FR3040915A1 - Dispositif anti-devers a rotation de bras contrainte par deformation, pour un train de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Un dispositif anti-dévers (DA) équipe un train d'un véhicule automobile, et comprend un corps (CD) solidarisé au véhicule et logeant, d'une part, deux sous-ensembles comprenant chacun une première tige (T11) solidarisée fixement à un bras (B1) couplé à une roue du train et déplaçant un piston (PS1) en cas d'entraînement en rotation du bras (B1), un support (SD1) solidarisé au corps (CD) et auquel est solidarisée une pièce d'interface (PI1) déformable par le piston (PS1) mais de volume constant, et une pièce de commande (PC1) placée dans une position choisie pour définir une butée pour la pièce d'interface (PI1), et, d'autre part, des moyens de contrôle (MC) pour placer chaque pièce de commande (PC1) dans sa position choisie en fonction d'une commande, afin de contraindre la déformation de la pièce d'interface (PI1) associée pour contraindre le déplacement du piston (PS1) associé et donc la rotation du bras (B1) associé.

Description

DISPOSITIF ANTI-DÉVERS À ROTATION DE BRAS CONTRAINTE PAR DÉFORMATION, POUR UN TRAIN DE VÉHICULE AUTOMOBILE L’invention concerne les barres anti-dévers (ou anti-roulis ou encore de stabilisation) qui équipent certains véhicules automobiles.

Une barre anti-dévers (ou anti-roulis ou encore de stabilisation) est un équipement qui est couplé aux roues d’un train d’un véhicule (automobile) et qui est principalement destiné à maintenir autant que possible l’assiette de ce véhicule dans un virage.

Comme le sait l’homme de l’art, la barre anti-dévers induit une forte dégradation du confort lorsque la voie de circulation est dégradée de façon dissymétrique. Cela résulte du fait qu’une irrégularité d’une voie de circulation subie par l’une des roues d’un train est également subie par l’autre roue de ce même train, bien que de façon moins importante, du fait que ces roues sont couplées via la barre anti-dévers.

Afin de remédier au moins partiellement à cet inconvénient, il est possible d’équiper la barre anti-dévers d’un dispositif actif, comme par exemple celui qui est décrit dans le document brevet US 7,500,686. Cependant, ce type de dispositif s’avère relativement onéreux et consomme une quantité d’énergie électrique importante. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.

Elle propose notamment à cet effet un dispositif anti-dévers, destiné à équiper un véhicule automobile, et comprenant un corps propre à être solidarisé à rotation au véhicule et logeant : - des sous-ensembles droit et gauche comprenant chacun une première tige solidarisée fixement à un bras propre à être couplé à une roue du train et propre à déplacer un piston en cas d’entraînement en rotation de ce bras, un support solidarisé à rotation au corps et auquel est solidarisée une pièce d’interface déformable par ce piston mais de volume sensiblement constant, et une pièce de commande propre à être placée dans une position choisie comprise entre deux positions extrémales afin de définir une butée pour cette pièce d’interface, et - des moyens de contrôle agencés pour placer chaque pièce de commande dans sa position choisie associée en fonction d’une commande, de manière à contraindre la déformation de la pièce d’interface associée pour contraindre le déplacement du piston associé et ainsi contraindre la rotation du bras associé.

En imposant la position d’une pièce de commande, on fixe l’amplitude maximale de la déformation de la pièce d’interface associée, et donc on fixe l’amplitude maximale du déplacement du piston associé, ce qui fixe alors la valeur maximale autorisée de l’angle de rotation du bras associé.

