JP2019138367A - 内燃機関のクランク軸用主軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の運転時に異物の摺動面への侵入を防ぎ、且つ摺動面への潤滑油の供給性を高める内燃機関のクランク軸用主軸受を提供すること。【解決手段】本発明によれば、互いに組み合わされて円筒形状を構成する一対の上側および下側半割軸受を有する、クランク軸のジャーナル部用主軸受が提供される。上側半割軸受のみが、その内周面に形成された周方向に延びる油溝と、油溝から上側半割軸受の外周面まで貫通する油穴と、その内周面に形成された複数の軸線方向溝であって、油溝と交差するように軸線方向に延びる複数の軸線方向溝とを有する。軸線方向溝の溝深さＤ２は、油溝の溝深さＤ１の１０％以下であり、また軸線方向溝の軸線方向長さＬ２は、上側半割軸受の軸線方向長さＬ１の７０％以上である。【選択図】図３

Description

本発明は、主軸受に関し、特に内燃機関のクランク軸のジャーナル部を支承する主軸受であって、主軸受の内周面に供給された潤滑油が、クランク軸の内部潤滑油路を経て、クランクピンを支承するコンロッド軸受の内周面に供給されるように構成された内燃機関のクランク軸用主軸受に関するものである。

内燃機関のクランク軸は、そのジャーナル部において、一対の半割軸受からなる主軸受を介して内燃機関のシリンダブロック下部に支承される。主軸受に対しては、オイルポンプによって吐出された潤滑油が、シリンダブロック壁内に形成されたオイルギャラリーから主軸受の壁に形成された貫通口（油穴）を通じて、主軸受の内周面に沿って形成された潤滑油溝内に送り込まれる。また、ジャーナル部の直径方向には第１潤滑油路が貫通形成され、この第１潤滑油路の両端開口が主軸受の潤滑油溝と連通するようになっている。さらに、ジャーナル部の第１潤滑油路から、クランクアーム部を通る第２潤滑油路が分岐して形成され、この第２潤滑油路が、クランクピンの直径方向に貫通形成された第３潤滑油路に連通している。このようにして、シリンダブロック壁内のオイルギャラリーから貫通口を通じて主軸受の内周面に形成された潤滑油溝内に送り込まれた潤滑油は、第１潤滑油路、第２潤滑油路および第３潤滑油路を経て、第３潤滑油路の末端に開口した吐出口から、クランクピンと一対の半割軸受から成るコンロッド軸受の摺動面との間に供給される（例えば特許文献１参照）。クランク軸と主軸受およびコンロッド軸受との間には、このようにして潤滑油が供給される。

半割軸受とクランク軸との摺動時の摩擦損失を低減するために、半割軸受の摺動面に複数の微小な凹部や溝を形成することが提案されている（例えば特許文献２および特許文献３参照）。

特開平８−２７７８３１号公報 特表２０００−５０４０８９号公報 特開２００２−１５５９４６号公報

クランク軸のジャーナル部を支承する主軸受の内周面に沿って形成された潤滑油溝内へ供給される潤滑油中には、潤滑油路内に残留した異物が混入しがちである。ここで、異物とは、油路を切削加工した時の金属加工屑や鋳造時の鋳砂等であり、これら異物は、クランク軸の回転によって潤滑油の流れに付随する。近年の内燃機関には、出力を高めるためにクランク軸の高速回転化が求められており、それゆえ潤滑油よりも比重の大きなこれら異物は、主軸受の内周面に沿って形成された潤滑油溝内を移動する間、遠心力の作用で溝底に沿って移動する。これは、潤滑油溝の上部領域（溝底に近い下部領域ではなく、クランク軸に近い側の領域）を流れる潤滑油中には異物が少ないことを意味する。一方で燃費を向上するためクランク軸の軽量化も求められており、それゆえクランク軸は、主軸受の摺動面とジャーナル部の表面との間の油に発生する圧力によりクランク軸中央で湾曲し、それにより主軸受の軸線方向端部付近の摺動面と接触し、摩擦損失を生じ易くなっている。

特許文献２に記載されたような従来の摺動面に複数の微小な凹部を潤滑油ポケットとして形成した半割軸受は、主軸受の潤滑油溝が微小な凹部と連通していないため摺動面の軸線方向端部付近への油の供給が十分でなく、やはり軸線方向端部付近の摺動面とクランク軸表面とが接触し、摩擦損失が大きくなるという問題があった。

