JP2000504090A - 湿式クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 大きな熱発生を伴う湿式クラッチ（１）において、摩擦面全面にわたる高度で一様な熱排出と、湿式クラッチ（１）の摩耗及び操作圧に左右されないオイルの流量を可能にすることを課題とする。この課題を解決するために、ライニング保持体又はディスク（１／５）の内部及び間の少なくともいずれかに少なくとも１つの絞り（１／６）を設け、この絞り（１／６）の作用が摩擦ライニング（１／３、１／４）のライニングみぞ（１／７、１／８）の摩耗並びに製作精度に左右されないようにした。これによって、最適な貫流と摩耗によって左右されないオイルの流量とを達成することができる。摩耗によって左右されないのは、みぞ（１／７、１／８）の流れ横断面がライニング保持体（１／５）の流過口（１／６）の横断面よりも著しく大きいことによって、流れ抵抗がたんに流過口（１／６）によって決められるだけであるという点にある。互いに相対運動を生じない２つ又はもっと多くのスチールディスク（１／９、１／１０）の１つ又はもっと多くのオイル通路がライイング側とは反対側に形成されているならば、オイル通路もしくは流れ横断面が摩耗にさらされることはないので、流量は摩耗と無関係である。操作圧並びに回転数によって左右されないのは、流量制限部に起因する。

Description

【発明の詳細な説明】 湿式クラッチ 本発明は、請求の範囲第１項中の上位概念による形式の高摩擦力用の湿式クラ ッチに関する。 流体トルクコンバータは自動変速機の導入以来機関と変速機との間の接続機構 をなしている。コンバータは一面においてそのスリップによって衝撃のない快適 な発進を可能にすると共に内燃機関の回転不整を緩衝する。他面においてはその 原理に基づくトルク増大によって大きな発進トルクを生ぜしめる。 一般にコンバータはコンバータハウジング、ポンプインペラー、ステータ、タ ービンランナーから成っている。トルクが流体力を介してポンプインペラーから ステータを介してタービンランナーへ伝達される間に、ポンプインペラーとター ビンランナーとの間にスリップが生ずるが、これは効率損失につながる。 効率を向上させるために、コンバータを一定の定格回転数においてロックアッ プさせるいわゆるロックアップクラッチが採用される。このロックアップクラッ チは、コンバータハウジングとタービンランナーとの間、要するにタービンラン ナー前と、ポンプインペラーとその他の変速機ユニットとの間、要するにポンプ インペラー後とに設けられる。 ところで、ロックアップクラッチは、タービンランナーとポンプインペラーと の間の回転数差によって生ずる振動減衰作用が失われるという難点を有する。こ の点を補うためには付加的なダンパを設けるか又はクラッチ自体をダンパとして 構成する必要がある。 しかし、コンバータ内部の狭いスペース並びに自動変速機の複雑な振動系の結 果として、比較的低い機関回転数や低速段においてもロックアップクラッチが接 続されるように機械的なトーションダンパを設計することは困難である。また、 うなり音のような車体騒音が生ずる。アイドリング回転数を僅かに上回っただけ で大きな機関モーメントを生ずる今日のトルク最適化機関においては、ねじりを 避けるために剛性的な動力伝達系を用いる必要がある。これによって、固有振動 数は高回転数側へずらされ、ひいては車体騒音の問題が増幅されることになる。 また、出力並びに行程容積の大きな横型機関においては益々コンバータの幅の 小さな構造形式が要求されている。従って、機械的なトーションダンパは著しい 問題をはらむことになる。 制御されたスリップを伴うロックアップクラッチであれば、コンバータを走行 速度が低い場合にも閉鎖し、限界回転数の範囲の振動をロックアップクラッチ内 のスリップによって減衰し、トーションダンパを節約し、ガソリン消費量をさら に減少することが可能になる。 