JP2000326829A

JP2000326829A - ワイパ取付構造

Info

Publication number: JP2000326829A
Application number: JP11136364A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Hibino; 達也日比野; Yasushi Saeki; 泰史佐伯; Toshiaki Mizuno; 利昭水野; Yoichi Kanekawa; 洋一兼川
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-05-17
Filing date: 1999-05-17
Publication date: 2000-11-28

Abstract

(57)【要約】【課題】ワイパピボットに軸方向から物体が衝突した
際に、ワイパピボットを移動させながら衝撃を吸収して
衝突物に加わる衝撃を低減可能にした、ワイパ取付構造
を提供する。【解決手段】一端にワイパアームが取付けられ他端に
該ワイパアームを駆動するリンクが取付られたワイパピ
ボット１２と、ワイパピボット１２を軸支するピボット
ホルダ１１と、ピボットホルダ１１と車体構成部材２と
の間に設けられワイパピボット１２の軸と略直角方向に
設けられたピン１７によりこのピン１７の軸回りにピボ
ットホルダ１１を回動可能に支持する回動支持部と、ワ
イパピボット１２の軸方向に所定以上の荷重が加わると
ナット２０が脱落するように構成された回動許容部とを
そなえ、ワイパピボット１１への衝突を緩衝可能にす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ワイパ取付構造に
関し、特に、車両用ワイパ装置のワイパピボット取付部
の構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両に搭載されるワイパ装置は、
特開平８−２４４４号公報に記載されたように、一端に
はフロントウインドを払拭するワイパアームが固定さ
れ、他端にはアーム部材やリンク部材等を介してワイパ
モータとが連結されたワイパピボットと、外側に複数の
スタッドボルトが植設された板状のベース部と内側に軸
受を介してワイパピボットを回動可能に支持するピボッ
トホルダとを備え、車体のフロントウエスト部の車幅方
向骨格部材の一部を構成するカウルトップパネルに形成
された取付孔に各スタットボルトを差し込み、ナットで
締め付けることによりピボットホルダをカウルトップパ
ネルに取り付ける構造が採用されている。

【０００３】また、実開平３−８６８７３号公報，実公
平８−１１６２号公報に記載されたように、ピボットホ
ルダと車両構成部材とを連結するブラケットにブラケッ
トが容易に屈曲する易屈曲部や、ピボットホルダが容易
に脱落する構造を設け、車両が衝突してワイパピボット
部に前方から所定以上の荷重が加わった際に荷重が車両
構成部材に加わらないようにした構造を採用したものが
ある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のワイパ
取付構造においてワイパピボットにワイパピボットの軸
方向の衝撃が加わる場合には、剛体であるピボットホル
ダから伝達された衝撃はブラケットを通じて車体構成部
材であるカウルトップパネルに伝えられるが、上述した
先行技術のいずれの構成も車体前方からの荷重による衝
撃を吸収するものであって、ワイパピボットの軸方向に
加わる衝撃を吸収する構成となっていない。したがっ
て、例えば車両が物体に衝突し、その後物体がワイパピ
ボットに衝突した場合には、物体に加わる衝撃を低減出
来ないという課題があった。

【０００５】本発明は、かかる課題に鑑み創案されたも
ので、ワイパピボットに軸方向から物体が衝突した際
に、ワイパピボットを移動させながら衝撃を吸収して衝
突物に加わる衝撃を低減可能にした、ワイパ取付構造を
提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明のワイパ取付構造では、ピボットホルダと車
体構成部材との間に設けられ該ワイパピボットの軸と略
直角方向に設けられた軸を有しこの軸回りに該ピボット
ホルダを回動可能に支持する回動支持部と、該ワイパピ
ボットの軸方向に所定以上の荷重が加わった際に該ピボ
ットホルダの回動を許容する回動許容部とを備えてい
る。これにより、ワイパピボットの軸方向に物体が衝突
した際には、ワイパピボットが下方に回動しながら回動
許容部により衝撃エネルギが吸収されるので物体に加わ
る衝撃を吸収することができる。また、ワイパピボット
の下方への移動は、回動により行ななわれるので、下方
に移動するのに必要な上下方向のスペースを小さくする
ことができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。図１にしめすように、車体構
成部材であるカウル１は、カウルトップアウタ２とカウ
ルトップインナ３とを上下に重ね合わせて閉断面構造と
なるように構成されている。カウルトップアウタ２の車
体後方側にはウインドシールドガラス４の下端が接着剤
５を介して強固に接着固定されている。また、カウルト
ップアウタ２の前側にはボンネット６の裏に圧接し、図
示しないエンジンルームとカウル１との間をシールする
シール部材７が設けられている。そして、カウルトップ
アウタ２の車両前後方向の略中央には開口２ａが形成さ
れている。

