JP2000346045A - エンジン用主軸受 - Google Patents
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C33/00—Parts of bearings; Special methods for making bearings or parts thereof
- F16C33/02—Parts of sliding-contact bearings
- F16C33/04—Brasses; Bushes; Linings
- F16C33/06—Sliding surface mainly made of metal
- F16C33/10—Construction relative to lubrication
- F16C33/1025—Construction relative to lubrication with liquid, e.g. oil, as lubricant
- F16C33/106—Details of distribution or circulation inside the bearings, e.g. details of the bearing surfaces to affect flow or pressure of the liquid
- F16C33/1075—Wedges, e.g. ramps or lobes, for generating pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16C17/02—Sliding-contact bearings for exclusively rotary movement for radial load only
- F16C17/022—Sliding-contact bearings for exclusively rotary movement for radial load only with a pair of essentially semicircular bearing sleeves
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- F16C33/103—Construction relative to lubrication with liquid, e.g. oil, as lubricant retained in or near the bearing
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C9/00—Bearings for crankshafts or connecting-rods; Attachment of connecting-rods
- F16C9/02—Crankshaft bearings
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン用すべり軸受において、歯付きベル
トやＶベルトの張力によるラジアル方向の荷重を受ける
部分の耐摩耗性、耐焼付性の向上を図る。 【解決手段】 クランク軸の主軸部は、歯付きベルトや
Ｖベルトの張力を受けて主軸受の上半割り軸受１３に片
当りする。上半割り軸受１３の軸受面のうち、油溝１５
より前側の部分に油溝１５から分岐する分岐溝２７を形
成する。エンジンが停止すると、分岐溝２７内に潤滑油
が溜められ、エンジンが再起動すると、主軸部の回転に
より、分岐溝２７内の潤滑油が直ちに主軸部の片当り部
分に供給される。
トやＶベルトの張力によるラジアル方向の荷重を受ける
部分の耐摩耗性、耐焼付性の向上を図る。 【解決手段】 クランク軸の主軸部は、歯付きベルトや
Ｖベルトの張力を受けて主軸受の上半割り軸受１３に片
当りする。上半割り軸受１３の軸受面のうち、油溝１５
より前側の部分に油溝１５から分岐する分岐溝２７を形
成する。エンジンが停止すると、分岐溝２７内に潤滑油
が溜められ、エンジンが再起動すると、主軸部の回転に
より、分岐溝２７内の潤滑油が直ちに主軸部の片当り部
分に供給される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、回転伝達のために
掛けられたベルトの張力などにより、常時一方向のラジ
アル荷重が作用するクランク軸を支持するエンジン用主
軸受に係り、特に上記一方向のラジアル荷重を受ける部
分の耐摩耗性、耐焼付性の向上を図ったものに関する。
掛けられたベルトの張力などにより、常時一方向のラジ
アル荷重が作用するクランク軸を支持するエンジン用主
軸受に係り、特に上記一方向のラジアル荷重を受ける部
分の耐摩耗性、耐焼付性の向上を図ったものに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、自動車用ガソリンエンジンで
は、クランク軸の回転を利用して、カム軸やオルタネー
タやエアコン用コンプレッサなどを駆動している。この
回転伝達のために、クランク軸は、カム軸とは歯付きベ
ルトを介して連結され、オルタネータやコンプレッサと
はＶベルトを介して連結されている。
は、クランク軸の回転を利用して、カム軸やオルタネー
タやエアコン用コンプレッサなどを駆動している。この
回転伝達のために、クランク軸は、カム軸とは歯付きベ
ルトを介して連結され、オルタネータやコンプレッサと
はＶベルトを介して連結されている。
【０００３】これら歯付きベルトやＶベルトには、歯飛
びやスリップなどを起こさないようにするために所定の
張力が与えられている。そして、これらの歯付きベルト
やＶベルトに付与された張力により、クランク軸にはラ
ジアル荷重が作用し、そのラジアル荷重はクランク軸の
主軸部を支持する主軸受により受けられる。
びやスリップなどを起こさないようにするために所定の
