JP2011208691A - すべり軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構造でありながらも、軸方向側への油漏れ量を低減することが可能なすべり軸受を提供する。
【解決手段】すべり軸受は、２個一組の半円筒状のアッパーメタル７およびロアーメタル８からなる。アッパーメタル７の摺動面７１には、軸方向の中央部にオイル流通用の油溝７５が円周方向に沿って形成され、この油溝７５の軸方向の両側の部分にボーリング加工によるボーリング溝７８が形成されている。ボーリング溝７８は、アッパーメタル７の円周方向の一端から他端にわたって円周方向に沿って延びる周溝部７８ａと、円周方向の両端部において周溝部７８ａと直交する方向に延びる横溝部７８ｂとからなる。
【選択図】図７

Description

本発明は、２個一組の半円筒状の半割り軸受からなるすべり軸受に関する。

例えば、自動車用エンジンなどの内燃機関においては、クランクシャフトのジャーナル部がシリンダブロックに回転自在に支持されており、クランクシャフトのジャーナル部の回転支持部分にすべり軸受が介装されている。このようなすべり軸受は、２個一組の半円筒状の半割り軸受を組み合わせて用いる構成となっている。

そのようなすべり軸受として、２つの半割り軸受のうち一方の半割り軸受の摺動面に、円周方向に沿ってオイルを流通させる油溝が形成されるとともに、両半割り軸受の円周方向の両端部（合わせ面の近傍部分）の摺動面側に、いわゆるクラッシリリーフがそれぞれ形成されたものがある。クラッシリリーフは、すべり軸受の組付時、２つの半割り軸受同士の合わせ面におけるずれや、合わせ面付近での変形による膨らみなどによる軸部材（例えば、上述のクランクシャフトのジャーナル部など）との局部当たりを防止する機能を有している。しかし、すべり軸受にクラッシリリーフを設ける構成では、クラッシリリーフのある円周方向の両端部で、油溝を介して摺動面へ供給されたオイルが軸方向側（サイド側）へ漏れやすくなり、他方の半割り軸受の摺動面へのオイルの供給性が悪化するという問題がある。

そこで、従来では、２つの半割り軸受のうち一方の半割り軸受の摺動面に、円周方向に延びるボーリング加工による複数のボーリング溝を円周方向の全域にわたって形成し、ボーリング溝の深さを円周方向の位置に応じて変更するすべり軸受が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−８２３５５号公報

上記特許文献１に示されるすべり軸受によれば、円周方向の両端部のボーリング溝を深溝とすることによって、クラッシリリーフを設けた場合と同様の機能を得るようにしている。このため、一方の半割り軸受の円周方向の両端部にクラッシリリーフを設けなくてもよくなり、軸方向側へのオイル漏れを抑制することが可能である。

しかしながら、上記特許文献１に示されるすべり軸受においては、ボーリング溝の深さをマルチボーリング加工によって円周方向の位置に応じて精度よく変更しなければならないといった問題がある。このため、工作機械設備が複雑となり、コストアップを招くという問題がある。

本発明は、上述のような技術的課題に鑑みてなされたものであって、簡易な構造でありながらも、軸方向側へのオイル漏れを抑制することが可能なすべり軸受を提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、２個一組の半円筒状の半割り軸受からなるすべり軸受であって、一方の半割り軸受の摺動面には、軸方向の中央部にオイル流通用の油溝が円周方向に沿って形成され、この油溝の軸方向の両側の部分にボーリング加工によるボーリング溝が形成されており、上記ボーリング溝は、円周方向の一端から他端にわたって円周方向に沿って延びる第１の溝部と、円周方向の両端部において上記第１の溝部と交差する方向に延びる第２の溝部とからなることを特徴としている。

上記構成によれば、一方の半割り軸受の摺動面の両端部には、ボーリング加工による第１の溝部と第２の溝部とによって、先端が尖った形状の突起が多数形成されることになる。このため、一方の半割り軸受の摺動面の両端部の強度が、両端部間の部分に比べて小さくなる。そして、すべり軸受の組み付け時、摺動面の両端部に形成された多数の突起が軸部材（例えば、クランクシャフトのジャーナル部など）に接触して、塑性変形したり、摩耗したりすることで、従来のクラッシリリーフと同様の機能を果たすことになる。

