JP2000313218A - リアサスペンション装置 - Google Patents

リアサスペンション装置

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JP2000313218A
JP2000313218A JP11124605A JP12460599A JP2000313218A JP 2000313218 A JP2000313218 A JP 2000313218A JP 11124605 A JP11124605 A JP 11124605A JP 12460599 A JP12460599 A JP 12460599A JP 2000313218 A JP2000313218 A JP 2000313218A
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suspension device
rear suspension
cross beam
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Kiyonari Kaminuma
研也 上沼
Tamiyoshi Kasahara
民良 笠原
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Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両のロール成分のみに働くダンパ構造を有
しながら、スペース的に有利な構造とする。 【解決手段】 一端が車体側に支持されるとともに他端
に車輪１Ｒ，１Ｌが支持されほぼ車体前後方向に沿って
配置された左右一対のサスペンションアーム２Ｒ，２Ｌ
と、左右サスペンションアーム２Ｒ，２Ｌに結合されて
車幅方向に沿って配置されると共に左右サスペンション
アーム２Ｒ，２Ｌの上下逆方向への揺動により捻り力を
発生する中空のクロスビーム３とを備え、クロスビーム
３の内側に部材間の相対回転により減衰力を発生するダ
ンパ５を設け、クロスビーム３の捻り力がダンパ５に入
力するようにダンパ５の両部材をクロスビーム３又はサ
スペンションアーム２Ｒ，２Ｌに結合したことを特徴と
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のロール時に
働くダンパを備えたリアサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の技術としては、特開平６
−２５５３３６号公報に記載されたものがある。このリ
アサスペンション装置は、左右の後輪の中間位置にロー
ルダンパが配置され、このロールダンパと左右後輪とを
コントロールリンク及び連結ロッドを備えた伝動機構を
介して連結した構成である。このようなリアサスペンシ
ョン装置では、車両のロールに伴う左右後輪の動きと連
動してロールダンパが備える２本のレバ−に入力が行わ
れ、これらレバ−の相対回転により、ロール規制用の減
衰力を働かせ、乗り心地と操縦安定性を両立させるよう
になっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
技術では、車両のロールに伴ってロールダンパが備える
レバ−をリンク機構で回転させる構成であるため、レバ
−やそれに連結するリンク機構が動作する空間を確保す
る必要があるため、スペース効率が悪いものであった。
【０００４】そこで、本発明は、車両のロールのみに作
用するダンパを有して乗り心地と操縦安定性とを両立さ
せながら、スペース効率の良いリアサスペンション装置
を実現することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、一端
が車体側に支持されるとともに他端に車輪が支持されほ
ぼ車体前後方向に沿って配置された左右一対のサスペン
ションアームと、該左右サスペンションアームに結合さ
れて車幅方向に沿って配置されると共に左右サスペンシ
ョンアームの上下逆方向への揺動により捻り力を発生す
る中空のクロスビームとを備え、前記クロスビームの内
側に部材間の相対回転により減衰力を発生するダンパを
設け、前記クロスビームの捻り力が前記ダンパに入力す
