JP2000296765A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】マスタシリンダの出力液圧を増圧して車輪ブレ
ーキに作用せしめるに当って、ポンプユニットおよび電
気アクチュエータの負荷を軽減し、耐久性を向上する。 【解決手段】ポンプ室３２の液圧が導かれる出力液圧室
２７による液圧力と、マスタシリンダに通じるパイロッ
ト液圧室２６による液圧力とが相互に対抗する方向でス
リーブピストン７に作用し、スリーブピストン７のパイ
ロット液圧室２６側への移動に応じて閉弁するリリーフ
弁１０が出力液圧室２７およびパイロット液圧室２６間
に介設され、マスタシリンダに通じる吸入通路５５が、
スリーブピストン７に対するプランジャ８の相対ストロ
ークに応じてポンプ室３２への連通・遮断が切換えられ
るようにしてスリーブピストン７に設けられ、スリーブ
ピストン７の出力液圧室２７に臨む受圧面積がパイロッ
ト液圧室２６に臨む受圧面積よりも小さく設定され、電
気アクチュエータ５がプランジャ８に連結される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダの
出力液圧を増圧して車輪ブレーキに作用させ得るポンプ
ユニットと、該ポンプユニットを駆動する電気アクチュ
エータとを含む車両用ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる車両用ブレーキ装置は、た
とえば特開平９−２４０４５５号公報等により既に知ら
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のブレーキ装
置では、車輪ブレーキ側の液圧をマスタシリンダ側の液
圧に対して比例的に高くするようにした液圧保持手段
（比例減圧弁を逆接続したもの）が、マスタシリンダの
出力液圧を増圧するポンプユニットとして用いられる単
純なポンプに並列に接続されている。このため、ポンプ
から吐出されるブレーキ液は、液圧保持手段を介して還
流することになり、ポンプならびに該ポンプを駆動する
モータ等の電気アクチュエータの負荷が大きく、耐久性
に優れているとは言い難い。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、マスタシリンダの出力液圧を増圧して車輪ブ
レーキに作用せしめるに当って、ポンプユニットおよび
電気アクチュエータの負荷の軽減を図り、耐久性を向上
した車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、マスタシリンダの出力液圧
を増圧して車輪ブレーキに作用させ得るポンプユニット
と、該ポンプユニットを駆動する電気アクチュエータと
を含む車両用ブレーキ装置において、前記ポンプユニッ
トは、マスタシリンダに接続される入力ポートおよびパ
イロットポート、車輪ブレーキに接続される出力ポー
ト、ならびに一端を閉じた第１シリンダ孔が設けられる
ハウジングと；前記パイロットポートに通じるパイロッ
ト液圧室を第１シリンダ孔の一端閉塞部との間に形成す
るとともに前記出力ポートに通じる環状の出力液圧室を
第１シリンダ孔の内面との間に形成して前記第１シリン
ダ孔に摺動可能に嵌合され、前記パイロット液圧室とは
反対側に開口して第１シリンダ孔と同軸に延びる第２シ
リンダ孔、ならびに前記入力ポートに通じて第２シリン
ダ孔の内面に開口する吸入通路が設けられるスリーブピ
ストンと；該スリーブピストン内に形成されるポンプ室
に一端を臨ませるとともに前記スリーブピストンとの相
対ストロークに応じて前記ポンプ室および前記吸入通路
間の連通・遮断を切換可能として前記第２シリンダ孔に
摺動可能に嵌合されるプランジャと；前記ポンプ室の液
圧増大に応じて開弁することを可能として前記ポンプ室
および前記出力液圧室間に介設される吐出弁と；前記ス
リーブピストンが前記第１シリンダ孔の閉塞端から第１
の所定量以上離反するのに応じて閉弁するようにして前
記出力液圧室および前記パイロット液圧室間に介設され
るリリーフ弁と；を備え、前記パイロット液圧室の液圧
により前記スリーブピストンに作用する液圧力に対抗す
る液圧力を発揮する出力液圧室に臨むスリーブピストン
の受圧面積が、前記パイロット液圧室に臨むスリーブピ
ストンの受圧面積よりも小さく設定され、前記電気アク
チュエータが、前記プランジャを一定の往復ストローク
で駆動することを可能として該プランジャの他端に連結
されることを特徴とする。