ねじり振動は動力伝達系に発生するが、その場合は１つのシリンダ内での燃焼 用混合気への点火ごとにクランクシャフトの角加速度が生じ、この角加速度には 次のシンリンダ内の圧縮による遅れが続く。これによって角速度は最大と最小と の間で変動する。 機関回転数の増大と共に回転不整度の比例値１／ｎは減少する。代表的な約２ ０００ １／ｍｉｎの回転数において、機関回転数の増大と共にほとんど減少す ることのない回転数変動の値が得られる。角度振れの経過は比例値１／ｎであり 、これに対して角加速度の振幅はほぼ回転数に依存する。これによって、約２０ ００回転数を上回る回転数域においてロックアップクラッチがトラクション運転 状態で閉鎖されたままである。２０００回転を下回ると回転不整度が急速に増大 し、そのためロックアップクラッチは解除されるか又は制御されたスリップを伴 って運転される。 エンジンブレーキ状態ではシリンダ内のガス圧がトラクション状態よりも著し く小さく、従って限界範囲は高回転数域へずらされる。これによって、角加速度 の振幅は機関回転数の増加と共に著しく増大する。従って、エンジンブレーキ中 の車体騒音は多くの場合２０００ １／ｍｉｎの回転数を大幅に上回る回転数域 において認められる。このような場合にも、快適な走行のためにロックアップク ラッチは解除されるか又は制御されねばならない。 十分なねじり振動減衰を達成するためには、約２％から約３％までのスリップ が必要になる。これよりも多いスリップはほとんど減衰作用の向上にならない。 コンバータの内部室が湿式クラッチのクラッチピストンによって２つの室に分 割され、小さい方の室がクラッチピストンとコンバータハウジングとによって形 成されていて、大きい方の室がクラッチピストンとポンプインペラーとによって 形成されているような場合には、上昇した圧力をポンプインペラー-タービンラ ンナー室へ導き、コンバータハウジング-クラッチピストン室の圧力ヘ制御作用 を及ぼすようにして制御を行うことができる。 また、小さい方のコンバータ室を排気し、ポンプインペラー-タービンランナ ー室の圧力に制御作用を及ぼすことによって制御を行うことができる。 ロックアップクラッチ用の１つの切替えロジックによれば、例えば、制御圧が 弁へ作用し、この弁は小さい方のコンバータ室への導管を排気して主圧力を大き い方のコンバータ室へ導き、これによりクラッチピストンを閉鎖させる。 ロックアップクラッチの制御は、１つの差動ピストンにおける制御圧、ばね力 及び有効制御圧の力のつりあいから成る圧力制御機能によってなされる。ロック アップクラッチにおけるコンスタントな回転数差を設定するためには、トルクに 比例してクラッチ圧が制御圧を介して調整される。 制御されるロックアップクラッチの目的は、可能な限り小さなスリップによっ てトラクション運転状態でのねじり振動を大幅に減衰して、うなり音やこもり音 のような車体騒音が耳に入らないようにすることである。 この目的は、例えば、所要のスリップを自動車機関テストによってか又は回転 不整率に関連して決められる特性曲線によって設定するか、又はスリップを制御 回路へ伝えられるコンスタントな目標値に従わせることによって達成することが できる。 根本的な問題は、ロックアップクラッチの場合に生ずる大きな摩擦力を制御す ることにある。 この問題は、新たな走行ストラテジー、それも、燃料を節約し、例えば加速ペ ダル位置変化への直接応答のような運転性能を改良するために、ロックアップク ラッチが大きな変動の範囲において既に接続されるストラテジーによってさらに 増幅される。 コンバータの代わりに湿式の発進クラッチを使用することを考えてみた場合、 大きな摩擦力の問題はとりわけ重要である。 摩擦値の経過はオイル並びに摩擦ライニングによって決められる。 ロックアップクラッチの一範囲にオイルの劣化につながる温度ピークが生じた 場合、摩擦値経過が変化し、スリップの増大と共に摩擦値ｍは正常な上昇経過に 比較して低下する。 