また特許文献３に記載されたような、従来の内周面に沿って形成された潤滑油溝の軸方向両側から端部に向けて斜め方向に延びる複数の浅い傾斜溝を形成した主軸受では、常に大きな変動荷重を受けながら回転するクランク軸が上側半割軸受の内周面から離れる時に、潤滑油の流れもそのクランク軸の移動に付随し、さらに潤滑油溝の下部領域に存在していた異物も潤滑油溝の上部領域に移動する。それにより潤滑油溝に含まれる異物が潤滑油と共に傾斜溝に進入し、さらに、主軸受の摺動面とクランク軸の表面との間に進入してそれら摺動面および表面と接触し、摩擦損失が生じる問題があった。

したがって本発明の目的は、内燃機関の運転時に、摺動面への潤滑油の供給性を高め、且つ上記潤滑油溝内の潤滑油に含まれる異物の摺動面への侵入を防ぐ内燃機関のクランク軸用主軸受を提供することである。

本発明によれば、内燃機関のクランク軸のジャーナル部を回転自在に支持するための主軸受であって、ジャーナル部が、円筒胴部と、円筒胴部を貫通して延びる潤滑油路と、円筒胴部の外周面上に形成された潤滑油路の少なくとも１つの入口開口とを有している、主軸受において、
主軸受が、互いに組み合わされて円筒形状を構成する一対の上側半割軸受および下側半割軸受を有し、
一対の半割軸受のうち上側半割軸受のみが、その内周面に形成された周方向に延びる油溝と、油溝から上側半割軸受の外周面まで上側半割軸受を貫通して延びる少なくとも１つの油穴とを有し、また上側半割軸受は、その内周面に形成された複数の軸線方向溝であって、油溝と交差するように軸線方向に延びる複数の軸線方向溝をさらに有し、
軸線方向溝の溝深さＤ２が、油溝の溝深さＤ１の１０％以下であり、軸線方向溝の軸線方向長さＬ２が、上側半割軸受の軸線方向長さＬ１の７０％以上である、主軸受が提供される。

本発明によれば、上側半割軸受の内周面（または摺動面）から径方向に測定した軸線方向溝の溝深さＤ２が０．５〜３０μｍであってもよい。

また軸線方向溝の溝幅Ｗが０．１〜２０ｍｍの周方向長さであってもよい。

さらに、少なくとも３つの上記軸線方向溝からなる溝群が、上側半割軸受の内周面上の所定の周方向（円周角度θ１）範囲内に形成されていてもよい。

あるいは上記複数の軸線方向溝は、上側半割軸受の内周面の全周に亘って等間隔に形成されていてもよい。

複数の軸線方向溝は、上側半割軸受の軸線方向の両端部で開口することができる。

あるいは複数の軸線方向溝は、上側半割軸受の軸線方向のいずれの端部でも開口していなくてもよい。

内燃機関のクランク軸を、ジャーナル部およびクランクピン部で裁断した断面図である。 本発明の第１実施例による主軸受およびジャーナル部を軸線方向から見た図である。 本発明の第１実施例による主軸受の上側半割軸受を軸線方向から見た図である。 図３に示す半割軸受を摺動面側から見た平面図である。 図３に示す半割軸受のＡ−Ａ断面図である。 本発明の第１実施例による主軸受の作用を説明するための部分拡大断面図である。 本発明の第１実施例による主軸受の作用を説明するための部分拡大断面図である。 本発明の第２実施例による主軸受の上側半割軸受を軸線方向から見た図である。 図８に示す半割軸受を摺動面側から見た平面図である。 本発明の第３実施例による主軸受の上側半割軸受を軸線方向から見た図である。 図１０に示す半割軸受を摺動面側から見た平面図である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しながら説明する。なお、理解を容易にするために、図面において軸線方向溝は誇張して描かれている。

（軸受装置の全体構成）
図１に示すように、本実施例の軸受装置１は、シリンダブロック８の下部に支承されるジャーナル部６と、ジャーナル部６と一体に形成されてジャーナル部６を中心として回転するクランクピン５と、クランクピン５に内燃機関から往復運動を伝達するコンロッド２とを備えている。そして、軸受装置１は、クランク軸を支承するすべり軸受として、ジャーナル部６を回転自在に支承する主軸受４と、クランクピン５を回転自在に支承するコンロッド軸受３とをさらに備えている。

