JP2000312404A - 発電型電気自動車の電池制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】精度及び使い勝手が優れた発電型電気自動車の
電池制御方法を提供すること。 【解決手段】測定した電池の測定電圧値及び測定電流値
に基づいて所定の基準電流値または所定の基準電力値に
おける電池電圧である基準状態電池電圧Ｖを演算し、演
算した基準状態電池電圧が所定の目標電圧値ＶＭとなる
ように電池の充放電を制御する。また、目標電圧値ＶＭ
を、電池の略満充電状態からの放電時の容量ー電圧特性
を示す放電時最小電圧特性線上の所定の常用最小容量値
４０％の座標点Ｐに対応する常用最小電圧値と、電池の
略完全放電状態からの充電時の容量ー電圧特性を示す充
電時最大電圧特性線上の所定の常用最大容量値８０％の
座標点Ｑに対応する常用最大電圧値Ｖｑの間の値とす
る。更に、充放電を、上記常用最小容量値４０％及び常
用最大容量値８０％の間で行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばエンジンと
充放電可能な電池によって駆動する電気モータを組み合
わせたハイブリッド自動車のように発電手段を搭載する
発電型電気自動車における電池制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、燃費向上等の目的のため、エンジ
ンと電池によって駆動するモータとを装備するＨＶ（ハ
イブリッド）自動車が注目を集めている。ＨＶ自動車に
搭載される電池は、主に、加速時等の高負荷運転時には
電池から放電され、減速時や一定速度走行等の低負荷運
転時には電池が充電される。このような電池の充放電を
安定に行うにはＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇ
ｅ／充電状態）を所定の一定値でバランスさせることが
必要であるため、ＳＯＣの検出は電池制御において不可
欠の技術となっている。

【０００３】電池のＳＯＣ（又は残存容量）を検出する
方法としては、充放電電流の積算による方法（以下、電
流積算方式ともいう）や、電池電圧に基づいてＳＯＣを
推定する方法（以下、電圧推定方式ともいう）が知られ
ている。

【０００４】特開平１０ー５１９０６号公報は、中ＳＯ
Ｃ領域において電圧変化が小さいことに鑑み、ＳＯＣの
常用（許容）上限値或いは常用（許容）下限値における
電流・電圧マップだけを予め記憶しておき、検出した電
流・電圧がこのマップの条件に合致していれば電流積算
で求めているＳＯＣをリセットする。そして、推定ＳＯ
Ｃがあらかじめ設定されているＳＯＣの常用上限値に達
したら電池を放電する。その後、推定ＳＯＣがあらかじ
め設定されているＳＯＣの常用下限値に達したら電池を
充電する充放電サイクルを強制的に繰り返す電池制御を
提案している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、電流積算方
式は、電池の充放電電流を逐次検出してこれをＳＯＣの
初期値に無限に累算（積算）する方法であるため、次第
に積算処理誤差が累積してしまい、正確な検出値が得ら
れいくいという問題があった。

【０００６】更に、上記従来公報では、電圧−容量特性
の傾斜が大きく、比較的高精度に検出可能な高ＳＯＣ値
の場合と低ＳＯＣ値の場合とで電圧・電流データに基づ
いてＳＯＣ（容量）検出を行い、その結果に基づいて、
電池状態を高ＳＯＣ値と低ＳＯＣ値との間を強制的に往
復させねばならないため、低ＳＯＣ値側に強制シフトさ
せた場合には必要な電力が電池から得られにくくなり、
高ＳＯＣ値側に強制シフトさせた場合には回生電力を電
池に貯蔵しにくくなり、電池の使い勝手が悪化し、走行
機能の低下や燃費の悪化が問題となる。

【０００７】一方、電圧推定方式は、上記累積誤差をも
たないものの、たとえばニッケル水素合金電池のように
充電分極作用が大きく、電池電圧とＳＯＣとの関係がそ
の充放電履歴により大きく変化してしまうタイプの電池
（大ヒステリシス電池ともいう）では、電池電圧とＳＯ
Ｃとの関係、あるいは電池電圧と電流と容量との関係を
マップとしてあらかじめ記憶していても、充放電履歴が
異なるため、電圧データ又は電圧・電流データをこのマ
ップに入れて容量を推定しても、期待した精度が得られ
ないという問題があった。

【０００８】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、精度及び使い勝手が優れた発電型電気自動車の電
池制御方法を提供することをその目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の請求項１記載の発電型電気自動車の残存容量推定方法
によれば、測定した電池の測定電圧値及び測定電流値に
基づいて所定の基準電流値または所定の基準電力値にお
ける電池電圧である基準状態電池電圧を演算し、演算し
た基準状態電池電圧が所定の目標電圧値Ｖｃとなるよう
に電池の充放電を制御する。

【００１０】更に詳しく説明すると、電気自動車の電池
（走行電力蓄電用電池）では充放電電流状態あるいは充
放電電力状態は刻々と変化する使用モードをもつ。一
方、電池電圧は、電池の内部抵抗の影響によりその電流
の大きさによって変動する。また、ニッケル水素電池の
ような大ヒステリシス電池では充電分極作用などの影響
により放電中の起電圧と充電中の起電圧とが異なる。し
たがって、単に電池電圧と容量とのマップに測定した電
池電圧データを導入するだけでは正確な容量推定が困難
である。そこで、電池電圧と電流と容量とのマップを記
憶し、これに電池電圧データと電流データデータとを導
入して容量を推定することが考えられるが、この場合に
は、三次元マップを記憶しなければならずメモリの大規
模化を招く。

【００１１】この問題を解決するために、本発明では、
得られた電池電圧データと電流データを一度、基準電流
状態又は基準電力状態における電池電圧データである基
準状態電池電圧に換算する。そして、この基準電流値ま
たは基準電力値における常用容量範囲に対応する所定の
目標電圧値Ｖｃを設定しておく。

【００１２】このようにすれば、大規模メモリを必要と
することなく、この基準状態電池電圧と目標電圧値Ｖｃ
との差を解消するように充放電することにより、電流変
動にかかわらず、電池の容量を常にこの目標電圧値Ｖｃ
に対応する容量範囲に保持することができる。

【００１３】請求項２記載の構成によれば請求項１記載
の発電型電気自動車の電池制御方法において更に、電池
の略満充電状態からの放電時の容量と基準状態電池電圧
との関係である容量ー電圧特性を示す放電時最小電圧特
性線上の所定の常用最小容量値をＰとし、かつ、電池の
略完全放電状態からの充電時の容量と基準状態電池電圧
との関係である容量ー電圧特性を示す充電時最大電圧特
性線上の点、若しくは、Ｐから所定容量だけ充電した値
である所定の常用最大容量値をＱとする場合に、目標電
圧値Ｖｃを、常用最小容量値Ｐ及び常用最大容量値Ｑに
個別に対応する常用最大電圧値Ｖｑ及び常用最小電圧値
Ｖｐの間の値とし、充放電を、常用最小容量値Ｐ及び常
用最大容量値Ｑの間で行う。