Le dispositif anti-dévers selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - chaque pièce d’interface peut, par exemple, être réalisée en élastomère ; - chaque pièce de commande peut comprendre un passage propre à permettre les déplacements du piston associé ; - chaque pièce de commande peut comprendre au moins une protubérance sur laquelle agissent les moyens de contrôle pour la placer dans sa position choisie associée ; - dans un premier mode de réalisation, les moyens de contrôle peuvent comprendre deux motoréducteurs solidarisés fixement au corps, associés respectivement aux sous-ensembles, et propres chacun à entraîner en rotation un axe, et deux moyens d’entraînement solidarisés en translation au corps, associés respectivement aux sous-ensembles, et couplés chacun à l’axe associé de manière à transformer une rotation de cet axe, fonction d’une commande associée, en une translation par rapport au corps, propre à placer la pièce de commande associée dans sa position choisie associée ; - dans un second mode de réalisation, les moyens de contrôle peuvent comprendre un motoréducteur solidarisé fixement au corps et propre à entraîner en rotation un axe primaire, et deux moyens d’entraînement solidarisés en translation au corps, associés respectivement aux sous-ensembles, et couplés chacun à un même axe secondaire couplé en rotation à l’axe primaire de manière à transformer une rotation de cet axe secondaire, fonction d’une commande associée, en une translation par rapport au corps, propre à placer la pièce de commande associée dans la position choisie associée ; > les moyens d’entraînement peuvent être propres à induire des effets identiques sur les positions choisies des deux pièces de commande ; - les moyens de contrôle peuvent être agencés pour modifier l’une au moins desdites positions choisies des pièces de commande, en fonction d’une commande spécifique, afin de contraindre le train du véhicule à reprendre progressivement un angle d’assiette choisi. Dans ce cas, il peut comprendre un module de commande propre de fournir aux moyens de contrôle la commande spécifique. L’invention propose également un véhicule automobile comprenant au moins un train comportant un dispositif anti-dévers du type de celui présenté ci-avant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre de façon schématique et fonctionnelle une partie d’un premier exemple de réalisation d’un dispositif anti-dévers selon l’invention, et - la figure 2 illustre de façon schématique et fonctionnelle une partie d’un second exemple de réalisation d’un dispositif anti-dévers selon l’invention. L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif antidévers (ou anti-roulis ou encore de stabilisation) DA destiné à équiper un train d’un véhicule automobile.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule automobile est une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule automobile. Elle concerne en effet tout type de véhicule automobile comprenant au moins un train devant être équipé d’un dispositif anti-dévers.

Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le train est destiné à être installé dans une partie avant d’un véhicule automobile. Mais l’invention concerne également les trains arrière de véhicule automobile.

On a schématiquement représenté sur les figures 1 et 2 deux exemples de réalisation d’un dispositif anti-dévers DA selon l’invention, destiné à équiper un train d’un véhicule automobile (ici une voiture).

Comme illustré, un dispositif anti-dévers DA, selon l’invention, comprend au moins un corps CD propre à être solidarisé à rotation à un véhicule, par exemple à la caisse SV de ce dernier. Cette solidarisation se fait, par exemple, via une liaison pivot.

Par ailleurs, ce corps CD loge un sous-ensemble droit, un sous-ensemble gauche et des moyens de contrôle MC. Dans ce qui suit les éléments du sous-ensemble gauche sont associés à la valeur 1 d’une variable j (j = 1), tandis que les éléments du sous-ensemble droit sont associés à la valeur 2 de cette même variable j (j = 2).

Chaque sous-ensemble comprend au moins une première tige T1j, un support SDj, un piston PSj, une pièce d’interface Plj, et une pièce de commande PCj.

Chaque première tige T1 j est solidarisée fixement à un bras Bj, ici partiellement représenté, et qui est propre à être couplé à une roue (gauche ou droite) d’un train. Chaque bras Bj est, par exemple, solidarisé à une biellette qui est reliée à une roue. Cette solidarisation peut se faire par une liaison rotule ou pivot avec la biellette concernée, par exemple. En variante, chaque première tige T1 j et le bras Bj associé peuvent constituer deux sous-parties d’une pièce monobloc. Par conséquent, les bras Bj peuvent éventuellement faire initialement partie d’un dispositif anti-dévers DA. Dans le cas contraire, les bras Bj et le dispositif anti-dévers DA font partie d’une barre anti-dévers.

Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, chaque bras Bj est monté à rotation par rapport au corps CD via une liaison pivot.

Chaque première tige T1 j est propre à déplacer un piston PSj associé (c’est-à-dire de son sous-ensemble (j)) lorsque le bras Bj associé est entraîné en rotation. Une telle rotation peut, par exemple, être induite par le roulement de la roue associée sur une aspérité ou irrégularité de la voie de circulation (éventuellement un ralentisseur) ou sur un objet placé sur la voie de circulation, ou bien par le roulement du véhicule dans un virage.