【０００６】かかる構成によれば、マスタシリンダに通
じるパイロット液圧室の液圧によりパイロット液圧室の
容積を増大する側にスリーブピストンを押圧する液圧力
が、出力液圧室の液圧によりパイロット液圧室の容積を
収縮する側にスリーブピストンを押圧する液圧力よりも
大きい状態では、スリーブピストンが第１シリンダ孔の
一端閉塞部から第１の所定量以上離反することになり、
この状態では、出力液圧室をリザーバに連通させ得るリ
リーフ弁が閉弁するとともに、マスタシリンダに接続さ
れた入力ポートに通じる吸入通路のポンプ室への連通・
遮断が電気アクチュエータにより往復駆動されるプラン
ジャのスリーブピストンに対する相対ストロークによっ
て切換えられ、容積が増大したポンプ室への作動液の入
力ポートからの吸入、ならびに容積が縮少したポンプ室
から吐出弁を介しての出力液圧室への作動液の吐出が切
換えられることになり、出力液圧室の液圧が増大するこ
とになる。而して出力液圧室の液圧増大に応じてスリー
ブピストンをパイロット液圧室の容積を収縮する側に押
圧する液圧力がパイロット液圧室の液圧によってパイロ
ット液圧室の容積を増大する側への液圧力よりも大きく
なると、スリーブピストンがパイロット液圧室の容積を
収縮する側に移動することになり、スリーブピストンに
対するプランジャの相対ストロークによるプランジャの
有効ストロークが小さくなり、さらにスリーブピストン
が第１シリンダ孔の一端閉塞部に第１の所定量未満の距
離まで近接するとリリーフ弁が開弁することにより、出
力液圧室がパイロット液圧室に連通して該出力液圧室の
液圧が減少することになる。したがって、スリーブピス
トンは、パイロット液圧室の液圧すなわちマスタシリン
ダの出力液圧にに応じた液圧力に均衡した液圧力が出力
液圧室の液圧によって得られるように往復移動し、それ
により出力液圧室の液圧がマスタシリンダの出力液圧に
応じた値に調圧される。しかもスリーブピストンの出力
液圧室に臨む受圧面積が、前記スリーブピストンのパイ
ロット液圧室に臨む受圧面積よりも小さいので、パイロ
ット液圧室の液圧すなわちマスタシリンダの出力液圧に
対して出力ポートの出力液圧を比例的に増圧することが
でき、圧力センサや圧力制御弁等を用いない単純な構造
で、マスタシリンダの出力液圧に応じてポンプユニット
の吐出圧を変化させることが可能となる。しかもマスタ
シリンダの出力液圧が一定であるとき、もしくはマスタ
シリンダの出力液圧が減圧過程にあるときには、スリー
ブピストンが第１シリンダ孔の一端閉塞部に近接した位
置にあり、この状態ではプランジャの有効ストロークは
小さくなっているので、ポンプユニットおよび電気アク
チュエータの負荷を軽減して耐久性を向上することがで
き、電気アクチュエータを作動せしめる電力の消費量を
低減することができる。

【０００７】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記スリーブピストンの一
端が前記第１シリンダ孔の閉塞端から第１の所定量より
も小さく設定される第２の所定量以上離反するのを検出
して起動信号を出力するようにして前記ポンプユニット
に付設されるスイッチと、該スイッチからの起動信号の
入力に応じて前記電気アクチュエータの作動を開始する
ようにして該電気アクチュエータの作動を制御する制御
手段とを含むことを特徴とし、かかる構成によれば、電
気アクチュエータは、マスタシリンダの出力液圧開始に
応じて作動を開始することになり、電気アクチュエータ
による電力消費量をより一層低減することができる。

