝縮部と前記室内熱交換器との間で熱媒体を循環させる第２暖房モードと、
    を切替え可能とされている車両用吸着式空調装置。
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