るように前記ダンパの前記両部材を前記クロスビーム又
はサスペンションアームに結合したことを特徴とする。
【０００６】請求項２の発明は、請求項１記載のリアサ
スペンション装置であって、前記ダンパの一方の部材を
前記クロスビームに直接的に結合すると共に、同他方の
部材をトルク伝達部材を介して前記サスペンションアー
ムに結合したことを特徴とする。
【０００７】請求項３の発明は、請求項１記載のリアサ
スペンション装置であって、前記左右一対の少なくとも
一方のサスペンションアーム側に、前記ダンパを設けて
該ダンパの一方の部材を前記一方のサスペンションアー
ムに直接的に結合すると共に、同他方のサスペンション
アーム側に、同他方の部材をトルク伝達部材を介して結
合したことを特徴とする。
【０００８】請求項４の発明は、請求項２又は３記載の
リアサスペンション装置であって、前記ダンパの他方の
部材と前記トルク伝達部材との間に、弾性によって変位
を許容するカップリングを結合したことを特徴とする。
【０００９】請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか
に記載のリアサスペンション装置であって、前記一方の
部材に、粘性流体を封入したダンパ室を区画形成し、前
記他方の部材に、前記ダンパ室内を両部材の相対回転方
向に区画すると共に前記ダンパ室内周面に摺接するロー
タを一体的に設け、該ロータに、前記相対回転時に前記
粘性流体を流通させるオリフィスを形成したことを特徴
とする。
【００１０】請求項６の発明は、請求項１〜４の何れか
に記載のリアサスペンション装置であって、前記ダンパ
の一方の部材を、ゴムで形成すると共に、同他方の部材
に前記ゴムの一方の部材に埋設されるフィンを設けたこ
とを特徴とする。
【００１１】請求項７の発明は、請求項１記載のリアサ
スペンション装置であって、前記クロスビームを、同軸
回りに互いに相対回転自在な内外一対のビーム部材で構
成し、一方のビーム部材の端部を一方のサスペンション
アームに結合すると共に、他方のビーム部材を他方のサ
スペンションアームに結合し、両ビーム部材間に前記ダ
ンパを設けたことを特徴とする。
【００１２】請求項８は、請求項７記載のリアサスペン
ション装置であって、前記外側のビーム部材に、粘性流
体を封入したダンパ室を区画形成し、前記内側のビーム
部材に、前記ダンパ室内を両部材の相対回転方向に区画
すると共に前記ダンパ室内周面に摺接するロータを一体
的に設け、該ロータに、前記相対回転時に前記粘性流体
を流通させるオリフィスを形成したことを特徴とする。
【００１３】請求項９の発明は、請求項８記載のリアサ
スペンション装置であって、前記ダンパ室は、前記外側
のビーム部材の内面に、前記ロータは、前記内側のビー
ム部材の外面に、それぞれ樹脂層をモールドして形成し
たことを特徴とする。
【００１４】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、クロスビーム
のねじり成分がダンパに入力されて、ダンパにより減衰
力を発生させることができるため、車両の操縦安定性を
高めることができると共に、乗り心地を良好に保つ効果
がある。
【００１５】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加え、クロスビームのねじり成分をトルク伝達
部材を介してダンパに入力することができ、ダンパをク
ロスビームの中間部に配置することもでき、より配置の
重度を拡大することができる。
【００１６】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加え、クロスビーム端部側のスペースを利用し
てダンパを大容量にすることもできる。
【００１７】請求項４の発明によれば、請求項２又は３
の発明の効果に加え、トルク伝達部材の変形量がカップ
リングによって吸収されるため、ダンパには主に回転成
分が伝えられ、ダンパのこじりを規制し、耐久性を向上
することができる。
【００１８】請求項５の発明によれば、請求項１〜４の
何れかの発明の効果に加え、ダンパのダンパ室内でロー
タが回転することにより減衰力が発生するため、左右の
トレーリングアームの動作に応じてロール時の操縦性や