【００１４】このようにすれば、充放電履歴による電池
電圧と容量との関係の変動を低減して、容量を簡単かつ
精度よく上記ＰーＱの範囲内に維持して、過充電や過放
電を回避することができる。

【００１５】更に詳しく説明する。

【００１６】電気自動車の電池（走行電力蓄電用電池）
では充放電電流状態あるいは充放電電力状態は刻々と変
化する使用モードをもつ。一方、電池電圧は、ニッケル
水素電池のような大ヒステリシス電池では充電分極作用
などの影響により放電中の起電圧と充電中の起電圧とが
異なるとともに、放電電圧ー容量特性及び充電電圧ー容
量特性が大きく変動する。充電分極の大きさは、過去の
充放電履歴に依存するので、結局、電池電圧は、電流の
みならず過去の充放電履歴（過去の充放電電流または充
放電電力の変動実績）に大きく影響される。

【００１７】この問題に対し、本発明者らは多数の実験
の結果、次の知見を得た。

【００１８】基準電流または基準電力の充放電状態（す
なわち、電流変動による電池電圧降下の変動の影響を無
視できる充放電状態）では、基準状態電池電圧（電池電
圧）に対する容量のばらつきは、後述するように所定範
囲に収束させることができる。

【００１９】この容量のばらつきの収束を実現するに
は、略満充電状態（ここでは９５％以上の容量状態をい
う）からの放電時の容量ー電圧特性（放電時最小電圧特
性線）上の常用最小容量値Ｐと、電池の略完全放電状態
（ここでは５％未満の容量状態をいう）からの充電時の
容量ー電圧特性（充電時最大電圧特性線）上の所定の常
用最大容量値Ｑとの間で充放電を行えばよい。具体的な
制御としてはたとえば、基準状態電池電圧を、Ｐ、Ｑに
個別に対応する常用最大電圧値Ｖｑ及び常用最小電圧値
Ｖｐの間に保持する電圧制御を行う。なお、充放電履歴
の開始は、上記略満充電状態乃至上記略完全放電状態か
ら行う。

【００２０】このようにすれば、充放電状態の変動の繰
り返しにかかわらず、容量を常用最小容量値Ｐ及び常用
最大容量値Ｑの間に維持することができる。

【００２１】これは、大ヒステリシス電池においても、
基準状態電池電圧とそれに対応する容量は、常用最小容
量値Ｐとそれに放電時最小電圧特性線上で対応する常用
最小電圧値Ｖｐとで決定される座標点と、常用最大容量
値Ｑとそれに充電時最大電圧特性線上で対応する常用最
大電圧値Ｖｑとで決定される座標点とを両先端とする三
日月形状の領域内に存在するという知見に基づくもので
ある。

【００２２】更に好適には、請求項３記載のように、基
準状態電池電圧を、上記常用最大電圧値Ｖｑ及び常用最
小電圧値Ｖｐの間の所定の目標電圧値Ｖｃに収束させる
制御を行う。このようにすれば、充放電状態の変動の繰
り返しにかかわらず、容量を常用最小容量値Ｐと常用最
大容量値Ｑの間の一層狭い領域に保持することができ
る。

【００２３】特に、目標電圧値Ｖｃを、常用最大電圧値
Ｖｑと常用最小電圧値Ｖｐの間の中央値近傍（中央値の
上下にそれぞれ２０％の範囲）の値に設定することによ
り、基準状態電池電圧を目標電圧値Ｖｃに収束させる充
放電制御を行うだけで、容量を常用最小容量値Ｐと常用
最大容量値Ｑとの間の中央値近傍の領域に維持すること
が可能となる。

【００２４】請求項４記載の構成によれば請求項２又は
３記載の発電型電気自動車の電池制御方法において更
に、上述の基準状態電池電圧による容量値収束技術を電
流積算容量による充放電制御技術と組み合わせるので、
後者で容量推定を行うとともに、その累積誤差を簡単に
キャンセルすることができる。

【００２５】更に詳しく説明すれば、電流積算容量が所
定の参照容量値に一致する時点にて、この参照容量値に
対応する所定の参照電圧値（正確には所定の基準状態電
池電圧値）と実際の基準状態電池電圧との差を算出し、
この差を電流積算誤差と見なして、この差を解消するべ
く補正充放電を行う。当然、この差は電流積算誤差と見
なしているので、この補正充放電は電流積算容量の算出
のための電流積算をしない。

【００２６】これにより、電流積算誤差を精度よくキャ
ンセルして次の電流積算容量算出に進むことができる。

【００２７】請求項５記載の構成によれば請求項４記載
の発電型電気自動車の電池制御方法において更に、参照
電圧値は前記目標電圧値Ｖｃとされ、参照容量値は、常
用最小容量値Ｐと前記常用最大容量値Ｑとの間の中央値
近傍の所定の目標容量値とされる。そして、電流積算容
量を目標容量値に収束させる充放電制御を行う。

【００２８】すなわち、電流積算容量を目標容量値に収
束させる充放電制御を行うとともに、電流積算容量が目
標容量値に達したら、その時点の基準状態電池電圧と目
標電圧値Ｖｃとの差をキャンセルする補正充放電制御を
行う。

【００２９】このようにすれば、上記電流積算誤差の補
正のための充放電動作がそのまま容量を目標容量に収束
させる動作となるので、一石二鳥となる。

【００３０】請求項６記載の構成によれば請求項１乃至
５のいずれか記載の発電型電気自動車の電池制御方法に
おいて更に、電池はニッケル水素電池とする。

【００３１】このようにすれば、大ヒステリシス特性を
有するニッケル水素電池を精度よく所定の常用容量範囲
で運用することができる。

【００３２】請求項７記載の構成によれば請求項３記載
の発電型電気自動車の電池制御方法において更に、初期
容量値に充放電電流積算分を累算して電池の電流積算に
よる容量である電流積算容量を算出し、測定した電池の
測定電圧値及び測定電流値に基づいて所定の基準電流値
又は所定の基準電力値における電池電圧である基準状態
電池電圧を演算し、常用最大容量値Ｑと常用最小容量値
Ｐの間の中央値近傍の値である所定の目標容量値及び目
標電圧値とで規定される中央座標点Ａを設定し、基準状
態電池電圧と容量との二次元平面上にてメモリ効果がな
い場合に常用最大容量値Ｑから常用最小容量値Ｐへ放電
する場合の電圧特性線４３を設定し、動作点が電圧特性
線４３に達するか又は低電圧側に逸脱する場合に、動作
点を前記中央座標点Ａに復帰させる中央復帰処理を行
う。

