WO2018030518A1 - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冬季のような蒸発器での冷媒の蒸発量を十分に確保できない場合であっても、冷媒の蒸発量を確保する。 【解決手段】車両用空調装置１は、吸着蓄熱システム２を備える。吸着蓄熱システム２は、冷媒Ｍ１の蒸発器であるエバポレータ３と、エバポレータ３で蒸発させた冷媒Ｍ１の吸着／脱着が可能な吸着材Ｓを有する吸着器５（５Ａ、５Ｂ）と、吸着材Ｓから脱着した冷媒Ｍ１を凝縮するコンデンサ４と、を有している。エバポレータ３を加熱してエバポレータ３での冷媒Ｍ１の蒸発を促進させる加熱手段１１を備える。吸着材Ｓへの冷媒Ｍ１の吸着による吸着熱を、エンジン用の熱交換媒体Ｍ３の加熱に利用可能として、加熱手段１１が、冷媒Ｍ１の吸着熱で加熱されたエンジン用の熱交換媒体Ｍ３で、エンジンＥＮＧを暖機する。

Description

車両用空調装置

　本発明は、車両用空調装置に関する。

　特許文献１には、温度に応じて冷媒の吸着／脱着が可能な吸着材を有する吸着ユニットを備える空調装置が開示されている。この特許文献１には、吸着材への冷媒の吸着により生じた吸着熱でエンジン冷却水を加熱して、エンジンを暖機することが開示されている。

特開平０８－２９６９２１号公報

　この空調装置では、蒸発器での冷媒の蒸発により、蒸発器と吸着ユニットとの間で差圧を生じさせて、蒸発器で蒸発させた冷媒を吸着器ユニットに供給するように構成されている。

　しかし、冬季のように温度が低い環境下でエンジンの暖機を行う場合には、蒸発器での冷媒の蒸発量を十分に確保できないことがある。この場合には、蒸発器と吸着ユニットの間の差圧が小さくなって、吸着ユニットに供給される冷媒量が減少してしまう。
　そうすると、吸着材への冷媒の吸着量が少なくなって、発生する吸着熱の熱量が少なくなる。かかる場合、エンジン冷却水の加熱効率が低下してしまう。

　そこで、冬季のような蒸発器での冷媒の蒸発量を十分に確保できない場合であっても、冷媒の蒸発量を確保できるようにすることが求められている。

　本発明は、
　冷媒の蒸発器と、
　蒸発器で蒸発させた冷媒の吸着／脱着が可能な吸着材を有する少なくとも１つの吸着器と、
　吸着材から脱着した冷媒を凝縮する凝縮器と、を有する吸着蓄熱システムを備えた車両用空調装置であって、
　前記蒸発器を加熱する加熱手段を備え、
　前記吸着材への前記冷媒の吸着による吸着熱を、エンジン用の熱交換媒体の加熱に利用可能とした構成の車両用空調装置とした。

　本発明によれば、冬季のような蒸発器での冷媒の蒸発量を十分に確保できない場合であっても、冷媒の蒸発量を確保できる。

第１の実施の形態にかかる吸着蓄熱システムを利用した車両用空調装置の概略図である。 第１の実施の形態にかかる吸着蓄熱システムを暖機モードで使用している場合を説明する図である。 第１の実施の形態にかかる吸着蓄熱システムを蓄熱モードで使用している場合を説明する図である。 第２の実施の形態にかかる加熱手段を説明する図である。 第３の実施の形態にかかる加熱手段を説明する図である。 第４の実施の形態にかかる加熱手段を説明する図である。 第５の実施の形態にかかる加熱手段を説明する図である。

＜第１の実施の形態＞
　以下、本発明の第１の実施の形態を説明する。
　図１は、実施の形態にかかる吸着蓄熱システム２を備える車両用空調装置１の概略図である。図１の（ａ）は、吸着蓄熱システム２を通常冷房モードで使用している場合の冷媒Ｍ１や熱交換媒体Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍ５の流れを説明する図である。図１の（ｂ）は、車両用空調装置１が備える制御装置１０を説明する図である。
　なお、図１の（ａ）では、吸着器５の容器５１に収容された吸着材Ｓの一部のみを示している。

　図１に示すように、車両用空調装置１では、車室内に送出する空気Ａｉｒ（空調空気）の流路Ｒ１上に、送風機１３と、クーラコア７９と、ヒータコア７３と、が設けられている。

　送風機１３は、当該送風機１３の上流側から吸引した空気Ａｉｒを下流側（クーラコア７９側）に送出して、流路Ｒ１内に空気Ａｉｒの流れ（図中の白抜き矢印参照）を形成する。
　送風機１３から送出された空気Ａｉｒは、クーラコア７９を通過する際に、クーラコア７９内を通流する熱交換媒体Ｍ４との間での熱交換で冷却される。

　空気Ａｉｒとの熱交換により暖められた熱交換媒体Ｍ４は、クーラコア７９からエバポレータ３に戻されて、エバポレータ３が備える蒸発コア３ａで冷却される。そして、冷却された熱交換媒体Ｍ４は、クーラコア７９に再び供給されて、クーラコア７９を通過する空気Ａｉｒとの間での熱交換に利用される。

　エバポレータ３は、循環路２０を介してコンデンサ４側から供給された冷媒Ｍ１を、減圧下で蒸発させる。そして、冷媒Ｍ１が蒸発する際の気化熱で、クーラコア７９側から戻された熱交換媒体Ｍ４を冷却する。

　エバポレータ３は、循環路９を通流する熱交換媒体Ｍ５との熱交換により加熱されるようになっている。例えば冬季などの低温環境下では、エバポレータ３での冷媒Ｍ１の蒸発量が少なくなる。このような場合に、熱交換媒体Ｍ５との熱交換によりエバポレータ３（蒸発コア３ａ）を加熱すると、冷媒Ｍ１の蒸発が促進されて、冷媒Ｍ１の蒸発量を確保できる。

　循環路９は、エバポレータ３と、排気ガス管８に設けた熱交換器８２とに跨がって設けられている。循環路９を通流する熱交換媒体Ｍ５は、熱交換器８２での排気ガスとの熱交換で加熱されたのち、エバポレータ３に供給されて、エバポレータ３の蒸発コア３ａを加熱する。

　エバポレータ３に冷媒Ｍ１を供給する循環路２０では、エバポレータ３の下流側に、２つの吸着器５（５Ａ、５Ｂ）が、並列に設けられている。
　なお、以下の説明においては、吸着器５Ａ、５Ｂを特に区別しない場合には、単純に吸着器５と標記する。