これによって、スリップの増大はもはや摩擦値の同期的な増大によってつり合 わされることにならず、安定した作動点が生じなくなる。加えて、劣化したオイ ルによって摩擦振動が発生することになる。 基本的には、局部的に高い温度ピークを避け、温度全体をオイルが劣化する限 界温度よりも下に保つことが課題となる。 摩擦ライニングに種々のみぞを設け、みぞを通じて案内されるできるだけ多量 のオイルの貫流によって摩擦ライニングを冷却することは周知である。みぞの形 状を適切に設計することによって一様の大きな熱排出が図られる。（ＶＤＩ-Ｂ ｅｒｉｃｈｔ Ｎｒ．６４９、１９８７、ｓ．３３５-３５８参照） ところで、高い熱発生の場合、熱は摩擦ライニングのあらゆる範囲で必ずしも 十分に排出されるわけではない。というのは、摩擦ライニングが十分に貫流され ないからである。このような結果として発生する温度ピークがオイルを劣化させ る。 さらに、オイルの流量が摩擦ライニングの摩耗に関係する。というのは、みぞ の貫流断面が摩擦ライニングの摩耗と共に減少するからである。 また、オイルの流量はロックアップクラッチの操作圧にも関係し、その結果、 大きな操作圧の場合圧着力として作用する圧力が低下して、ロックアップクラッ チの伝達可能な力が小さくなる。 以上の認識のもとに、本発明の課題は、すべての摩擦面にわたって一様にして かつ大きな熱排出と、ロックアップクラッチの摩耗並びに操作圧に左右されない オイルの流量とを可能にすることである。 このような課題を本発明は、請求の範囲第１項中の特徴事項による構成によっ て解決した。 本発明の場合、ロックアップクラッチの複数のライニング保持体又はディスク の内部及び相互間の少なくともいずれかに少なくとも１つの絞りが形成されてい て、この絞りの作用が摩擦ライニングのライニングみぞの摩耗並びに製作精度に 左右されないことによって、オイルの最適な貫流と摩耗によって左右されないオ イルの流量とを達成することができる。 ライニングみぞの摩耗並びに製作精度に左右されないのは、摩擦ライニングの みぞの流れ横断面が流過口んの横断面よりも著しく大きいので、流れ抵抗が、個 々にか又は一緒に１つの絞り個所を形成する複数のライニング保持体内の流過口 によって決まるだけだからである。 互いに相対運動を生じないで隣り合う２つ又はもっと多くのディスクの１つ又 はもっと多くのオイル通路が、ライニング側とは反対側に形成されているならば 、 オイル通路もしくは流れ横断面が摩耗にさらされないので流量は摩耗に関係ない 。 オイルはみぞ並びに絞りによって決められたオイル案内系を通じてライニンブ 保持体又はディスクの片側で半径方向に供給され、片側で半径方向に排出される ので、最適な貫流を行うことができる。例えば、オイルを半径方向で上又は下か ら供給し、１回又は複数回ライニング保持体内又はディスク内を一方の側から他 方の側へ案内し、次いで再び半径方向で排出することができる。このようなオイ ル案内によれば多量かつ一様な熱排出が可能になる。 単一の材料又は熱伝導率の異なる複合材料から成る摩擦ライニングのすべてが 同一の形状を有しているならば、大量の個数での単一製造が可能になるので、製 造コストを下げることができるという利点が得られる。 これを可能にするために、摩擦ライニングは、相対する２つの摩擦ライニング を互いにずらした場合に１つのオイル案内系を形成することになる構造を有して いる。 摩擦ライニングは、外方へ開いて内方を閉ざされたみぞと外方を閉ざされて内 方へ開いたみぞとを有していて、これらのみぞが規則的又は不規則的に周方向に 分配されているので、２つの摩擦ライニング相互の特定のねじれ角において１つ のオイル案内系が形成され、このオイル案内系はライニング保持体内又はディス ク内に１つの絞りがある場合オイルを一方の側で供給して他方の側で排出する。 