【００３３】このようにすれば、メモリ効果が大きくな
ったり又は充電分極がなんらかの原因で解消したりする
ことにより特異的に電圧低下現象が生じたかどうかを、
上述のように動作点が電圧特性線４３に達するか又は低
電圧側に逸脱したことにより判定することができるの
で、逸脱した場合にには充放電処理すなわちここでいう
中央復帰処理を行って動作点を再度、上記目標容量値及
び目標電圧値とで規定される中央座標点Ａの近傍に復帰
させることができる。

【００３４】請求項８記載の構成によれば請求項７記載
の発電型電気自動車の電池制御方法において更に、動作
点が電圧特性線４３よりも低電圧側に所定電圧幅以上逸
脱したかどうかを判断し、逸脱した場合には大メモリ効
果が生じていると判断して所定ＳＯＣ値以下までの深放
電によりメモリ効果解消と、その後の前記中央復帰処理
とを要求するので、基準状態電池電圧の低下が充電分極
解消のためか、それともメモリ効果増大のためかを判定
することができ、メモリ降下増大による場合にだけ深放
電とその後の動作点の中央復帰処理により、動作点を元
の中央座標点Ａ近傍への復帰を行うことができる。

【００３５】請求項９記載の構成によれば請求項７又は
８記載の発電型電気自動車の電池制御方法において更
に、この中央復帰処理は、電圧特性線４３又は電圧特性
線４３よりも低電圧側に逸脱した際の最小ＳＯＣの座標
Ｃと目標容量値との間の容量差Ｘを算出し、次に容量差
Ｘに増倍充電係数α（１より大きく２より小さい値）を
掛けて増倍充電容量Ｘ’を算出し、次に座標Ｃから増倍
充電容量Ｘ’だけ充電し、次に目標容量値近傍まで放電
する処理で構成される。

【００３６】このようにすれば、動作点を良好に中央座
標点Ａ近傍に復帰させることができる。

【００３７】請求項１０記載の構成によれば請求項７又
は８記載の発電型電気自動車の電池制御方法において、
この中央復帰処理は、電圧特性線４３又は電圧特性線４
３よりも低電圧側に逸脱した際の最小ＳＯＣの座標Ｇと
目標容量値との間の容量差Ｘを算出し、次に容量差Ｘだ
け充電してこの時の基準状態電池電圧ＶＭ’を目標電圧
値と書き直す処理で構成される。

【００３８】このようにすれば、動作点を良好に中央座
標点Ａ近傍に復帰させることができる。

【００３９】

【発明の実施の形態】本発明の好適な実施態様を以下の
実施例を参照して説明する。

【００４０】なお、発電型電気自動車としては、上述の
ハイブリッド車の他、燃料電池及びその発電電力と負荷
の要求電力とのアンバランスを吸収する電池とをもつ燃
料電池車などがある。

【００４１】

【実施例】本発明の電池制御方法を用いたパラレルハイ
ブリッド自動車の構成例を図１に示す。

【００４２】１１はエンジン、１２はエンジン１１の駆
動力の一部で発電する交流形式の発電機、１３は発電機
１２から出力される交流電力を直流電力に変換するイン
バータ、１４はニッケル水素電池で構成した組み電池か
らなる電池装置（単に電池ともいう）である。エンジン
１１の出力は、トルク分配機１５、ギヤ１７を介して、
車輪１８に伝えられる。インバータ１３は、発電機１２
及び電池１４から給電されてモータ１６を駆動し、ある
いはモータ１６で回生された電力で電池１４を充電す
る。

【００４３】図２は、図１に示したハイブリッド車の電
池１４を示すブロック図である。

【００４４】電池１４において、２１は電池パック、２
２は互いに直列接続されて電池パック２２を構成する多
数の電池モジュール、２３は温度センサ、２４は各電池
モジュール２２の電圧を検出する検出回路、２５は温度
検出回路、２６は電流検出回路、２７は、電圧検出回路
２４、温度検出回路２５、電流検出回路２６からの信号
に基づいて電池１４の容量を検出するための電池制御マ
イコン（電池コントローラともいう）である。２８は、
電池１４からのＳＯＣ信号などに基づいて電池パック２
１の充放電を実際に制御する車両コントローラであり、
車両コントローラ２８は、電池制御マイコン２７や車両
各部からの入力情報に基づいて、エンジン１１、発電機
１２、インバータ１６を制御する。

【００４５】この実施例で用いたニッケル水素電池（単
セル）の車両実走行時の電圧−電流特性を図３に示す。

【００４６】図３中、特性線Ｌは、所定の定電力（電圧
×電流＝一定）曲線で、この実施例では、このハイブリ
ッド自動車システムにおける電池パック２１の最大放電
電力値を電池１セル当たりに換算して示したものであ
る。

【００４７】図３中、破線３１は電池容量が満充電状態
である場合の電流、電圧特性であり、破線３２は、電池
容量が、最大放電電力値で放電する場合に電池電圧が最
低動作保障電圧Ｖ＿ｍｉｎに達する値である場合の電
流、電圧特性を示す。このように電流、電圧特性は満充
電付近では特性３１に示すように電圧が高く、電池容量
が低下すると特性３２のように電圧が低下する。

【００４８】ここで、特性３１では電流＝０Ａの座標点
が容量Ｐ＿ｍａｘ’、電圧Ｖ＿ｍａｘ’の点で、特性３
２では電流＝０Ａの座標点が容量Ｐ＿ｍｉｎ’，電圧Ｖ
＿ｍｉｎ’の点である。このように、走行中の電流、電
圧特性を測定し、予め定めた定電流値（例えば電流＝０
Ａ）となるように電圧値を換算してこれを基準状態電池
電圧とし、これらの容量値と基準状態電池電圧値とを用
いれば、電流変化における電圧変動の影響を取り除くこ
とができる。

【００４９】或いは、満充電付近の電流、電圧特性３１
では、所定の定電力放電時（ここでは最大放電電力値
時）の点がＰ＿ｍａｘ、電圧Ｖ＿ｍａｘで、特性３２で
は上記定電力放電時の点がＰ＿ｍｉｎ，電圧Ｖ＿ｍｉｎ
の点である。このように、走行中の電流、電圧特性を測
定し、予め定めた定電力値となるように電圧値を換算し
てこれを基準状態電池電圧とし、これらの容量値と基準
状態電池電圧値とを用いれば、電力変化における電圧変
動の影響を取り除くことができる。

【００５０】このようにして、所定の定電力時（あるい
は定電流時）における基準状態電池電圧と容量との関係
を求めることができる。

【００５１】定電力放電時（ここでは最大放電電力値
時）の基準状態電池電圧と容量との関係を図４に示し、
定電流時の一例として電流＝０Ａ時の基準状態電池電圧
（開放電圧）と容量との関係を図５に示す。両者はほと
んど同じであるので、以下、図４の場合について説明す
る。

【００５２】図４において、４１はＳＯＣ１００％の状
態から放電傾向にあるときに測定した電圧特性（放電時
最小電圧特性線）、４２は完全放電に近い状態から充電
傾向にあるときに測定した電圧特性（充電時最大電圧特
性線）である。４１と４２の特性は大きくずれており、
放電傾向と充電傾向の特性には大きなヒステリシスが生
じることがわかる。