　吸着器５では、吸着材Ｓが充填された容器５１の内部に、熱交換コア５２が設けられている。
　吸着器５では、循環路６側から供給された冷却用の熱交換媒体Ｍ２と、循環路７側から供給された加熱用の熱交換媒体Ｍ３のうちの一方が、熱交換コア５２を通流する。
　容器５１内の吸着材Ｓは、熱交換コア５２を通流する熱交換媒体Ｍ２、Ｍ３との熱交換により、冷却／加熱される。

　吸着材Ｓは、温度に応じて冷媒Ｍ１の吸着／脱着が可能な有機系、または無機系の吸着材である。吸着材Ｓが、熱交換媒体Ｍ２、Ｍ３との熱交換により冷却／加熱されると、吸着材Ｓに対する冷媒Ｍ１の吸着／脱着が行われるようになっている。

　ここで、本明細書における用語「吸着材」は、冷媒Ｍ１を保持（吸着）する特性を有する有機系の高分子材料や無機材料である。本実施形態で採用する吸着材には、材料の表面に、冷媒Ｍ１を吸着させるもの（一般的な吸着材）だけではなく、材料の内部に冷媒Ｍ１を収容するものも含まれる。

　また、実施の形態では、循環路２０を通流する冷媒Ｍ１として、例えば水を用いている。循環路６、７を通流する熱交換媒体Ｍ２、Ｍ３として、例えば、水にエチレングリコール系の不凍液を混合した流体を用いている。

　この吸着器５を備える吸着蓄熱システム２では、吸着器５において吸着材Ｓへの冷媒Ｍ１の吸着を実施すると、冷媒Ｍ１の吸着で生じた負圧により、エバポレータ３側から冷媒Ｍ１が吸引されて、エバポレータ３での冷媒Ｍ１の蒸発が行われる。
　ここで、吸着材Ｓへの冷媒Ｍ１の吸着量が飽和して、冷媒Ｍ１の吸着ができなくなると、エバポレータ３側から冷媒Ｍ１を吸引できなくなって、エバポレータ３での冷媒Ｍ１の蒸発が停止してしまう。

　そのため、吸着蓄熱システム２には、２つの吸着器５（５Ａ、５Ｂ）が設けられている。そして、車両用空調装置１の冷房運転時（通常冷房モード）には、一方の吸着器５Ａで冷媒Ｍ１の吸着を行っている間、他方の吸着器５Ｂで吸着材Ｓからの冷媒Ｍ１の脱着が行われるようになっている。

　そして、一方の吸着器５Ａにおいて、吸着材Ｓへの冷媒Ｍ１の吸着量が飽和すると、制御装置１０（図１の（ｂ）参照）が、冷媒Ｍ１の吸着を行う吸着器５を、吸着器５Ａから吸着器５Ｂに切り替える。そして、一方の吸着器５Ａにおいて、吸着材Ｓからの冷媒Ｍ１の脱着を実施する。

　すなわち、制御装置１０が、吸着材Ｓへの冷媒Ｍ１の吸着を行う吸着器と、吸着材Ｓからの冷媒Ｍ１の脱着を行う吸着器を、吸着器５Ａと吸着器５Ｂの間で交互に切り替えることで、エバポレータ３での冷媒Ｍ１の蒸発を連続して行えるようにしている。

　なお、冷媒Ｍ１の吸着を行う吸着器と、吸着材Ｓからの冷媒Ｍ１の脱着を行う吸着器との切り替えは、制御装置１０が、切替弁２１、２２と、開閉弁２３（２３Ａ、２３Ｂ）、２４（２４Ａ、２４Ｂ）を制御することで行われる。
　また、吸着器の切り替えは、制御装置１０が、温度センサや圧力センサの出力信号などに基づいて決定する。

　冷媒Ｍ１の循環路２０では、吸着器５の下流側にコンデンサ４が設けられている。
　吸着器５において吸着材Ｓから脱着した気体状の冷媒Ｍ１は、コンデンサ４に供給されたのち、コンデンサ４のコア４ａでの熱交換媒体Ｍ２との熱交換により冷却されて、気体状態から液体状態に凝縮する。

　さらに、循環路２０では、コンデンサ４の下流側に、コンデンサ４からの冷媒Ｍ１を溜めると共に、冷媒Ｍ１を気液に分離するリキッドタンク（図示せず）と、冷媒Ｍ１を減圧する膨張弁（図示せず）と、が設けられている。
　膨張弁で減圧された低温低圧の冷媒Ｍ１は、前記したエバポレータ３に再び供給されて、エバポレータ３内で蒸発するようになっている。
　このように、吸着蓄熱システム２では、冷媒Ｍ１が、吸着材Ｓへの冷媒Ｍ１の吸着と脱着を利用して、循環路２０内を循環するようになっており、循環路２０に沿って吸着蓄熱システムのサイクルが形成されている。

　吸着蓄熱システム２では、吸着器５の熱交換コア５２を通流する熱交換媒体が、冷却用の熱交換媒体Ｍ２と、加熱用の熱交換媒体Ｍ３との間で切り替えられて、吸着器５内の吸着材Ｓの冷却／加熱が行われる。

　そのため、吸着器５（５Ａ、５Ｂ）の熱交換コア５２の上流側と下流側には、切替弁５５、５６が設けられている。
　この切替弁５５、５６により、各吸着器５（５Ａ、５Ｂ）の熱交換コア５２の接続先が、冷却用の熱交換媒体Ｍ２が通流する循環路６と、加熱用の熱交換媒体Ｍ３が通流する循環路７との間で切り替えられる。
　実施の形態では、熱交換コア５２の接続先の切り替えを、車両用空調装置１が備える制御装置１０が、切替弁５５、５６を操作することで実施する。

　冷却用の熱交換媒体Ｍ２の循環路６には、熱交換器６０（サブラジエータ）と、コンデンサ４と、図示しないポンプと、が設けられている。熱交換器６０での熱交換により冷却された熱交換媒体Ｍ２が、循環路６を通って吸着器５（５Ａ、５Ｂ）側に供給される。
　この循環路６では、吸着器５（５Ａ、５Ｂ）の下流側に、ＣＡＣ（Ｃｈａｒｇｅ　Ａｉｒ　Ｃｏｏｌｅｒ）が設けられている。吸着器５（５Ａ、５Ｂ）を通過した熱交換媒体Ｍ２は、ＣＡＣを通って、熱交換器６０に循環して、熱交換器６０において冷却される。

　循環路６では、吸着器５（５Ａ、５Ｂ）をバイパスするバイパス路６１が設けられている。
　吸着器５（５Ａ、５Ｂ）側に熱交換媒体Ｍ２を供給する必要がない場合には、制御装置１０が切替弁６５、６６を操作して、熱交換器６０で冷却された熱交換媒体Ｍ２を、バイパス路６１を介してＣＡＣ側に供給する。