乗り心地を確実に向上させることができる。
【００１９】請求項６の発明によれば、請求項１〜４の
何れかの発明の効果に加え、ダンパ内でフィンが回転し
てゴムで受けられることにより減衰力が発生するため、
左右のトレーリングアームの動作に応じてロール時の操
縦性や乗り心地を確実に向上させることができる。ま
た、ゴムを用いるため、製造が容易である。
【００２０】請求項７の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加え、クロスビームを、同軸回りに互いに相対
回転自在な内外一対のビーム部材で構成し、両ビーム部
材間にダンパを設けたので、大容量のダンパを構成する
ことができる。
【００２１】請求項８の発明によれば、請求項７の発明
の効果に加え、ダンパ室内でロータが回転することによ
り減衰力が発生するため、左右のトレーリングアームの
動作に応じてロール時の操縦性や乗り心地を確実に向上
させることができる。
【００２２】請求項９の発明によれば、請求項８の発明
の効果に加え、構造が簡単であり、部品点数の低減、組
立の簡略化を図ることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係るリアサスペン
ション装置の詳細を図面に示す実施形態に基づいて説明
する。
【００２４】（実施形態１）図１〜図８は、本発明に係
るリアサスペンション装置の実施形態１を示している。
本実施形態１は、リアサスペンション装置として構成さ
れたトーションビームサスペンションの一例であり、特
にクロスビーム部にダンパを備える構成である。
【００２５】本実施形態１の具体的な構成を以下に説明
する。図１は、リアサスペンション装置の要部を示す平
面説明図である。同図に示すように、本実施形態１で
は、左右の後輪１Ｌ、１Ｒが図示しない車輪支持部材を
介してそれぞれサスペンションアームとしてのトレーリ
ングアーム２Ｒ、２Ｌの後端に支持され、トレーリング
アーム２Ｒ，２Ｌの前端は、ブッシュ６を介して車体側
に回転可能に支持され、上下揺動自在となっている。
【００２６】前記両トレーリングアーム２Ｒ，２Ｌ間に
は、車幅方向に沿って配置されると共に、該両トレーリ
ングアーム２Ｒ，２Ｌの上下逆方向への揺動により捻り
力を発生する中空のクロスビーム３が結合されている。
このクロスビーム３の内側には、一対のトルク伝達部材
４Ｒ、４Ｌとダンパとしてのロータリダンパ５とが備え
られている。なお、図示しないが、これらトレーリング
アーム２Ｒ、２Ｌと車体側との間には、ショックアブソ
ーバならびにコイルスプリングなどが設けられる。
【００２７】前記クロスビーム３は所定径寸法の円筒体
でなり、その両端部が前記トレーリングアーム２Ｒ、２
Ｌに固定されている。図１および図２に示すように、こ
のクロスビーム３の内側である筒内空間には、トルク伝
達部材４Ｒ、４Ｌとロータリダンパ５とが設けられてい
る。
【００２８】前記ロータリダンパ５は、クロスビーム３
の中央に配置され、クロスビーム３の内側面にゴム層７
を介してマウントされている。また、このロータリダン
パ５は、車幅方向の両端に突出する部材としての入力軸
８Ｒ、８Ｌを備えている。この入力軸８Ｒ、８Ｌの突出
端は、それぞれカップリング９を介してトルク伝達部材
４Ｒ、４Ｌの端部に結合されている。カップリング９
は、弾性によって変位を許容するもの、即ちトルク伝達
部材４Ｒ、４Ｌとロータリダンパ５とのアキシャル方向
およびラジアル方向に対する若干の相対変位、もしくは
アキシャル方向の相対変位と曲げ変位を許容するもので
あり、具体的にはオルダムカップリングなどを用いてい
る。
【００２９】ここで、図３を用いてロータリダンパ５の
構成を説明する。図３（ａ）はロータリダンパ５の要部
断面図、図３（ｂ）は同図（ａ）のＡ−Ａ断面図であ
る。本実施形態１におけるロータリダンパ５は、同図に
示すように、外径寸法がクロスビーム３の内径寸法より
やや小さい部材として、３枚の隔壁円板１０Ｒ、１０
Ｍ、１０Ｌと、同じく部材として２枚のダンパ室形成板
１１Ｒ、１１Ｌとを備えている。
【００３０】前記隔壁円板１０Ｒ、１０Ｍ、１０Ｌは、
中央に入力軸８Ｒ、８Ｌの挿入軸８ａ、８ｂが挿入され
る軸穴１０ａ、１０ｂ、１０ｃが形成されている。ま