そして、一方の半割り軸受の摺動面の両端部では、多数の突起の変形や摩耗により軸部材とのクリアランスが小さくなるので、軸方向側へのオイル漏れを抑制することができ、油溝へ供給されるオイルの油圧低下を抑制することができる。そして、油溝へ供給するオイルの必要油圧を確保するためのオイルポンプのポンプ容量を低減することが可能となる。

しかも、上記構成によれば、従来の構造とは異なり、第１の溝部の深さを円周方向の位置に応じて変えなくてもクラッシリリーフを廃止できる。したがって、マルチボーリング加工を行う必要はなく、簡易なボーリング加工のみによって摺動面に第１の溝部を形成できるので、工作機械設備が簡易なもので足り、コストダウンに貢献できる。

以上より、一方の半割り軸受の摺動面にボーリング加工による第１の溝部および第２の溝部を交差させて設けるという簡易な構造でありながらも、軸方向側へのオイル漏れを抑制することが可能なすべり軸受を実現できる。

本発明において、上記一方の半割り軸受の摺動面の円周方向の両端部には、上記第１の溝部および第２の溝部が均一に設けられていることを特徴としている。

上記構成によれば、すべり軸受の組み付け時、第１の溝部および第２の溝部によって形成される多数の突起の変形や摩耗が、一方の半割り軸受の摺動面の円周方向の両端部で均一に発生することになり、従来のクラッシリリーフと同様の機能を効果的に果たすことが可能になる。

本発明において、上記第１の溝部と、上記第２の溝部とは、同一の深さに形成されていることを特徴としている。

この構成によれば、第１の溝部および第２の溝部を同様のボーリング加工によって形成することができ、一層のコストダウンを図ることができる。

本発明において、上記油溝は、上記一方の半割り軸受の円周方向の一端から他端にわたって一定の深さで形成され、この油溝の底部には、厚み方向に貫通する油孔が形成されていることを特徴としている。

この構成によれば、他方の半割り軸受側へのオイル供給性を安定して確保することができる。しかも、他方の半割り軸受の組み付け忘れの検査精度を向上させることが可能になる。

本発明のすべり軸受によれば、ボーリング溝の第１の溝部の深さを円周方向の位置に応じて変えなくてもクラッシリリーフを廃止できる。したがって、マルチボーリング加工を行う必要はなく、簡易なボーリング加工のみによって摺動面に第１の溝部を形成できるので、工作機械設備が簡易なもので足り、コストダウンに貢献できる。これにより、一方の半割り軸受の摺動面にボーリング加工による第１の溝部および第２の溝部を交差させて設けるという簡易な構造でありながらも、軸方向側へのオイル漏れを抑制することが可能なすべり軸受を実現できる。

本発明の実施形態に係るすべり軸受を適用する内燃機関のクランクシャフトの概略構成を示す図である。 図１のクランクシャフトの分解斜視図である。 図１におけるＸ１−Ｘ１線断面図である。 すべり軸受としてのアッパーメタルおよびロアーメタルを一部破断して示す側面図である。 図４のアッパーメタルの摺動面を示す底面図である。 図４のロアーメタルの摺動面を示す平面図である。 アッパーメタルを示す斜視図である。 図５におけるＸ２−Ｘ２線断面図である。 図５におけるＸ３−Ｘ３線断面図である。 図９におけるＸ４−Ｘ４線断面図である。

本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

以下では、本発明のすべり軸受を自動車用エンジンのクランクシャフトの軸受構造に適用した実施形態について説明する。この実施形態では、自動車用エンジンとして、直列４気筒型のエンジンを例に挙げている。

まず、図１〜図３を参照して、エンジン１００におけるクランクシャフト２の軸受構造の概略構成について説明する。

図１に示すように、エンジン１００においては、クランクシャフト２が複数のすべり軸受を介してシリンダブロック１に回転可能に支持されている。クランクシャフト２は、シリンダブロック１のシリンダ内を往復移動するピストン４とコネクティングロッド３を介して連結されている。そして、エンジン１００の運転時、燃焼室内で燃料が燃焼する際の燃焼エネルギーによってピストン４が往復運動すると、その往復運動がコネクティングロッド３を介してクランクシャフト２の回転運動に変換されて出力されるようになっている。