張力が与えられている。そして、これらの歯付きベルト
やＶベルトに付与された張力により、クランク軸にはラ
ジアル荷重が作用し、そのラジアル荷重はクランク軸の
主軸部を支持する主軸受により受けられる。
【０００４】歯付きベルトやＶベルトなどの張力によっ
てクランク軸に作用するラジアル荷重の方向は、その合
力がエンジンの回転中にピストンからコネクティングロ
ッドを介してクランク軸に作用する燃焼圧力の方向（通
常、直立エンジンでは下向き）とは反対方向となる。こ
れは、燃焼圧力と同方向に作用する荷重をなくして、主
軸受の面圧が過大にならないようにしてその長寿命化を
図るためである。
てクランク軸に作用するラジアル荷重の方向は、その合
力がエンジンの回転中にピストンからコネクティングロ
ッドを介してクランク軸に作用する燃焼圧力の方向（通
常、直立エンジンでは下向き）とは反対方向となる。こ
れは、燃焼圧力と同方向に作用する荷重をなくして、主
軸受の面圧が過大にならないようにしてその長寿命化を
図るためである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】歯付きベルトやＶベル
トの張力は、クランク軸に常時作用しており、エンジン
が停止すると、クランク軸の主軸部は、上記ベルトの張
力に基づくラジアル荷重によって主軸受に押し付けられ
る。エンジンが停止すると、オイルポンプも停止し、主
軸受への潤滑油の供給が断たれる。このため、クランク
軸に常時作用している上記のラジアル荷重により油膜が
破られ、クランクシャフの主軸部が主軸受の軸受面に直
接的に接触するという金属接触を起こす。
トの張力は、クランク軸に常時作用しており、エンジン
が停止すると、クランク軸の主軸部は、上記ベルトの張
力に基づくラジアル荷重によって主軸受に押し付けられ
る。エンジンが停止すると、オイルポンプも停止し、主
軸受への潤滑油の供給が断たれる。このため、クランク
軸に常時作用している上記のラジアル荷重により油膜が
破られ、クランクシャフの主軸部が主軸受の軸受面に直
接的に接触するという金属接触を起こす。
【０００６】エンジンが再起動すると、これに伴ってオ
イルポンプも起動するが、そのオイルポンプから主軸受
への潤滑油の供給は時間的に遅れる。このため、クラン
ク軸の主軸部は、不完全な潤滑状態のままで回転するこ
ととなり、主軸受の摩耗が増大するのみならず、焼付き
を起こしたりするおそれがある。
イルポンプも起動するが、そのオイルポンプから主軸受
への潤滑油の供給は時間的に遅れる。このため、クラン
ク軸の主軸部は、不完全な潤滑状態のままで回転するこ
ととなり、主軸受の摩耗が増大するのみならず、焼付き
を起こしたりするおそれがある。
【０００７】特に、最近では、環境汚染の原因となる燃
焼ガスをできるだけ排出しないようにするために、交差
点で停車する際にはエンジンを停止するようにした車両
や、エンジンと電気モータとを併用したいわゆるハイブ
リットカーなどが市販されてきている。このような車両
に使用されるエンジンでは、起動、停止を頻繁に繰り返
すと共に、起動後は直ちにアイドリング回転域を越えて
高速で回転することが要求される。しかも、このように
起動、停止を頻繁に繰り返すようなエンジンでは、歯付
きベルトやＶベルトの歯飛びやスリップをより一層確実
に防止する上で、それらベルトの張力をより強くする必
要がある。このため、上記のようなクランク軸の主軸部
が主軸受と金属接触状態のまま、或いは、不完全な潤滑
状態のままで回転することが頻繁に発生し、異常な摩耗
や焼付きに至る例がある。
焼ガスをできるだけ排出しないようにするために、交差
点で停車する際にはエンジンを停止するようにした車両
や、エンジンと電気モータとを併用したいわゆるハイブ
リットカーなどが市販されてきている。このような車両
に使用されるエンジンでは、起動、停止を頻繁に繰り返
すと共に、起動後は直ちにアイドリング回転域を越えて
高速で回転することが要求される。しかも、このように
起動、停止を頻繁に繰り返すようなエンジンでは、歯付
きベルトやＶベルトの歯飛びやスリップをより一層確実
に防止する上で、それらベルトの張力をより強くする必
要がある。このため、上記のようなクランク軸の主軸部
が主軸受と金属接触状態のまま、或いは、不完全な潤滑
状態のままで回転することが頻繁に発生し、異常な摩耗
や焼付きに至る例がある。
【０００８】本発明は上記の事情に鑑みてなされてもの
で、その目的は、歯付きベルトやＶベルトの張力による
ラジアル方向の荷重を受ける部分の耐摩耗性、耐焼付性
の向上を図ることができるエンジン用主軸受を提供する
にある。
で、その目的は、歯付きベルトやＶベルトの張力による
ラジアル方向の荷重を受ける部分の耐摩耗性、耐焼付性
の向上を図ることができるエンジン用主軸受を提供する
にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１記載の発明は、軸受面に、一方向のラジ
アル荷重によってクランク軸が押し付けられる部分に供
給するための潤滑油を供給する油溜め部を設けたので、
クランク軸が回転し始めると、これとほぼ同時に油溜め
部に貯留されている潤滑油がラジアル荷重によってクラ
ンク軸が押し付けられる部分に供給される。このため、
エンジンの始動当初から完全潤滑状態、或いはこれに近
い状態が得られ、主軸受の耐摩耗性や耐焼付性が向上す
る。
めに、請求項１記載の発明は、軸受面に、一方向のラジ
アル荷重によってクランク軸が押し付けられる部分に供
給するための潤滑油を供給する油溜め部を設けたので、
クランク軸が回転し始めると、これとほぼ同時に油溜め
部に貯留されている潤滑油がラジアル荷重によってクラ
ンク軸が押し付けられる部分に供給される。このため、
エンジンの始動当初から完全潤滑状態、或いはこれに近