　加熱用の熱交換媒体Ｍ３の循環路７は、エンジンＥＮＧの冷却用の媒体が通流する循環路である。
　実施の形態では、エンジンＥＮＧの排気ガスの熱量（排熱）で加熱された高温の熱交換媒体Ｍ３で、吸着器５（５Ａ、５Ｂ）内の吸着材Ｓが加熱されるようになっている。

　循環路７では、エンジンＥＮＧの下流側に、排熱回収器８１が設けられている。
　この排熱回収器８１は、エンジンＥＮＧから延びる排気ガス管８の途中に設けられている。排熱回収器８１では、循環路７を通流する熱交換媒体Ｍ３と、排気ガス管８から排出される高温の排気ガスとの熱交換により、熱交換媒体Ｍ３が加熱される。
　なお、排熱回収器８１は、排気ガス管８での排気ガスの通流方向において、前記した熱交換器８２よりも上流側に位置している。そのため、熱交換器８２よりも高い温度で熱交換を行えるようになっている。
　これにより、排気ガス管８に、排熱回収器８１に加えて他の熱交換器８２が設けられていることによって、排熱回収器８１での熱量の回収が影響を受けないようにされている。

　循環路７では、排熱回収器８１の下流側に、ヒータコア７３が設けられている。このヒータコア７３は、前記した流路Ｒ１内で、クーラコア７９の下流側に設置されている。
　そのため、流路Ｒ１内を通流する空気Ａｉｒは、ヒータコア７３を通過する際に、排熱回収器８１で加熱された熱交換媒体Ｍ３との熱交換により、加熱されるようになっている。

　循環路７には、エンジンＥＮＧの上流側と下流側を接続する流路７１が設けられている。この流路７１には、熱交換器７０（ラジエータ）と、図示しないポンプと、が設けられている。
　そして、吸着器５（５Ａ、５Ｂ）側に熱交換媒体Ｍ３を供給する必要がない場合には、制御装置１０が切替弁７７、７８を操作して、流路７１側にのみ、熱交換媒体Ｍ３を通流させる。

　さらに、循環路７では、排熱回収器８１とヒータコア７３を迂回するバイパス路７２が設けられている。
　例えばエンジンＥＮＧの暖機時に、制御装置１０が切替弁７５、７６を操作して、バイパス路７２側にのみ、熱交換媒体Ｍ３を通流させることができる。これにより、エンジンＥＮＧを通過した熱交換媒体Ｍ３が、吸着器５側に直接供給される。

　また、前記した切替弁５５、５６の間に、吸着器５Ｂを迂回するバイパス路５９が設けられている。例えば、制御装置１０が切替弁５７、５８を操作して、熱交換媒体Ｍ３を、吸着器５Ｂの熱交換コア５２を通流させずに、バイパス路５９のみを通流させることができる。これにより、熱交換媒体Ｍ３を、吸着器５Ｂを通さずに、エンジンＥＮＧ側に到達させることができる。

　車両用空調装置１では、制御装置１０が、各吸着器５（５Ａ、５Ｂ）の熱交換コア５２に供給される熱交換媒体を、循環路７を通流する熱交換媒体Ｍ３と、循環路６を通流する熱交換媒体Ｍ２との間で切り替えつつ、各吸着器５（５Ａ、５Ｂ）での冷媒Ｍ１の吸着／脱着を制御する。

　実施の形態では、車両用空調装置１での吸着蓄熱システム２の使用態様として、前記した（１）通常冷房モードの他に、（２）暖機モードと、（３）蓄熱モードと、が用意されている。そして、（２）暖機モードと（３）蓄熱モードを利用して、エンジンＥＮＧの冷却水（熱交換媒体Ｍ３）を加熱することで、エンジンＥＮＧの始動直後の暖機運転を促進できるようになっている。

　以下、各モード（２）、（３）の制御態様を説明する。
　図２は、吸着蓄熱システム２を暖機モードで使用している場合における冷媒Ｍ１や熱交換媒体Ｍ２、Ｍ３の流れを説明する図である。
　図３は、吸着蓄熱システム２を蓄熱モードで使用している場合における冷媒Ｍ１や熱交換媒体Ｍ２、Ｍ３の流れを説明する図である。

＜暖機モード＞
　暖機モードは、冬季のように温度が低い環境下（低温環境下）でのエンジン始動時に実施される。
　例えば冬季におけるエンジン始動直後では、エンジンＥＮＧが低温になっていることが多い。
　そのため、エンジン始動直後のエンジンＥＮＧの冷却水（熱交換媒体Ｍ３）の温度Ｔ＿Ｍ３が、暖機モードを実施するか否かの判定用の閾値温度Ｔｈ＿ｗよりも低い場合には、エンジンＥＮＧを速やかに暖機するために、暖機モードが実施される。

　図２に示すように、この暖機モードでは、吸着材Ｓへの冷媒Ｍ１の吸着による吸着熱で、熱交換媒体Ｍ３を加熱して、加熱された熱交換媒体Ｍ３でエンジンＥＮＧを暖める（暖機する）。そのため、熱交換媒体Ｍ３を速やかに暖めるために、吸着材Ｓへの冷媒Ｍ１の吸着が、吸着器５Ａ、５Ｂで並行して実施される。

　具体的には、制御装置１０が、切替弁２１と開閉弁２３（２３Ａ、２３Ｂ）を操作して、吸着器５Ａ、５Ｂと、エバポレータ３側とを連通させる。
　これにより、吸着器５Ａ、５Ｂにおいて、吸着材Ｓへの冷媒Ｍ１の吸着が並行して行われる。そして、吸着材Ｓへの冷媒Ｍ１の吸着により生じた負圧により、エバポレータ３側から冷媒Ｍ１が吸引される。

　そして、吸着器５Ａ、５Ｂでの吸着材Ｓへの冷媒Ｍ１の吸着開始と同時に、制御装置１０が、切替弁５５、５６、５７、５８を操作して、吸着器５Ａ、５Ｂの熱交換コア５２を、熱交換媒体Ｍ３が通流する循環路７に接続する。
　これにより、熱交換媒体Ｍ３が、熱交換コア５２を通過する際に、冷媒Ｍ１の吸着により発熱した吸着材Ｓとの熱交換で加熱されることになる。

　そして、吸着器５Ａ、５Ｂで加熱された熱交換媒体Ｍ３は、循環路７において吸着器５の後段に位置するエンジンＥＮＧ内を通流する。これにより、エンジンＥＮＧが、吸着器５Ａ、５Ｂで加熱された熱交換媒体Ｍ３により暖められて暖機されることになる。

