KR19990082179A - 고마찰력에 대한 습식 크러치 - Google Patents

Abstract

과도한 열을 발생하는 습식크러치(1)에 있어서 본 과제는 전체 마찰면에 걸쳐 고도의 균일한 열 배출과 습식크러치(1)의 마모 내지 작동압력에 따라 오일의 유량을 공급하는데 있다. 본 과제는 최소한 하나의 쵸크(1/6)가 습식크러치(1)의 라이닝캐리어나 또는 디스크(1/5)내 및/또는 사이에 있어서 그의 작용은 마모와 마찰라이닝(1/3, 1/4)의 라이닝홈(1/7, 1/8)에 대한 가공정밀도와는 관계 없도록 함으로서 해결된다. 이로인하여 최적의 관류와 마모에 무관한 오일의 유량에 이를수 있다. 마모와 무관한 결과에 의하면 유동저항만이 라이닝캐리어(1/5)의 배츨구멍(1/6)에의하여 결정되는 한편 홈(1/7, 1/8)의 유로단면은 배출구멍들(1/6)의 그것보다도 여러배 크다. 상호간에 하 등의 상대운동을 하지 않는 2개 또는 복수개 강판디스크(1/9, 1/10)의 하나 또는 여러 오일챤넬 가이드들이 각기 라이닝과 반대측에의하여 둘러싸여 있어서 오일챤넬 또는 흐름단면이 마모와는 관계가 없음으로 유량도 마모와 관계가 없다. 작동압력과 회전수에 관한 독립성은 유량제한으로 인하여 발생한다.

Description

고마찰력에 대한 습식 크러치

유체토크 컨버터는 자동변속기의 도입이래로 구동기관과 고유변속기 사이를 연결시켜주는 매개체이다. 컨버터는 한편 슬립(slip)에의하여 편안하고 충격이 없는 발진을 가능하게 함과 동시에 이에따라 내연기관의 회전의 균일성을 완화시켜준다. 또 한편으로 원칙조건인 토크(torgue)증가로 큰 발진토크를 제공하게 된다.

일반적으로 컨버터는 협의의 의미로 보아 하나의 컨버터하우싱, 펌프임펠러, 가이드휠, 터빈휠로 구성되어 있다. 회전토크가 유체콘버터에의하여 펌프임펠러로부터 가이드휠을 거쳐서 터빈휠로 전달되는 동안에 펌프 임펠러와 터빈휠사이에는 슬립(미끄럼)이 발생한다. 이것은 효율손실의 원인이 된다.

효율을 높이기 위하여 브리즈 크러치(bridge clutch)가 사용되었는데 이는 컨버터를 일정한 정격회전수로 조정해 준다. 이 브리즈크러치는 터빈휠 즉 컨버터하우싱과 터빈휠 사이와 펌프임펠러 뒤 즉 펌프 임펠러와 다른 변속장치사이에 설치 가능하다.

브리지크러치에서 나타나는 단점으로서는 방진의 손실을 들수 있는 데 이는 터빈휠과 펌프임펠러간의 회전속도 차이로 인하여 발생된다. 이의 균형을 잡아주기 위하여 보조 댐퍼(damper)를 설치하거나 또는 클러치 그 자체가 댐퍼로 구성되어야 한다.

자동변속기 컨버터내의 협소한 공간과 복잡한 자동계로 인하여 브리지클러치가 엔진이 저속인 경우와 저단들에서 이미 접속이 될 수 있도록 설계 할 수가 없다. 그렇지 않으면 차제에서 소음이 발생한다. 큰 엔진토크를 가진 최신의 토크의 최적화가 되어 있는 엔진에 있어서는 공회전속도를 약간 상회하여도 강력한 구동장치를 상회하여 이의 비틀림(twisting)을 방지해야 한다. 이로서 고유 주파수를 보다 높은 회전수로 미루어 높음으로서 보다 소음문제를 강화 시켜준다.