い状態が得られ、主軸受の耐摩耗性や耐焼付性が向上す
る。
【００１０】前記油溜め部は、請求項２記載の発明のよ
うに、複数の窪みとしたり、請求項３記載の発明のよう
に、複数の溝とすることができる。更に、前記油溜め部
は、請求項４記載の発明のように、軸受面に周方向に沿
って形成された油溝から分岐するように形成された分岐
溝とすることができる。
うに、複数の窪みとしたり、請求項３記載の発明のよう
に、複数の溝とすることができる。更に、前記油溜め部
は、請求項４記載の発明のように、軸受面に周方向に沿
って形成された油溝から分岐するように形成された分岐
溝とすることができる。
【００１１】また、上記の目的を達成するために、請求
項５記載の発明は、軸受面の周方向各部のうち、一方向
のラジアル荷重によってクランク軸が押し付けられる部
分に、線状の硬質部を並列状態に形成したことを特徴と
するものである。この構成によれば、軸が回転すると、
使用開始当初において、ラジアル荷重を受ける部分にお
いて、硬質部を除く部分は比較的軟質であるので、早期
に摩耗するが、硬質部は摩耗し難いため、硬質部の相互
間が凹状となり、ここに潤滑油が溜められるようにな
る。すると、以後は、上記した請求項１記載の発明と同
様に、軸の回転開始とほぼ同時に、凹状部分に溜められ
ている潤滑油がラジアル荷重によってクランク軸が押し
付けられる部分に供給されるようになるため、当該部分
の過大な摩耗や焼付きが防止される。
項５記載の発明は、軸受面の周方向各部のうち、一方向
のラジアル荷重によってクランク軸が押し付けられる部
分に、線状の硬質部を並列状態に形成したことを特徴と
するものである。この構成によれば、軸が回転すると、
使用開始当初において、ラジアル荷重を受ける部分にお
いて、硬質部を除く部分は比較的軟質であるので、早期
に摩耗するが、硬質部は摩耗し難いため、硬質部の相互
間が凹状となり、ここに潤滑油が溜められるようにな
る。すると、以後は、上記した請求項１記載の発明と同
様に、軸の回転開始とほぼ同時に、凹状部分に溜められ
ている潤滑油がラジアル荷重によってクランク軸が押し
付けられる部分に供給されるようになるため、当該部分
の過大な摩耗や焼付きが防止される。
【００１２】請求項６記載の発明は、軸受面に周方向に
沿う凹条を多数形成すると共に、その軸受面のうち一方
向のラジアル荷重によってクランク軸が押し付けられる
部分を他の部位より硬質に形成したことを特徴とするも
のである。
沿う凹条を多数形成すると共に、その軸受面のうち一方
向のラジアル荷重によってクランク軸が押し付けられる
部分を他の部位より硬質に形成したことを特徴とするも
のである。
【００１３】この構成によれば、硬質にされた部分で
は、凹条の相互間に存する凸条部分が摩耗し難く、従っ
て、凹条が長期に渡り残されるので、一方向のラジアル
荷重によってクランク軸が押し付けられる部分に長期に
渡って潤滑油を供給することができる。
は、凹条の相互間に存する凸条部分が摩耗し難く、従っ
て、凹条が長期に渡り残されるので、一方向のラジアル
荷重によってクランク軸が押し付けられる部分に長期に
渡って潤滑油を供給することができる。
【００１４】請求項７記載の発明は、軸受面に、一方向
のラジアル荷重によってクランク軸が押し付けられる部
分に凹部を形成し、この凹部に固体潤滑剤を設けたこと
を特徴とするものである。この構成によれば、クランク
軸が押し付けられる部分に固体潤滑剤が供給されるの
で、上記請求項１の場合と同様の作用効果を得ることが
できる。
のラジアル荷重によってクランク軸が押し付けられる部
分に凹部を形成し、この凹部に固体潤滑剤を設けたこと
を特徴とするものである。この構成によれば、クランク
軸が押し付けられる部分に固体潤滑剤が供給されるの
で、上記請求項１の場合と同様の作用効果を得ることが
できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明を自動車用エンジン
に適用した第１実施例につき、図１ないし図６を参照し
ながら説明する。図５に示すように、自動車用エンジン
のクランク軸１は、主軸部２、クランクピン３、クラン
クアーム４の３部分からなる。この実施例のクランク軸
１は、例えば直列４気筒のエンジンのものを示し、主軸
部２とクランクピン３とを交互に配置した構造となって
いる。
に適用した第１実施例につき、図１ないし図６を参照し
ながら説明する。図５に示すように、自動車用エンジン
のクランク軸１は、主軸部２、クランクピン３、クラン
クアーム４の３部分からなる。この実施例のクランク軸
１は、例えば直列４気筒のエンジンのものを示し、主軸
部２とクランクピン３とを交互に配置した構造となって
いる。
【００１６】上記クランク軸１はシリンダブロック５の
下部に配置される。図４にも示すように、シリンダブロ
ック５の下部には、軸受キャップ６がボルト締めによっ
て固定されており、このシリンダブロック５と軸受キャ
ップ６とで軸受ハウジング７が構成されている。そし
て、クランク軸１の主軸部２は、この軸受ハウジング７
に取り付けられた主軸受８〜１２に支持されている。な
お、主軸部２を支持する主軸受８〜１２は、クランク軸
１の前端側（図５で左端側）のものから順に、第１番、
第２番……というように番号が付されている。
下部に配置される。図４にも示すように、シリンダブロ
ック５の下部には、軸受キャップ６がボルト締めによっ
て固定されており、このシリンダブロック５と軸受キャ
ップ６とで軸受ハウジング７が構成されている。そし
て、クランク軸１の主軸部２は、この軸受ハウジング７
に取り付けられた主軸受８〜１２に支持されている。な
お、主軸部２を支持する主軸受８〜１２は、クランク軸
１の前端側（図５で左端側）のものから順に、第１番、
第２番……というように番号が付されている。
【００１７】上記主軸受８〜１２は、図２に示すよう