　ここで、暖機モードの実施時には、エンジンＥＮＧの暖機を速やかに実施する必要がある。そのため、制御装置１０が、切替弁７５、７６を操作して、熱交換媒体Ｍ３が、排熱回収器８１とヒータコア７３を通らずに、バイパス路７２を通って、エンジンＥＮＧと吸着器５の間のみを循環するようにする。
　吸着器５Ａ、５Ｂでの熱交換により加熱された熱交換媒体Ｍ３の熱量を、エンジンの暖機にのみ利用するためである。

　冬季におけるエンジンＥＮＧの始動直後は、排気ガス管８を通流する排気ガスの温度も低いことが多い。
　そのため、エンジンＥＮＧを通過したのち、吸着器５Ａ、５Ｂに至る途上の熱交換媒体Ｍ３が、排熱回収器８１とヒータコア７３を通過すると、熱交換媒体Ｍ３の熱量が、排熱回収器８１とヒータコア７３で奪われてしまうからである。

　ここで、低温環境下では、エバポレータ３における冷媒Ｍ１の蒸発量が少なくなる。そのため、実施の形態では、暖機モードの開始時に、熱交換器８２で熱交換媒体Ｍ５に回収した排気ガスの熱量（排熱）で、エバポレータ３を加熱するようになっている。
　具体的には、制御装置１０が、熱交換媒体Ｍ５の循環路９に付設した図示しないポンプを稼働させて、熱交換媒体Ｍ５をエバポレータ３と熱交換器８２との間で循環させる。
　これにより、熱交換器８２での熱交換により加熱された熱交換媒体Ｍ５で、エバポレータ３が加熱されるようになっている。

　エンジンＥＮＧの排気ガスは、エンジンＥＮＧ始動後の比較的に短時間で高温になる。
　実施の形態では、このエンジンＥＮＧ始動直後の排気ガスの熱量を利用してエバポレータ３を強制的に加熱することで、エバポレータ３を加熱しない場合よりも、エンジンの始動直後からエバポレータ３での冷媒Ｍ１の蒸発量を増加させている。
　すなわち、エバポレータ３での冷媒Ｍ１の蒸発量が少なくなる低温時に、エバポレータを加熱して冷媒Ｍ１の蒸発を促進させることで、吸着材Ｓに吸着させる冷媒Ｍ１の量を確保している。

　また、エバポレータ３が加熱されると、エバポレータ３と吸着器５との間の差圧が大きくなるので、エバポレータ３で蒸発した気体状の冷媒Ｍ１の吸着器５（５Ａ、５Ｂ）側への流入量を確保することができる。これにより、吸着材Ｓでの冷媒Ｍ１の吸着量を増やすことができる。
　よって、エバポレータ３での冷媒Ｍ１の蒸発量が少なくなる低温環境下の場合でも、十分な量の冷媒Ｍ１を、吸着器５（５Ａ、５Ｂ）に供給することができる。これにより、吸着器５（５Ａ、５Ｂ）での吸着熱による熱交換媒体Ｍ３の加熱が終了するまでの間での吸着器５（５Ａ、５Ｂ）の吸着材Ｓの利用効率を高めることができる。さらに、エンジンＥＮＧの熱交換媒体Ｍ３の加熱に関与する吸着熱の総量を増やすことができる。

　そして、制御装置１０が、排気ガス管８を通流する排気ガスの温度Ｔｇが、当該排気ガスとの熱交換による熱交換媒体Ｍ３の加熱が可能な閾値温度Ｔｈ１以上であるか否かを確認する。
　排気ガスの温度Ｔｇが閾値温度Ｔｈ１以上となった時点で、制御装置１０が、切替弁７５、７６を操作して、熱交換媒体Ｍ３が排熱回収器８１とヒータコア７３を通流するようにする。

　これにより、熱交換媒体Ｍ３は、エンジンの排気ガスの熱量との熱交換に加えて、排気ガスとの熱交換により加熱される。よって、排熱回収器８１よりも下流側を通流する熱交換媒体Ｍ３の温度が、速やかに上昇することになる。

　また、排気ガスとの熱交換により加熱された熱交換媒体Ｍ３は、ヒータコア７３を通過する際に、当該ヒータコア７３を通過する空気Ａｉｒとの間で熱交換を行う。そのため、ヒータコア７３を通って車室内に供給される空気Ａｉｒが、加熱される。

　なお、この暖機モードの実施時には、循環路６内の熱交換媒体Ｍ２を吸着器５（５Ａ、５Ｂ）に供給する必要がない。
　そのため、制御装置１０が、切替弁６５、６６を操作して、熱交換媒体Ｍ２が、熱交換器６０と、コンデンサ４と、ＣＡＣ（Ｃｈａｒｇｅ　Ａｉｒ　Ｃｏｏｌｅｒ）との間のみを循環するようにする。

　暖機モードでのエンジンＥＮＧの暖機が進むと、エンジンＥＮＧ出口での熱交換媒体Ｍ３の温度Ｔ＿Ｍ３が上昇する。
　そして、熱交換媒体Ｍ３の温度Ｔ＿Ｍ３が、吸着器５Ａ、５Ｂでの冷媒の脱着を行うのに適した温度（閾値温度Ｔｈ＿ｒ）になると、吸着蓄熱システム２の運転モードが、蓄熱モードに切り替えられることになる。

＜蓄熱モード＞
　蓄熱モードは、前記した暖機モードを実施できるようにするために実施される。
　ここで、暖機モードを実施するためには、吸着材Ｓが冷媒Ｍ１を吸着していない状態にしておく必要がある。そのため、蓄熱モードは、エンジンＥＮＧが起動している間の熱交換媒体Ｍ３の温度が高いときに、吸着材Ｓから冷媒Ｍ１を脱着させるために実施される。
　実施の形態において蓄熱モードは、吸着蓄熱システム２の運転モードが、暖機モードから切り換えられる。

　この蓄熱モードでは、吸着材Ｓからの冷媒Ｍ１の脱着が、吸着器５Ａ、５Ｂで並行して実施される。
　具体的には、エンジンＥＮＧ出口の熱交換媒体Ｍ３の温度Ｔ＿Ｍ３が、蓄熱モードを開始するか否かの判定用の閾値温度Ｔｈ＿ｒよりも高い場合に、制御装置１０が、蓄熱モードの実施を決定する。
　蓄熱モードの実施が決定されると、制御装置１０が、切替弁５５、５６、５７、５８を操作して、吸着器５Ａ、５Ｂの熱交換コア５２を、熱交換媒体Ｍ３の循環路７に接続する。これにより、吸着器５Ａ、５Ｂ内の吸着材Ｓが、熱交換コア５２を通過する熱交換媒体Ｍ３との熱交換により加熱される。