Par exemple, et comme illustré, chaque piston PSj peut être en liaison hélicoïdale (vis/écrou) avec la première tige T1 j associée et peut être doté d’un mécanisme anti-rotation Aj.

Chaque support SDj est solidarisé à rotation au corps CD. On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que les deux supports SD1 et SD2 peuvent être éventuellement solidarisés fixement l’un à l’autre et montés à rotation par rapport au corps CD via une liaison pivot commune. Dans ce cas, les deux supports SD1 et SD2 peuvent éventuellement constituer deux sous-parties d’une pièce monobloc.

Chaque pièce d’interface Plj est solidarisée fixement au support SDj associé. Par ailleurs, chaque pièce d’interface Plj est réalisée dans un matériau qui est déformable mais dont le volume demeure sensiblement constant. Chaque déformation d’une pièce d’interface Plj est induite par un déplacement du piston PSj associé, consécutif à l’entraînement en rotation du bras Bj associé. On comprendra que chaque piston PSj comprend une face avant placée en regard de la pièce d’interface Plj associée et destinée à exercer une pression plus ou moins forte sur une partie de cette dernière (Plj), selon la valeur de l’angle de rotation du bras Bj associé, afin de la déformer plus ou moins fortement.

Par exemple, chaque pièce d’interface Plj peut être réalisée en élastomère. A cet effet, on pourra par exemple utiliser du NBR (« Nitrile Butadiene Rubber ») ou de l’EPDM (« Ethylene Propylene Diene Monomer Rubber »).

Chaque pièce de commande PCj est propre à être déplacée dans une position choisie qui est comprise entre deux positions extrémales, afin de définir une butée pour la pièce d’interface Plj. On comprendra que la butée définie par la face avant d’une pièce de commande PCj est destinée à fixer temporairement une longueur limite de déformation de la partie de la pièce d’interface Plj associée. Cette longueur limite de déformation peut donc prendre n’importe quelle valeur comprise entre 0 et la distance séparant les deux positions extrémales de la pièce de commande PCj, selon une commande sur laquelle on reviendra plus loin. En d’autres termes, la position d’une butée définit l’amplitude maximale autorisée, à un instant donné, de la déformation de la pièce de commande PCj.

Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, chaque pièce de commande PCj peut comprendre un passage propre à permettre les déplacements du piston PSj associé. De préférence, et comme illustré, ce passage peut être défini dans une partie centrale de chaque pièce de commande PCj, de sorte que la face avant de cette dernière (PCj) exerce une pression sur une partie centrale de la pièce d’interface Plj associée. Dans ce cas, la déformation de chaque pièce d’interface Plj se fait dans une partie périphérique entourant la partie centrale de cette dernière (Plj). Cela permet avantageusement de répartir la déformation de façon homogène dans cette partie périphérique. Egalement dans ce cas, chaque pièce d’interface Plj peut se présenter sous la forme d’un disque.

On notera que dans les exemples illustrés non limitativement sur les figures 1 et 2, chaque piston PSj comprend une face avant (destinée à exercer une pression sur la pièce d’interface Plj associée) sensiblement plane. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, cette face avant pourrait être arrondie (éventuellement conique) de manière à offrir une pénétration dans la pièce d’interface Plj associée différente de celle offerte par une surface sensiblement plane. Par conséquent, le rapport entre la surface d’appui (de la face avant d’une pièce de commande PCj sur la pièce d’interface Plj associée) et la surface d’appui (de la face avant d’un piston Plj sur la pièce d’interface Plj associée) peut être choisi en fonction des formes respectives de ces pièce de commande PCj, pièce d’interface Plj et piston Plj, et des besoins de l’application visée.

Les moyens de contrôle MC sont agencés pour placer chaque pièce de commande PCj dans sa position choisie associée en fonction d’une commande. Cette (chaque) commande est destinée à contraindre la déformation de la pièce d’interface Plj associée pour contraindre le déplacement du piston PSj associé et ainsi contraindre la rotation du bras Bj associé.