た、ダンパ室形成板１１Ｒ、１１Ｌには、隔壁円板１０
Ｒ、１０Ｍ、１０Ｌと同一外径寸法の円板に、図３
（ｂ）に示すような略扇形をなす断面形状を有してダン
パ室１１ｂ、１１ｂ構成する空間が一対形成されてい
る。なお、これらダンパ室１１ｂ、１１ｂは、断面略扇
形形状の壁部１１ｃ、１１ｃで隔てられているが、ロー
タリダンパ５が組み立てられていない状態では、中央に
形成された軸受部１１ｅの軸受空間で連通する。また、
図３（ｂ）はダンパ室形成板１１Ｒの断面を示している
が、ダンパ室形成板１１Ｌも同様の断面となる。また、
これらダンパ室形成板１１Ｒ、１１Ｌのそれぞれの壁部
１１ｃ、１１ｃには、固定用長ネジ１２をそれぞれ挿入
するネジ挿入孔１１ｄが形成されている。こうして、一
方の部材に、粘性流体を封入したダンパ室１１ｂを区画
形成した構成となっている。
【００３１】また、ロータリダンパ５が組み立てられた
状態では、図３（ｂ）に示すようにそれぞれの入力軸８
Ｒ、８Ｌの挿入軸８ａ、８ｂに、ダンパ室１１ｂに位置
するロータ１３が嵌合・固定される。このロータ１３
は、同図に示すようにダンパ室形成板１１Ｒ、１１Ｌの
それぞれ形成された２つのダンパ室１１ｂ、１１ｂに収
納される仕切りフィン１３ａ、１３ａを備え、各ダンパ
室１１ｂ内をダンパ室形成板１１Ｒ、１１Ｌと入力軸８
Ｒ、８Ｌとの相対回転方向に区画している。これら仕切
りフィン１３ａ、１３ａは、ダンパ室形成板１１Ｒ（１
１Ｌ）のダンパ室１１ｂの内周面を摺接するようになっ
ている。前記ロータ１３のそれぞれの仕切りフィン１３
ａ、１３ａには、前記相対回転時に前記粘性流体を流通
させるオリフィスが一方の表面から他方の表面に貫通す
るように形成されている。
【００３２】図３（ａ）に示すように、隔壁円板１０Ｒ
と隔壁円板１０Ｍとの間にダンパ室形成板１１Ｒが形成
され、隔壁円板１０Ｍと隔壁円板１０Ｌとの間にダンパ
室形成板１１Ｌが形成されている。ここで、ダンパ室形
成板１１Ｒ、１１Ｌの壁部１１ｃ相互が対応するように
配置される。そして、隔壁円板１０Ｒ、１０Ｌの外側面
には、軸穴１０ａ、１０ｃのやや外側を周回して外側へ
突出するシール収納突堤部１０ｄが、それぞれ形成され
ている。これらシール収納突堤部１０ｄの内側には、リ
ング形状のシール材１４ａが収納され、また挿入軸８
ａ、８ｂの内端側にもシール材１４ｂが設けられてい
る。なお、このようなロータリダンパ５においては、軸
穴１０ａ、１０ｂ、１０ｃに挿入されている入力軸８
Ｒ、８Ｌの挿入軸８ａ、８ｂが隔壁円板１０Ｍの軸穴１
０ｂ内で端部相互が当接するように設定されている。ま
た、この状態で、入力軸８Ｒ、８Ｌの膨大部８ｃは、そ
れぞれのシール収納突堤部１０ｄに当接してそれぞれの
挿入軸８ａ、８ｂの過剰な挿入を阻止するようになって
いる。
【００３３】このような構成のリアサスペンション装置
では、ロータリダンパ５がゴム層７を介してクロスビー
ム３にマウントされているため、ロール時に生じるクロ
スビーム３の曲げ変形の影響がロータリダンパ５へ及ぶ
のを抑制する作用がある。このため、ロータリダンパ５
の耐久性を確保することができる。
【００３４】また、このゴム層７は、ロータリダンパ５
を質量とすることによりリアサスペンションのダイナミ
ックダンパとしての作用を奏する。このため、リアサス
ペンションの性能を向上させることができるという利点
を有する。
【００３５】さらに、後輪１Ｒ、１Ｌが左右逆相にスト
ロークした場合（車両のロール時）には、クロスビーム
３のねじり成分がトルク伝達部材４Ｒ、４Ｌを通じてロ
ータリダンパ５に入力されて、ロータ１３とダンパ室形
成板１１Ｒ、１１Ｌとが相対的に回転することにより、
粘性流体１５がオリフィス１３ｂを通過して減衰力が発
生する。このため、この減衰力が後輪に作用することで
操縦安定性を向上させることができる。一方、左右後輪
１Ｒ、１Ｌが同相のストロークを行う場合には、ロータ
リダンパ５は作用しないため、車両の乗り心地を阻害す
ることがないという利点がある。
【００３６】また、車両の旋回時には、後輪１Ｒ、１Ｌ
から外力が作用することにより、図４の説明図に示すよ
うに、クロスビーム３が変形し、同時にトルク伝達部材
４Ｒ、４Ｌも曲げ応力を受ける。したがって、トルク伝