【０００８】図１，図２に示すように、ワイパ装置８
は、図示しない駆動用モータ，ワイパリンク９，揺動ア
ーム１０，ピボットホルダ１１，ワイパピボット１２，
ワイパアーム１３，エネルギ吸収部材１４から構成され
る。ワイパピボット１２の下端には揺動アーム１０の一
端が図示しない取付ナットにより固定され、さらに、揺
動アーム１０の他端にはワイパリンク９が接続される。
また、ワイパピボット１２の上端にはワイパアーム１３
が取付ナット１５により固定されている。

【０００９】ワイパピボット１２はピボットホルダ１１
により回動可能に周囲を軸支されており、ピボットホル
ダ１１の外側部，軸方向の略中央には、矩形板状のフラ
ンジ部１１ａが一体に形成され、フランジ部１１ａの車
両後方側の端部１１ｂには板１６がワイパピボット１２
の軸心線と略直交する方向に向いたピン（軸）１７を介
して回動可能に蝶着され回動支持部を構成している。車
両後方側の端部１１ｂに対向する車両前方側の端部１１
ｃ近傍には貫通穴１１ｄが形成されている。

【００１０】板１６はカウルトップアウタ２に形成され
た開口２ａの車両後方側の端部２ｂの上方に重ねられ、
板１６に形成された取付孔１６ａと端部２ｂに形成され
た取付孔２ｂａとを貫通する取付ボルト１８の締結によ
り板１６と端部２ｂとが連結されて固定される。また、
フランジ部１１ａの車両前方側の端部１１ｃは、カウル
トップアウタ２に形成された開口２ａの車両前方側の端
部２ｃの下方に重ねられ、フランジ部１１ａに形成され
た２つの貫通穴１１ｄと端部２ｃに形成された２つの貫
通穴２ｃａとを貫通するボルト１９とナット２０の締結
により連結して固定される。なお、ナット２０は樹脂製
で、ボルト１９の軸方向に所定以上の荷重が加わるとね
じ山が破壊されナット２０が脱落し、フランジ部１１ａ
がピン１７を中心に回動する回動許容部を構成する。

【００１１】また、開口２ａの車両前方側の端部２ｃの
２つの貫通穴２ｃａの間には溝部２ｄが形成されてお
り、フランジ部１１ａが回動する際にピボットホルダ１
１の上部がカウルトップアウタ２の端部に干渉しないよ
うにされている。なお、ピン１７，ボルト１９はワイパ
作動時にフランジ部１１ａとカウルトップアウタ２との
間にワイパピボット軸に垂直な平面上に作用する荷重を
十分支えることができる強度を有しており、ボルト１９
の締結によりフランジ部１１ａはワイパピボット軸に垂
直な平面上で十分な剛性を有してカウルトップ２に取り
付けられている。

【００１２】また、エネルギ吸収部材１４はポリプロピ
レン，ポリエチレン，ポリスチレン，ポリウレタン等の
樹脂から成る発泡材或いはハニカム材であり、カウル１
内部のピボットブラケット１１の下方に位置するように
カウルトップインナ３に固定されている。なお、エネル
ギ吸収部材１４として例えば断面パンタグラフ状の板金
部材を設置して板金部材の変形により衝撃を吸収するも
のや、スプリングを設置してこのスプリングの変形によ
り衝撃吸収を行なうものを用いても良い。

【００１３】このような構成により、ワイパ作動時に
は、ピボットホルダ１１は十分な剛性を有してカウルト
ップアウタ２に支持されているが、例えば車両が歩行者
等と衝突して歩行者が跳ね上げられ、歩行者がワイパピ
ボット１２に衝突すると、ワイパピボット１２に上方か
ら軸方向の衝撃が加わることになり、その衝撃はフラン
ジ部１１ａに伝達される。

【００１４】フランジ部１１ａとカウルトップアウタ２
の車両後側端部２ｂとの連結部分は、ピン１７を介して
回動可能な板１６によりカウルトップアウタ２の車両後
側端部２ｂの上部に固定されているためフランジ部１１
ａに伝達された衝撃は後方側の端部１１ｂからピン１
７，板１６を通じてカウルトップアウタ２に伝達され、
板１６はカウルトップアウタ２に固定された状態に保持
される。