출력과 배기량이 큰 횡형엔진은 지속적으로 컨버터의 좁은 구조를 요한다. 하나의 기계식 비틀림 댐퍼(twisting damper)는 이로인하여 커다란 문제를 제기하고 있다. 조정된 슬립형 브리지크러치를 사용하면 컨버터를 이미 보다 저속인 차량속도에서도 닫아서 임계회전수 범위내에서 발생하는 진동을 브리지크러피의 슬립으로 방지할 수 있어서 토숀댐퍼를 절감할뿐만아니라 나아가서 개소린 소비량을 감소 시킬수가 있다.

비틀림진동은 동력전달 장치에서 발생하는 데 여기서 한 기통내의 연소혼합물이 점화할 때 마다 크랭크축의 각 가속도가 발생하여 다음 기통의 압축에 의한 지연이 따르게 된다. 이로인하여 각속도는 최대와 최소사이에서 요동하게 된다.

엔진회전수가 증가함에 따라서 회전의 균일성은 1/n에 비례하여 감소한다. 전형적인 예로 2000rpm의 회전에서 회전진동치에 도달되는데 이는 엔진회전수가 계속증가하면 거의 감소하지 않는다. 각 변형상태는 1/n에 비례하는 한편 각 가속도의 진폭은 거의 회전수에 좌우된다. 이 결과 엔진회전수가 약 2000rpm을 상회하는 모든 경우에 있어서 브리지 크러치는 견인구동 장치에 접촉하여 있을 수 있다. 엔진회전수가 2000rpm이하가 되면 회전수 동일성이 급상승 함으로 브리지 크러치가 열리거나 또는 슬립하면서 제어되어 구동이 된다.

엔진추진장치에 있어서 기통내 개스압력은 일반적으로 견인구동에 있어서 보다 작음으로 한계범위는 보다 고속회전수로 밀려난다. 따라서 각속도의 진폭은 엔진회전수가 증가함에 따라 이에 반하여 급상승한다. 슬립에서 차제소음은 따라서 2000rpm을 훨씬 상회하는 회전수에서 대부분 확정된다. 안정된 주행을 위하여서는 이 경우에도 브리지크러치가 열리던지 또는 제어되어야 한다.

비틀림진동을 충분한 완충에 이르게하자면 약 2내지 3%에 이르는 슬립이 필요하다. 2 내지 3% 이상의 슬립에서는 더 이상의 완충증가효과를 가져오지 못한다.

컨버터의 내실이 습식크러치의 피스톤에의하여 2개의 공간으로 분활되어서 소실(小室)은 습식크러치의 피스톤에의하여 컨버터 하우싱에 그리고 대실(大室)은 피스톤에의하여 펌프임펠러에 형성됨으로 고압이 펌프-터빈실로 전달되고 이 압은 컨버터 커버-크러치 피스톤실에서 제어되어 영향을 받게되도록 할 수 있다. 또한 소 컨버터실이 환기되고 압력이 펌프-터빈실에서 제어되어 영향을 받음으로서 조정이 가능하다.

브리지 크러치 변환논리의 예에서 볼수 있듯이 컨버터소실에 이르는 회로를 환기시켜주고 주압력을 컨버터내실로 전달하는 밸브의 제어압력이 작용함으로서 브리지크러치 피스톤이 닫히는 것으로 되어 있다.

브리지 크러치 제어는 압력제어기능으로 이루어 지는데 제어압력 스프링하중 및 차동피스톤(differential piston)에 작용하는 제어압력과의 평행하중으로부터 발생하는 압력제어기능에의하여 이루어 진다. 브리지크러치에서의 일정한 회전수차이를 조절하기 위하여서는 크러치 압력은 회전토크에 비례하여 제어압력으로 행하여 진다. 제어되어 있는 브리지크러치의 목적은 가급적이면 슬립이 작도록 함으로서 구동에서의 비틀림 진동을 완충시켜 주어서 소음 또는 "붕"소리가 들리지 않도록 하는데 있다. 이것은 예를들면 요구되는 슬립이 차량엔진지정 시험이나 또는 회전의 균일성에 좌우되어 정해지는 특성곡선으로 결정되거나 또는 이 슬립이 하나의 자동제어계에 제공되는 일정한 지정치(指定値)에 따른다. 기본적인 문제는 브리지크러치에서 발생하는 고도의 마찰력을 억제하는 데 있다. 이 문제는 또한 새로운 주행방법으로 보강되는데 이에대하면 브리지 크러치는 이미 고도의 변환영역에서 닫혀져서 연료를 절감하고 예컨대 가속페달위치 변경에 대한 직접적인 요구와 같은 주행성능을 개선시켜준다.