Cette (chaque) commande peut être fournie par un module de commande faisant éventuellement partie du dispositif anti-dévers. Par exemple, un tel module de commande peut être un organe de commande destiné à être contrôlé par le conducteur du véhicule et permettant soit d’interdire le fonctionnement du dispositif anti-dévers DA, soit de faire fonctionner ce dernier (DA) selon un unique mode correspondant à une unique position choisie prédéfinie (correspondant à une raideur prédéfinie) ou bien selon différents modes correspondant à différentes positions choisies prédéfinies (correspondant à différentes raideurs prédéfinies). Ce type de module de commande peut comprendre un organe de commande (par exemple un bouton, éventuellement rotatif) installé dans la planche de bord du véhicule ou dans une console située à proximité du conducteur du véhicule, ou bien peut être un circuit électronique piloté par une option contrôlable via un écran d’affichage installé dans la planche de bord du véhicule ou dans une console située à proximité du conducteur du véhicule.

En variante, le module de commande peut faire partie d’un calculateur du véhicule et être chargé de déterminer en temps réel et de façon dynamique, chaque commande, par exemple en fonction de l’angle d’assiette en cours du véhicule et/ou d’irrégularités de la voie de circulation détectées sous le véhicule par un capteur de paramètre physique (tel qu’un accéléromètre) et/ou d’un virage détecté devant le véhicule par des moyens d’observation ou par un système de guidage par satellites.

On comprendra qu’en imposant temporairement une position choisie à une pièce de commande PCj, et donc à la face avant de butée de cette dernière (PCj), on fixe temporairement l’amplitude maximale de la déformation de la pièce d’interface Plj associée, et par conséquent on fixe temporairement l’amplitude maximale du déplacement du piston PSj associé, ce qui fixe la valeur maximale autorisée de l’angle de rotation du bras Bj associé.

On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que chaque pièce de commande PCj peut comprendre au moins une protubérance PR sur laquelle agissent les moyens de contrôle MC pour la placer dans sa position choisie associée. Cette (chaque) protubérance PR peut, par exemple, être agencée sous la forme d’une patte solidarisée fixement à un bord périphérique de la pièce de commande PCj, ou bien d’une excroissance (ou aile) locale de ce bord périphérique. Cette (chaque) patte ou excroissance peut, par exemple, être sensiblement radiale par rapport au centre de la pièce de commande PCj.

On notera que l’utilisation de deux pattes ou excroissances permet de mieux répartir la pression exercée par les moyens de contrôle MC sur chaque pièce de commande PCj pour la placer et la maintenir dans sa position choisie. De plus, cela permet d’augmenter l’intensité de cette pression exercée afin d’empêcher efficacement les déformations de chaque pièce d’interface Plj au-delà de la limite définie par la position choisie de la pièce de commande PCj associée.

Les moyens de contrôle MC peuvent être agencés d’au moins deux façons.

Une première façon est illustrée non limitativement sur la figure 1. Dans cette première façon, les moyens de contrôle MC comprennent deux motoréducteurs MRj et deux moyens d’entraînement MEj. On notera qu’au lieu d’utiliser des motoréducteurs on pourrait utiliser des moteurs électriques.

Les deux motoréducteurs MRj sont solidarisés fixement au corps CD, associés respectivement aux deux sous-ensembles, et propres chacun à entraîner en rotation un axe AMj.

Les deux moyens d’entraînement MEj sont solidarisés en translation au corps CD, associés respectivement aux deux sous-ensembles, et couplés chacun à l’axe AMj associé de manière à transformer une rotation de cet axe AMj, fonction d’une commande associée, en une translation par rapport au corps CD qui est propre à placer la pièce de commande PCj associée dans sa position choisie associée.

Comme illustré non limitativement sur la figure 1, chaque moyen d’entraînement MEj peut, par exemple, comprendre un écrou, solidarisé fixement à un cadre de support qui est lui-même solidarisé en translation pure au corps CD, et coopérant avec une partie filetée de l’axe AMj associé dans une liaison hélicoïdale vis/écrou (dans laquelle l’écrou est de préférence doté d’un mécanisme anti-rotation). Ce cadre de support peut comprendre au moins une seconde tige T2j destinée à déplacer la pièce de commande PCj associée (via sa (ses) protubérance(s) PR) pour la placer dans sa position choisie.