達部材４Ｒ、４Ｌとロータリダンパ５との間にカップリ
ング９を設けない場合には、ロータリダンパ５に大きな
モーメントと力が加わり、ロータリダンパ５の耐久性に
問題が生じる。しかし、本実施形態１のように、カップ
リング９を介在させたことにより、トルク伝達部材４
Ｒ、４Ｌの変形量はカップリング９の弾性によって吸収
され、ロータリダンパ５には回転成分のみが伝えられ
る。このような作用により、ロータリダンパ５の耐久性
を向上させることが可能になる。
【００３７】さらに、本実施形態１では、トーションビ
ームサスペンションの構造はそのままに、ロータリダン
パ５およびトルク伝達部材４Ｒ、４Ｌなどはクロスビー
ム３の内部に収めることができる構造であるため、ロー
タリダンパ５を有しながら従来のトーションビームサス
ペンションに比較してスペース効率を同等にすることが
でき、サスペンションの剛性も低下させることがはな
い。
【００３８】以上、本実施形態１について説明したが、
本実施形態１においては以下に説明するような変形例を
有する。
【００３９】（変形例１）カップリング９をロータリダ
ンパ５の近傍に配置した場合には、図５に示すようにト
ルク伝達部材４Ｒ、４Ｌの曲げ応力がカップリング９に
大きな外力として加わり、耐久性の高いカップリング９
が必要となるが、図６および図７に示すように、カップ
リング９をトレーリングアーム１Ｒ、１Ｌの近傍に配置
することにより、トルク伝達部材４Ｒ、４Ｌに生じる曲
げ応力は非常に小さくなり、カップリング９へ加わる外
力が小さく抑えられ、カップリング９をより小型化する
ことができる。
【００４０】（変形例２）図８は本実施形態１の変形例
２の要部断面図であり、図９は図８のＢ−Ｂ断面図であ
る。上記した実施形態１では、ダンパとして粘性流体１
５を封止したロータリダンパ５を用いたが、前記ダンパ
５Ａの一方の部材を、ヒステリシスの大きなゴム１７で
形成すると共に、同他方の部材である入力軸１６Ｒ、１
６Ｌの先端にフィン１６Ａを設け、トルク伝達部材４
Ｒ、４Ｌの相対回転に対して減衰力を発生する構造とす
ることも可能である。
【００４１】すなわち、ダンパ５Ａは、左右の入力軸１
６Ｌ，１６Ｒの間をヒステリシスの大きなゴム１７で満
たし、２つの入力軸１６Ｌ，１６Ｒが相対的に回転して
ゴム１７が変形することによりダンパ作用を奏するよう
にしたものである。この変形例２においても、上記した
実施形態１と同様の効果を得ることができる。
【００４２】また、ゴム１７を用いるため、粘性流体を
用いる場合に比べて製造が容易である。
【００４３】なお、この変形例において、ゴム１７をク
ロスビーム３に固定する構造にすれば左右それぞれ独立
のダンパとして構成することができる。
【００４４】（実施形態２）図１０は本発明に係るリア
サスペンション装置の実施形態２を示している。本実施
形態２においては、左右一対の少なくとも一方のサスペ
ンションアーム側に、ダンパを設けて該ダンパの一方の
部材を前記一方のサスペンションアームに直接的に結合
すると共に、同他方のサスペンションアーム側に、同他
方の部材をトルク伝達部材を介して結合したものであ
る。
【００４５】即ち、ダンパ５Ｂをトレーリングアーム２
Ｒ、２Ｌに固定したものであり、トルク伝達部材４は１
本である。なお、ダンパ５Ｂ内の構造は、上記した実施
形態１のダンパ５、５Ａ等と同様に構成することができ
る。
【００４６】本実施形態２で用いているダンパ５Ｂは、
クロスビーム３とトレーリングアーム２Ｒ、２Ｌとの拡
大した接合部３ａにそれぞれ配置されている。それぞれ
のダンパ５Ｂの部材であるハウジング（ダンパ室形成部
材）５１Ｂは、トレーリングアーム２Ｒ、２Ｌに直接的
に結合されている。また、左右のダンパ５Ｂの部材とし
ての入力軸１８は、カップリング９を介してトルク伝達
部材４に結合されている。ここで用いたカップリング９
は、上記した実施形態１と同様にオルダムカップリング
などを用いることができ、トルク伝達部材４とダンパ５
Ｂのアキシャル方向およびラジアル方向に若干の相対変
位を許容するように設定されている。
【００４７】なお、本実施形態２では、ダンパ５Ｂを２
つ備える構成としたが、１本のトルク伝達部材４の一端
を他方のトレーリングアームに固定して、ダンパ５Ｂを