単一形状の摩擦ライニングであっても多くのオイル案内系を形成することがで きる。というのは、ライニング構造が種々のねじれ角に伴って種々のオイル案内 系が形成されるように設計されているからである。このような結果として、オイ ル案内系を所要の熱排出に合わせて設定することができるという利点が得られる 。 ２つの異なる摩擦ライニング、それも形状の点並びに場合によっては材料組成 の点でも異なる摩擦ライニングを使用するならば、一層多くの数のオイル案内系 が形成される。 異なる摩擦ライニングの場合も、単一形状の摩擦ライニングの場合と同様に、 種々のオイル案内系を形成するためにねじれ角を変えることが可能である。 オイル供給範囲に１つの流量制限部を設けるならば、オイルの流量がロックア ップクラッチの操作圧並びに回転数によって左右されないようにすることができ る。 この流量制限部は例えば１つ又はもっと多くの板ばねによって構成することが できる。 この板ばね、ライニング保持体もしくはディスクの外周部のオイル流入側に形 成したおう所内に配置するとよく、この場合一方の端部を例えば点溶接又はリベ ット止めによってライニング保持体もしくはディスクに結合し、他方の可動の端 部ライニング保持体もしくはディスクに形成した流過口へ向け、板ばね自体の横 軸線を中心とした屈折に基づいてライニング保持体もしくはディスクから離す。 板ばねは、屈折部を有してない場合には流過口を部分的に覆う形に配置してもよ い。固定される方の端部はライニング保持体もしくはディスクの外周部側か又は 中心点側に位置させる。 流過口を通るオイルの流量に関連する圧力低下がライニング保持体もしくはデ ィスクのオイル流入側とオイル流出側との間で大きくなると、板ばねの可動の端 部へライニング保持体もしくはディスクへの方向で作用する力が発生し、この力 は流過口を一定の部分横断面だけ閉ざす。このようにして、流量は高い圧力の場 合制限される。流過口の開放したままの部分横断面は最少流量を保証する。 板ばねは跳ね作用がないように設計する必要がある。跳ね作用はクラッチの制 御にとってマイナスに働く。 以上の構造によって、回転数とは無関係な流量の制御が可能になる。加えて、 以上の板ばねの場合摩擦ヒステリシスが派生せず、構造はコスト的に有利であり 、もし板ばねが流過口の一部を開放しないような場合にも部分横断面が開放され た ままなので、運転安全性も与えられている。かくして最少冷却が保証されている 。 図面並びに請求の範囲に本発明の多くの特徴が示されているが、これらの特徴 は効果的な多くの実施態様として組み合わせることができる。 次に、図面に示す実施例に従って本発明を詳述する。 第１図はライニング保持体又は絞り付きのディスクを備えたロックアップクラ ッチの全体図、第２図は摩擦ライニングの平面図、第３図はオイル通路を間に形 成した複数のディスクを備えたロックアップクラッチの全体図、第４図は第３図 中のディスクの部分断面図、第５図は流量制限部の平面図、第６図は第５図中の ＶＩ−ＶＩ線による流量制限部の断面図、第７図は第６図とは異なる実施例の流 量制限部の断面図である。 第１図： 発進ユニットとしてコンバータ２の形の流体ユニットが使われる。このコンバ ータ２は、機関によってコンバータハウジング２／１を介して駆動されるポンプ インペラー２／３から成っている。 このコンバータ２はまた、ワンウエイクラッチ２／５及びステータ軸を介して 支えられたステータ２／４を備えている。ポンプインペラー２／３及びステータ ２／４は流体循環中タービンランナー２／２と協働する。 コンバータ２のブリッジ接続にはロックアップクラッチ１が役立てられる。 ロックアップクラッチ１は、ライニング保持体もしくはディスクの支持体１／ １から成り、この支持体１／１は、コンバータハウジング２／１と１つのクラッ チピストン１／２との間に少なくとも１つのライニング保持体もしくはディスク １／５を支持している。