【００５３】また、４３はＳＯＣ８０％の座標Ｐ＿Ｈｉ
（常用最大容量値Ｑ）点からＳＯＣ４０％の座標Ｐ＿Ｌ
ｏ（常用最小容量値Ｐ）点まで放電したときの電圧特性
線、４４はＳＯＣ４０％の座標Ｐ＿Ｌｏ点からＳＯＣ８
０％の座標Ｐ＿Ｈｉ点まで充電したときの電圧特性線で
ある。電圧特性線４３と４４の特性で囲まれたヒステリ
シスは、電圧特性線４１と４２に囲まれたヒステリシス
に対して、格段に小さくなっていることがわかる。な
お、座標Ｐ＿Ｈｉ点の電圧はＶ＿Ｈｉ（常用最大電圧値
Ｖｑ），座標Ｐ＿Ｌｏ点の電圧はＶ＿Ｌｏ（常用最小電
圧値Ｖｐ）である。

【００５４】更に説明すると、ＳＯＣ８０％の座標Ｐ＿
Ｈｉ点は、略完全放電状態からの充電時の容量ー電圧特
性を示す充電時最大電圧特性線４２上でＳＯＣ８０％の
点と略みなすことができ、したがって、略完全放電状態
からＳＯＣ８０％まで（又はＶ＿Ｈｉまで）充電するこ
とにより達することができる。同様に、ＳＯＣ４０％の
座標Ｐ＿Ｌｏ点は、略満充電状態からの放電時の容量ー
電圧特性を示す放電時最小電圧特性線４３上でＳＯＣ４
０％の点と略みなすことができ、したがって、略満充電
状態からＳＯＣ４０％まで（又はＶ＿Ｌｏまで）放電す
ることにより達することができる。

【００５５】図４において、４３は、座標Ｐ＿Ｈｉ点か
ら放電する場合の基準状態電池電圧の変化を示す線（常
用最小電圧特性線）であり、４４は、座標Ｐ＿Ｌｏ点か
ら充放電する場合の基準状態電池電圧の変化を示す線
（常用最大電圧特性線）である。したがって、一度、座
標Ｐ＿Ｈｉ点又は座標Ｐ＿Ｌｏ点に達した後、容量４０
〜８０％またはそれに相当する基準状態電池電圧Ｖ＿Ｈ
ｉ又はＶ＿Ｌｏの間で電池の充放電（以下、標準充放電
ともいう）を行う場合には、電池の基準状態電池電圧と
容量との関係は、図３の斜線内にあることがわかる。

【００５６】次に、本発明でいう目標電圧値Ｖｃ又は参
照電圧値として、上記斜線領域のほぼ中心点として、容
量６０％、基準状態電池電圧（単に電池電圧ともいう）
ＶＭの点を設定する。

【００５７】したがって、標準充放電を行っていれば、
電池電圧がＶＭであるということは、過去の充放電履歴
にかかわらず、ＶＭと常用最小電圧特性線４３との交点
の容量値約５５％から、ＶＭと常用最大電圧特性線４４
との交点の容量値約６５％まで容量の変動幅は１０％に
限定できることがわかる。

【００５８】図５においても同様であり、上記ＶＭに対
応するＶＭ’を適当にとれば、電流＝０Ａの時の電圧が
ＶＭ’であれば、過去の充放電履歴にかかわらず、容量
変動幅を約５５％から約６５％までと推定できることが
わかる。

【００５９】次に図４における特性線４３、４４内の充
放電特性（基準状態電池電圧ー容量特性）について、更
に詳細に調べた結果を図６に示す。

【００６０】６１は、座標Ｐ＿Ｈｉ点から放電する場合
の常用最小電圧特性線４３上の所定点Ｐ１からＰ２まで
充電する場合の特性線、６２は、Ｐ２からＰ３まで放電
する場合の特性線である。

【００６１】図６から、座標Ｐ１から充電傾向で容量が
推移する場合の特性線６１は座標Ｐ＿Ｈｉ点に収束する
こと。更に言えば、特性線４３上の任意の点から充電す
る場合は座標Ｐ＿Ｈｉ点に収束することがわかる。一
方、座標Ｐ２から放電傾向で容量が推移する場合の特性
線６２は座標Ｐ１に収束することがわかる。

【００６２】すなわち、特性線４３と４４とで囲まれる
常用領域内の所定点からの放電は、それ以前の上記所定
点までの充電における充電開始点が特性線４３上にあれ
ばそこに向かうことがわかる。

【００６３】同様に、特性線４３と４４とで囲まれる常
用領域内の所定点からの充電は、それ以前の上記所定点
までの放電における放電開始点が特性線４４上にあれば
そこに向かうことがわかる。

【００６４】すなわち、この常用領域内では、ある状態
から一旦放電、或いは充電した後、ＳＯＣを基に戻そう
とすると、電圧も元の値に戻ろうとすることがわかる。
これは、ニッケル水素電池に限らず、充電可能な２次電
池全てに共通する特徴で、分極現象と呼ばれている。

【００６５】ここで、特性線４３上で電圧ＶＭ時の容量
値をＳＯＣ１、特性線４４上で電圧ＶＭ時の容量値をＳ
ＯＣ２とする。電圧ＶＭは、目標電圧値Ｖｃとして、容
量６０％を中心にＳＯＣ１とＳＯＣ２がプラスマイナス
均等になるように定める。

【００６６】この状態で、いま座標Ｐ＿Ｈｉ点から走行
を開始した場合を想定する。ハイブリッド自動車の走行
中に定電力放電時の電池電圧（基準状態電池電圧）がＶ
Ｍになるように発電機１２をコントロ−ルすると、座標
Ｐ＿Ｈｉ点は特性４３上を推移し、ＳＯＣは８０％から
特性４３が電圧ＶＭと交わるＳＯＣ１に推移して安定す
ることが、図６からわかる。

【００６７】その後、運転者が電池容量を消費するよう
な走行を行い、例えば座標Ｐ１点のＳＯＣまで到達する
場合には、今度は特性線６１上を電圧ＶＭまで電圧が回
復するため、ほぼＳＯＣは６０％で安定することがわか
る。

【００６８】即ち、容量の変動範囲をＳＯＣ８０％〜４
０％に限定（又は電池電圧をＶ＿Ｈｉ〜Ｖ＿Ｌｏに限
定）して、電池特性のヒステリシスを小さくすること
で、少なくともＳＯＣ１からＳＯＣ２の範囲でＳＯＣが
維持される。更に、充放電を繰り返すと、容量は徐々に
目標電圧値Ｖｃ（ＶＭ）に対応する目標容量値（ＳＯＣ
６０％）に収束される。