컨버터를 습식 발진크러치로 대체하기 위한 착상에 있어서 과대한 마찰력의 문제는 특히 중요하다. 마찰 계수특성은 오일과 마찰라이닝에의하여 정해진다. 브리지 크러치의 한 영역에서 온도피크(정점)에 이르는데 이는 오일을 손상시켜서 마찰계수특성이 변하며 더욱이 슬립이 증가함에 따라서 마찰계수 m은 정상적으로 증가하는 특성에 비하여 저하된다. 이로인하여 슬립의 증가는 이이상 더 마찰계수의 동시증가로 균형이 잡히지 않음으로 안정적인 작동점이 설정되지 아니한다. 또한 손상된 오일로 인하여 마찰전동이 발생한다.

근본적으로 본 과제는 이에따라서 국부적인 고온피크(정점)를 피하고 오일이 손상되는 온도를 임계온도이하로 유지되도록 하는데 있다. 공지되어 있는 점으로는 마찰라이닝이 상이한 형태의 홈으로 되어서 이것이 홈을 통하여 유입되는 가급적 다량의 오일유동량을 냉각시키게 되어 있다. 홈의 형상을 적당한 형태로 함으로서 균일하면서도 고도의 열전단을 시도하고 있다.(VDI-논문 NO. 649, 1987 335-358 페이지 참조)

열이 다량으로 발생하는 경우에 있어서 마찰라이닝의 전 영역에 걸쳐 충분히 열전달이 되지 않는다. 그 이유로서는 이것이 충분히 관류되지 않기 때문이다. 이로인한 최대온도가 오일을 훼손시킨다. 또한 오일유량은 마찰라이닝의 마모에 좌우되는데 이는 홈의 관류단면이 마찰라이닝의 마모와 더불어 감소되기 때문이다. 이밖에도 오일유량은 브리지크러치의 작동압에 좌우됨으로 가압하중에 작용하는 압력이 높은 작동압일때에는 떨어지며 브리지크러치의 전달하중들은 보다 작아진다.

본 발명은 청구항 1의 상위개념에 따르는 특징들을 가진 하나의 습식마찰 크러치에 관한 것이다.

당업자는 제 특징을 적절하게 또한 상세히 관찰하여 합리적인 조합으로 복합체를 구성하게 된다.

도면의 내용은 다음과 같다 :

도 1 하나의 라이닝캐리어 또는 디스크를 가진 오우버브리지 크러치의 총괄도로 그안에 초크(choke)가 들어 있다.

도 2 사용된 마찰 라이닝 구조도 :

도 3 디스크를 가진 오우버브리 크러치 총괄도로 이들사이에 하나의 오일 채널가이드를 포함한다.

도 4 도 3에 도시되어 있는 디스크 단면 :

도 5 유량한계 밸브

도 6 유량한계 밸브 단면 및

도 7 도 6에 대한 대안

도 1 발진장치로서는 컨버터(2)의 형태로 유체장치를 사용한다. 이것은 엔진에의하여 컨버터 하우싱(2/1)을 경유하여 구동되는 펌프임펠러(2/3)로 구성되어 있다.

컨버터에는 가이드휠(2/4)이 있어서 프리휠(free wheel)(2/5)과 가이드휠축에의하여 지지되어 있다. 펌프임펠러(2/3)와 가이드휠(2/4)은 터빈휠(2/2)과 더불어 하나의 유체회전(순환)계 내에서 공동으로 작용한다. 컨버터의 조정을 위하여서는 브리지크러치(1)를 사용한다.