に、二つ割りされた割り形軸受（以下、半割り軸受）１
３および１４からなるすべり軸受により構成されてお
り、上側の一方の半割り軸受１３はシリンダブロック５
に取り付けられ、下側の他方の半割り軸受１４は軸受キ
ャップ６に取り付けられる。そして、軸受キャップ６を
シリンダブロック５にボルト締めすることにより、２個
の半割り軸受１３および１４は円筒状の主軸受８〜１２
として構成される。なお、半割り軸受１３，１４は、周
知のように鋼製の裏金に内周側に軸受合金を装着して構
成されている。
に、二つ割りされた割り形軸受（以下、半割り軸受）１
３および１４からなるすべり軸受により構成されてお
り、上側の一方の半割り軸受１３はシリンダブロック５
に取り付けられ、下側の他方の半割り軸受１４は軸受キ
ャップ６に取り付けられる。そして、軸受キャップ６を
シリンダブロック５にボルト締めすることにより、２個
の半割り軸受１３および１４は円筒状の主軸受８〜１２
として構成される。なお、半割り軸受１３，１４は、周
知のように鋼製の裏金に内周側に軸受合金を装着して構
成されている。
【００１８】この主軸受８〜１２の潤滑構成は次の通り
である。すなわち、主軸受８〜１２を構成する上下の半
割り軸受１３および１４のうち、上半割り軸受１３の軸
受面（内周面）には、その軸線方向の中心部分に周方向
全体に渡って油溝１５が形成されている。また、上半割
り軸受１３には、油溝１５を外部に開放する例えば長孔
状の油孔１６が２個形成されている。
である。すなわち、主軸受８〜１２を構成する上下の半
割り軸受１３および１４のうち、上半割り軸受１３の軸
受面（内周面）には、その軸線方向の中心部分に周方向
全体に渡って油溝１５が形成されている。また、上半割
り軸受１３には、油溝１５を外部に開放する例えば長孔
状の油孔１６が２個形成されている。
【００１９】一方、下半割り軸受１４の軸受面には、そ
の周方向両端部の軸線方向中心部分に位置して部分溝１
７が形成されており、この部分溝１７は両半割り軸受１
３および１４を突き合わせて主軸受８〜１２を構成した
とき、油溝１５に連続して該油溝１５の終端部を構成す
るようになっている。下半割り軸受１４の軸受面の全体
に油溝を形成しない理由は、下半割り軸受１４はピスト
ンからコネクティングロッド（いずれも図示せず）を介
して大きな燃焼圧力を受けるので、主軸部２との受圧面
積を大きくして面圧を小さくするためである。
の周方向両端部の軸線方向中心部分に位置して部分溝１
７が形成されており、この部分溝１７は両半割り軸受１
３および１４を突き合わせて主軸受８〜１２を構成した
とき、油溝１５に連続して該油溝１５の終端部を構成す
るようになっている。下半割り軸受１４の軸受面の全体
に油溝を形成しない理由は、下半割り軸受１４はピスト
ンからコネクティングロッド（いずれも図示せず）を介
して大きな燃焼圧力を受けるので、主軸部２との受圧面
積を大きくして面圧を小さくするためである。
【００２０】両半割り軸受１３，１４によって構成され
る主軸受８〜１２には、図４に示すように、シリンダブ
ロック５側に形成された油通路１８から油孔１６に潤滑
油が供給される。油孔１６に供給された潤滑油は、油溝
１５から部分溝１７へと流れ、両半割り軸受１３および
１４の軸受面とクランク軸１の主軸部２との間に供給さ
れ、これにより主軸受８〜１２の潤滑が行われる。
る主軸受８〜１２には、図４に示すように、シリンダブ
ロック５側に形成された油通路１８から油孔１６に潤滑
油が供給される。油孔１６に供給された潤滑油は、油溝
１５から部分溝１７へと流れ、両半割り軸受１３および
１４の軸受面とクランク軸１の主軸部２との間に供給さ
れ、これにより主軸受８〜１２の潤滑が行われる。
【００２１】クランク軸１の前端側には、図５および図
６に示すように、歯付きプーリ１９やＶベルトプーリ２
０などが取り付けられる。一方、シリンダブロック５の
上部には、給気弁や排気弁を開閉動作させるためのカム
軸２１が取り付けられ、このカム軸２１には歯付きプー
リ２２が取り付けられている。また、シリンダブロック
５の側部には、オルタネータやエアコン用コンプレッサ
（一方のものの回転軸２３のみ図示）などが取り付けら
れ、それらの回転軸２３にＶベルトプーリ２４が取り付
けられている。
６に示すように、歯付きプーリ１９やＶベルトプーリ２
０などが取り付けられる。一方、シリンダブロック５の
上部には、給気弁や排気弁を開閉動作させるためのカム
軸２１が取り付けられ、このカム軸２１には歯付きプー
リ２２が取り付けられている。また、シリンダブロック
５の側部には、オルタネータやエアコン用コンプレッサ
（一方のものの回転軸２３のみ図示）などが取り付けら
れ、それらの回転軸２３にＶベルトプーリ２４が取り付
けられている。
【００２２】そして、クランク軸１の歯付きプーリ１９
とカム軸２１の歯付きプーリ２２、クランク軸１のＶベ
ルトプーリ２０とダイナモおよびエアコン用コンプレッ
サの回転軸２３のＶベルトプーリ２４との間に、それぞ
れ歯付きベルト２５およびＶベルト２６が掛けられてい
る。これら歯付きベルト２５、Ｖベルト２６にはそれぞ
れ所定の張力が付与され、歯飛び、スリップなどを生ず
ることのないようにしている。
とカム軸２１の歯付きプーリ２２、クランク軸１のＶベ
ルトプーリ２０とダイナモおよびエアコン用コンプレッ
サの回転軸２３のＶベルトプーリ２４との間に、それぞ
れ歯付きベルト２５およびＶベルト２６が掛けられてい
る。これら歯付きベルト２５、Ｖベルト２６にはそれぞ
れ所定の張力が付与され、歯飛び、スリップなどを生ず
ることのないようにしている。
【００２３】クランク軸１は、歯付きベルト２５やＶベ
ルト２６に付与された張力によってラジアル方向の荷重
を受ける。この場合、各ベルト２５，２６がその張力に
よってクランク軸１に与えるラジアル荷重の合力（以
下、合成ラジアル荷重）の方向は、エンジンの回転中に