支持体１／１はタービンランナー２／２と不動に結合さ れており、従って、タービンランナー２／２、ライニング保持体もしくはディス クの支持体１／１及びライニング保持体もしくはディスク１／５は同一の回転速 度を有する。 摩擦ライニング１／３、１／４は、ライニング保持体１／５の両面か又はクラ ッチチピストン１／２及びコンバータハウジング２／１それぞれに装着する。ラ イニング保持体１／５内には少なくとも１つの絞りが形成されており、絞りの内 少なくとも１つは摩擦ライニング内の１つのみぞと合致している。 第２図： ロックアップクラッチが閉鎖されている場合又はスリップを伴って負荷されて いる場合の冷却のために外部からオイルが内方を閉じられた少なくとも１つの外 側のライニングみぞ１／７を通して導入され、少なくとも１つの絞り１／６を通 じてライニング保持体もしくはディスク１／５を貫流する。ライニング保持体も しくはディスク１／５の反対側でこのオイルは例えば第１の摩擦ライニング１／ ３に対して３０度ずらされた第２の摩擦ライニング１／４に形成されている内側 のライニングみぞ１／８を通してライニング保持体もしくはディスク１／５から 導出される。 第３図： 第３図は、第１図同様、タービンランナー２／２、ポンプインペラー２／３及 びステータ２／４を備えたコンバータ２を示している。相違点として、支持体１ ／１に少なくとも２つのスチールディスク１／９、１／１０が固定されていて、 これらのスチールディスクは互いに相対運動を行うことはなく、相互間に少なく とも１つのオイル案内系を形成している。この場合摩擦ライニング１／１１はク ラッチピストン１／２及びコンバータハウジング２／１に装着する必要があり、 これによってスチールディスク１／９、１／１０からの熱を通路系へ導くことが でき、摩擦ライニング１／１１の伝導率が劣化することによって熱伝導が阻害さ れることはない。 第４図： オイルはロックアップクラッチ１が閉鎖されているか又はスリップしている場 合にスチールディスク１／９、１／１０のみぞ１／１３、１／１４を通して冷却 のためスチールディスクを貫流案内される。みぞ１／１３、１／１４は両方のス チールディスク１／９、１／１０にか又はたんに一方のスチールディスクに形成 する。 第５図／第６図／第７図： ライニング保持体もしくはディスク１／５には、例えば板ばね１／１７から成 る少なくとも１つの流量制限部材１／１６が設けられている。この板ばね１／１ ７は、ライニング保持体もしくはディスク１／５の外周部のオイル流入側に形成 したおう部１／２０内に配置するとよく、この場合一方の端部１／２１を例えば 点溶接又はリベット止めによってライニング保持体もしくはディスク１／５に結 合し、他方の可動の端部１／２２はライニング保持体もしくはディスク１／５に 形成した流過口１／２３へ向け、板ばね１／１７自体の横軸線を中心とした屈折 に基づいてライニング保持体もしくはディスク１／５から離す。板ばね１／１７ は、屈折部を有してない場合には流過口１／２３を部分的に覆う形に配置しても よい。固定される方の端部１／２１はライニング保持体もしくはディスク１／５ の外周部側か又は中心点側（第７図参照）に位置させる。板ばね１／１７の向き は半径方向、接線方向又は任意の方向であってよい。 流過口１／２３を通るオイルの流量に関連する圧力低下がライニング保持体も しくはディスク１／５のオイル流入側１／１８とオイル流出側との間で増大する と、板ばね１／１７の可動の端部１／２２へライニング保持体もしくはディスク １／５への方向で作用する力が発生し、この力は流過口１／２３を部分横断面１ ／２４を残して閉鎖する。これによって流量は高圧の際に制限される。開放した ままの部分横断面１／２４はクラッチの最少流量を保証する。 板ばね１／１７は跳ね作用を生じないように設計する必要がある。跳ね作用は クラッチの制御にとってマイナスにとって働く。 以上の構造によって、回転数に左右されず、絶対圧にもほとんど左右されない 流量の制御が達成される。