브리지 크러치(1)는 하나의 크러치피스톤(1/2)과 하나의 컨버터하우싱(2/1)사이에서 최소한 하나의 라이닝캐리어 또는 하나의 디스크를 유지하는 라이닝 또는 디스크의 캐리어로 되어 있다. 디스크캐리어(1/1)는 터빈휠(2/2)과 고정연결이 되어 있다. 이에따라서 터빈휠(2/2), 라이닝캐리어 또는 디스크(1/1)의 캐리어 및 라이닝캐리어 또는 디스크(1/5)는 동일한 회전속도를 가진다.

마찰라이닝(1/3, 1/4)은 라이닝캐리어(1/5) 양측 또는 크러치피스톤(1/2)과 컨버터 하우싱(2/1)에 설치할 수 있다. 라이닝캐리어나 또는 디스크(1/5)내에는 최소한 한 개의 쵸크(venturi)(1/6)가 있어서 이로부터 최소한 하나는 마찰라이닝 내에서 하나의 홈과 부합된다.

도 2 오일흐름은 조정크러치가 닫혀 있거나 또는 하나의 스립에의하여 충격을 받은 브리지크러치가 내부로 닫혀 있는 최소한 하나의 외부라이닝홈(1/7)을 통하여 공급되며 최소한 하나의 라이닝캐리어나 또는 디스크(1/5)를 관통하는 하나의 구멍(1/6)을 통하여 전달된다. 라이닝캐리어나 또는 디스크(1/5)의 다른 측에서 오일은 예컨대 제 1마찰라이닝(1/3)에대하여 30도 뒤틀려 있는 하나의 제 2마찰라이닝(1/4)에 있는 내부 라이닝홈(1/8)을 통하여 라이닝캐리어나 또는 디스크로부터 유출된다.

도 3은 도 1과 같이 하나의 터빈휠(2/2)을 가진 하나의 컨버터(2), 하나의 펌프임펠러(2/3) 및 하나의 가이드휠(2/4)을 도시하고 있다. 그의 차이점을 들면 하나의 가이드휠(2/4)을 도시하고 있다. 그의 차이점을 들면 하나의 디스크캐리어(1/1)에는 최소한 2개의 강판디스크(1/9, 1/10)가 고정되어 있어서 상호간에 하 등의 상대운동을 하지 않으며 최소한 그사이에 하나의 오일 공급체계를 내포한다. 마찰라이닝(1/11)은 크러치피스톤(1/2)과 컨버터 하우싱(2/1)에 부착되어서 마찰라이닝(1/11)의 열전달 특성불량으로 인하여 열전달을 저지함이 없이 채널계통 방향으로 전달될 수가 있다는 점이다.

도 4 오일의 흐름은 브리지크러치(1)가 닫혀 있거나 또는 스립이 일어날 경우에는 강판 디스크(1/9, 1/10)의 홈(1/13, 1/14)에 의하여냉각을 목적으로 강판(1/9, 1/10)을 통하여 전달된다. 홈들(1/13, 1/14)은 양 강판디스크(1/9, 1/10)내 또는 단지 하나의 강판디스크내에 있을 수 있다.

도 5, 도 6, 도7 라이닝 캐리어나 또는 디스크(1/5)에는 최소한 한 개의 유량한계밸브(1/16)가 예컨대 하나의 리프스프링(1/17)의 형태로 되어 있다.

따라서 본 발명의 목적은 전체 마찰면에 걸쳐 고도의 균일한 열전달과 브리지크러치의 마모와 또한 조작압력과는 무관한 오일의 유량을 가능하게 하는데 있다. 이것은 제 1항의 특징들에의한 발명에 따라서 해결된다. 최소한 하나의 초크(choke)가 라이닝 캐리어(lining carrier)내 및/또는 브리지크러치 판들사이에 있으며 그의 작용은 마찰라이닝의 라이닝 홈의 마모와 가공정도와는 무관하게 됨으로서 오일의 최적관류와 마모와 무관한 유량을 얻을수 있게 된다.