クランク軸１が図示しないピストンを介して受ける燃焼
圧力の方向とは反対方向である上方、例えば図４に矢印
Ａで示す方向となるように各ベルト２５，２６の張り方
向が定められている。
ルト２６に付与された張力によってラジアル方向の荷重
を受ける。この場合、各ベルト２５，２６がその張力に
よってクランク軸１に与えるラジアル荷重の合力（以
下、合成ラジアル荷重）の方向は、エンジンの回転中に
クランク軸１が図示しないピストンを介して受ける燃焼
圧力の方向とは反対方向である上方、例えば図４に矢印
Ａで示す方向となるように各ベルト２５，２６の張り方
向が定められている。
【００２４】クランク軸１の前端部分は、上記の歯付き
ベルト２５やＶベルト２６に付与された張力から曲げモ
ーメントを受け、その曲げモーメントは、主としてクラ
ンク軸１の前端に最も近い第１番の主軸受８にて矢印Ａ
方向のラジアル荷重として受けられる。この曲げモーメ
ントによるラジアル荷重は、第１番の主軸受８の上半割
り軸受１３によって受けられるが、クランク軸１の前端
部分は図３に示すように撓み変形するため、上半割り軸
受１３の軸線方向中心よりクランク軸１の前端側におい
て片当りし、クランク軸１に作用するラジアル荷重はそ
の片当り部分にて受けられる。なお、図３のクランク軸
１の撓みは誇張して示してある。上記片当り部分は、ク
ランク軸１の主軸部２の中心を通って矢印Ａと同方向に
引いた線が上半割り軸受１３の軸受面と交差する線を中
心とする部分で、当該片当り部分を図１に斜線部分で示
した。
ベルト２５やＶベルト２６に付与された張力から曲げモ
ーメントを受け、その曲げモーメントは、主としてクラ
ンク軸１の前端に最も近い第１番の主軸受８にて矢印Ａ
方向のラジアル荷重として受けられる。この曲げモーメ
ントによるラジアル荷重は、第１番の主軸受８の上半割
り軸受１３によって受けられるが、クランク軸１の前端
部分は図３に示すように撓み変形するため、上半割り軸
受１３の軸線方向中心よりクランク軸１の前端側におい
て片当りし、クランク軸１に作用するラジアル荷重はそ
の片当り部分にて受けられる。なお、図３のクランク軸
１の撓みは誇張して示してある。上記片当り部分は、ク
ランク軸１の主軸部２の中心を通って矢印Ａと同方向に
引いた線が上半割り軸受１３の軸受面と交差する線を中
心とする部分で、当該片当り部分を図１に斜線部分で示
した。
【００２５】さて、第１番の主軸受８の上半割り軸受１
３の軸受面のうち、軸線方向中心より前端側の部分に油
溜め部として複数本の分岐溝２７が形成されている。こ
の分岐溝２７は、中心部の油溝１５から前端側方向に向
かって分岐するように傾斜状に延長されており、その深
さは油溝１５よりも浅く設定されている。この分岐溝２
７の傾斜方向は、クランク軸１の回転方向を図１に矢印
Ｂで示す方向とした場合、油溝１５から先端に向かって
矢印Ｂ方向に傾斜するように定められている。
３の軸受面のうち、軸線方向中心より前端側の部分に油
溜め部として複数本の分岐溝２７が形成されている。こ
の分岐溝２７は、中心部の油溝１５から前端側方向に向
かって分岐するように傾斜状に延長されており、その深
さは油溝１５よりも浅く設定されている。この分岐溝２
７の傾斜方向は、クランク軸１の回転方向を図１に矢印
Ｂで示す方向とした場合、油溝１５から先端に向かって
矢印Ｂ方向に傾斜するように定められている。
【００２６】次に上記構成の作用を説明する。なお、以
下の説明は、第１番の主軸受８についてであり、上下の
半割り軸受１３，１４は全て第１番の主軸受８のものと
する。エンジンの回転中、潤滑油が油通路１８から主軸
受８の油溝１５（分岐溝２７）へ供給され、クランク軸
１の主軸部２と主軸受８との間の潤滑を行う。エンジン
が停止すると、主軸受８と主軸部２とのすべり面間に存
在する潤滑油はそのすべり面間から逃げ出てオイルパン
に戻るが、分岐溝２７内の潤滑油は主軸部８との表面張
力などによって逃げることなく、そのまま分岐溝２７内
に溜められたままになる。また、エンジンが停止する
と、クランク軸１は歯付きベルト２５やＶベルト２６な
どの張力により主軸受８の上半割り軸受１３に押し付け
られて金属接触状態になる。
下の説明は、第１番の主軸受８についてであり、上下の
半割り軸受１３，１４は全て第１番の主軸受８のものと
する。エンジンの回転中、潤滑油が油通路１８から主軸
受８の油溝１５（分岐溝２７）へ供給され、クランク軸
１の主軸部２と主軸受８との間の潤滑を行う。エンジン
が停止すると、主軸受８と主軸部２とのすべり面間に存
在する潤滑油はそのすべり面間から逃げ出てオイルパン
に戻るが、分岐溝２７内の潤滑油は主軸部８との表面張
力などによって逃げることなく、そのまま分岐溝２７内
に溜められたままになる。また、エンジンが停止する
と、クランク軸１は歯付きベルト２５やＶベルト２６な
どの張力により主軸受８の上半割り軸受１３に押し付け
られて金属接触状態になる。
【００２７】この状態でエンジンが再起動すると、クラ
ンク軸１の回転に伴って分岐溝２７内の潤滑油が主軸部
２に付着して主軸受８と主軸部２とのすべり面間に供給
されるようになる。このため、主軸部２はエンジンの起
動とほぼ同時に完全な潤滑状態で回転するようになる。
この時、分岐溝２７は先端に向かって主軸部２の回転方
向に傾斜しているから、主軸部２の回転に伴って分岐溝
２７内の潤滑油が該分岐溝２７から主軸受８と主軸部２
とのすべり面間に排出され易くなり、より一層確実に早
期摩耗や焼付きなどを防止できる。
ンク軸１の回転に伴って分岐溝２７内の潤滑油が主軸部
２に付着して主軸受８と主軸部２とのすべり面間に供給
されるようになる。このため、主軸部２はエンジンの起
動とほぼ同時に完全な潤滑状態で回転するようになる。
この時、分岐溝２７は先端に向かって主軸部２の回転方
向に傾斜しているから、主軸部２の回転に伴って分岐溝