なお、クランク軸は複数のジャーナル部６と複数のクランクピン５とを有するが、ここでは説明の便宜上、１つのジャーナル部６および１つのクランクピン５を図示して説明する。図１において、紙面奥行き方向の位置関係は、ジャーナル部６が紙面の奥側で、クランクピン５が手前側となっている。

ジャーナル部６は、一対の半割軸受４１、４２によって構成される主軸受４を介して、内燃機関のシリンダブロック下部８１に軸支されている。図１で上側にある半割軸受４１には、外周面と内周面との間の壁を貫通する油穴４１ｂおよび内周面全長に亘って潤滑油溝４１ａが形成されている。また、ジャーナル部６は、直径方向に貫通する潤滑油路６ａを有し、ジャーナル部６が矢印Ｘ方向に回転すると、潤滑油路６ａの両端開口（入口開口）６ｃが交互に主軸受４の潤滑油溝４１ａに連通する。

クランクピン５は、一対の半割軸受３１、３２によって構成されるコンロッド軸受３を介して、コンロッド２の大端部ハウジング２１（ロッド側大端部ハウジング２２およびキャップ側大端部ハウジング２３）に軸支されている。

上述したように、主軸受４に対して、オイルポンプによって吐出された潤滑油が、シリンダブロック壁内に形成されたオイルギャラリーから主軸受４の上側半割軸受４１の壁に形成された油穴４１ｂを通じて、上側半割軸受４１の内周面に沿って形成された潤滑油溝４１ａ内に送り込まれる。

さらに、ジャーナル部６の直径方向に第１の潤滑油路６ａが貫通形成され、第１の潤滑油路６ａの入口開口６ｃが潤滑油溝４１ａと連通している。そして、ジャーナル部６の第１の潤滑油路６ａから分岐してクランクアーム部（不図示）を通る第２の潤滑油路５ａが形成され、第２の潤滑油路５ａが、クランクピン５の直径方向に貫通形成された第３の潤滑油路５ｂに連通している。

このようにして、潤滑油は、第１の潤滑油路６ａ、第２の潤滑油路５ａおよび第３の潤滑油路５ｂを経て、第３の潤滑油路５ｂの端部の吐出口５ｃから、クランクピン５とコンロッド軸受３の間に形成される隙間に供給される。

（主軸受の構成）
本実施例の主軸受４は、一対の半割軸受４１、４２の周方向端面７６どうしを突き合わせて、全体として円筒形状に組み合わせることによって形成される（図２参照）。半割軸受４１、４２は、Ｃｕ軸受合金またはＡｌ軸受合金である摺動層を有し、あるいはＦｅ合金製の裏金層と、Ｃｕ軸受合金またはＡｌ軸受合金である摺動層とを有する。また、摺動層は、摺動面７の上（後述する軸線方向溝７１の内面の上を含む）に、軸受合金よりも軟質なＢｉ、Ｓｎ、Ｐｂのいずれか１種からなる表面部、あるいはこれら金属を主体とする合金からなる表面部や、合成樹脂を主体とする樹脂組成物からなる表面部を有していてもよい。但し、軸線方向溝７１の内面は、これら表面部を有さない方が好ましい。油中に多くの異物が含まれる場合、異物が軸線方向溝７１の内面となる軟質な表面部に埋収、堆積し易くなるからである。軸線方向溝７１の内面に異物が埋収、堆積すると、軸線方向溝７１を流れる油に乱流が発生し易くなる。

図２は、図１に示すジャーナル部６を支承する上側半割軸受４１を軸線方向から見た図を示す。

図３および４に示すように、上側半割軸受４１の内周面の軸線方向中央に、油溝４１ａが周方向に延びるように形成されている。実施例１では、油溝４１ａの溝深さ、油溝４１ａの軸線方向長さ（油溝４１ａの幅）は、上側半割軸受４１の周方向に亘って概ね一定（同じ寸法）である。小型内燃機関のクランク軸のジャーナル部６の直径が４０〜１００ｍｍの場合、油溝４１ａの溝深さは、０．７ｍｍ〜２．５ｍｍ程度である。ジャーナル部６の直径が大きいほど油溝４１ａの溝深さは大きくなされる。