라이닝홈의 마모와 가공정도와의 독립성을 유지하기 위하여서는 개별 또는 공동으로 하나의 교축 장소를 형성하는 라이닝캐리어내의 관통구멍에 의해서만이 유동저항이 결정되는 한편 마찰라이닝의 홈에 대한 유동단면은 관통구멍의 단면보다도 여러배 더 크게되어 있다. 오일이 홈과 쵸크에의하여 정해진 오일공급게로 라이닝캐리어 또는 디스크측에 반경방향으로 공급되어 한측에서 배출됨으로서 최적의 관류를 달성할 수 가 있다. 예컨대 오일은 반경방향으로 위나 밑으로 공급되고 단일 또는 수배 라이닝캐리어나 또는 디스크에의하여 한측으로부터 다른측으로 유도되어 계속 되풀이하여 반경방향에 따라 배출된다. 이러한 오일공급에의하여 고도로 균일한 열 배출이 가능해진다. 사용된 마찰라이닝들은 모두가 단일형태를 가지고 있는데 한가자의 단일 소재 또는 다른 열전달계수를 가진 합성소재로 될 수 있어서 다량으로 단일생산이 가능함으로 제조비용의 절감을 기할 수 있다는 이점이 있다. 이것이 가능하도록 마찰라이닝은 한가지 구조를 가지고 있는데 2개의 마찰라이닝이 서로 반대로 비틀려 오일공급체계를 형성한다.

밖으로 열리고 안으로 닫힌 마찰라이닝 홈과 밖으로 닫히고 안으로 열린 홈들을 가짐으로서 또한 규칙 또는 불규칙적으로 주위에 걸쳐서 분포되어서 2개의 마찰라이닝이 서로 반대방향으로 일정한 비틀림각도를 가질 때 하나의 오일공급체계가 형성되며 라이닝캐리어나 또는 디스크의 한 초크(벤튜리)있을 때 오일이 한측으로 공급되고 딴측으로 재차 배출이 되도록 한다. 하나의 단일 마찰라이닝에 의하여 복수개의 오일공급체계를 형성할 수 있으며 한편으로 이러한 구조는 상이한 비틀림 각도로서 상이한 체계를 형성하는 유형의 형태가 된다. 이에대한 장점을 들면 오일공급 체계는 요구되는 열배출에따라 조정이 가능하다는데 있다. 보다 많은수의 오일공급 체계는 그의 구조와 가급적 그의 소재성분이 다른 2개의 상이한 마찰라이닝을 사용할 때 이다. 상이한 마찰라이닝의 경우에 있어서는 단일 마찰라이닝의 경우처럼 상이한 오일공급체계를 형성하여 주기위하여 다른 비틀림 각도를 사용할 수 있다.

오일가이드 영역에 하나의 유량한계가 설정되면 오일의 유량은 작동에 무관하며 브리지 크러치의 회전수에도 무관하게 할 수 있다. 이러한 목표설정을 이루기위하여 예컨대 유량한계는 하나 또는 복수개의 리프스프링(leaf spring)으로 구성할수 있다. 이들은 외곽의 라이닝캐리어 또는 디스크상의 오일주입측의 홈에 한 단부가 라이닝캐리어나 또는 디스크와 함께 예컨대 점용접이나 리벳에 의하여 고정결합이 되어 있고 라이닝캐리어 또는 디스크내에 있는 배출구멍 방향으로는 다른 운동단부를 제시하며 그의 횡측주위에서 리프스프링의 만곡에의하여 제한을 받아 라이닝캐리어 또는 디스크로부터 올려지도록 설치되어 있다. 리프스프링은 이것이 만곡부가 없어서 배출구멍이 부분적으로 카버되도록 설치되어 있다. 고정단부는 라이닝캐리어나 또는 디스크의 변두리 또는 중심에 옵션으로 위치 가능하다.