【００６９】なお、電池のヒステリシス特性が小さい鉛
電池等は、電池容量の使用範囲を限定することなく目標
とする容量を維持することが可能である。また、電圧Ｖ
Ｍは電池容量を維持したい容量に対して設定すること
で、維持する容量を本実施例の６０％ではなく任意の容
量に変更することが可能である。

【００７０】（充放電制御例１）上記充放電制御を用い
た実現するハイブリッド自動車の電池容量制御装置の一
例を以下に説明する。

【００７１】まず、検出電圧と検出電流とのペアから定
電力時の基準状態電池電圧（又は定電流時の基準状態電
池電圧）を算出する。動作点を特性線４３上、又は４４
上に上述の方法でもってきた後、電池電圧がＶ＿Ｈｉ〜
Ｖ＿Ｌｏの範囲を逸脱しないようにその充放電を制御す
る。具体的には、電池電圧Ｖ＿Ｈｉに達したら充電を禁
止し、電池電圧がＶ＿Ｌｏに達したら放電を禁止する。
これとは別に電流の積算によって仮のＳＯＣを算出して
おく。次に、前記比較結果に基づきＳＯＣを補正する。

【００７２】このＳＯＣ補正について更に詳しく説明す
ると、電流積算により求めた容量が目標容量値６０％に
達した場合に、基準状態電池電圧と目標電圧値Ｖｃとし
てのＶＭとの差を求め、この差が０になるまで補償充放
電としての充電又は放電を行う。なお、この差は電流積
算誤差とみなせるので、電流積算容量の値に累算しな
い。

【００７３】このようにすれば、その後、次に、電流積
算により求めた容量が目標容量値６０％に達するまで、
積算誤差なしに電流積算容量を用いて容量推定し、この
電流積算容量と目標容量値との差に基づいて、この差を
解消するように充放電制御することにより、容量を目標
容量値に収束させることができる。

【００７４】なお、この例では、上述した電池電圧がＶ
＿Ｈｉ〜Ｖ＿Ｌｏの範囲を逸脱しないようにその充放電
を制御する代わりに、電流積算容量がＰ＿Ｈｉ〜Ｐ＿Ｌ
ｏの範囲を逸脱しないように充放電制御してもよい。

【００７５】図７〜図１１は、上記充放電制御例２を用
いてハイブリッド自動車の走行時に電池の充放電制御を
行った場合の実際の走行データである。図７は走行時に
電池パック２１に流れた電力、図８は電池温度である。
図９は走行中の残存容量（ＳＯＣ）の推移を示したもの
で、８３１は充放電制御例２で求めた容量値（ＳＯＣ検
出値ともいう）、８３２は予め容量を測定した後に電流
の積算によって求めた真値である。図１０は図９で求め
たＳＯＣ検出値を真値との差、即ち検出誤差である。検
出誤差は＋４〜−４％程度であり、高精度の検出を実現
できたことがわかる。図１１において、８５１は制御目
標電圧ＶＭ、８５２は移動平均法によって求めた走行中
の定電力放電時（電池パック２１２全体で２１ｋＷ）の
電池電圧（すなわち基準状態電池電圧）である。図１１
から、走行中は定電力放電電圧が目標電圧ＶＭになるよ
うに制御されていることがわかる。

【００７６】次に、上述の充放電制御例２の具体的な制
御動作を図１２〜図１６を参照して以下に説明する。

【００７７】図１２は、車両コントローラ２８の充放電
制御を示す。

【００７８】車両コントローラ２８は、走行状態及び操
作状態に基づいて算出した車両負荷と、電池コントロー
ラ２７から受信したＳＯＣ信号（電池の現在容量を示す
信号）との合計値とエンジン１１の出力とが一致するよ
うに、エンジン１１を制御する原動機コントローラ（図
示せず）に指令する制御を行う。

【００７９】車両コントローラ２８による、電池１４の
充放電制御に関する部分の具体的な制御を図１２に示
す。

【００８０】ステップ１０００では電池コントローラ２
７からＳＯＣを読み込み、ステップ１００２では読み込
んだＳＯＣとあらかじめ目標とする目標ＳＯＣとの差を
求めて、これを電池要求電力値とする。

【００８１】ステップ１００４では、算出した電池要求
電力値にあらかじめ算出した走行負荷電力を加算して合
計負荷電力とし、エンジン出力要求値をこの合計負荷電
力に一致させる。ハイブリッド車におけるこの制御自体
はこの実施例の要旨ではないのでこれ以上の説明は省略
する。

【００８２】また、車両コントローラ２８はエンジン出
力と走行負荷電力との差を算出してその差だけ、発電機
１２又はモータ１６を駆動する制御を行うが、この制御
もこの実施例の要旨ではないので、説明を省略する。

【００８３】図１３〜図１５は、電池コントローラ（電
池制御マイコン）２７により行われる制御動作であり、
以下に説明する。

【００８４】なお、過去において、動作点は以前に特性
線４３上、又は４４上へ上述の方法で設定された後、電
池電圧がＶ＿Ｈｉ〜Ｖ＿Ｌｏの範囲を逸脱しないように
その充放電を制御されることにより、特性線４３と４４
との間にあるものとする。

【００８５】図１３では、まず、ステップ９０１で走行
中の電圧ＶＢ、電流ＩＢ、温度ＴＢを検出し、電圧ＶＢ
と電流ＩＢの複数ペアを基に最小２乗法によって内部抵
抗Ｒｋを算出し、それを基に基準状態電池電圧として所
定電力放電時の電圧ＶＢｗを算出する（Ｓ９０２）。

【００８６】ＶＢ０＝ＶＢ＋Ｒｋ×ＩＢ ＶＢｗ＝｛ＶＢ０＋（ＶＢ０² −４×Ｒｋ×α）^0.5｝
×０．５ なお、αは用いた定電力（ここでは２１ｋＷ）である。

【００８７】次に、ステップ９０３によって電流積算法
によりＳＯＣを算出し、電池容量制御装置が目標とする
目標容量値（ここでは６０％）に対して非常に近いＳＯ
Ｃ（−５７〜＋６３％）内に回復させているかどうかを
調べ（Ｓ９０４）、そうでなければステップ９０７へ進
み、そうであればステップ９０６を経由してステップ９
０７へ進む。

【００８８】ステップ９０６では、基準状態電池電圧Ｖ
Ｂｗと目標電圧ＶＭとを比較し、ＶＢｗがＶＭより低い
場合にはステップ９０３で求めたＳＯＣを補正する。こ
の時、ＶＢｗ＜ＶＭならば充電する必要があるため、Ｓ
ＯＣを電流積算で求めた上記約６０％よりも小さい値に
書き換え、これにより、車両コントローラ２８はＳＯＣ
を６０％とするように各部に指令し、結果として充電が
生じる。

【００８９】ＶＢｗ＞ＶＭならば放電する必要があるた
め、ＳＯＣを電流積算で求めた上記約６０％より高くな
る方へ書き換え、これにより、後述のステップで車両コ
ントローラ２８はＳＯＣを６０％とするように各部に指
令し、結果として放電が生じる。一回の補正量は１〜
０．０１％で良く、繰り返し補正することで徐々に正確
な値に直していくことが可能である。