２７内の潤滑油が該分岐溝２７から主軸受８と主軸部２
とのすべり面間に排出され易くなり、より一層確実に早
期摩耗や焼付きなどを防止できる。
【００２８】また、本実施例では、分岐溝２７を形成し
たことにより、上半割り軸受１３の軸受面積は分岐溝２
７の面積分だけ小さくなる。しかしながら、分岐溝２７
は傾斜状態に形成されているので、主軸部２との受圧面
積の減少程度を極力小さくすることができる。すなわ
ち、主軸部２は上半割り軸受１３に対し、図１に斜線を
付した部分で接触する。このとき、分岐溝２７が傾斜せ
ず、油溝１５と直交方向に延びていたとすると、主軸部
２の負荷部分が分岐溝２７と一致していた場合、主軸部
２と上半割り軸受１３との受圧面積は僅かとなり、面圧
が異常に大きくなってしまうことがある。しかしなが
ら、本実施例では、分岐溝２７は傾斜しているので、主
軸部２の負荷部分を通る分岐溝２７の面積は小さくな
り、主軸部２と上半割り軸受１３との受圧面積を広く確
保でき、面圧の過大化を防止することができる。
たことにより、上半割り軸受１３の軸受面積は分岐溝２
７の面積分だけ小さくなる。しかしながら、分岐溝２７
は傾斜状態に形成されているので、主軸部２との受圧面
積の減少程度を極力小さくすることができる。すなわ
ち、主軸部２は上半割り軸受１３に対し、図１に斜線を
付した部分で接触する。このとき、分岐溝２７が傾斜せ
ず、油溝１５と直交方向に延びていたとすると、主軸部
２の負荷部分が分岐溝２７と一致していた場合、主軸部
２と上半割り軸受１３との受圧面積は僅かとなり、面圧
が異常に大きくなってしまうことがある。しかしなが
ら、本実施例では、分岐溝２７は傾斜しているので、主
軸部２の負荷部分を通る分岐溝２７の面積は小さくな
り、主軸部２と上半割り軸受１３との受圧面積を広く確
保でき、面圧の過大化を防止することができる。
【００２９】図７は本発明の第２実施例を示す。この第
２実施例が前記第１実施例と異なるところは、分岐溝２
８の長さを、主に受圧する部分に近い程短くしたところ
にある。このように構成した場合には、主軸部２と上半
割り軸受１３との負荷部分を主軸部２の回転方向側に寄
った位置となるように、例えば図７に斜線を付した部分
となるように設計することにより、主軸部２の負荷部分
を通る分岐溝２８の面積を一層小さくすることができ
る。
２実施例が前記第１実施例と異なるところは、分岐溝２
８の長さを、主に受圧する部分に近い程短くしたところ
にある。このように構成した場合には、主軸部２と上半
割り軸受１３との負荷部分を主軸部２の回転方向側に寄
った位置となるように、例えば図７に斜線を付した部分
となるように設計することにより、主軸部２の負荷部分
を通る分岐溝２８の面積を一層小さくすることができ
る。
【００３０】図８は本発明の第３実施例を示す。これ
は、上半割り軸受１３の軸線方向中心より前端側半分の
うち、主軸部２の片当り部分を含む領域に、油溜め部と
しての細溝２９を周方向に沿って多数形成したものであ
る。なお、細溝２９の長手方向は周方向に限らない。こ
の実施例では、エンジンの停止時に潤滑油が細溝２９に
溜められ、エンジンの再起動時にその細溝２９に溜めら
れた潤滑油が主軸部２の片当り部分に供給されるように
なるので、前記第１実施例と同様の効果を得ることがで
きる。
は、上半割り軸受１３の軸線方向中心より前端側半分の
うち、主軸部２の片当り部分を含む領域に、油溜め部と
しての細溝２９を周方向に沿って多数形成したものであ
る。なお、細溝２９の長手方向は周方向に限らない。こ
の実施例では、エンジンの停止時に潤滑油が細溝２９に
溜められ、エンジンの再起動時にその細溝２９に溜めら
れた潤滑油が主軸部２の片当り部分に供給されるように
なるので、前記第１実施例と同様の効果を得ることがで
きる。
【００３１】図９は本発明の第４実施例を示す。これ
は、上半割り軸受１３の軸線方向中心より前端側半分の
うち、主軸部２の片当り部分を含む領域に、油溜め部と
しての円形の小さな窪み３０を多数形成したものであ
る。この実施例では、エンジンの停止時に潤滑油が窪み
３０に溜められ、エンジンの再起動時にその窪み３０内
に溜められた潤滑油が主軸部２の片当り部分に供給され
るようになる。なお、窪み３０の形状としては、球状の
もの角形のものなど種々考えられる。
は、上半割り軸受１３の軸線方向中心より前端側半分の
うち、主軸部２の片当り部分を含む領域に、油溜め部と
しての円形の小さな窪み３０を多数形成したものであ
る。この実施例では、エンジンの停止時に潤滑油が窪み
３０に溜められ、エンジンの再起動時にその窪み３０内
に溜められた潤滑油が主軸部２の片当り部分に供給され
るようになる。なお、窪み３０の形状としては、球状の
もの角形のものなど種々考えられる。
【００３２】図１０は本発明の第５実施例を示す。これ
は、上半割り軸受１３の軸線方向中心より前端側半分の
うち、主軸部２の片当り部分を含む領域に、線状の硬質
部３１を並列状態に形成したものである。なお、線状の
硬質部３１は、上半割り軸受１３の軸受面に例えばレー
ザビームを照射することによって形成することができ
る。
は、上半割り軸受１３の軸線方向中心より前端側半分の
うち、主軸部２の片当り部分を含む領域に、線状の硬質
部３１を並列状態に形成したものである。なお、線状の
硬質部３１は、上半割り軸受１３の軸受面に例えばレー
ザビームを照射することによって形成することができ
る。
【００３３】この実施例の上半割り軸受１３では、当
初、硬質部３１と該硬質部３１以外の部分との間に凹凸
の関係はない。このため、エンジンの使用開始当初は、
エンジンの起動時に主軸部２の片当り部分への潤滑油の
供給が円滑に行われないため、硬質部３１はそれ程でも
ないが、硬質部以外の軟質な部分が摩耗してくる。する
と、硬質部３１の間の部分が図１０（ｂ）に示すように