なお、油溝４１ａの軸線方向長さ（幅）が油溝４１ａの周方向中央部付近で最大となり、油溝４１ａの周方向両端部側へ向かって小さくなるようにしてもよい。また、油溝４１ａの溝深さは、油溝４１ａの周方向中央部付近で最大となり、油溝４１ａの周方向両端部側へ向かって小さくなるようにしてもよい。

また油溝４１ａ内には、上側半割軸受４１の壁を径方向に貫通した油穴４１ｂが形成される。本実施例では、１つの油穴４１ｂが、上側半割軸受４１の周方向中央部Ｃの軸線方向中央に形成される。ジャーナル部６の表面における潤滑油路６ａの入口開口６ｃの直径は一般的に３〜８ｍｍ程度であり、油溝４１ａの軸線方向長さは、潤滑油路６ａの入口開口６ｃの直径よりも若干大きい寸法にされる。実施例１において油穴４１ｂの開口は円形であり、その直径は、油溝４１ａの軸線方向長さと同じ寸法になされている。なお、油穴４１ｂの開口の寸法、開口の形状、油穴４１ｂの形成位置、形成数は、本実施例に限定されない。

上側半割軸受４１の内周面にはさらに、油溝４１ａと交差するように延びる６つの軸線方向溝７１が摺動面７上に形成されている。本実施例では、それぞれ３つの軸線方向溝７１からなる２つの溝群７１１が、上側半割軸受４１の周方向中央部Ｃに関して対称に形成されており、また各溝群７１１は、所定の円周角度範囲θ１内に形成されている。軸線方向溝７１の軸線方向に垂直な断面は図３に示すように円弧形状であるが、矩形、逆台形等であってもよい。

図５は、軸線方向溝７１の形成された位置における上側半割軸受４１の軸線方向断面（中心軸線を含む平面内の断面）（図３のＡ−Ａ断面）を示す。また軸線方向断面における油溝４１ａの形状は矩形であるが、円弧、逆台形等の断面形状を有していてもよい。なお、本実施例において油溝４１ａの溝深さは軸線方向断面内で一定（Ｄ１）であるが、断面形状が円弧、逆台形等である場合、油溝４１ａの溝深さＤ１は軸線方向断面内での最大深さを意味することが理解されよう。

軸線方向溝７１は、油溝４１ａの長手方向縁部４１ａ’のところ（すなわち連通部）に、摺動面７から半径方向に溝深さＤ２を有し、この溝深さＤ２は、油溝４１ａの溝深さＤ１の１０％以下である。また本実施例において、軸線方向溝７１の軸線方向長さＬ２は、上側半割軸受４１の軸線方向長さＬ１と等しく、軸線方向長さＬ１の７０％以上であることが好ましい。また、軸線方向溝７１の溝深さＤ２は、０．５〜３０μｍとすることができ、２０μｍ以下とすることが好ましい。また、軸線方向溝７１の周方向長さである溝幅Ｗは、０．１〜２０ｍｍとすることが好ましく、さらに１０ｍｍ以下とすることが好ましい。

本実施例では、軸線方向溝７１の溝深さＤ２および溝幅Ｗは、上側半割軸受４１の軸線方向に亘って一定であるが、軸線方向で変化していてもよい。

なお、下側半割軸受４２は、油溝４１ａと、油穴４１ｂと、複数の軸線方向溝７１を有さない以外は、上側半割軸受４１と同じ構成である。

（作用効果）
図６は、４サイクル内燃機関の高速回転時に、クランク軸６が上側半割軸受４１の側に移動した状態を示す。上述したように油溝４１ａ内を流れる潤滑油は異物Ｍを伴っており、潤滑油に比して比重の大きな異物は、主軸受４に対する相対的なクランク軸６の回転により、主軸受４の内周面に沿って形成された潤滑油溝４１ａ内を移動する間、遠心力の作用で溝底に沿って移動する。そのため、この潤滑油溝４１ａの上部領域を流れる潤滑油中の異物量は少ない。この潤滑油溝４１ａの上部領域を流れる異物量の少ない潤滑油は、潤滑油溝４１ａと流体連通する軸線方向溝４１内に円滑に流れ、上側半割軸受４１の内周面に拡がって、良好な潤滑をもたらす。