【００９０】ステップ９０７では、演算された上記ＳＯ
Ｃを発電機１２等を制御している車両コントローラ２８
に実際に出力する。ステップ９０８では、ＳＯＣが上限
８０％と下限４０％の範囲かどうかを監視する。このサ
ブルーチンを図１４、図１５を参照して以下に説明す
る。

【００９１】図１４において、ステップ１００１では、
求めたＳＯＣが８０％を超えた場合を判別し、ステップ
１００２によってそれ以上の充電を禁止する充電制限指
令をコントローラ１２に出力する。ステップ１００３で
は、求めたＳＯＣが４０％を下回った場合を判別し、ス
テップ１００４によってそれ以上の放電を禁止する放電
制限指令をコントローラ１２に出力する。

【００９２】他の方法として図１５に示すように、基準
状態電池電圧によりＳＯＣの上限、下限を監視してもよ
い。

【００９３】詳しく説明すると、ステップ１１０１で定
電力放電時の基準状態電池電圧ＶＢｗがＳＯＣ８０％の
電圧に相当するＶ＿Ｈｉを越えた場合、ステップ１１０
２によってそれ以上の充電を防止するために充電制限指
令を出力する。ステップ１１０３で定電力放電時の基準
状態電池電圧ＶＢｗかＳＯＣ４０％の電圧に相当するＶ
＿Ｌｏを下回った場合、ステップ１１０４によってそれ
以上の放電を防止するために放電制限指令を出力する。
なお、この場合、定電力放電時の基準状態電池電圧ＶＢ
ｗで上下限を検出するほか、定電流放電時の基準状態電
池電圧（例えば、電流＝０Ａ時の電圧）ＶＢｏで上下限
を検出しても良い。図１３において、ステップ９０９で
走行が終了すれば、ステップ９１０によって演算の結果
を次回の走行開始時の初期値とするために図示しないメ
モリ等に保存し、一連の制御を終了する。

【００９４】次に、上述の充放電制御によるＳＯＣ変化
の測定例を図１６を用いて説明する。

【００９５】走行開始から点１２１までは、ＳＯＣの電
流積算検出値が５７〜６３％の範囲内に入っているの
で、ステップ９０６によってＳＯＣ検出値が正確な値へ
補正される。運転者が電池電力を大きく消費するような
走行を行うと、ＳＯＣは点１２１から点１２２の間に示
すようにＳＯＣ５７％未満に減少するため、ステップ９
０３で算出されるＳＯＣがコントローラ２８に出力され
る。

【００９６】点１２２では、ＳＯＣ下限値４０％まで到
達したので、ステップ９０８によって放電が制限され、
１２２〜１２３点のような容量が回復される。そして、
点１２３まで到達すると、ＳＯＣ５７〜６３％の範囲に
入るので、再びステップ９０６によってＳＯＣ検出値が
正確な値へ補正される。

【００９７】このように、ＳＯＣが変動しても目標ＳＯ
Ｃに速やかに戻すことができ、かつ、累積誤差の発生す
る電流積算によって求めたＳＯＣ検出値を補正すること
が可能である。

【００９８】（充放電制御例２）上記充放電制御を用い
た実現するハイブリッド自動車の電池容量制御装置の他
例を以下に説明する。

【００９９】まず、検出電圧と検出電流とのペアから定
電力時の基準状態電池電圧（又は定電流時の基準状態電
池電圧）を算出する。次に、動作点を特性線４３上、又
は４４上に上述の方法でもってきた後、電池電圧がＶ＿
Ｈｉ〜Ｖ＿Ｌｏの範囲を逸脱しないようにその充放電を
制御する。具体的には、電池電圧Ｖ＿Ｈｉに達したら車
両コントローラ２８に充電を禁止する指令を出し、電池
電圧がＶ＿Ｌｏに達したら放電を禁止する指令を出す。
次に、基準状態電池電圧と目標電圧値Ｖｃである電圧Ｖ
Ｍとの差を求め、差解消方向への充放電が生じるように
指令して、基準状態電池電圧をＶＭに一致させる。

【０１００】このようにすれば、容量を図６に示すＳＯ
Ｃ１とＳＯＣ２との間に保持することができる。

【０１０１】（特異的電圧低下現象からの回復処理１）
次に、メモリ降下が増大したり、大きな充電分極解消が
生じたことに起因して、特異的に動作特性が変化した場
合の対策について以下に説明する。

【０１０２】まず、この特異的電圧低下現象について説
明する。

【０１０３】上記説明したように実施例の充放電制御で
は、図１７に示すように、充放電を常用最小容量値Ｐと
常用最大容量値Ｑとの範囲内で行う間中は基準状態電池
電圧を、常用最小電圧値Ｖｐと常用最大電圧値Ｖｑとの
常用最小電圧値Ｖｐの間の中央値（目標電圧値）ＶＭ、
かつ、目標容量値であるＳＯＣ６０％の座標すなわち中
央座標点Ａに収束させている。

【０１０４】しかし、メモリ効果の増加や充電分極量の
減少により測定する基準状態電池電圧が低下することに
起因して、放電時における動作点が、図１７に示すよう
に、容量（ＳＯＣ）と基準状態電池電圧（２１ＫＷ放電
電圧）とで規定される二次元平面上の電圧特性線４３
（Ｑから放電する場合の特性を示す）よりも下方に逸脱
することがあることがわかった。また、メモリ効果は発
生せず、充電分極解消だけが生じると動作点は電圧特性
線４３上に達する。以下、この現象を、特異的電圧低下
現象というものとする。

【０１０５】たとえば、この特異的電圧低下現象が生じ
ると、図１８に示すように、中央座標点Ａから電圧特性
線４３上の座標Ｂ、放電時最小電圧特性線４１上の座標
Ｐ’を通ってＳＯＣ４０％の座標Ｐ”に達し、正常な放
電経路１０６を辿って座標（常用最小容量値Ｐ）Ｐに達
しない。

【０１０６】この特異的電圧低下現象が生じると、その
後、基準状態電池電圧を元の中央値ＶＭに復帰させて
も、上記二次元平面上の動作点は、電圧特性線４４（Ｐ
から充電する場合の特性を示す）と中央値ＶＭとの交点
Ｏ’の容量である中央最小容量値ＳＯＣｍｍｉｎと、放
電時最小電圧特性線と中央値ＶＭとの交点Ｏの容量であ
る中央最大容量値ＳＯＣｍｍａｘとの間の真ん中の容量
値すなわち中央座標点Ａの容量値６０％に復帰しないの
で、以降の制御に大きな狂いが生じる。 （特異的電圧低下現象からの復帰法１）そこで、本制御
では、上記特異的電圧低下現象が生じた場合に、図１９
の特性図及び図２１のフロ−チャ−トに示す中央復帰動
作を行う。このフローチャートは所定タイミングで図１
３のメインル−チンに割り込んで実行される。