凹条部３２となり、この凹条部３２内に潤滑油が溜めら
れるようになる。
初、硬質部３１と該硬質部３１以外の部分との間に凹凸
の関係はない。このため、エンジンの使用開始当初は、
エンジンの起動時に主軸部２の片当り部分への潤滑油の
供給が円滑に行われないため、硬質部３１はそれ程でも
ないが、硬質部以外の軟質な部分が摩耗してくる。する
と、硬質部３１の間の部分が図１０（ｂ）に示すように
凹条部３２となり、この凹条部３２内に潤滑油が溜めら
れるようになる。
【００３４】このように、凹条部３２が生ずると、エン
ジン停止時に該凹条部３２内に潤滑油が溜められるよう
になるので、前記第１実施例と同様に、エンジンの起動
とほぼ同時に、潤滑油を主軸部２の片当り部分に供給す
ることができ、耐摩耗性および耐焼付性が向上する。
ジン停止時に該凹条部３２内に潤滑油が溜められるよう
になるので、前記第１実施例と同様に、エンジンの起動
とほぼ同時に、潤滑油を主軸部２の片当り部分に供給す
ることができ、耐摩耗性および耐焼付性が向上する。
【００３５】図１１は本発明の第６実施例を示す。これ
は、上半割り軸受１３或いは上下の両半割り軸受１３お
よび１４の軸受面に、図１１（ｂ）に示すような周方向
に延びる凹条３３をボーリング加工などによって形成
し、そして、上半割り軸受１３の軸受面のうち、主軸部
２の片当り部分を含む領域をレーザビームの照射などに
よって硬質部３４に形成したものである。なお、硬質部
３４を図１１（ａ）に斜線を付して示した。
は、上半割り軸受１３或いは上下の両半割り軸受１３お
よび１４の軸受面に、図１１（ｂ）に示すような周方向
に延びる凹条３３をボーリング加工などによって形成
し、そして、上半割り軸受１３の軸受面のうち、主軸部
２の片当り部分を含む領域をレーザビームの照射などに
よって硬質部３４に形成したものである。なお、硬質部
３４を図１１（ａ）に斜線を付して示した。
【００３６】この実施例の上半割り軸受１３では、エン
ジン停止時に凹条３３内に潤滑油が溜められるようにな
るので、前記第１実施例と同様に、エンジンの起動とほ
ぼ同時に、潤滑油を主軸部２の片当り部分に供給するこ
とができる。
ジン停止時に凹条３３内に潤滑油が溜められるようにな
るので、前記第１実施例と同様に、エンジンの起動とほ
ぼ同時に、潤滑油を主軸部２の片当り部分に供給するこ
とができる。
【００３７】ところで、凹条３３の相互間の凸条部３５
は摩耗し易い。このため、長期使用により凸条部３５の
高さが低くなり、これに伴って凹条３３が浅くなって潤
滑油を貯留し得なくなることが考えられる。しかしなが
ら、本実施例では、主軸部２の片当り部分を含む領域が
硬質部３４として形成されているので、他の部分の凸条
部３５が摩耗してその高さが低くなっても、硬質部３４
内の凸条部３５は摩耗し難いので、硬質部３４内の凹条
３３内には十分に潤滑油を貯留しておくことができる。
このため、長期に渡り、エンジンの始動時に主軸部２の
片当り部分に潤滑油を供給することができる。なお、上
半割り軸受１３の軸受面の全体を硬質としていないの
で、上半割り軸受１３のなじみ性や埋収性が損なわれる
ことを極力防止できる。
は摩耗し易い。このため、長期使用により凸条部３５の
高さが低くなり、これに伴って凹条３３が浅くなって潤
滑油を貯留し得なくなることが考えられる。しかしなが
ら、本実施例では、主軸部２の片当り部分を含む領域が
硬質部３４として形成されているので、他の部分の凸条
部３５が摩耗してその高さが低くなっても、硬質部３４
内の凸条部３５は摩耗し難いので、硬質部３４内の凹条
３３内には十分に潤滑油を貯留しておくことができる。
このため、長期に渡り、エンジンの始動時に主軸部２の
片当り部分に潤滑油を供給することができる。なお、上
半割り軸受１３の軸受面の全体を硬質としていないの
で、上半割り軸受１３のなじみ性や埋収性が損なわれる
ことを極力防止できる。
【００３８】図１２は本発明の第７実施例を示す。これ
は、上半割り軸受１３の軸線方向中心より前端側半分の
うち、主軸部２の片当り部分を含む領域に、円形に窪む
小さな凹部３６を多数形成し、この凹部３６内に二硫化
モリブデンや黒鉛などの固体潤滑剤３７を充填したもの
である。この実施例では、エンジンが起動すると、凹部
３６内の固体潤滑剤３７が上半割り軸受１３と主軸部２
との間に供給されるようになるので、耐摩耗性、耐焼付
性が向上する。なお、図３の第３実施例から図１２の第
７実施例までは、上半割り軸受１３の油孔３８は円形の
もので示した。
は、上半割り軸受１３の軸線方向中心より前端側半分の
うち、主軸部２の片当り部分を含む領域に、円形に窪む
小さな凹部３６を多数形成し、この凹部３６内に二硫化
モリブデンや黒鉛などの固体潤滑剤３７を充填したもの
である。この実施例では、エンジンが起動すると、凹部
３６内の固体潤滑剤３７が上半割り軸受１３と主軸部２
との間に供給されるようになるので、耐摩耗性、耐焼付
性が向上する。なお、図３の第３実施例から図１２の第
７実施例までは、上半割り軸受１３の油孔３８は円形の
もので示した。
【図１】本発明の第１実施例を示す上半割り軸受の平面
図
図
【図２】主軸受の分解斜視図
【図３】クランク軸の前端部分の主軸受による支持形態
を示す断面図
を示す断面図
【図４】主軸受部分の縦断面図
【図５】クランク軸を主軸受と共に示す側面図
【図６】クランク軸の前端部分に取り付けられるベルト
伝動機構を示す斜視図
伝動機構を示す斜視図
【図７】本発明の第２実施例を示す図１相当図
【図８】本発明の第３実施例を示すもので、（ａ）は図
１相当図、（ｂ）は（ａ）のア−ア線に沿う拡大断面図
１相当図、（ｂ）は（ａ）のア−ア線に沿う拡大断面図
【図９】本発明の第４実施例を示す図１相当図
【図１０】本発明の第５実施例を示すもので、（ａ）は
図１相当図、（ｂ）は（ａ）のイ−イ線に沿う拡大断面
図