【０００８】請求項３記載の発明は、上記請求項１また
は２記載の発明の構成に加えて、前記入力ポートに該入
力ポート側からのブレーキ液の流入を阻止するチェック
弁を介して接続されるリザーバと；前記車輪ブレーキお
よび前記出力ポート間を連通するとともに前記車輪ブレ
ーキおよび前記リザーバ間を遮断する状態、前記車輪ブ
レーキおよび前記出力ポート間を遮断するとともに前記
車輪ブレーキおよび前記リザーバ間を連通する状態、な
らびに前記出力ポートおよび前記リザーバを前記車輪ブ
レーキからともに遮断する状態を切換えて、アンチロッ
クブレーキ制御時に車輪ブレーキのブレーキ圧を制御可
能な制御弁手段と；を含むことを特徴とし、かかる構成
によれば、アンチロックブレーキ制御時にはポンプユニ
ットをリザーバからのブレーキ液の汲上げに用いること
ができ、アンチロックブレーキ制御専用のポンプが不要
となる。

【０００９】請求項４記載の発明は、上記請求項３記載
の発明の構成に加えて、前記制御弁手段によるアンチロ
ックブレーキ制御中の増圧時には断続的な開閉を可能と
するものの減圧および液圧保持時には閉弁する常開型電
磁弁が、前記入力ポートおよびマスタシリンダ間に設け
られることを特徴とし、かかる構成によれば、減圧およ
び液圧保持時には、マスタシリンダの操作ストロークに
影響を及ぼすことなくポンプユニットでリザーバからの
ブレーキ液を汲上げることができる。また増圧時には、
リザーバからのブレーキ液をポンプユニットで汲上げる
のに加えて、マスタシリンダの出力液圧を断続的にポン
プユニットに作用せしめることを可能として増圧速度を
速めることが可能であり、車両の走行路面の摩擦係数が
低い状態から高い状態に急激に変化した場合に対処可能
となる。

【００１０】請求項５記載の発明は、上記請求項１〜４
のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記マスタシ
リンダが、一対の出力液圧路に液圧をそれぞれ出力可能
なタンデム型に構成され、各出力液圧路にそれぞれ対応
した一対の前記ポンプユニットのプランジャに単一の前
記電気アクチュエータが共通に連結され、各ポンプユニ
ットの出力ポートに車輪ブレーキがそれぞれ接続される
ことを特徴とし、かかる構成によれば、タンデム型のマ
スタシリンダを備える従来のブレーキ装置に本発明を容
易に適用することができ、しかも両ポンプユニットに共
通に単一の電気アクチュエータが用いられるので部品点
数の増加を極力抑えることができる。

【００１１】さらに請求項６記載の発明は、上記請求項
５記載の発明の構成に加えて、前輪用車輪ブレーキに接
続される前輪側ポンプユニットのプランジャと、前輪側
ポンプユニットの液圧倍力特性とは異なる液圧倍力特性
を有して後輪用車輪ブレーキに接続される後輪側ポンプ
ユニットのプランジャとに、前記電気アクチュエータが
共通に連結されることを特徴とし、かかる構成によれ
ば、比例減圧弁等の制御弁を用いることなしに、前、後
輪の制動力配分制御を容易に行なうことができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１３】図１〜図３は本発明の第１実施例を示すも
のであり、図１は車両用ブレーキ装置の全体構成を示す
回路図、図２は図１の要部拡大図、図３は制御系の構成
を示す図である。

【００１４】先ず図１において、第１および第２出力液
圧路１，２にタンデム型であるマスタシリンダ３が接続
されており、ブレーキペダル４の踏込み操作に応じて第
１出力液圧路１にマスタシリンダ３から出力されるブレ
ーキ液圧は第１ポンプユニットＰ１で増圧され、第２出
力液圧路２にマスタシリンダ３から出力されるブレーキ
液圧は第２ポンプユニットＰ２で増圧される。第１およ
び第２ポンプユニットＰ１，Ｐ２は、単一の電気アクチ
ュエータである電動モータ５で駆動されるものであり、
第１ポンプユニットＰ１は、制御弁手段Ｖ_FLを介して左
前輪用車輪ブレーキＢ_FLに接続されるとともに制御弁手
段Ｖ_RRを介して右後輪用車輪ブレーキＢ _RRに接続され、
第２ポンプユニットＰ２は、制御弁手段Ｖ_FRを介して右
前輪用車輪ブレーキＢ_FRに接続されるとともに制御弁手
段Ｖ_RLを介して左後輪用車輪ブレーキＢ_RLに接続され
る。