図２、図３に示すように、クランクシャフト２は、シリンダブロック１に回転自在に支持されるジャーナル部２２と、コネクティングロッド３が揺動自在に支持されるクランクピン２１と、ジャーナル部２２とクランクピン２１とを連結するクランクアーム２３とを含んだ構成となっている。クランクアーム２３には、回転バランスを取るためのカウンタウェイトが一体的に設けられている。この実施形態では、クランクシャフト２は、直列４気筒型のエンジン１００に用いられるものである関係より、５つのジャーナル部２２と、４つのクランクピン２１と、８つのクランクアーム２３とを有している。

クランクシャフト２のジャーナル部２２は、シリンダブロック１の下側の台座１１とそれにボルト６等で結合されるクランクキャップ５との間に挟まれた状態で回転自在に支持されている。台座１１には、シリンダブロック１の上側へ向けて断面略Ｕ字形に凹む凹部１２が設けられている。また、クランクキャップ５には、シリンダブロック１側へ向けて断面略Ｕ字形に凹む凹部５１が設けられている。

そして、クランクシャフト２の各ジャーナル部２２の回転支持部分、詳しくは、クランクシャフト２のジャーナル部２２の外周面と、台座１１の凹部１２の内面（嵌め合い面）およびクランクキャップ５の凹部５１の内面（嵌め合い面）との対向間には、すべり軸受としてのメタル７，８が介装されるようになっている。また、コネクティングロッド３の揺動支持部分にも、上述したクランクシャフト２のジャーナル部２２の回転支持部分と同様に、すべり軸受としてのメタル９，１０が介装されるようになっている。

次に、上述のクランクシャフト２の軸受構造に用いられるすべり軸受について説明する。

図４〜図６に示すように、クランクジャーナル用のすべり軸受は、２個一組の半円筒状の半割り軸受（この実施形態では、メタル７，８）からなり、２つ組み合わせて円筒状となるように構成されている。メタル７，８は、例えば、Ａｌ系合金、Ｃｕ系合金などの金属によって形成されている。そして、２個一組のメタル７，８のうち、一方のメタル７は、台座１１の凹部１２の嵌め合い面に嵌合装着され、他方のメタル８は、クランクキャップ５の凹部５１の嵌め合い面に嵌合装着される。

この装着関係に従って、以下では、シリンダブロック１の台座１１側に配置されるメタル７をアッパーメタルと言い、クランクキャップ５側に配置されるメタル８をロアーメタルと言う。アッパーメタル７とロアーメタル８とは、互いの合わせ面７２，８２が当接された状態で、クランクシャフト２のジャーナル部２２を回転自在に支持するようになっている。

図５に示すように、アッパーメタル７の内面（摺動面）７１には、軸方向の中央部にオイル流通用の油溝７５が円周方向に沿って形成されている。油溝７５は、アッパーメタル７の円周方向の一端から他端にわたって一定の深さで形成されている。油溝７５の底部の所定位置には、厚み方向（半径方向）に貫通する油孔７６が形成されている。油孔７６は、外部から油溝７５内へオイルを供給するために設けられている。

また、図５に示すように、アッパーメタル７の摺動面７１には、油溝７５の軸方向の両側の部分にボーリング加工が施されており、このボーリング加工による複数のボーリング溝７８，７８，…が形成されている。アッパーメタル７の摺動面７１に設けられるボーリング溝７８の詳細については後述する。

図４、図５に示すように、アッパーメタル７の摺動面７１の円周方向の両端には、異物排出用の面取り部７７，７７が形成されている。言い換えれば、アッパーメタル７の合わせ面７２の摺動面７１側に面取り部７７が設けられている。面取り部７７は、アッパーメタル７の軸方向の一端から他端にわたって形成されており、面取り部７７を介して油溝７５が外部に連通されている。

図４、図６に示すように、ロアーメタル８の内面（摺動面）８１の円周方向の両端にも、アッパーメタル７と同様の異物排出用の面取り部８７，８７が形成されている。しかし、図６に示すように、ロアーメタル８には、アッパーメタル７とは異なり、油溝、ボーリング溝、および、油孔は設けられていない。その理由は、コネクティングロッド３の上下動作にともなう衝撃荷重がロアーメタル８に作用するので、ロアーメタル８の剛性を高める必要があるからである。