　そして、吸着器５Ａ、５Ｂでの吸着材Ｓの加熱開始後に、制御装置１０が、切替弁２１と開閉弁２３（２３Ａ、２３Ｂ）を操作して、吸着器５Ａ、５Ｂと、エバポレータ３側との連通を遮断する。さらに、制御装置１０が、切替弁２２と開閉弁２４（２４Ａ、２４Ｂ）を操作して、吸着器５Ａ、５Ｂと、コンデンサ４側とを連通させる。

　これにより、吸着器５Ａ、５Ｂにおいて、吸着材Ｓからの冷媒Ｍ１の脱着が並行して行われる。そして、冷媒Ｍ１の脱着により生じた圧力で、吸着材Ｓから脱着した気体状の冷媒Ｍ１が、コンデンサ４側に排出されることになる。
　そして、吸着器５Ａ、５Ｂ側から排出された気体状の冷媒Ｍ１は、コンデンサ４において凝縮されて、液体状態の冷媒Ｍ１となる。

　なお、吸着器５Ａ、５Ｂに供給される熱交換媒体Ｍ３は、排熱回収器８１との熱交換で加熱される。そのため、熱交換媒体Ｍ３がエンジンＥＮＧの排気ガスの熱量のみで加熱されている場合に比べて、吸着材Ｓをより高温に加熱することができる。よって、吸着蓄熱システム２を最大限に発揮することができるようになっている。
　特に、エンジンの放熱が厳しくなる夏季においては、排熱回収器８１で回収された熱量が熱交換媒体Ｍ３との熱交換に消費される。そのため、排熱回収器８１を設置した場合に、回収した熱を放熱するための放熱器の大型化を好適に防止できる。

　なお、この蓄熱モードの実施時には、循環路６内の熱交換媒体Ｍ２を吸着器５（５Ａ、５Ｂ）に供給する必要がない。そのため、制御装置１０は、切替弁６５、６６を操作して、熱交換媒体Ｍ２が、熱交換器６０と、コンデンサ４と、ＣＡＣ（Ｃｈａｒｇｅ　Ａｉｒ　Ｃｏｏｌｅｒ）との間のみを循環するようにする。

　そして、制御装置１０は、吸着器５出口での熱交換媒体Ｍ３の温度Ｔｘが、吸着材Ｓからの冷媒Ｍ１の脱着終了を判定するための閾値温度Ｔｈ＿ｆよりも高くなった時点で、吸着器５Ａ、５Ｂにおける冷媒Ｍ１の吸着材Ｓからの脱着を終了する。
　これにより、吸着蓄熱システム２の運転モードが、蓄熱モードから通常冷房モードに切り替えられることになる。

　以下、実施の形態にかかる車両用空調装置１の特徴を、効果と共に列挙する。
（１）車両用空調装置１は、吸着蓄熱システム２を備える。
　吸着蓄熱システム２は、
　冷媒Ｍ１の蒸発器であるエバポレータ３と、
　エバポレータ３で蒸発させた冷媒Ｍ１の吸着／脱着が可能な吸着材Ｓを有する吸着器５（５Ａ、５Ｂ）と、
　吸着材Ｓから脱着した冷媒Ｍ１を凝縮するコンデンサ４（凝縮器）と、を有している。
　エバポレータ３を加熱してエバポレータ３での冷媒Ｍ１の蒸発を促進させる加熱手段１１（熱交換器８２、循環路９および熱交換媒体Ｍ５）を備える。
　吸着材Ｓへの冷媒Ｍ１の吸着による吸着熱を、エンジン用の熱交換媒体Ｍ３の加熱に利用可能である。
　冷媒Ｍ１の吸着熱で加熱されたエンジン用の熱交換媒体Ｍ３で、エンジンＥＮＧを暖機する。

　このように構成すると、エバポレータ３を加熱手段１１で加熱して冷媒Ｍ１を強制的に蒸発させることで、エバポレータ３での冷媒Ｍ１の蒸発量を確保できる。さらに、エバポレータ３と吸着器５（吸着器５Ａ、５Ｂ）の間の差圧を大きくすることができる。
　これにより、冬季のように温度が低い環境下でエンジンＥＮＧの暖機を行う場合であっても、多くの冷媒Ｍ１を吸着器５に供給して、吸着材Ｓに吸着させることができる。これにより、吸着材Ｓでの冷媒Ｍ１の吸着量を増やすことができる。

　さらに、例えば冬季のように、低温であるためにエバポレータ３での冷媒Ｍ１の蒸発量を確保し難い場合であっても、加熱手段１１でエバポレータ３を加熱することで、エバポレータ３において冷媒Ｍ１を強制的に蒸発させることができる。
　よって、エバポレータ３での冷媒Ｍ１の蒸発量を確保し難い場合であっても、吸着器５の吸着材Ｓにより多くの冷媒を吸着させて、冷媒Ｍ１の吸着量を増やすことができる。
　これにより、吸着熱によるエンジン冷却水（エンジン用の熱交換媒体Ｍ３）の加熱が終了するまでの間での吸着材Ｓの利用効率を高めることができるので、エンジンＥＮＧの熱交換媒体Ｍ３（冷却水）の加熱に関与する吸着熱の総量を増やすことができる。

（２）吸着器５Ａ、５Ｂでは、吸着材Ｓに対する冷媒Ｍ１の吸着／脱着を行う際に、熱交換媒体（冷却用の熱交換媒体Ｍ２、加熱用の熱交換媒体Ｍ３）で、吸着材Ｓを冷却／加熱する。
　吸着器５Ａ、５Ｂでは、吸着材Ｓの加熱に用いられるエンジン用（加熱用）の熱交換媒体Ｍ３を、吸着材Ｓへの冷媒Ｍ１の吸着による吸着熱で加熱する。

　冬季のように温度が低い環境下でエンジンＥＮＧを始動した直後では、エンジンＥＮＧの冷却水である熱交換媒体Ｍ３の温度もまた低くなっている。
　そのため、熱交換媒体Ｍ３を、吸着材Ｓへの冷媒Ｍ１の吸着による吸着熱で加熱すると、加熱された熱交換媒体Ｍ３の熱量で、エンジンＥＮＧを暖めることができる。これによりエンジンＥＮＧの暖機が促進される。

（３）吸着器５Ａ、５Ｂに供給する熱交換媒体を、エンジン用の熱交換媒体Ｍ３と冷却用の熱交換媒体Ｍ２との間で切り替える切替弁５５、５６と、
　切替弁５５、５６を制御する制御装置１０と、を有している。
　制御装置１０は、
　エンジン用の熱交換媒体Ｍ３の温度Ｔ＿Ｍ３が、エンジンの暖機の要否を判断するための閾値温度Ｔｈ＿ｗ未満であるときに、
　エンジン用の熱交換媒体Ｍ３を吸着器５Ａ、５Ｂに供給して、吸着材Ｓへの冷媒Ｍ１の吸着による吸着熱で、エンジン用の熱交換媒体Ｍ３を加熱する。