【００１５】第１ポンプユニットＰ１は、ハウジング６
と、該ハウジング６に摺動可能に嵌合されるスリーブピ
ストン７と、電動モータ５に連結されて前記スリーブピ
ストン７に相対摺動可能に嵌合されるプランジャ８と、
スリーブピストン７内に設けられる吐出弁９と、スリー
ブピストン７に設けられるリリーフ弁１０とを備える。

【００１６】図２を併せて参照して、ハウジング６は、
ハウジング主体１１と、該ハウジング主体１１に結合さ
れるカバー１２とで構成される。電動モータ５のモータ
ハウジング１３は、ハウジング６におけるハウジング主
体１１の一側面に結合されるものであり、ハウジング主
体１１には、前記モータハウジング１３の一部を液密に
嵌合せしめるようにして前記一側面に一端を開口する取
付け孔１４が設けられる。

【００１７】該取付け孔１４は、前記ハウジング主体１
１の一側面に一端を開口する第１孔部１４ａと、第１孔
部１４ａよりも小径にして第１孔部１４ａの他端に一端
を同軸に連ならせる第２孔部１４ｂと、第２孔部１４ｂ
よりも小径にして第２孔部１４ｂの他端に一端を同軸に
連ならせる第３孔部１４ｃと、第３孔部１４ｃよりも小
径にして第３孔部１４ｃの他端に一端を同軸に連ならせ
るとともに他端を閉塞した有底の第４孔部１４ｄとで構
成されており、モータハウジング１３は、第１孔部１４
ａの一端開口部を塞ぐようにしてハウジング主体１１に
結合される。

【００１８】電動モータ５の回転軸１５はモータハウジ
ング１３から突出してハウジング主体１１内に挿入され
るものであり、該回転軸１５の先端部はボールベアリン
グ１６を介して第４孔部１４ｄの内面で回転自在に支承
され、回転軸１５の中間部はボールベアリング１７を介
して第２孔部１４ｂの内面で回転自在に支承される。前
記両ボールベアリング１６，１７間で回転軸１５には偏
心軸部１５ａが設けられており、該偏心軸部１５ａには
ボールベアリング１８が装着される。

【００１９】またハウジング主体１１には、ハウジング
主体１１の前記カバー１２への結合面に一端を開口した
第１シリンダ孔１９と、第１シリンダ孔１９の他端に同
軸に連なる連絡孔２０とが、電動モータ５における回転
軸１５の軸線と直交する軸線を有して設けられる。第１
シリンダ孔１９は、ハウジング主体１１のカバー１２へ
の結合面に一端を開口した大径孔部１９ａと、該大径孔
部１９ａよりも小径に形成されて大径孔部１９ａの他端
に一端を同軸に連ならせる小径孔部１９ｂとから成る。
また連絡孔２０は、前記小径孔部１９ｂよりも小径に形
成されており、連絡孔２０の一端は小径孔部１９ｂの他
端に同軸に連なり、連絡孔２０の他端は前記取付け孔１
４における第３孔部１４ｃの内面に開口される。

【００２０】第１シリンダ孔１９および連絡孔２０間に
は前記取付け孔１４とは反対側すなわち第１シリンダ孔
１９側に臨む環状の規制段部２１が形成され、第１シリ
ンダ孔１９の大径孔部１９ａおよび小径孔部１９ｂ間に
は、カバー１２側に臨む環状の段部１９ｃが形成され
る。

【００２１】一方、カバー１２は、第１シリンダ孔１９
における大径孔部１９ａの一端開口部を液密に塞ぐよう
にしてハウジング主体１１に結合されるものであり、第
１シリンダ孔１９は、その一端を閉じるようにしてハウ
ジング６に設けられることになる。またハウジング６に
おけるハウジング主体１１には、マスタシリンダ３に連
なる第１出力液圧路１に常開型電磁弁Ｖ１を介して接続
される入力ポート２２と、第１出力液圧路１に通じるパ
イロットポート２３と、出力ポート２４とが設けられ
る。