ここで、エンジン１００においては、図示しないオイルパン内のオイル（エンジンオイル）がクランクシャフト２により駆動されるオイルポンプ（図示略）により吸い上げられ、シリンダブロック１に設けられるメインギャラリー１３（図３参照）と呼ばれるオイル供給路へ供給される。そして、メインギャラリー１３内のオイルが、シリンダブロック１に設けられるジェットノズル（図示略）からピストン４の裏面やシリンダの内壁面などへ向けて噴射されたり、クランクシャフト２のジャーナル部２２の回転支持部分、コネクティングロッド３の揺動支持部分などに供給されたりするようになっている。

具体的には、メインギャラリー１３は、シリンダブロック１に設けられる連通路１４（図３参照）を介してアッパーメタル７の油孔７６に連通されている。このため、メインギャラリー１３内のオイルは、連通路１４およびアッパーメタル７の油孔７６を介してアッパーメタル７の油溝７５内へ供給され、ジャーナル部２２と、アッパーメタル７およびロアーメタル８との摺動面間へ供給されるようになっている。そして、クランクシャフト２のジャーナル部２２と、アッパーメタル７およびロアーメタル８との摺動面間には油膜が形成されるようになっている。

また、ジャーナル部２２用のアッパーメタル７の油溝７５に供給されたオイルは、ジャーナル部２２およびクランクピン２１の内部に設けられる油孔１５（図１参照）を経て、クランクピン２１用のメタル９の油溝（図示略）内へ供給され、クランクピン２１と、メタル９，１０との摺動面間へ供給されるようになっている。そして、クランクピン２１と、メタル９，１０との摺動面間には油膜が形成されるようになっている。なお、メタル９，１０も、上記メタル７，８と略同様の構成となっているが、メタル９は、その摺動面に油溝のみが設けられ、油孔は設けられていない構成となっている。

また、ジャーナル部２２用のアッパーメタル７の油溝７５に供給されたオイルの一部は、面取り部７７，８７内へ供給され、面取り部７７，８７から外部へ流出されるようになっている。これにより、油溝７５内に入り込んだ異物が外部へ排出されるようになっている。

−実施形態の特徴部分−
この実施形態では、アッパーメタル７の摺動面７１の表面加工形状を工夫した点に特徴がある。詳細には、アッパーメタル７の摺動面７１に設けられるボーリング溝７８は、アッパーメタル７の円周方向の一端から他端にわたって円周方向に沿って延びる周溝部（第１の溝部）７８ａと、アッパーメタル７の円周方向の両端部において上記周溝部７８ａと交差する方向に延びる横溝部（第２の溝部）７８ｂとからなることを特徴としている。以下、実施形態の特徴部分について詳しく説明する。

上述したように、アッパーメタル７の摺動面７１の油溝７５が設けられている部分の軸方向の両側の部分には、ボーリング加工によるボーリング溝７８が形成されている。この実施形態では、図５に示すように、ボーリング溝７８は、周溝部７８ａと、横溝部７８ｂとからなる。

図５に示すように、アッパーメタル７の摺動面７１には、油溝７５が設けられている部分の軸方向の両側の部分には、複数の周溝部７８ａ，７８ａ，…が全域にわたって均一に形成されている。周溝部７８ａは、アッパーメタル７の円周方向の一端から他端にわたって設けられており、円周方向に沿って油溝７５と平行に延びている。複数の周溝部７８ａ，７８ａ，…は、相互に同一の形状とされている。各周溝部７８ａは、アッパーメタル７の円周方向の一端から他端にわたって同一の深さＤａで形成されている（図８、図９参照）。また、軸方向で隣り合う２つの周溝部７８ａ，７８ａ間の間隔は、同一のピッチＰａ（図８、図９参照）とされている。

図５に示すように、アッパーメタル７の摺動面７１の円周方向の両端部には、複数の横溝部７８ｂ，７８ｂ，…が全域にわたって均一に形成されている。横溝部７８ｂは、周溝部７８ａと直交する方向、つまり、軸方向に沿って延びており、アッパーメタル７の摺動面７１の軸方向の両端から油溝７５に向けてそれぞれ延びている。複数の横溝部７８ｂ，７８ｂ，…は、相互に同一の形状とされている。各横溝部７８ｂは、油溝７５が設けられた部分を除き、アッパーメタル７の軸方向の一端から他端にわたって同一の深さＤｂ（図１０参照）で形成されている。また、円周方向で隣り合う２つの横溝部７８ｂ，７８ｂ間の間隔は、同一のピッチＰｂ（図１０参照）とされている。