【０１０７】まず、動作点（ＶＢｗ，現在のＳＯＣ値）
が、図１９のマップ上にて予め記憶する電圧特性線４３
上又はそれより低電圧側かどうかを調べ（１１００）、
否であればメインル−チンへリタ−ンする。

【０１０８】動作点（ＶＢｗ，現在のＳＯＣ値）が電圧
特性線４３上又はそれより低電圧側であれば、その後の
動作点をモニタし、放電から充電に転換した場合の動作
点Ｃ（図１９参照）の容量値（最小ＳＯＣ値）と目標容
量値（６０％）との容量差Ｘを算出する（１１０２）。

【０１０９】次に、Ｘに予め記憶する増倍充電係数α
（１より大きく２より小さい値）を掛けて増倍充電容量
Ｘ’を求めてこの増倍充電容量Ｘ’だけ充電し、動作点
を座標Ｃから座標Ｄに移動させる（１１０４）。

【０１１０】次に、放電を行い、中央値ＶＭまで放電を
行い座標Ａ近傍へ動作点を復帰させる（１１０６）。

【０１１１】この制御の特徴は、動作点が電圧特性線４
３に達するか又はそれより低電圧側へ逸脱したら、通常
の制御ではＸだけ充電するのに代えて、Ｘより増倍充電
係数αだけ大きい増倍充電を行い、その後、中央値ＶＭ
へ収束させる点にある。

【０１１２】このようにすれば、上記特異的電圧低下現
象が生じても、動作点を簡単に中央座標点Ａ近傍に復帰
させることができる。 （変形例）なお、座標Ｃから座標Ｄへの増倍充電を連続
して行わずに充放電を繰り返しながら達してもよい。

【０１１３】また、その後の座標Ｄから中央値ＶＭへの
放電も連続して行わずに充放電を繰り返しながら達して
もよい。

【０１１４】更に、座標Ｃから座標Ｄへの復帰時に車両
運転制御の事情により動作点がＤに達しない場合、動作
点がＤ近傍に達した場合にこの動作点から座標Ｄを推定
するようにしてもよい。 （特異的電圧低下現象からの復帰法２）他の復帰法を以
下に説明する。本復帰法では、上記特異的電圧低下現象
が生じた場合に、図２０の特性図及び図２２のフロ−チ
ャ−トに示す中央復帰動作を行う。このフローチャート
は所定タイミングで図１３のメインル−チンに割り込ん
で実行される。

【０１１５】まず、動作点（ＶＢｗ，現在のＳＯＣ値）
が、図２０のマップ上にて予め記憶する電圧特性線４３
上又はそれより低電圧側かどうかを調べ（１１００）、
否であればメインル−チンへリタ−ンする。

【０１１６】動作点（ＶＢｗ，現在のＳＯＣ値）が電圧
特性線４３上又はそれより低電圧側であれば、その後の
動作点をモニタし、放電から充電に転換した場合の動作
点Ｇ（図２０参照）の容量値（最小ＳＯＣ値）と目標容
量値（６０％）との容量差Ｘを算出する（１１０２）。

【０１１７】次に、この容量差Ｘだけ充電することによ
り、ＳＯＣを中央座標点ＡのＳＯＣ値６０％に相当する
座標Ｈに戻す（１２０４）。

【０１１８】次に、この時の基準状態電池電圧ＶＭ’に
中央値ＶＭを書き換える（１２０６）。

【０１１９】この制御の特徴は、動作点が電圧特性線４
３に達するか又は動作点が電圧特性線４３外に逸脱した
ら、通常の制御では容量Ｘだけ充電するのに代えて、更
にその後、Ｘだけ充電して中央座標点Ａの容量値に達し
た場合の基準状態電池電圧ＶＭ”を新たに中央値ＶＭに
書き換える点にある。

【０１２０】このようにすれば、上記特異的電圧低下現
象が生じても、動作点を簡単に中央座標点Ａ近傍に復帰
させることができる。 （変形例）なお、座標Ｇから座標Ｈへの充電を連続して
行わずに充放電を繰り返しながら達してもよい。

【０１２１】また、座標Ｇから座標Ｈへの復帰時にの車
両運転制御の事情により動作点がＨに達しない場合、動
作点がＨ近傍に達した場合にこの動作点から座標Ｈを推
定するようにしてもよい。 （特異的電圧低下現象からの復帰法３）本制御では、大
メモリ効果と充電分極解消とを判別し、前者の場合に機
会をみて深放電を実施してメモリ効果の除去を行う。

【０１２２】制御例を図２３を参照して説明する。

【０１２３】まず、放電により電圧特性線４３より低電
位側に所定電圧値以上低下したかどうかを調べ（１３０
２）、低下した場合に大メモリ効果が生じていると判定
して今後それが可能な期間における深放電処理を要求す
る（１３０４）。

【０１２４】この深放電処理は、ＳＯＣ１０％以下まで
の深い放電によるメモリ効果を解消する公知のメモリ効
果解消法であり、この深放電処理は、それが完了した後
のたとえば上記復帰法１又は２の方式での中央座標点Ａ
近傍への復帰処理を含んでいる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の電池制御方法を用いたパラレルハイブ
リッド自動車の構成例を示すブロック図である。