１つ備える構成としてもよい。また、本実施形態２で
は、上記した実施形態１と同様に、ダンパはロータリダ
ンパに限らず、トルク伝達部材４の回転に対して減衰力
を発生するものであれば他の構成のダンパでもよい。
【００４８】次に、本実施形態２の作用・効果について
説明する。従来のトーションビームサスペンションにお
いては、クロスビームの応力緩和のために、クロスビー
ムとトレーリングアームとの接合部近傍におけるクロス
ビームの断面は大きいものであった。したがって、本実
施形態２では、クロスビームの断面が大きくなる接合部
３ａ部分にダンパ５Ｂを配置したことにより、スペース
効率を犠牲にすることなく、より大きな容量のダンパ５
Ｂを配置することができる。これにより、ダンパの耐久
性および特性設計の自由度を向上することができる。
【００４９】本実施形態１のリアサスペンション装置で
は、後輪１Ｒ、１Ｌが左右逆相にストロークした場合
（車両のロール時）には、クロスビーム３のねじり成分
がトルク伝達部材４を通じてダンパ５Ｂに入力され、図
示しないロータ（フィンを含む）とハウジング部材（ダ
ンパ室形成部材）とが相対回転することにより、粘性流
体がオリフィスを通過して減衰力を発生させ、上記した
実施形態１と同様の作用を奏する。このため、車両の操
縦安定性を向上させることができる。一方、左右同相の
ストローク時には、ダンパ５Ｂは作用せず、車両の乗り
心地を阻害することはない。
【００５０】また、本実施形態２においても、トルク伝
達部材４とダンパ５Ｂとの間をカップリング９を用いて
結合しているため、クロスビーム３が車輪からの外力に
よって曲げ変形を受けた場合にも、その変形量はカップ
リング９によって吸収され、ダンパ５Ｂには回転成分の
みが伝えられる。したがって、ダンパ５Ｂの耐久性を向
上させることができる。なお、カップリング９は、トル
ク伝達部材４の中間部分に設けてもよいが、実施形態１
の変形例１で説明したように、カップリング９に加わる
モーメントを低減するため、図１０に示したように、ダ
ンパ５Ｂの近傍に配置することが好ましい。加えて、本
実施形態２では、トーションビームサスペンションの構
造は、変化させないため、従来に比較してサスペンショ
ンの剛性が低下することはない。
【００５１】（実施形態３）図１１〜図１３は、本発明
に係るリアサスペンション装置の実施形態３を示してい
る。本実施形態３は、クロスビームを、同軸回りに互い
に相対回転自在な内外一対のビーム部材で構成し、一方
のビーム部材の端部を一方のサスペンションアームに結
合すると共に、他方のビーム部材を他方のサスペンショ
ンアームに結合し、両ビーム部材間にダンパを設けたも
のである。
【００５２】なお、図１１はリアサスペンション装置の
要部断面図、図１２は、端部の接続部を示す断面図、図
１３は図１１のＣ−Ｃ矢視断面図である。
【００５３】本実施形態３においては、図１１に示すよ
うに、一方のビーム部材３Ａが、一方のトレーリングア
ーム２Ｌに一体に結合されている。また、このビーム部
材３Ａ内に嵌合する他方のビーム部材３Ｂは、他方のト
レーリングアーム２Ｒに一体に結合されている。一方の
トレーリングアーム２Ｌとビーム部材３Ｂとが接合する
部分は、図１２に示すようになっている。ビーム部材３
Ｂの端部には、結合軸部３１Ｂが突接され、トレーリン
グアーム２Ｌ、ゴム１９を貫通してワッシャ２０を介し
ナット２１が締結されている。これにより、ビーム部材
３Ａ、３Ｂの相対回転が可能となり、さらにクロスビー
ム３の曲げに伴って生じるビーム部材３Ａ、３Ｂの軸方
向の相対運動を吸収する。
【００５４】また、図１３に示すように、外側のビーム
部材３Ａの内面には、例えばナイロンでなる樹脂層２２
が軸方向に沿ってほぼ全体的にモールドされ、２つのダ
ンパ室２２Ａが形成されて例えばシリコンオイルなどの
粘性流体２４が封止されている。内側のビーム部材３Ｂ
の外面には同様にナイロンでなる樹脂層がモールドさ
れ、ダンパ室２２Ａ内を相対回転方向に区画すると共に
ダンパ室２２Ａ内周面に摺接するロータ２３が一体的に
設けられ、該ロータ２３に、前記相対回転時に前記粘性
流体２４を流通させるオリフィス２３Ａが形成されてい
る。
【００５５】上記したゴム１９、ワッシャ２０、および