図１相当図、（ｂ）は（ａ）のイ−イ線に沿う拡大断面
図
【図１１】本発明の第６実施例を示すもので、（ａ）は
図１相当図、（ｂ）は（ａ）のウ−ウ線に沿う拡大断面
図
図１相当図、（ｂ）は（ａ）のウ−ウ線に沿う拡大断面
図
【図１２】本発明の第７実施例を示すもので、（ａ）は
図１相当図、（ｂ）は（ａ）のエ−エ線に沿う断面図
図１相当図、（ｂ）は（ａ）のエ−エ線に沿う断面図
図中、１はクランク軸、２は主軸部、５はシリンダブロ
ック、６は軸受キャップ、８は主軸受、１３，１４は上
下の半割り軸受、１５は油溝、２７，２８は分岐溝（油
溜め部）、２９は細溝（溝、油溜め部）、３０は窪み
（油溜め部）、３１は硬質部、３２は凹条部、３３は
溝、３４は硬質部、３５は凸条部、３６は凹部、３７は
固体潤滑剤である。
ック、６は軸受キャップ、８は主軸受、１３，１４は上
下の半割り軸受、１５は油溝、２７，２８は分岐溝（油
溜め部）、２９は細溝（溝、油溜め部）、３０は窪み
（油溜め部）、３１は硬質部、３２は凹条部、３３は
溝、３４は硬質部、３５は凸条部、３６は凹部、３７は
固体潤滑剤である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 柴山 隆之 名古屋市北区猿投町２番地 大同メタル工 業株式会社内 Ｆターム(参考） 3J033 AA05 GA02 GA05
Claims (7)
- 【請求項１】 回転伝達のために掛けられたベルトの張
力などにより、常時一方向のラジアル荷重が作用するク
ランク軸を支持するエンジン用主軸受において、 すべり軸受からなり、そのすべり軸受の軸受面に、前記
一方向のラジアル荷重によって前記クランク軸が押し付
けられる部分に供給するための潤滑油を貯留する油溜め
部を設けたことを特徴とするエンジン用主軸受。 - 【請求項２】 前記油溜め部は、複数の窪みであること
を特徴とする請求項１記載のエンジン用主軸受。 - 【請求項３】 前記油溜め部は、複数の溝であることを
特徴とする請求項１記載のエンジン用主軸受。 - 【請求項４】 前記油溜め部は、前記軸受面に周方向に
沿って形成された油溝から分岐するように形成された分
岐溝であることを特徴とする請求項１記載のエンジン用
主軸受。 - 【請求項５】 回転伝達のために掛けられたベルトの張
力などにより、常時一方向にラジアル荷重が作用するク
ランク軸を支持するエンジン用主軸受において、 すべり軸受からなり、そのすべり軸受の軸受面の周方向
各部のうち、前記一方向のラジアル荷重によって前記ク
ランク軸が押し付けられる部分に、線状の硬質部を並列
状態に形成したことを特徴とするエンジン用主軸受。 - 【請求項６】 回転伝達のために掛けられたベルトの張
力などにより、常時一方向にラジアル荷重が作用するク
ランク軸を支持するエンジン用主軸受において、 すべり軸受からなり、そのすべり軸受の軸受面に周方向
に沿う凹条を多数形成すると共に、その軸受面のうち前
記一方向のラジアル荷重によって前記クランク軸が押し
付けられる部分を他の部位より硬質に形成したことを特
徴とするエンジン用主軸受。 - 【請求項７】 プーリなどが取り付けられる軸であっ
て、前記プーリに掛けられるベルトの張力などによる一
方向のラジアル荷重が常時作用する軸を支持するすべり
軸受において、 すべり軸受からなり、そのすべり軸受の軸受面に、前記
一方向のラジアル荷重によって前記クランク軸が押し付
けられる部分に凹部を形成し、この凹部に固体潤滑剤を
設けたことを特徴とするエンジン用主軸受。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11153923A JP2000346045A (ja) | 1999-06-01 | 1999-06-01 | エンジン用主軸受 |
| GB0010732A GB2350652B (en) | 1999-06-01 | 2000-05-03 | Main bearings for engines |
| US09/572,932 US6491438B1 (en) | 1999-06-01 | 2000-05-18 | Main bearing for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11153923A JP2000346045A (ja) | 1999-06-01 | 1999-06-01 | エンジン用主軸受 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000346045A true JP2000346045A (ja) | 2000-12-12 |
Family
ID=15573051
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11153923A Pending JP2000346045A (ja) | 1999-06-01 | 1999-06-01 | エンジン用主軸受 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6491438B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000346045A (ja) |
| GB (1) | GB2350652B (ja) |
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| JP2014508258A (ja) * | 2011-03-11 | 2014-04-03 | フエデラル―モーグル・ウイースバーデン・ゲゼルシヤフト・ミト・ベシユレンクテル・ハフツング | 収集溝を備えたすべり軸受シェル |
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