【００１５】しかし、フランジ部１１ａとカウルトップ
アウタ２の車両前側端部２ｃとの連結部分は、フランジ
部１１ａが車両前側端部２ｃの下側に重ねられているた
め、フランジ部１１ａに伝達された衝撃はボルト１９と
ナット２０の締結部分に加わることになる。そして、こ
の衝撃が所定荷重を越えた場合には、図４に示すよう
に、ナット２０が破壊して脱落し、フランジ部１１ａは
ピン１７を中心にして反時計回りに回転してピボットホ
ルダ１１の上部がカウル１の内部に移動し、その際にピ
ボットホルダ１１の下端部が衝撃吸収部材１４に接触し
て衝撃吸収部材を変形させることで衝撃を吸収するの
で、歩行者に加わる衝撃を低減することが可能となる。

【００１６】また、フランジ部１１ａが回動する際、車
両前方側の端部２ｃに形成された溝部２ｄによりピボッ
トホルダ１１の上部がカウルトップアウタ２の端部に干
渉しないように構成され、フランジ部１１ａの車両前後
方向の長さ（回転半径）を短くできるため、ワイパピボ
ット１２の上端を軸方向と平行に下げる場合と比較し
て、ワイパピボット１２を下方に下げるために必要なカ
ウルトップ１の上下方向の距離を短くすることができ、
スペースを効率的に利用できるようになり、設計上の自
由度が向上する。

【００１７】なお、上記ボルト１９，ナット２０の材質
や径を適宜選択することで所望の荷重でピボットホルダ
１１が回転させることが可能となる。また、上述の回転
支持部の構成に代えて、図４（ａ），図４（ｂ），図４
（ｃ）に示すように、フランジ部１１ａの後方側の端部
１１ｂを延長すると共に、前記ピン１７が設けられた位
置に切り欠き２１を形成し、切り欠き２１の形成された
位置を中心にして矢印Ａ２の方向にフランジ１１ａ′が
変形するように構成しても、上述と同様の効果を得るこ
とができる上、フランジ１１ａ′が変形する際にもエネ
ルギが吸収可能となってエネルギ吸収をより効果的に行
なえるようになるとともに構造が簡単になって製品コス
トを抑えることが可能となる。

【００１８】また、上述の回動許容部に変えて、図５に
示すように、カウルトップアウタ２の車両前側端部２ｃ
に切り欠き２ｃｂが形成し、フランジ部１１ａの車両前
側の端部１１ｃの中央に半円の溝部１１ｄ′を形成し、
車両前側の端部１１ｃをカウルトップアウタ２の車両前
側端部２ｃの斜線部の上方に重ねる。そして、ボルト２
２の頂部を溝部１１ｄ′の周縁の一部に当接させ、ボル
ト２２を溝部１１ｄ′と取付ボルト孔２ｃａを貫通させ
て螺合させる構成としても良い。この場合、ワイパピボ
ット１２に上方から軸方向の衝撃が加わると、その衝撃
はピボットホルダ１１を通じてフランジ部１１ａに伝わ
り、フランジ部１１ａの車両前側の端部１１ｃとカウル
トップアウタ２の車両前側端部２ｃとが重なった部分に
伝達される。車両前側端部２ｃには切り欠き２ｃｂが形
成されているので、矢印Ａ１のような衝撃が所定以上の
場合には、この切り欠き２ｃｂで、図５中で下方（矢印
Ａ２参照）に折れ曲がると同時に車両前側の端部１１ｃ
の溝部１１ｄ′からボルト２２が外れて、ピボットホル
ダ１１が回動してピボットホルダ１１の上端は下方に移
動することが可能となり、上述と同様の効果を得ること
ができる。

【００１９】さらに、別の回動許容部の構成として、図
６，図７に示すように、カウルトップアウタ２の車両前
側端部２ｃを直角に折り曲げて折り曲げ部２ｃｃを形成
するとともに、折り曲げ部２ｃｃから車両前側端部２ｃ
に渡って貫通孔２ｃｄを形成し、フランジ部１１ａの車
両前側の端部１１ｃの折り曲げ部２ｃｃに形成された貫
通孔２ｃｄに対向する位置にはねじ穴１１ｅを形成し、
折り曲げ部２ｃｃと車両前側の端部１１ｃとを重ねて貫
通孔２ｃｄとねじ穴１１ｅ両方にボルト２２を挿入、締
結するようにしても良い。なお、車両前側端部２ｃに形
成された貫通孔２ｃｄはボルト２２の頂部が通過できる
程度の幅を有している。