さらに、以上の板ばね１／１７の場合ほとんど摩擦ヒ ステリシスを派生せず、構造はコスト的に有利であり、もし流過口１／２３の一 部を閉ざしたままになったとしても、残る部分横断面１／２４が常に開放された ままであるために高度の運転安全性があたえられる。かくして最少冷却作用が常 に保証されている。 符号の説明 １ ロックアップクラッチ １／１ 支持体 １／２ クラッチピストン １／３ 摩擦ライニング １／４ 摩擦ライニング １／５ ライニング保持体 １／６ 絞り １／７ 外側のライニングみぞ １／８ 内側のライニングみぞ １／９ スチールディスク １／１０ スチールディスク １／１１ 摩擦ライニング １／１２ 摩擦ライニング １／１３ みぞ １／１４ みぞ １／１６ 流量制限部材 １／１７ 板ばね １／１８ オイル流入側 １／１９ オイル流出側 １／２０ 凹部 １／２１ 固定端部 １／２２ 可動端部 １／２３ 流過口 １／２４ 部分横断面 ２ コンバータ ２／１ コンバータハウジング ２／２ タービンランナー ２／３ ポンプインペラー ２／４ ステータ ２／５ ワンウェイクラッチ

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】１９９７年１２月１８日（１９９７．１２．１８） 【補正内容】 請求の範囲 １． ロックアップクラッチ（１）を備えた流体コンバータ（２）であって、 ロックアップクラッチ（１）はクラッチピストン（１／２）とディスク（１／５ ）とから成り、ディスク（１／５）はクラッチピストン（１／２）とコンバータ ハウジング（２／１）との間に配置されていて流体コンバータ（２）のタービン ランナー（２／２）に結合されており、コンバーハウジング（２／１）とディス ク（１／５）の前面との間並びにクラッチピストン（１／２）とディスク（１／ ５）の背面との間に摩擦ライニング（１／３、１／４）が配置されていて、この 摩擦ライニング（１／３、１／４）はオイル供給用の通路を有しており、クラッ チピストン（１／２）の圧力負荷に伴ってコンバータハウジング（２／１）とタ ービンランナー（２／２）との間に作用結合が生じ、ディスク（１／５）がオイ ル流によって貫流される形式のものにおいて、摩擦ライニング（１／３、１／４ ）がディスク（１／５）上に配置されていて、オイル流がディスク（１／５）の 一方の側から直径方向で他方の側へディスクを貫通案内さわ、ディスク（１／５ ）上の流過口（１／２３）の範囲に１つの流量制限部が設けられていることを特 徴とする、ロックアップクラッチ（１）を備えた流体コンバータ（２）。 ２． 使用される摩擦ライニング（１／３、１／４）が単一の形状を有してい ることを特徴とする、請求の範囲第１項に記載のロックアップクラッチ（１）を 備えた流体コンバータ（２）。 ３． 摩擦ライニング（１／３、１／４）が異なる形状を有していることを特 徴とする、請求の範囲第１項に記載のロックアップクラッチ（１）を備えた流体 コンバータ（２）。 ４． 摩擦ライニング（１／３、１／４）が、半径方向で外方へ開いて半径方 向で内方を閉ざされたみぞ（１／７）と、半径方向で外方を閉ざされて内方へ開 いたみぞ（１／８）とを有していることを特徴とする、請求の範囲第２項又は第 ３項に記載のロックアップクラッチ（１）を備えた流体コンバータ（２）。 ５． 摩擦ライニング組の摩擦ライニング（１／３、１／４）が互いに相対的 にねじられていることを特徴とする、請求の範囲第４項に記載のロックアップク ラッチ（１）を備えた流体コンバータ（２）。 ６． 流量制限部が少なくとも１つの板ばね（１／１７）によって形成されて いて、この板ばねはそのつど流過口の部分横断面を覆うことを特徴とする、請求 の範囲各項の内いずれか１項に記載のロックアップクラッチ（１）を備えた流体 コンバータ（２）。