さらに、図８〜図１０に示すように、周溝部７８ａの形状と、横溝部７８ｂの形状とが同一とされている。具体的には、周溝部７８ａの深さＤａと、横溝部７８ｂの深さＤｂとは、同一の深さとされている（Ｄａ＝Ｄｂ）。また、軸方向で隣り合う２つの周溝部７８ａ，７８ａ間のピッチＰａと、円周方向で隣り合う２つの横溝部７８ｂ，７８ｂ間のピッチＰｂとは、同一のピッチとされている（Ｐａ＝Ｐｂ）。

上記構成のメタル７，８をエンジン１００のクランクシャフト２の軸受構造に適用することによって、次のような効果が得られる。

アッパーメタル７の摺動面７１の円周方向の両端部には、周溝部７８ａおよび横溝部７８ｂにより、図７に示すような先端が尖った形状の突起７８ｃが多数形成されることになる。このため、アッパーメタル７の摺動面７１の両端部の強度が、両端部間の部分に比べて小さくなる。そして、メタル７，８の組み付け時、摺動面７１の両端部に形成された多数の突起７８ｃが軸部材（クランクシャフト２のジャーナル部２２）に接触して、塑性変形したり、摩耗したりすることで、従来のクラッシリリーフと同様の機能を果たすことになる。この場合、周溝部７８ａおよび横溝部７８ｂが、アッパーメタル７の摺動面７１の円周方向の両端部に均一に設けられているので、多数の突起７８ｃの変形や摩耗が摺動面７１の円周方向の両端部で均一に発生することになり、従来のクラッシリリーフと同様の機能を効果的に果たすことが可能になる。また、この際、軸部材（クランクシャフト２のジャーナル部２２）が傷付くことを抑制できる。

このように、アッパーメタル７の摺動面７１の両端部に形成された多数の突起７８ｃが従来のクラッシリリーフと同様の機能を果たすので、アッパーメタル７の両端部にクラッシリリーフを設けなくてもよくなる。そして、アッパーメタル７の摺動面７１の両端部では、多数の突起７８ｃの変形や摩耗により軸部材とのクリアランスが小さくなるので、軸方向側へのオイル漏れを抑制することができ、油溝７５へ供給されるオイルの油圧低下を抑制することができる。これにより、油溝７５へ供給するオイルの必要油圧を確保するためのオイルポンプのポンプ容量を低減することが可能となり、エンジン１００の燃費低下に貢献できる。

しかも、この実施形態では、従来の構造とは異なり、周溝部７８ａの深さを円周方向の位置に応じて変えなくてもクラッシリリーフを廃止できる。したがって、マルチボーリング加工を行う必要はなく、簡易なボーリング加工のみによって摺動面７１に周溝部７８ａを形成できるので、工作機械設備が簡易なもので足り、コストダウンに貢献できる。

以上より、アッパーメタル７の摺動面７１にボーリング加工による周溝部７８ａおよび横溝部７８ｂを交差させて設けるという簡易な構造でありながらも、軸方向側へのオイル漏れを抑制することが可能なメタル７，８を実現できる。

さらに、この実施形態では、横溝部７８ｂの深さＤｂおよびピッチＰｂが、周溝部７８ａの深さＤａおよびピッチＰａと同一とされているため、周溝部７８ａおよび横溝部７８ｂを同様のボーリング加工によって形成することができ、一層のコストダウンを図ることができる。

また、アッパーメタル７の油溝７５がアッパーメタル７の円周方向の一端から他端にわたって一定の深さで設けられているので、ロアーメタル８側へのオイル供給性を安定して確保することができる。しかも、ロアーメタル８の組み付け忘れの検査（欠品検査）の精度を向上させることが可能になる。

詳細には、ロアーメタル８の欠品検査は、エンジン１００を組み立てる工程の途中において、クランクシャフト２のジャーナル部２２へのオイル供給通路に、オイルの代わりにエアを供給し、エア圧を測定することによって行われる。そして、測定したエア圧の変動に異常があったときに、ロアーメタル８の組み付け忘れがあったと判定するようにしている。具体的には、ロアーメタル８の組み付け忘れがあると、これに起因してエアリーク量が多くなり、エア圧が低下するので、このエア圧の低下に基づいてロアーメタル８の組み付け忘れを検知するようにしている。