　このように構成すると、温度が低い環境下でエンジンＥＮＧを始動した直後のように、エンジン用の熱交換媒体Ｍ３の温度Ｔ＿Ｍ３が低いときに、熱交換媒体Ｍ３を加熱して、熱交換媒体Ｍ３の温度を高くすることができる。これにより、エンジンＥＮＧの暖機を適切に行うことができる。

（４）加熱手段１１は、エンジンＥＮＧの排気ガスの熱量によりエバポレータ３を加熱する。

　このように構成すると、加熱手段１１は、エンジンＥＮＧの排気ガスの熱量（排熱）を利用してエバポレータ３を加熱する。エンジンＥＮＧの排気ガスは、エンジン始動直後の短時間で高温になるので、エバポレータ３を速やかに加熱して、エバポレータ３での冷媒Ｍ１の蒸発をエンジンＥＮＧの始動直後から適切に行うことができる。

（５）エンジンＥＮＧの排気ガスが通流する排気ガス管８には、排熱回収器８１と熱交換器８２が設けられている。
　排熱回収器８１では、エンジン用の熱交換媒体Ｍ３が、エンジンＥＮＧの排気ガスとの熱交換で加熱される。
　熱交換器８２は、排気ガス管８での排気ガスの通流方向における排熱回収器８１よりも下流側の領域に設けられている。
　加熱手段１１は、熱交換器８２で排気ガスから回収した熱量でエバポレータ３を加熱する。

　このように構成すると、排熱回収器８１における熱交換媒体Ｍ３（冷却水）と排気ガスとの熱交換が、エバポレータ３の加熱のための熱交換の影響を受けることがない。
　熱交換器８２が、排気ガス管８での排気ガスの通流方向における排熱回収器８１よりも下流側の領域に設けられており、エンジン用の熱交換媒体Ｍ３のほうが、熱交換器８２で熱量が奪われる前の排気ガスとの熱交換により加熱されるからである。
　エンジン用の熱交換媒体Ｍ３はエンジンＥＮＧの暖機に関わるので、上記のように構成することで、エンジンＥＮＧの暖機に影響を与えることなく、エバポレータ３を加熱することができる。

　また、排熱回収器８１で熱量が奪われた排気ガスをさらに利用して、エバポレータ３を加熱するので、エンジンＥＮＧの排気ガスの熱量の利用効率を高めることができる。

（６）加熱手段１１は、伝熱用の熱交換媒体Ｍ５が循環する専用の循環路９を有している。
　循環路９は、エバポレータ３と排気ガス管８に設けた熱交換器８２とに跨がって設けられている。
　加熱手段１１は、伝熱用の熱交換媒体Ｍ５を介して、排気ガスの熱量をエバポレータ３に伝達して、エバポレータ３を加熱する。

　エンジンＥＮＧの暖機に用いる熱交換媒体Ｍ３（冷却水）を、エバポレータ３の加熱に用いる熱交換媒体Ｍ５と、を共用すると、エバポレータ３の加熱に用いられて熱量が低下した後の熱交換媒体Ｍ３でエンジンを暖機することになる場合がある。
　この場合には、エバポレータ３の加熱に用いられた熱量分だけ、エンジンＥＮＧの暖機が遅れてしまう。
　上記のように、エンジンＥＮＧ用の熱交換媒体Ｍ３（冷却水）が通流する循環路７とは別に、エバポレータ３の加熱に用いる伝熱用の熱交換媒体Ｍ５が封入された専用の循環路９を用意することで、エンジンＥＮＧの暖機が遅れる事態の発生を好適に防止できる。

＜第２の実施の形態＞
　次に第２の実施の形態にかかる加熱手段１１Ａを説明する。
　図４は、第２の実施の形態にかかる加熱手段１１Ａを説明する図である。この図４では、車両用空調装置１における加熱手段１１Ａ周りを抜き出して示している。

　前記したように、第１の実施の形態の加熱手段１１は、排気ガス管８に設けられた熱交換器８２と、熱交換器８２とエバポレータ３とに跨って設けられた循環路９と、を有している。そして、この加熱手段１１では、循環路内を通流する伝熱用の熱交換媒体Ｍ５に、排気ガスの熱量を回収して、回収した熱量でエバポレータ３を加熱する構成を採用していた。

　エバポレータ３を加熱するための加熱手段の構成は、この態様に限定されるものではない。
　例えば、図４に示す加熱手段１１Ａとしても良い。
　この加熱手段１１Ａは、排気ガス管８に設けられた熱交換器８２と、エバポレータ３とに跨って設けられたヒートパイプ１２である。

　ヒートパイプ１２は、両端が封止された筒状部材であり、ヒートパイプ１２の内部には、伝熱用の熱交換媒体（図示せず）が封入されている。

　ヒートパイプ１２の一端１２１側は、排気ガス管８に付設された熱交換器８２に挿入されている。熱交換器８２においてヒートパイプ１２の一端１２１側は、排気ガスの通流方向に沿う向きで設けられている。
　ヒートパイプ１２の内部に封入された伝熱用の熱交換媒体は、ヒートパイプ１２の熱交換器８２内に位置する領域において、排気ガス管８を通流する排気ガスとの熱交換が可能になっている。

　ヒートパイプ１２の他端１２２側は、エバポレータ３の内部に挿入されている。ヒートパイプ１２の他端１２２側は、エバポレータ３との熱交換が可能になっている。

　かかる構成の加熱手段１１Ａでは、ヒートパイプ１２の一端１２１側が、排気ガス管８を通流する高温の排気ガスで加熱される。そうすると、ヒートパイプ１２の一端１２１側に封入された伝熱用の熱交換媒体が、排気ガスの熱量（排熱）との熱交換で加熱されて、気化する。

　そして、気化した伝熱用の熱交換媒体が、ヒートパイプ１２の他端１２２側まで移動する。そうすると、エバポレータ３が、気化した伝熱用の熱交換媒体との熱交換により加熱される。これにより、エバポレータ３での冷媒Ｍ１の蒸発が促進される。

　気化した伝熱用の熱交換媒体は、ヒートパイプ１２の他端１２２側での熱交換により冷却されて、気体状態から液体状態になる。
　本実施形態では、ヒートパイプ１２の一端１２１側が、他端１２２側よりも鉛直線方向における下側に位置している。そのため、液体状態になった伝熱用の熱交換媒体は、自重により、ヒートパイプ１２の一端１２１側まで移動する。