이제 배출구멍을 통하여 흐르는 오일의 유량에 따르는 압력차이가 라이닝캐리어나 또는 디스크의 오일공급과 오일배출측 사이에서 증가되면 라이닝캐리어나 또는 디스크 방향으로 리프스프링의 이동단부에 작용함으로서 배출구멍의 일부 단면을 막아주는 하중이 발생한다. 이에의하여 고압의 경우에는 유량의 제한을 받는다. 배출구멍의 상시 개방된 단면은 또한 크러치의 최소-관류를 보장한다.

리프스프링은 여하한 점프기능이 발생하지 않도록 설계되어야 한다. 이는 크러치의 제어에 불리하게 작용하게 될지도 모른다. 이에따라서 이러한 유형의 구조는 회전수와는 무관하게 유량조정을 할 수 있다. 또한 상기 리프스프링에 있어서는 거의 아무런 마찰 히스테리시스(hysteresis)도 발생하지 않으며 본 구조는 경제적으로 유리하고 고도의 안전운행에 이르는 한편 리프스프링이 배출구멍을 더 이상 열지 않을 때에도 배출구멍의 일부단면이 항시 열려 있다. 이에 따라서 최소한의 냉각이 항상 보장된다.

도면에는 본 발명의 한가지 실시예가 도시되어 있다. 명세와 제 청구항 들에는 관련되는 다수의 특징들의 제시되고 기재되어 있다.

이들은 외주의 라이닝캐리어 또는 디스크(1/5)의 오일공급측(1/18)에 있는 홈(1/20)에서 한 단부(1/21)는 라이닝 또는 디스크(1/5)와 예컨대 점용접이나 리벳트에의하여 고정 결합이 되어 있으며 다른 측의 운동단부(1/22)를 라이닝 캐리어 또는 디스크(1/5)내에 있는 베출구멍(1/23)방향으로 제시하고 리프스프링(1/17)의 만곡에의한 제약을 받아서 그의 횡측주위로 라이닝캐리어 또는 디스크(1/5)에의하여 올려지도록 설치 가능하다. 리프스프링(1/17)은 이것이 하 등의 만곡부를 가지지 않을 경우에는 배출구멍(1/23)이 일부 닫히도록 설치되어 있다. 고정단부(1/21)는 라이닝캐리어나 또는 디스크(1/5)의 변두리 또는 중심(도 7참조)에 선택적으로 위치할 수 있다. 리프스프링(1/17)은 반경방향, 접선방향 또는 임의의 방향으로도 배열이 가능하다. 이제 배출구멍(1/23)을 통과하는 오일의 유량에 따르는 압력차가 라이닝캐리어 또는 디스크(1/5)의 오일공급(1/18)측과 오일배출 측(1/19)사이에서 증가하면 리프스프링(1/17)의 운동단부(1/22)의 라이닝캐리어 또는 디스크(1/5) 방향으로 작용하고 이에 따라서 배출구멍(1/23)을 일부만큼(1/24) 닫을수 있는 하중이 발생한다. 이에 따라서 고압의 경우에는 유량이 제한된다. 배출구멍(1/23)이 항시 열려 있는 일부단면(1/24)은 또한 크러치의 최소관류를 보장한다.

리프스프링(1/17)은 하 등의 점프기능이 발생하지 않도록 설계되어야 한다. 즉 이러한 유형의 구조에의하여 회전수 및 기타 절대압력에 무관한 유량의 조정이 이루어진다. 그밖에 상기 리프스프링의 경우에 하 등의 마찰 히스테리시스가 거의 발생하지 않게 되면 구조는 경제적이며 고도의 안전유행이 이루어지는 한편 본 리프스프링(1/17)이 배출구멍(1/23)의 일부단면(1/24)이 항상 열려있게 된다.

과열을 발생하는 습식크러치에 있어서 전 마찰표면에 걸쳐서 고도의 균일한 열배출을 시켜주고 또한 작동압력과는 무관한 오일의 유량조성이 가능하면서 저렴한 비용으로 제작이 가능하다.