───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】 れ横断面が摩耗にさらされることはないので、流量は摩 耗と無関係である。操作圧並びに回転数によって左右さ れないのは、流量制限部に起因する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． コンバータ（２）のロックアップ用又は発進ユニットとしての湿式クラ ッチ（１）であって、１つのクラッチピストン（１／２）と１つのコンバータハ ウジングもしくはクラッチハウジング（２／１）及びクラッチピストン（１／２ ）と１つのポンプインペラー（２／３）との相互間に形成される複数の室間の所 期の圧力低下によって制御され、所属のライニング保持体又はディスク（１／５ ）がオイル流によって冷却される形式のものにおいて、ライニング保持体又はデ ィスク（１／５）の内部及び間の少なくとも一方に少なくとも１つの絞り（１／ ６）が設けられていて、この絞り（１／６）の作用が摩擦ライニング（１／３） のライニングみぞ（１／７、１／８）の摩耗及び製作精度によって左右されない ことを特徴とする、湿式クラッチ。 ２． ライニング保持体もしくはディスク（１／５）が流過口を有しており、 この流過口は単独でか又は一緒に絞り部（１／６）を形成していて、この絞り部 （１／６）だけによって流れ抵抗がきめられることを特徴とする、請求の範囲第 １項に記載の湿式クラッチ。 ３． オイルがみぞ（１／７、１／８）及び絞り（１／６）によって決められ たオイル案内系によってライニング保持体又はディスク（１／５）の片側で半径 方向に供給され、片側で半径方向に排出されることを特徴とする、請求の範囲第 ２項に記載の湿式クラッチ。 ４． 摩擦ライニング（１／３）が単一の形状を有していることを特徴とする 、請求の範囲第３項に記載の湿式クラッチ。 ５． 摩擦ライニング（１／３）が、外方に開いて内方を閉ざされたみぞ（１ ／７）と、外方を閉ざされて内方に開いたみぞ（１／８）とを有していることを 特徴とする、請求の範囲第４項に記載の湿式クラッチ。 ６． 一対の摩擦ライイング組の摩擦ライニング（１／３）が互いに相対的に ねじられていることを特徴とする、請求の範囲第５項に記載の湿式クラッチ。 ７． 摩擦ライニング組の摩擦ライニング（１／３）が互いに異なる形状を有 していることを特徴とする、請求の範囲第３項に記載の湿式クラッチ。 ８． 摩擦ライニング組の摩擦ライニング（１／３）が互いに相対的にねじら れているか又はねじられていないことを特徴とする、請求の範囲第７項に記載の 湿式クラッチ。 ９． 少なくとも２つの隣り合うディスク（１／９、１／１０）が設けられて おり、これらのディスクは互いに相対運動を行わず、相互間に少なくとも１つの オイル通路を形成していることを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の湿式ク ラッチ。 １０． 少なくとも１つのディスク（１／９、１／１０）が内部に少なくとも １つのオイル通路を有していることを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の湿 式クラッチ。 １１． 形状並びに材料組成の同じか又は異なる少なくとも１つの摩擦ライニ ング（１／１１、１／１２）がクラッチピストン（１／２）上並びにコンバータ ハウジング（２／１）上に配置されていることを特徴とする、請求の範囲第９項 又は第１０項に記載の湿式クラッチ。 １２． オイル供給範囲に１つの流量制限部（１／１６）が設けられているこ とを特徴とする、請求の範囲第１項に記載の湿式クラッチ。 １３． 流量制限部（１／６）が少なくとも１つの板ばね（１／１７）によっ て形成されていることを特徴とする、請求の範囲第１２項に記載の湿式クラッチ 。 １４． 板ばね（１／１７）がそのつど流過口（１／２３）の部分横断面を覆 うことを特徴とする、請求の範囲第１３項に記載の湿式クラッチ。