ここで、アッパーメタル７の油溝７５を、アッパーメタル７の円周方向の両端部において浅くなるような偏心溝として形成した場合、ロアーメタル８の欠品検査の際、次のような問題がある。すなわち、アッパーメタル７の油溝７５が円周方向の両端部で浅くなっていると、ロアーメタル８の組み付け忘れがあったとしてもエアリーク量が少なくなるので、ロアーメタル８の組み付け忘れの誤判定を招きやすく、欠品検査の精度が悪化する可能性がある。

これに対し、この実施形態では、アッパーメタル７の油溝７５がアッパーメタル７の円周方向の一端から他端にわたって一定の深さで設けられているので、ロアーメタル８の欠品検査の際、ロアーメタル８の組み付け忘れがあれば、その判定のために必要で十分な量のエアリーク量を確保することができる。これにより、ロアーメタル８の組み付け忘れの誤判定を防止することができ、欠品検査の精度を向上させることができる。

−他の実施形態−
本発明は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。

上記実施形態では、横溝部７８ｂが延びる方向を周溝部７８ａと直交する方向とした例を挙げたが、横溝部７８ｂが延びる方向は、周溝部７８ａと交差する方向であればそれ以外の方向であってもよい。

上記実施形態では、周溝部７８ａおよび横溝部７８ｂを同一の深さとした例を挙げたが、周溝部７８ａの深さＤａと横溝部７８ｂの深さＤｂとは異なっていてもよい。なお、上述したように、コスト削減の観点からは、周溝部７８ａの深さＤａおよび横溝部７８ｂの深さＤｂを同一とすることが好ましい。

上記実施形態では、油溝７５をアッパーメタル７の円周方向の一端から他端にわたって一定の深さで形成した例を挙げたが、油溝７５の深さを円周方向の位置に応じて変えてもよい。なお、上述したように、ロアーメタル８側へのオイル供給性を安定して確保する観点、および、ロアーメタル８の組み付け忘れの検査精度を向上させる観点からは、油溝７５の深さを円周方向の一端から他端にわたって一定とすることが好ましい。

上記実施形態では、本発明のすべり軸受をエンジン１００のクランクシャフト２の軸受構造に適用した例を挙げたが、本発明のすべり軸受は、その他のいかなる軸受構造に対して適用することが可能である。

本発明は、２個一組の半円筒状の半割り軸受からなるすべり軸受に利用可能である。特に、エンジンのクランクシャフトの軸受構造に用いられるすべり軸受として好適に利用可能である。

７ アッパーメタル（一方の半割り軸受）
８ ロアーメタル（他方の半割り軸受）
７１ 摺動面
７５ 油溝
７６ 油孔
７８ ボーリング溝
７８ａ 周溝部（第１の溝部）
７８ｂ 横溝部（第２の溝部）
Ｄａ 周溝部の深さ
Ｄｂ 横溝部の深さ

Claims (4)

1. ２個一組の半円筒状の半割り軸受からなるすべり軸受であって、
   一方の半割り軸受の摺動面には、軸方向の中央部にオイル流通用の油溝が円周方向に沿って形成され、この油溝の軸方向の両側の部分にボーリング加工によるボーリング溝が形成されており、
   上記ボーリング溝は、円周方向の一端から他端にわたって円周方向に沿って延びる第１の溝部と、円周方向の両端部において上記第１の溝部と交差する方向に延びる第２の溝部とからなることを特徴とするすべり軸受。
2. 請求項１に記載のすべり軸受において、
   上記一方の半割り軸受の摺動面の円周方向の両端部には、上記第１の溝部および第２の溝部が均一に設けられていることを特徴とするすべり軸受。
3. 請求項１または２に記載のすべり軸受において、
   上記第１の溝部と、上記第２の溝部とは、同一の深さに形成されていることを特徴とするすべり軸受。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のすべり軸受において、
   上記油溝は、上記一方の半割り軸受の円周方向の一端から他端にわたって一定の深さで形成され、この油溝の底部には、厚み方向に貫通する油孔が形成されていることを特徴とするすべり軸受。

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