En variante, chaque moyen d’entraînement MEj peut, par exemple, comprendre un écrou entraîné en rotation par le motoréducteur MRj associé et coopérant avec une partie filetée de l’axe AMj associé, qui comprend par ailleurs une extrémité munie d’une barre transversale dont les extrémités sont couplées à rotation à des parties supérieures de deux ailettes curvilignes, destinées à déplacer la pièce de commande PCj associée (via ses protubérances PR) pour la placer dans sa position choisie, et ayant leurs extrémités inférieures également couplées entre elles.

Cette première façon permet avantageusement de définir les positions choisies des deux pièces de commande PCj (et donc les valeurs maximales autorisées des angles de rotation des deux bras Bj) indépendamment l’une de l’autre.

Une seconde façon est illustrée non limitativement sur la figure 2. Dans cette seconde façon, les moyens de contrôle MC comprennent un motoréducteur MR commun et deux moyens d’entraînement ME’j.

Le motoréducteur MR est solidarisé fixement au corps CD et propre à entraîner en rotation un axe primaire AP. On notera qu’au lieu d’utiliser un motoréducteur on pourrait utiliser un moteur électrique.

Les deux moyens d’entraînement ME’j sont solidarisés en translation au corps CD, associés respectivement aux deux sous-ensembles, et couplés chacun à un même axe secondaire AS qui est couplé en rotation à l’axe primaire AP. Ce double couplage est destiné à transformer une rotation de l’axe secondaire AS, fonction d’une commande associée, en une translation par rapport au corps CD qui est propre à placer la pièce de commande PCj associée dans sa position choisie associée.

Comme illustré non limitativement sur la figure 2, le couplage entre les axes primaire AP et secondaire AS peut, par exemple, se faire au moyen d’un premier pignon PG1 solidarisé fixement à l’axe primaire AP et engrenant un second pignon PG2 solidarisé fixement à l’axe secondaire AS.

Egalement comme illustré non limitativement sur la figure 2, chaque moyen d’entraînement ME’j peut comprendre un écrou coopérant avec l’une de deux parties filetées de l’axe secondaire AS, dans une liaison hélicoïdale vis/écrou (dans laquelle l’écrou est de préférence doté d’un mécanisme antirotation). Au moins une seconde tige T2j peut être solidarisée fixement à chaque écrou afin de déplacer la pièce de commande PCj associée (via sa (ses) protubérance(s) PR) pour la placer dans sa position choisie, lorsque l’écrou est translaté par l’axe secondaire AS.

En variante, chaque moyen d’entraînement MEj peut, par exemple, comprendre un écrou solidarisé fixement au second pignon PG2 (qui est entraîné en rotation par le motoréducteur MR). Dans ce cas, l’écrou peut coopérer avec des parties filetées de deux premiers axes secondaires AS, qui comprennent par ailleurs chacun une extrémité munie d’une barre transversale dont les extrémités sont couplées à rotation à des parties supérieures de deux ailettes curvilignes, destinées à déplacer la pièce de commande PCj associée (via ses protubérances PR) pour la placer dans sa position choisie, et ayant leurs extrémités inférieures également couplées entre elles.

Cette seconde façon impose une interdépendance des définitions des positions choisies des deux pièces de commande PCj (et donc les valeurs maximales autorisées des angles de rotation des deux bras Bj). Cependant, elle permet de consommer moins d’énergie électrique que la première façon du fait qu’il n’y a plus qu’un seul motoréducteur MR à alimenter au lieu de deux (MR1 et MR2).

Par exemple, les moyens d’entraînement ME’j peuvent être propres à induire des effets identiques sur les deux positions choisies.

Bien entendu, d’autres moyens de contrôle MC peuvent être utilisés pour déplacer les pièces de commande PCj, notamment en termes d’actionneur et/ou de cinématique.

On notera que dans les première et seconde façons, les moyens de contrôle MC peuvent être également agencés de manière à modifier l’une au moins des positions choisies des pièces de commande PCj, afin de contraindre le train du véhicule à reprendre progressivement un angle d’assiette choisi. Par exemple, ils peuvent placer l’une au moins des pièces de commande PCj dans la position extrêmale qui permet la plus petite longueur de déformation (éventuellement nulle) de la pièce d’interface Plj associée. On comprendra qu’en empêchant la déformation d’une pièce d’interface Plj, cette dernière (Plj) va alors repousser le piston PSj associé, ce qui va provoquer l’entraînement en rotation de la première tige T1j associée et donc l’entraînement en rotation du bras Bj associé. Une telle option impose que le dispositif anti-dévers DA comprenne un module de commande chargé de fournir au (à chaque) motoréducteur MR une commande spécifique destinée à contraindre au moins un bras Bj à reprendre une position permettant l’obtention de l’angle d’assiette choisi.