　これにより、ヒートパイプ１２では、一端１２１側で気化した伝熱用の熱交換媒体が、他端１２２側まで移動する一方で、他端１２２側で液化した伝熱用熱交換媒体が、一端１２１側まで移動する。
　よって、ヒートパイプ１２では、熱交換器８２で回収した排気ガスの熱量の、一端１２１側から他端１２２側への移送が連続して行われる。

　このように、
（７）加熱手段１１Ａは、伝熱用の熱交換媒体Ｍ５が内部に封入されたヒートパイプ１２である。
　ヒートパイプ１２は、エバポレータ３と、排気ガス管８の熱交換器８２とに跨がって設けられている。

　このように構成すると、エンジンＥＮＧの排気ガスの熱量（排熱）とエバポレータ３との熱交換が、ヒートパイプ１２を介した潜熱移動により行われる。よって、熱交換を効率よく行うことができる。
　さらに、ヒートパイプ１２に封入された伝熱用の熱交換媒体が、完全に気化した状態になると、エバポレータ３への熱量の移送が終了する。よって、伝熱用の熱交換媒体の沸点を選択することで、目的の温度に達した時点で、エバポレータ３の加熱を自動的に終了できる。

＜第３の実施の形態＞
　また、前記した第１の実施の形態では、加熱手段１１の循環路９を、エバポレータ３と、排熱回収器８１とは別に設けられた熱交換器８２とに跨がって設けた場合を例示した。
　図５に示す加熱手段１１’のように、循環路９を、エバポレータ３と、排熱回収器８１とに跨がって設けた構成としても良い。

　このように構成すると、排気ガス管８に設けた既存の排熱回収器８１を共用することになり、前記した加熱手段１１の熱交換器８２を廃止できる。これにより部品点数の削減による空調装置の作成コストの低減が期待できる。

　また、前記した熱交換器８２は、排気ガス管８での排気ガスの通流方向において、排熱回収器８１の下流側に位置していた。そのため、熱交換で８２での熱交換により得られる熱量は、排熱回収器８１での熱交換で得られる熱量よりも少なくなる。
　上記のように構成して、循環路９を排熱回収器８１に接続することで、より高温の排気ガスから熱交換媒体Ｍ５に熱量を回収できる。
　これにより、エバポレータ３をより迅速に加熱することができる。

＜第４の実施の形態＞
　次に第４の実施の形態にかかる加熱手段１１Ｂを説明する。
　図６は、第４の実施の形態にかかる加熱手段１１Ｂを説明する図である。この図６では、空調装置における加熱手段１１Ｂ周りを抜き出して示している。

　図６に示すように、エンジンＥＮＧ用の熱交換媒体Ｍ３の循環路７は、エバポレータ３とヒータコア７３を経由して設けられている。
　循環路７は、排熱回収器８１よりも下流側の領域がエバポレータ３を経由したのち、ヒータコア７３まで延びている。
　排熱回収器８１と、循環路７における排熱回収器８１からエバポレータ３内に至る位置する領域と、で加熱手段１１Ｂを構成している。

　循環路７では、排熱回収器８１よりも下流側の領域を、排熱回収器８１における排気ガスとの熱交換で加熱された熱交換媒体Ｍ３が通流する。
　第４の実施形態にかかる加熱手段１１Ｂでは、排気ガスとの熱交換で加熱されたエンジンＥＮＧ用の熱交換媒体Ｍ３で、エバポレータ３を加熱するようになっている。

　このように、
（８）加熱手段１１Ｂは、エンジンＥＮＧ用の熱交換媒体Ｍ３を、エンジンＥＮＧの排気ガスとの熱交換により加熱する排熱回収器８１を有している。
　加熱手段１１Ｂは、排気ガスとの熱交換で加熱されたエンジン用の熱交換媒体Ｍ３で、エバポレータ３を加熱する。

　このように構成すると、エンジン用の熱交換媒体Ｍ３を利用してエバポレータ３を加熱することができる。
　よって、エバポレータ３を加熱するための専用の熱交換媒体や循環路を用意する必要が無い。
　従って、車両用空調装置におけるエバポレータの加熱に関わる部分を、少なくとも簡単な構成にすることができる。

＜第５の実施の形態＞
　次に第５の実施の形態の加熱手段１１Ｃを説明する。
　図７は、第５の実施の形態にかかる加熱手段１１Ｃを説明する図である。この図７では、空調装置における加熱手段１１Ｃ周りを抜き出して示している。

　前記した実施の形態では、伝熱用の熱交換媒体が通流する循環路９や、伝熱用の熱交換媒体が封入されたヒートパイプ１２を用いて、エバポレータ３を加熱する場合を例示した。本願発明は、これらの態様にのみ限定されるものではない。

　例えば、図７に示すように、空調空気の流路Ｒ１内に設置された既存の構成要素（送風機１３、クーラコア７９、ヒータコア７３）を用いて、エバポレータ３を加熱するようにしても良い。

　送風機１３は、流路Ｒ１に沿う方向における一方側から空気を吸引し、吸引した空気Ａｉｒを他方側に送出して、流路Ｒ１内に空気Ａｉｒの流れを生じさせる。

　クーラコア７９は、当該クーラコア７９とエバポレータ３との間を循環する熱交換媒体Ｍ４と熱交換可能に設けられている。熱交換媒体Ｍ４は、クーラコア７９を通過する空気との熱交換により、加熱／冷却されるようになっている。

　ヒータコア７３は、循環路７を通流するエンジンＥＮＧ用の熱交換媒体Ｍ３と熱交換可能に設けられている。循環路７においてヒータコア７３は、排気ガス管８の排熱回収器８１の下流側に設けられている。ヒータコア７３には、排熱回収器８１での排気ガスとの熱交換で加熱された熱交換媒体Ｍ３が供給される。
　ヒータコア７３を通過する空気Ａｉｒは、当該ヒータコア７３における熱交換媒体Ｍ３との熱交換により加熱されるようになっている。

　第５の実施の形態では、送風機１３が、ヒータコア７３側から空気を吸引することで、ヒータコア７３とクーラコア７９とを順番に通過する空気の流れが、流路Ｒ１内に形成される。この際の流路Ｒ１における空気Ａｉｒの通流方向は、空調装置で空調空気（温度が調整された空気）を調整する場合の通流方向（図中、左から右に向かう通流方向）とは反対方向である。