【００２２】第１シリンダ孔１９には、スリーブピスト
ン７が摺動可能に嵌合されており、このスリーブピスト
ン７の一端と、第１シリンダ孔１９の一端閉塞部すなわ
ちカバー１２との間には、パイロットポート２３に通じ
るパイロット液圧室２６が形成される。またスリーブピ
ストン７の中間部外面と、第１シリンダ孔１９における
大径孔部１９ａの内面および段部１９ｃとの間には、出
力ポート２４に通じる環状の出力液圧室２７が形成され
る。而してスリーブピストン７には、パイロット液圧室
２６の液圧によってパイロット液圧室２６の容積を増大
する側にスリーブピストン７を押圧する液圧力が作用
し、出力液圧室２７の液圧によってパイロット液圧室２
６の容積を縮少する側にスリーブピストン７を押圧する
液圧力が作用することになり、パイロット液圧室２６に
臨むスリーブピストン７の受圧面積が、出力液圧室２７
に臨むスリーブピストン７の受圧面積よりも大きく設定
される。

【００２３】スリーブピストン７には、該スリーブピス
トン７の一端面に一端を開口した第１圧入孔２８と、第
１圧入孔２８よりも大径に形成されて第１圧入孔２８の
他端に一端が同軸に連なるとともに他端をスリーブピス
トン７の他端面すなわちパイロット液圧室２６とは反対
側の端面に開口した第２シリンダ孔２９とが同軸に設け
られる。

【００２４】第１圧入孔２８には、第２シリンダ孔２９
側を閉塞端とした有底円筒状に形成される弁ハウジング
３０が第２シリンダ孔２９および第１圧入孔２８間の段
差部に当接するようにして嵌合されるとともに、該弁ハ
ウジング３０を前記段差部との間に挟持するようにして
閉塞棒３１が圧入されており、第２シリンダ孔２９は、
その一端を前記弁ハウジング３０で閉塞されて有底円筒
状に形成されることになり、弁ハウジング３０およびプ
ランジャ８間には、プランジャ８の一端を臨ませるポン
プ室３２が形成される。

【００２５】またプランジャ８の他端にはボールベアリ
ング１８の外輪外面が当接される。スリーブピストン７
およびプランジャ８間には、コイル状の戻しばね３３が
設けられており、この戻しばね３３のばね力により、プ
ランジャ８の他端は電動モータ５の回転軸１５に装着さ
れたボールベアリング１８の外輪外面に常時接触するこ
とになる。これにより、電動モータ５の作動時には該電
動モータ５によりプランジャ８が軸方向に一定の往復ス
トロークで駆動されることになる。

【００２６】吐出弁９は、前記ポンプ室３２および前記
出力液圧室２７間に介在するようにしてスリーブピスト
ン７に設けられており、該吐出弁９は、前記弁ハウジン
グ３０と、該弁ハウジング３０および閉塞棒３１間に形
成される弁室３４に収納される球状の弁体３５と、該弁
体３５および閉塞棒３１間に設けられて弁室３４に収納
される弁ばね３６とを備える。

【００２７】弁ハウジング３０の閉塞端中央部にはポン
プ室３２に通じる弁孔３７が設けられる。一方、閉塞棒
３１の弁室３４に臨む端面には弁室３４内に突入する規
制軸部３９が一体に設けられており、該規制軸部３９の
先端で弁孔３７を開放する方向の弁体３５の移動端が規
制される。

【００２８】弁ばね３６は、規制軸部３９を囲繞して閉
塞棒３１および弁体３５間に縮設されており、この弁ば
ね３６が発揮するばね力により、弁体３５が弁孔３７を
閉塞する方向に付勢される。

【００２９】弁ハウジング３０の開口端側外面および第
１圧入孔２８の内面間には環状室４０が形成されてお
り、弁室３４を前記環状室４０に通じさせる複数の連通
孔４１…が弁ハウジング３０に設けられる。またスリー
ブピストン７には、各連通孔４１…を介して弁室３４に
通じる環状室４０を出力液圧室２７に連通せしめる複数
の連通路４２…が設けられており、弁室３４は出力液圧
室２７に常時連通することになる。

【００３０】このような吐出弁９は、プランジャ８のス
リーブピストン７に対する相対ストロークによってポン
プ室３２の容積が縮少して該ポンプ室３２の液圧が増大
したときに、弁体３５が弁ばね３６のばね力に抗して弁
孔３７を開放して開弁し、ポンプ室３２の容積が増大し
て該ポンプ室３２の液圧が減少したときに弁体３５が弁
ばね３６のばね力により弁孔３７を閉鎖して閉弁するこ
とになる。