Claims (14)

1. 크러치피스톤(1/2)과 컨버터하우싱 또는 크러치하우싱 또는 크러치하우싱(2/1)과 크러치피스톤(1/2) 및 펌프임펠러(2/3)가 형성하고 있는 공간사이에서 제어되며 그의 라이닝캐리어 또는 디스크(1/5)는 오일유동으로 냉각되며 컨버터(2) 또는 발진장치의 연결을 위한 습식크러치(1)에 있어서,

   최소한 하나의 (choke)(venturi)(1/6)가 라이닝캐리어나 또는 습식크러치(1)의 디스크(1/5)내 및/또는 사이에 존재하여 그의 작용은 마모 및 마찰라이닝(1/3)의 라이닝홈(1/7, 1/8)에 대한 가공 정밀도와는 무관함을 특징으로 하는 습식크러치.
2. 제 1항에 있어서,

   라이닝캐리어 또는 디스크(1/5) 마찰라이닝(1/3)은 개별 또는 공동으로 유동저항만을 정해주는 하나의 쵸크(1/6)를 구성하는 배출구(1/6)를 가지고 있는 것을 특징으로 하는 습식크러치(1).
3. 제 2항에 있어서,

   라이닝캐리어나 또는 디스크장치의 한측에 있는 홈(1/7, 1/8)과 쵸크(1/6)에의하여 정해진 오일공급장치를 통하여 오일이 반경방향으로 공급되며 한측에서 반경방향으로 배출되는 것을 특징으로 하는 습식크러치(1).
4. 제 3항에 있어서,

   적용된 마찰라이닝(1/3)은 한가지 일관된 형태를 가지고 있는 것을 특징으로 하는 습식크러치(1).
5. 제 4항에 있어서,

   마찰라이닝(1/3)은 밖으로 열리며 안으로 닫히는 홈(1/7)과 밖으로 닫히고 안으로 닫히는 홈(1/8)은 밖으로 안으로 열리는 홈(1/8)을 가지고 있는 것을 특징으로 하는 습식크러치(1).
6. 제 5항에 있어서,

   마찰라이닝 대우의 마찰라이닝(1/3)은 서로 비틀려 부착되어 있는 것을 특징으로 하는 습식크러치(1).
7. 제 3항에 있어서,

   마찰라이닝 대우의 마찰라이닝(1/3)은 그의 구성이 다른 것을 특징으로 하는 습식크러치(1).
8. 제 7항에 있어서,

   마찰라이닝 대우의 마차라이닝(1/3)은 서로 반대방향으로 비틀려 있거나 또는 서로 비틀리지 않은 상태로 부착되어 있는 것을 특징으로 하는 습식크러치(1).
9. 제 1항에 있어서,

   최소한 2개의 이웃한 디스크(1/9, 1/10)가 존재하는데 상호간에 하드으이 상대운동을 하지 않으며 최소한 그들사이에 하나의 오일 챤넬가이드를 포함하는 것을 특징으로 하는 습식크러치(1).
10. 제 1항에 있어서,

    최소한 하나의 디스크(1/9, 1/10)는 내부에 최소한 하나의 오일 챤넬가이드를 가지는 것을 특징으로 하는 습식크러치(1).
11. 제 9항 또는 제 10항에 있어서,

    최소한 동일한 또는 상이한 구조 및 소재성분으로된 하나의 마찰라이닝은 크러치피스톤(1/2)과 컨버터 하우싱(2/1)에 부착되어 있는 것을 특징으로 하는 습식크러치(1).
12. 제 1항에 있어서,

    오일공급 영역에는 하나의 유량제한 밸브(1/16)가 있는 것을 특징으로 하는 습식크러치.
13. 제 12항에 있어서,

    유량제한 밸브(1/16)는 최소한 하나의 리프스프링(1/17)에의하여 형성되는 것을 특징으로 하는 습식크러치.
14. 제 13항에 있어서,

    하나의 리프스프링(1/17)은 각각 배출구멍(1/23)의 일부단면(1/24)을 가리는 것을 특징으로 하는 습식크러치.