　そのため、送風機１３により、ヒータコア７３からクーラコア７９に向かう空気Ａｉｒの流れを生じさせると、ヒータコア７３で加熱された空気Ａｉｒが、クーラコア７９を通過する。そうすると、クーラコア７９では、加熱された空気Ａｉｒと熱交換媒体Ｍ４との熱交換により、熱交換媒体Ｍ４が加熱される。これにより、加熱された熱交換媒体Ｍ４が、エバポレータ３に供給されて、エバポレータ３を加熱する。
　熱交換媒体Ｍ４は、クーラコア７９とエバポレータ３との間で循環しているので、加熱された熱交換媒体Ｍ４で、エバポレータ３を連続して加熱できる。
　これにより、エバポレータ３での冷媒Ｍ１の蒸発が促進される。

（９）加熱手段１１Ｃは、空調空気の流路Ｒ１内に空気Ａｉｒの流れを生じさせる送風機１３である。
　流路Ｒ１内には、エバポレータ３との間で熱交換を行うクーラコア７９と、
　排気ガスの熱量で加熱されるヒータコア７３と、が流路Ｒ１における空気Ａｉｒの通流方向に間隔をあけて並んでいる。
　送風機１３は、エバポレータ３を加熱する際に、流路Ｒ１内の空気Ａｉｒの流れを、ヒータコア７３からクーラコア７９に向かう方向に設定する。

　このように構成すると、エバポレータ３を加熱するための構成を追加することなく、既存の車両用空調装置１の構成を用いて、エバポレータ３を加熱できる。

　前記した実施の形態では、吸着蓄熱システム２が二つの吸着器５（５Ａ、５Ｂ）を備える場合を例示したが、吸着蓄熱システム２が備える吸着器５の数は、２つに限定されるものではなく、少なくとも１つ備えていれば良い。
　また、吸着熱で暖められた熱交換媒体Ｍ３をエンジンＥＮＧの暖機に用いた場合を例示したが、熱交換媒体Ｍ３を他の暖機が必要な機器の暖機に用いても良い。
　また、吸着熱で暖められた熱交換媒体Ｍ３の熱量を、車両用空調装置１のヒータコアでの空調空気の加温に用いても良い。

　さらに、実施の形態では、バイパス路７２が、ヒータコア７３と排熱回収器８１とを迂回している場合を例示したが、バイパス路７２が、ヒータコア７３と排熱回収器８１のうちの一方を迂回するように設けられていれば良い。

　１　　　車両用空調装置
　２　　　吸着蓄熱システム
　３　　　エバポレータ（蒸発器）
　４　　　コンデンサ（凝縮器）
　５（５Ａ、５Ｂ）　　吸着器
　６、７　　　循環路
　８　　　排気ガス管
　９　　　循環路
　１０　　　制御装置
　１１、１１’、１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ　　　加熱手段
　１２　　　ヒートパイプ
　１３　　　送風機
　２０　　循環路
　２１、２２　　切替弁
　２３（２３Ａ、２３Ｂ）、２４（２４Ａ、２４Ｂ）　　開閉弁
　５１　　容器
　５２　　熱交換コア
　５５～５８　　切替弁
　５９　　バイパス路
　６０　　熱交換器（サブラジエータ）
　６１　　バイパス路
　６５、６６　　切替弁
　７０　　熱交換器（ラジエータ）
　７１　　流路
　７２　　バイパス路
　７３　　ヒータコア
　７５～７８　　切替弁
　７９　　クーラコア
　８１　　排熱回収器
　ＥＮＧ　エンジン
　Ｍ１　　冷媒
　Ｍ（Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍ５）　　　熱交換媒体
　Ｒ１　　流路
　Ｓ　　　吸着材

Claims (9)

1. 　冷媒の蒸発器と、
   　前記蒸発器で蒸発させた冷媒の吸着／脱着が可能な吸着材を有する少なくとも１つの吸着器と、
   　前記吸着材から脱着した冷媒を凝縮する凝縮器と、を有する吸着蓄熱システムを備えた車両用空調装置であって、
   　前記蒸発器を加熱する加熱手段を備え、
   　前記吸着材への前記冷媒の吸着による吸着熱を、エンジン用の熱交換媒体の加熱に利用可能としたことを特徴とする車両用空調装置。
2. 　前記吸着器では、前記吸着材に対する前記冷媒の吸着／脱着を行う際に、熱交換媒体で前記吸着材を冷却／加熱するように構成されており、
   　前記吸着器では、前記吸着材の加熱に用いられる前記エンジン用の熱交換媒体を、前記吸着材への前記冷媒の吸着による吸着熱で加熱することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 　前記吸着器に供給する熱交換媒体を、前記エンジン用の熱交換媒体と冷却用の熱交換媒体との間で切り替える切替弁と、
   　前記切替弁を制御する制御装置と、を有しており、
   　前記制御装置は、
   　前記エンジン用の熱交換媒体の温度が、前記エンジンの暖機の要否を判断するための閾値温度未満であるときに、
   　前記エンジン用の熱交換媒体を前記吸着器に供給して、前記吸着材への前記冷媒の吸着による吸着熱で、前記エンジン用の熱交換媒体を加熱することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 　前記加熱手段は、前記エンジンの排気ガスの熱量により前記蒸発器を加熱することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両用空調装置。
5. 　前記エンジン用の熱交換媒体を、前記エンジンの排気ガスとの熱交換により加熱する排熱回収器が、前記排気ガスが通流する排気ガス管に設けられており、
   　前記加熱手段は、
   　前記排気ガス管での前記排気ガスの通流方向における前記排熱回収器よりも下流側を通流する排気ガスの熱量により、前記蒸発器を加熱することを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 　前記加熱手段は、
   　伝熱用の熱交換媒体を循環させる循環路を有しており、
   　前記循環路は、前記蒸発器と前記排気ガス管とに跨がって設けられており、
   　前記加熱手段は、前記伝熱用の熱交換媒体を介して、前記排気ガスの熱量を前記蒸発器に伝達して、前記蒸発器を加熱することを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
   
7. 　前記加熱手段は、
   　伝熱用の熱交換媒体が内部に封入されたヒートパイプを有しており、
   　前記ヒートパイプは、前記蒸発器と前記排気ガス管とに跨がって設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
8. 　前記エンジン用の熱交換媒体を、前記エンジンの排気ガスとの熱交換により加熱する排熱回収器を有しており、
   　前記加熱手段は、前記排気ガスとの熱交換で加熱された前記エンジン用の熱交換媒体で、前記蒸発器を加熱することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両用空調装置。
9. 　前記加熱手段は、空気の流路内に空気の流れを生じさせる送風機を有しており、
   　前記流路内には、前記蒸発器との熱交換を行うクーラコアと、前記排気ガスの熱量により加熱されるヒータコアとが、前記流路における前記空気の通流方向で並んでおり、
   　前記送風機は、前記蒸発器を加熱する際に、前記流路内の前記空気の流れを、前記ヒータコアから前記クーラコアに向かう方向に設定することを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。

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