図７に示すように、クランク軸６が上側半割軸受４１の摺動面７から離れるように移動してクランク軸６の表面と主軸受４の摺動面７との間の隙間が増加する時、潤滑油溝４１ａの上部領域を流れる潤滑油は、クランク軸６の動きに合わせてクランク軸６と上側半割軸受４１の摺動面７との間の隙間に流れ、この潤滑油の流れに付随し潤滑油溝４１ａの下部領域を流れていた異物Ｍを含む潤滑油は、潤滑油溝４１ａの上部領域に移動する。本実施例によれば、軸線方向溝７１の溝深さＤ２が油溝４１ａの溝深さＤ１の１０％以下であるので、潤滑油溝４１ａの上部領域に移動した異物Ｍが軸線方向溝７１内に進入し難い。しかし、もし軸線方向溝７１の溝深さＤ２が油溝４１ａの溝深さＤ１の１０％を超えていると、潤滑油溝４１ａの溝底面に沿って移動していた異物Ｍが軸線方向溝７１内に進入し、上側半割軸受４１の内周面に送られ易い。また、軸線方向溝７１の溝深さＤ２が油溝４１ａの溝深さＤ１の１０％以下であっても、本発明のすべり軸受と異なり潤滑油溝４１ａに流体連通する複数の軸線方向溝７１がクランク軸６の回転方向に対して９０°ではなく同じ方向に傾斜して延びている場合、潤滑油溝４１ａ内における軸線方向溝７１の開口部に到達した異物が軸線方向溝７１内に進入し易く、したがって上側半割軸受４１の摺動面７に送られ易い。

図８および９に示すように、実施例１の上側半割軸受４１とは異なり、実施例２の軸線方向溝７１ａは、上側半割軸受４１の軸線方向端部に開口しないように形成されている。すなわち、軸線方向溝７１ａの軸線方向長さＬ２は、上側半割軸受４１の軸線方向長さＬ１より小さい。実施例２の上側半割軸受４１の他の構成は実施例１と同じである。

（作用効果）
本実施例は、実施例１と同様の効果を有し、さらに、軸線方向溝７１ａが上側半割軸受４１の軸線方向両端部に開口しないため、実施例１よりも軸線方向溝７１ａ内の油が軸受の外部に流出し難い。

図１０および１１に示すように、実施例１の上側半割軸受とは異なり、実施例３の上側半割軸受４１は、その内周面全体に亘って周方向に等間隔に形成された軸線方向溝７１ａを有する。軸線方向溝７１ａの軸線方向長さＬ２は、実施例２と同様に上側半割軸受４１の軸線方向長さＬ１より小さく、したがって軸線方向溝７１ａは上側半割軸受４１の軸線方向両端部に開口しないように構成されている。実施例３の上側半割軸受４１の他の構成は実施例１と同じである。

本発明を、一般的な乗用車の内燃機関のクランク軸用主軸受、すなわちジャーナル部６の直径が４０ｍｍ〜１００ｍｍ程度であるクランク軸用主軸受に適用する場合、これら等間隔に具備された複数の軸線方向溝７１ａは、同じ溝深さＤ２、同じ軸線方向長さＬ２、および同じ溝幅Ｗを有することが好ましい。

（作用効果）
本実施例は、実施例１と同様の効果を有し、また、複数の軸線方向溝７１ａの間に摺動面７が配されているので、内周面全面に軸線方向溝７１ａを形成した場合と比較して、摺動面７によりジャーナル部６を支承する能力が高い。さらに、実施例１〜２と異なり、軸線方向溝７１ａが周方向全周に等間隔に形成されているため、実施例１〜２よりも摺動面７に多くの油が送られ易くなり、内周面全体に亘って油が供給される。

なお、実施例１〜３において、上側半割軸受４１および下側半割軸受４２の周方向の各端部領域に、摺動面７に隣接して、クラッシュリリーフ７０を設けてもよい。この場合、複数の軸線方向溝７１ａは摺動面７上にのみ形成されることができる。