Il est important de noter que les différents éléments pourront présenter les uns par rapport aux autres des positions relatives différentes de celles illustrées sur les figures 1 et 2. Ainsi, chaque motoréducteur MR ou MRj pourrait être installé entre les supports Sj avec les moyens d’entraînement MEj ou ME’j placés au-dessus, par exemple. L’invention offre un dispositif anti-dévers actif, peu encombrant, peu complexe sur le plan mécanique, et peu (voire très peu) consommateur d’énergie électrique.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS

   1. Dispositif anti-dévers (DA) pour un train d’un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un corps (CD) propre à être solidarisé à rotation audit véhicule et logeant i) des sous-ensembles droit et gauche comprenant chacun une première tige (T 1 j) solidarisée fixement à un bras (Bj) propre à être couplé à une roue dudit train et propre à déplacer un piston (PSj) en cas d’entraînement en rotation dudit bras (Bj), un support (SDj) solidarisé à rotation audit corps (CD) et auquel est solidarisée une pièce d’interface (Plj) déformable par ledit piston (PSj) mais de volume sensiblement constant, et une pièce de commande (PCj) propre à être placée dans une position choisie comprise entre deux positions extrémales afin de définir une butée pour ladite pièce d’interface (Plj), et ii) des moyens de contrôle (MC) agencés pour placer chaque pièce de commande (PCj) dans ladite position choisie associée en fonction d’une commande, de manière à contraindre la déformation de ladite pièce d’interface (Plj) associée pour contraindre le déplacement dudit piston (PSj) associé et ainsi contraindre la rotation dudit bras (Bj) associé.
2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque pièce d’interface (Plj) est réalisée en élastomère.
3. 3. Dispositif selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que chaque pièce de commande (PCj) comprend un passage propre à permettre les déplacements dudit piston (PSj) associé.
4. 4. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chaque pièce de commande (PCj) comprend au moins une protubérance (PR) sur laquelle agissent lesdits moyens de contrôle (MC) pour la placer dans sa position choisie associée.
5. 5. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) comprennent deux motoréducteurs (MRj) solidarisés fixement audit corps (CD), associés respectivement auxdits sous-ensembles, et propres chacun à entraîner en rotation un axe (AMj), et deux moyens d’entraînement (MEj) solidarisés en translation audit corps (CD), associés respectivement auxdits sous-ensembles, et couplés chacun audit axe (AMj) associé de manière à transformer une rotation de cet axe (AMj), fonction d’une commande associée, en une translation par rapport audit corps (CD), propre à placer ladite pièce de commande (PCj) associée dans ladite position choisie associée.
6. 6. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) comprennent un motoréducteur (MR) solidarisé fixement audit corps (CD) et propre à entraîner en rotation un axe primaire (AP), et deux moyens d’entraînement (ME’j) solidarisés en translation audit corps (CD), associés respectivement auxdits sous-ensembles, et couplés chacun à un même axe secondaire (AS) couplé en rotation audit axe primaire (AP) de manière à transformer une rotation de cet axe secondaire (AS), fonction d’une commande associée, en une translation par rapport audit corps (CD), propre à placer ladite pièce de commande (PCj) associée dans ladite position choisie associée.
7. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdits moyens d’entraînement (ME’j) sont propres à induire des effets identiques sur lesdites positions choisies des deux pièces de commande (PCj).
8. 8. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MC) sont agencés pour modifier l’une au moins desdites positions choisies des pièces de commande (PCj), en fonction d’une commande spécifique, afin de contraindre ledit train du véhicule à reprendre progressivement un angle d’assiette choisi, et en ce qu’il comprend un module de commande propre de fournir auxdits moyens de contrôle (MC) ladite commande spécifique.
9. 9. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un train comportant un dispositif anti-dévers (DA) selon l’une des revendications précédentes.