ナット２１は、トレーリングアーム２Ｌとビーム部材３
Ｂとを締結するだけでなく、ダンパ室２２Ａに粘性流体
２４を封止するためのシールを兼ねている。また、外側
のビーム部材３Ａの端部と内側のビーム部材３Ｂとの間
にもシール２５が設けられているこのような構成の本実
施形態３おいては、車両の旋回時など、後輪１Ｒ、１Ｌ
が左右逆相にストロークした場合に、外側のビーム部材
３Ａと内側のビーム部材３Ｂとが、ダンパ室２２Ａとロ
ータ２３との接触を保ちながら相対的に回転する。この
とき、ダンパ室２２Ａに封止された粘性流体２４は、ロ
ータ２３に形成されたオリフィス２３Ａを通過するた
め、減衰力が発生し、上記した実施形態１と同様に車両
の操縦安定性を向上させることができる。一方、左右同
相のストローク時には、粘性流体２４の移動は発生せ
ず、乗り心地を悪化させることはない。
【００５６】また、ダンパ室２２Ａとロータ２３とが接
触を保って相対的に回転することにより、クロスビーム
３に加わる曲げモーメントを受けとめることができ、ク
ロスビーム３の剛性が高く保たれると共に、粘性流体２
４を封止するためのシール２５への負荷が軽減され耐久
性が向上する。
【００５７】さらに、樹脂層２２、ロータ２３の弾性に
より、車両の旋回時などにクロスビーム３が、図４に示
すような曲げ変形を受けたとしても、ロータリダンパと
しての作用が失われたりすることがなく、信頼性を高め
ることができる。
【００５８】また、本実施形態３においては、クロスビ
ーム３全体をロータリダンパとして利用するため、スペ
ース効率を悪化させずにダンパを大容量化することがで
きる。このため、ダンパ特性の設計自由度を拡大させる
ことができる。
【００５９】さらに、本実施形態３では、ビーム部材３
Ａ、３Ｂに樹脂をモールディングするだけでロータリダ
ンパが構成できるため、構造ならびに製造が簡単であ
り、部品点数の低減や組み立ての簡略化を図ることがで
きる。
【００６０】以上、実施形態１〜実施形態３について説
明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、
構成の要旨に付随する各種の変更が可能である。例え
ば、上記した各実施形態では、クロスビームを円筒形状
としたが、断面Ｕ字形状などのの設計変更が可能であ
る。ただし、円筒形状などの閉断面形状を採用した場合
には、防塵性を向上できるため、ダンパやカップリング
の耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る実施形態１のリアサスペンション
装置の平面説明図である。
【図２】実施形態１のリアサスペンション装置の要部断
面図である。
【図３】（ａ）は実施形態１のロータリダンパの要部断
面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図４】サスペンションに横力が入力された場合の部分
の変形を示す説明図である。
【図５】実施形態１における車両旋回時のトルク伝達部
材の変形を示す説明図である。
【図６】実施形態１の変形例１を示す図面である。
【図７】実施形態１の変形例１を示す要部断面図であ
る。
【図８】実施形態１の変形例２を示す要部断面図であ
る。
【図９】図８のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図１０】本発明に係るリアサスペンション装置の実施
形態２を示す説明図である。
【図１１】本発明に係るリアサスペンション装置の実施
形態３を示す説明図である。
【図１２】実施形態３の要部断面図である。
【図１３】図１１のＣ−Ｃ矢視断面図である。
【符号の説明】
１Ｒ，１Ｌ 車輪 ２Ｒ、２Ｌ トレーリングアーム（サスペンションアー
ム） ３ クロスビーム ３Ａ，３Ｂ ビーム部材 ４Ｒ、４Ｌ トルク伝達部材 ５ ロータリダンパ（ダンパ） ７ ゴム層 ８Ｒ、８Ｌ 入力軸（部材） ９ カップリング １０Ｒ、１０Ｍ、１０Ｌ 隔壁円板（部材） １１ｂ ダンパ室 １１Ｒ、１１Ｌ ダンパ室形成板（部材） １３ ロータ １５ 粘性流体 １６Ｒ，１６Ｌ 入力軸（部材） １７ ゴム（部材） ２２ 樹脂層 ２２Ａ ダンパ室 ２３ ロータ ２３Ａ オリフィス