【００２０】この場合、ワイパピボット１２に上方から
軸方向の衝撃が加わると、その衝撃はピボットホルダ１
１を通じてフランジ部１１ａの車両前側の端部１１ｃと
カウルトップアウタ２の車両前側端部２ｃとが重なった
部分に伝達される。衝撃が所定値以上の場合には車両前
側の端部１１ｃとともにねじ２２が下方に移動して貫通
孔２ｃｄを通過するので、フランジ部１１ａは車両前端
部２ｃから脱落して下方に移動し、ピボットホルダ１１
の上端は下方に移動することになるので、上述と同様の
効果を得ることができる。

【００２１】また、図８に示すように、ピボットホルダ
１１の軸方向中間部（フランジ部１１ａの形成されてい
る部分付近）を回転可能に支持する支持部２６と、この
支持部２６に所定以上のモーメントが加わるとピボット
ホルダ１１の回転（矢印Ｂ）を許容する回転許容部２７
とを設けるようにしても、上述と同様の効果を得ること
ができる。

【００２２】なお、上述の実施形態では、ピボットホル
ダ１１は、回転軸が車両左右方向と平行になるように支
持されていたが、回転軸の方向は上述の例に限られるも
のでは無く、例えば回転軸をピボットホルダ１１の軸回
りに９０度回転させて車両前後方向と平行となるように
支持する構成にしても、上述と同様の効果を得ることが
できる。

【００２３】上述の実施形態は全てピボットホルダ１１
に回転許容部が一体に設けられていたが、カウルトップ
に固定され回転許容部が設けられたブラケットに別体の
ピボットホルダを取り付けるように構成しても、上述と
同様の効果を得られる上、既存のピボットホルダが利用
可能になるので、製品のコストを抑制することが可能に
なる。

【００２４】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のワイパ取
付構造によれば、ピボットホルダと車体構成部材との間
に設けられ該ワイパピボットの軸と略直角方向に設けら
れた軸を有しこの軸回りに該ピボットホルダを回動可能
に支持する回動支持部と、該ワイパピボットの軸方向に
所定以上の荷重が加わった際に該ピボットホルダの回動
を許容する回動許容部とを備えているので、ワイパピボ
ットの軸方向に物体が衝突した際には、ワイパピボット
の先端が下方に向かって回動すると同時に回動許容部に
より衝撃エネルギが吸収されるので物体に加わる衝撃を
吸収することができる。また、回動によりワイパピボッ
トを下方に移動させるので、下方に移動するのに必要な
上下方向のスペースを小さくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態のワイパ取付構造を示す断
面図である。

【図２】本発明の一実施形態のワイパ取付構造の要部斜
視図である。

【図３】本発明の一実施形態のワイパ取付構造の作用を
示す要部側面図である。

【図４】本発明の一実施形態のワイパ取付構造の回動支
持部の変形例を示す斜視図であり、（ａ）はその第１変
形例を、（ｂ）はその第２変形例を、（ｃ）はその第３
変形例をそれぞれ示す。

【図５】本発明の一実施形態のワイパ取付構造の回動支
持部の第４変形例を示す図であり、（ａ）はその要部側
面図、（ｂ）はその要部正面図（上面図）である。

【図６】本発明の一実施形態のワイパ取付構造の回動支
持部の第５変形例を示す要部側面図である。

【図７】本発明の一実施形態のワイパ取付構造の回動支
持部の第５変形例を示す要部斜視図である。

【図８】本発明の一実施形態のワイパ取付構造の第６変
形例を示す要部斜視図である。

【符号の説明】

２カウルトップアウタ（車体構成部材）２ａ開口３カウルトップインナ４ウインドシールドガラス８ワイパ装置９ワイパリンク１０揺動アーム１１ピボットホルダ１１ａフランジ部１２ワイパピボット１３ワイパアーム１４衝撃吸収部材１６板１７ピン（回動支持部を構成する軸）１９ボルト２０ナット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者水野利昭東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者兼川洋一東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3D025 AA01 AB01 AC01 AD02 AE05

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一端にワイパアームが取り付けられ他端
に該ワイパアームを駆動するリンクが取り付けられたワ
イパピボットと、該ワイパピボットを軸支するピボット
ホルダと、該ピボットホルダと車体構成部材との間に設
けられ該ワイパピボットの軸と略直角方向に設けられた
軸を有しこの軸回りに該ピボットホルダを回動可能に支
持する回動支持部と、該ワイパピボットの軸方向に所定
以上の荷重が加わった際に該ピボットホルダの回動を許
容する回動許容部とを備えたことを特徴とする、ワイパ
取付構造。