【図２】図１に示したハイブリッド車の電気系統を示す
ブロック図である。

【図３】この実施例で用いたニッケル水素電池（単セ
ル）の車両実走行時の電圧−電流特性を示す図である。

【図４】図３に基づいて作成した定電力状態における電
圧−容量特性を示す図である。

【図５】図３に基づいて作成した定電流状態における電
圧−容量特性を示す図である。

【図６】図４における充放電軌跡を示す定電力状態にお
ける電圧−容量特性を示す図である。

【図７】走行時に電池パック２１に流れた電力の推移を
示すタイミングチャートである。

【図８】走行時の電池パック２１の電池温度変化を示す
タイミングチャートである。

【図９】走行時の電池パック２１のＳＯＣ変化を示すタ
イミングチャートである。

【図１０】走行時の電池パック２１のＳＯＣ検出誤差を
示すタイミングチャートである。

【図１１】走行時の電池パック２１の基準状態電池電圧
の変化を示すタイミングチャートである。

【図１２】この実施例の電池制御方法を示すフローチャ
ートである。

【図１３】この実施例の電池制御方法を示すフローチャ
ートである。

【図１４】この実施例の電池制御方法を示すフローチャ
ートである。

【図１５】この実施例の電池制御方法を示すフローチャ
ートである。

【図１６】この実施例の電池制御方法を用いたハイブリ
ッド車の実走行時のＳＯＣ変化を示すタイミングチャー
トである。

【図１７】この実施例の電池制御方法を示す基準電力
（２１ＫＷ）充放電での電池電圧と容量との関係を示す
電池特性図である。

【図１８】特異的電圧低下現象を示す電池特性図であ
る。

【図１９】特異的電圧低下現象を起こした電池を中央座
標点Ａ近傍に復帰させる処理の一例を示す電池特性図で
ある。

【図２０】特異的電圧低下現象を起こした電池を中央座
標点Ａ近傍に復帰させる処理の他例を示す電池特性図で
ある。

【図２１】特異的電圧低下現象を起こした電池を中央座
標点Ａ近傍に復帰させる処理の一例を示すフローチャー
トである。

【図２２】特異的電圧低下現象を起こした電池を中央座
標点Ａ近傍に復帰させる処理の他例を示すフローチャー
トである。

【図２３】特異的電圧低下現象を起こした電池を中央座
標点Ａ近傍に復帰させる処理の更に他例を示すフローチ
ャートである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山下 貴史 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 河合 利幸 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】発電手段と、前記発電手段が発電した電力
   を貯蔵するとともに走行モータに給電する電池とを備え
   る電気自動車の電池制御方法において、 測定した電池の測定電圧値及び測定電流値に基づいて所
   定の基準電流値または所定の基準電力値における電池電
   圧である基準状態電池電圧を演算し、 前記基準電流値または基準電力値における常用容量範囲
   に対応する所定の目標電圧値を設定し、 演算した前記基準状態電池電圧と前記目標電圧値との差
   を解消するように前記電池の充放電を制御することを特
   徴とする発電型電気自動車の電池制御方法。
2. 【請求項２】請求項１記載の発電型電気自動車の電池制
   御方法において、 前記電池の略満充電状態からの放電時の容量と前記基準
   状態電池電圧との関係である容量ー電圧特性を示す放電
   時最小電圧特性線上の所定の常用最小容量値をＰとし、
   かつ、前記電池の略完全放電状態からの充電時の前記容
   量と前記基準状態電池電圧との関係である容量ー電圧特
   性を示す充電時最大電圧特性線上の点、若しくは、前記
   Ｐから所定容量だけ充電した値である所定の常用最大容
   量値をＱとする場合に、 前記目標電圧値を、前記常用最小容量値Ｐ及び常用最大
   容量値Ｑに個別に対応する常用最大電圧値Ｖｑ及び常用
   最小電圧値Ｖｐの間の値とし、 充放電を、上記常用最小容量値Ｐ及び常用最大容量値Ｑ
   の間で行うことを特徴とする発電型電気自動車の電池制
   御方法。
3. 【請求項３】請求項２記載の発電型電気自動車の電池制
   御方法において、 前記目標電圧値を、前記常用最大電圧値Ｖｑと前記常用
   最小電圧値Ｖｐの間の中央値近傍の値とすることを特徴
   とする発電型電気自動車の電池制御方法。
4. 【請求項４】請求項２又は３記載の発電型電気自動車の
   電池制御方法において、 初期容量値に充放電電流積算分を累算して前記電池の電
   流積算による容量である電流積算容量を算出し、 測定した電池の測定電圧値及び測定電流値に基づいて所
   定の基準電流値又は所定の基準電力値における電池電圧
   である基準状態電池電圧を演算し、 前記電池の所定の参照容量値とそれに対応する所定の参
   照電圧値とを記憶し、 前記電流積算容量と前記参照容量とが略一致する場合に
   おける前記基準状態電池電圧と前記参照電圧値との差を
   解消する補正充放電を行うとともに前記電流積算による
   容量を補正することを特徴とする発電型電気自動車の電
   池制御方法。
5. 【請求項５】請求項４記載の発電型電気自動車の電池制
   御方法において、 前記参照電圧値は前記目標電圧値とされ、 前記参照容量値は、前記常用最小容量値Ｐと前記常用最
   大容量値Ｑとの間の中央値近傍の所定の目標容量値とさ
   れ、 前記電流積算容量を前記目標容量値に収束させる充放電
   制御を行うことを特徴とする発電型電気自動車の電池制
   御方法。
6. 【請求項６】請求項１乃至５のいずれか記載の発電型電
   気自動車の電池制御方法において、 前記電池はニッケル水素電池であることを特徴とする発
   電型電気自動車の電池制御方法。
7. 【請求項７】請求項３記載の発電型電気自動車の電池制
   御方法において、 初期容量値に充放電電流積算分を累算して前記電池の電
   流積算による容量である電流積算容量を算出し、 測定した電池の測定電圧値及び測定電流値に基づいて所
   定の基準電流値又は所定の基準電力値における電池電圧
   である基準状態電池電圧を演算し、 前記常用最大容量値Ｑと前記常用最小容量値Ｐの間の中
   央値近傍の値である所定の目標容量値と、前記目標電圧
   値とで規定される中央座標点Ａを設定し、 前記基準状態電池電圧と前記容量との二次元平面上に
   て、メモリ効果がない場合に前記常用最大容量値Ｑから
   前記常用最小容量値Ｐへ放電する場合の電圧特性線４３
   を設定し、 動作点が前記電圧特性線４３に達するか、又は低電圧側
   に逸脱する場合に、前記動作点を前記中央座標点Ａに復
   帰させる中央復帰処理を行うことを特徴とする発電型電
   気自動車の電池制御方法。
8. 【請求項８】請求項７記載の発電型電気自動車の電池制
   御方法において、 前記動作点が前記電圧特性線４３よりも低電圧側に所定
   電圧幅以上逸脱したかどうかを判定し、 逸脱した場合に大メモリ効果が生じていると判断して所
   定ＳＯＣ値以下までの深放電によりメモリ効果解消とそ
   の後の前記中央復帰処理とを要求することを特徴とする
   発電型電気自動車の電池制御方法。
9. 【請求項９】請求項７又は８記載の発電型電気自動車の
   電池制御方法において、 前記中央復帰処理は、前記電圧特性線４３又は前記電圧
   特性線４３よりも低電圧側に逸脱した際の最小ＳＯＣの
   座標Ｃと前記目標容量値との間の容量差Ｘを算出し、 次に、前記容量差Ｘに予め記憶する増倍充電係数α（１
   より大きく２より小さい値）を掛けて増倍充電容量Ｘ’
   を算出し、 次に、前記座標Ｃから前記増倍充電容量Ｘ’だけ充電
   し、 次に、前記目標容量値近傍まで放電することを特徴とす
   る発電型電気自動車の電池制御方法。
10. 【請求項１０】請求項７又は８記載の発電型電気自動車
    の電池制御方法において、 前記中央復帰処理は、前記電圧特性線４３又は前記電圧
    特性線４３よりも低電圧側に逸脱した際の最小ＳＯＣの
    座標Ｇと前記目標容量値との間の容量差Ｘを算出し、 次に、前記容量差Ｘだけ充電して、この時の基準状態電
    池電圧ＶＭ’を前記目標電圧値と書き直すことを特徴と
    する発電型電気自動車の電池制御方法。