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 一端が車体側に支持されるとともに他端
    に車輪が支持されほぼ車体前後方向に沿って配置された
    左右一対のサスペンションアームと、該左右サスペンシ
    ョンアームに結合されて車幅方向に沿って配置されると
    共に左右サスペンションアームの上下逆方向への揺動に
    より捻り力を発生する中空のクロスビームとを備え、 前記クロスビームの内側に部材間の相対回転により減衰
    力を発生するダンパを設け、 前記クロスビームの捻り力が前記ダンパに入力するよう
    に前記ダンパの前記両部材を前記クロスビーム又はサス
    ペンションアームに結合したことを特徴とするリアサス
    ペンション装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載のリアサスペンション装置
    であって、 前記ダンパの一方の部材を前記クロスビームに直接的に
    結合すると共に、同他方の部材をトルク伝達部材を介し
    て前記サスペンションアームに結合したことを特徴とす
    るリアサスペンション装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載のリアサスペンション装置
    であって、前記左右一対の少なくとも一方のサスペンシ
    ョンアーム側に、前記ダンパを設けて該ダンパの一方の
    部材を前記一方のサスペンションアームに直接的に結合
    すると共に、同他方のサスペンションアーム側に、同他
    方の部材をトルク伝達部材を介して結合したことを特徴
    とするリアサスペンション装置。
  4. 【請求項４】 請求項２又は３記載のリアサスペンショ
    ン装置であって、 前記ダンパの他方の部材と前記トルク伝達部材との間
    に、弾性によって変位を許容するカップリングを結合し
    たことを特徴とするリアサスペンション装置。
  5. 【請求項５】 請求項１〜４の何れかに記載のリアサス
    ペンション装置であって、 前記一方の部材に、粘性流体を封入したダンパ室を区画
    形成し、前記他方の部材に、前記ダンパ室内を両部材の
    相対回転方向に区画すると共に前記ダンパ室内周面に摺
    接するロータを一体的に設け、該ロータに、前記相対回
    転時に前記粘性流体を流通させるオリフィスを形成した
    ことを特徴とするリアサスペンション装置。
  6. 【請求項６】 請求項１〜４の何れかに記載のリアサス
    ペンション装置であって、 前記ダンパの一方の部材を、ゴムで形成すると共に、同
    他方の部材に前記ゴムの一方の部材に埋設されるフィン
    を設けたことを特徴とするリアサスペンション装置。
  7. 【請求項７】 請求項１記載のリアサスペンション装置
    であって、 前記クロスビームを、同軸回りに互いに相対回転自在な
    内外一対のビーム部材で構成し、一方のビーム部材の端
    部を一方のサスペンションアームに結合すると共に、他
    方のビーム部材を他方のサスペンションアームに結合
    し、両ビーム部材間に前記ダンパを設けたことを特徴と
    するリアサスペンション装置。
  8. 【請求項８】 請求項７記載のリアサスペンション装置
    であって、 前記外側のビーム部材に、粘性流体を封入したダンパ室
    を区画形成し、前記内側のビーム部材に、前記ダンパ室
    内を両部材の相対回転方向に区画すると共に前記ダンパ
    室内周面に摺接するロータを一体的に設け、該ロータ
    に、前記相対回転時に前記粘性流体を流通させるオリフ
    ィスを形成したことを特徴とするリアサスペンション装
    置。
  9. 【請求項９】 請求項８記載のリアサスペンション装置
    であって、 前記ダンパ室は、前記外側のビーム部材の内面に、前記
    ロータは、前記内側のビーム部材の外面に、それぞれ樹
    脂層をモールドして形成したことを特徴とするリアサス
    ペンション装置。
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