クラッシュリリーフ７０は、上側半割軸受４１および下側半割軸受４２の円周方向端部領域において半割軸受の壁厚を本来の摺動面７から半径方向に減じることによって形成される面のことであり、これは、例えば一対の半割軸受４１、４２をシリンダブロック下部８の軸受保持穴に組み付けた時に生じ得る半割軸受の周方向端面７６の位置ずれや変形を吸収するために形成される。したがってクラッシュリリーフ７０の表面の曲率中心位置は、その他の領域（摺動面７）の曲率中心位置と異なる（ＳＡＥ Ｊ５０６（項目３．２６および項目６．４）、ＤＩＮ１４９７、セクション３．２、ＪＩＳ Ｄ３１０２参照）。一般に、乗用車用の小型の内燃機関用軸受の場合、半割軸受の周方向端面７６におけるクラッシュリリーフ７０の深さ（本来の摺動面７からの周方向端面７６におけるクラッシュリリーフ７０までの距離）は０．０１〜０．０５ｍｍ程度である。

なお上側半割軸受４１および下側半割軸受４２の軸受壁厚（クラッシュリリーフ７０の形成された領域を除く軸受壁厚、すなわち摺動面７の形成された領域における壁厚）は、周方向で一定であるが、これに限定されないで、半割軸受４１、４２の軸受壁厚は、周方向中央部Ｃで最大で、周方向両端面７６側へ向かって連続して減少していてもよい。

１ 軸受装置
２ コンロッド
３ コンロッド軸受
４ 主軸受
５ クランクピン
５ａ、５ｂ 潤滑油路
５ｃ 吐出口
６ ジャーナル部
６ａ 潤滑油路
６ｃ 入口開口
３１、３２ 半割軸受
４１ 上側半割軸受
４２ 下側半割軸受
４１ａ 油溝
４１ａ’ 縁部
４１ｂ 油穴
７ 摺動面
７０ クラッシュリリーフ
７１、７１ａ 軸線方向溝
７６ 周方向端面
７１１ 溝群
Ｃ 半割軸受の周方向中央部
Ｄ１ 軸線方向溝の溝深さ
Ｄ２ 油溝の溝深さ
Ｌ１ 半割軸受の軸線方向長さ
Ｌ２ 軸線方向溝の軸線方向長さ
Ｗ 軸線方向溝の周方向溝幅
Ｘ ジャーナル部の回転方向

Claims (7)

1. 内燃機関のクランク軸のジャーナル部を回転自在に支持するための主軸受であって、ジャーナル部は、円筒胴部と、前記円筒胴部を貫通して延びる潤滑油路と、前記円筒胴部の外周面上に形成された前記潤滑油路の少なくとも１つの入口開口とを有している、主軸受において、
   前記主軸受が、互いに組み合わされて円筒形状を構成する一対の上側半割軸受および下側半割軸受を有し、
   前記一対の半割軸受のうち前記上側半割軸受のみが、その内周面に形成された周方向に延びる油溝と、前記油溝から前記上側半割軸受の外周面まで前記上側半割軸受を貫通して延びる少なくとも１つの油穴とを有し、また前記上側半割軸受は、その内周面に形成された複数の軸線方向溝であって、前記油溝と交差するように軸線方向に延びる複数の軸線方向溝をさらに有し、
   前記軸線方向溝の溝深さ（Ｄ２）が、前記油溝の溝深さ（Ｄ１）の１０％以下であり、前記軸線方向溝の軸線方向長さ（Ｌ２）が、前記上側半割軸受の軸線方向長さ（Ｌ１）の７０％以上である、主軸受。
2. 前記内周面から径方向に測定した前記軸線方向溝の溝深さ（Ｄ２）が０．５〜３０μｍである、請求項１に記載の主軸受。
3. 前記軸線方向溝の溝幅（Ｗ）が０．１〜２０ｍｍの周方向長さである、請求項１または２に記載の主軸受。
4. 少なくとも３つの前記軸線方向溝からなる溝群が、前記上側半割軸受の内周面上の所定の周方向範囲内に形成されている、請求項１から３までのいずれか一項に記載の主軸受。
5. 前記複数の軸線方向溝が、前記上側半割軸受の内周面の全周に亘って等間隔に形成されている、請求項１から３までのいずれか一項に記載の主軸受。
6. 前記軸線方向溝が、前記上側半割軸受の軸線方向の両端部で開口している、請求項１から５までのいずれか一項に記載の主軸受。
7. 前記軸線方向溝が、前記上側半割軸受の軸線方向のいずれの端部でも開口していない、請求項１から５までのいずれか一項に記載の主軸受。