【００３１】スリーブピストン７の一端側には、前記各
連通路４２…の一つの中間部に一端を連ならせる通路４
３と、該通路４３よりも大径にして通路４３の他端に一
端を同軸に連ならせるとともに他端をスリーブピストン
７の一端面に開口した第２圧入孔４４とが、第１圧入孔
２８および第２シリンダ孔２９と平行な軸線を有するよ
うにして同軸に設けられており、出力液圧室２７に通じ
る前記通路４３およびパイロット液圧室２６間に介在す
るリリーフ弁１０が、前記第２圧入孔４４内に設けられ
る。

【００３２】このリリーフ弁１０は、円筒状の弁ハウジ
ング４５を備えるものであり、該弁ハウジング４５との
間に弁室４６を形成するようにして弁ハウジング４５の
一端に閉塞部材４７が結合され、閉塞部材４７を通路４
３および第２圧入孔４４間の段部に当接せしめるように
して弁ハウジング４５が第２圧入孔４４に圧入される。

【００３３】弁ハウジング４５には、パイロット液圧室
２６に通じる弁孔４８が設けられるとともに、該弁孔４
８を中央部に臨ませて弁室４６に臨む弁座４９が設けら
れており、弁座４９に着座可能な球状の弁体５０と、閉
塞部材４７および弁体５０間に設けられて弁体５０を弁
座４９に着座せしめる方向のばね力を発揮する弁ばね５
１とが弁室４６に収納される。一方、閉塞部材４７に
は、通路４３に同軸に通じる入口通路５２を有して弁室
４６内に突入する規制筒部５３が一体に設けられてお
り、規制筒部５３の先端に弁体５０が当接することによ
り弁体５０の弁座４９から離反する方向への移動端が規
制される。

【００３４】弁体５０には、一端をカバー１２に当接可
能として弁孔４８を緩やかにかつ移動自在に貫通するロ
ッド５４の他端が当接もしくは一体に連設されており、
該ロッド５４の一端は、弁ばね５１で付勢された弁体５
０が弁座４９に着座した状態ではスリーブピストン７の
一端面からパイロット液圧室２６側に突出する。

【００３５】而して図１および図２で示すように、スリ
ーブピストン７がパイロット液圧室２６の容積を最小と
する位置にあるとき、すなわちスリーブピストン７がカ
バー１２に最も近接した位置にあるときには、カバー１
２に当接したロッド５４により弁体５０が弁座４９から
離反した位置にあるようにロッド５４の長さが設定され
ており、スリーブピストン７が第１シリンダ孔１９の一
端閉塞部すなわちカバー１２から第１の所定量以上離反
すると、リリーフ弁１０が閉弁することになる。

【００３６】スリーブピストン７の一端側には、該スリ
ーブピストン７の軸方向位置にかかわらず入力ポート２
２に常時通じる複数の吸入通路５５…が、第２シリンダ
孔２９の内面に内端を開口するようにして設けられる。
これらの吸入通路５５…は、プランジャ８のスリーブピ
ストン７に対する相対ストロークに応じて吸入通路５５
…の内端のポンプ室３２との連通・遮断が切換えられる
ようにして、スリーブピストン７に設けられる。

【００３７】再び図１において、制御弁手段Ｖ_FLは、第
１ポンプユニットＰ１の出力ポート２４および左前輪用
車輪ブレーキＢ_FL間に設けられる常開型電磁弁５６
_FLと、該常開型電磁弁５６_FLに並列に接続されるチェッ
ク弁５７_FLと、第１リザーバＲ１および左前輪用車輪ブ
レーキＢ_FL間に設けられる常閉型電磁弁５８_FLとで構成
される。また制御弁手段Ｖ_RRは、第１ポンプユニットＰ
１の出力ポート２４および右後輪用車輪ブレーキＢ_RR間
に設けられる常開型電磁弁５６_RRと、該常開型電磁弁５
６_RRに並列に接続されるチェック弁５７_RRと、第１リザ
ーバＲ１および右後輪用車輪ブレーキＢ_RR間に設けられ
る常閉型電磁弁５８_RRとで構成される。

【００３８】このような制御弁手段Ｖ_FL，Ｖ_RRは、左前
輪および右後輪用車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_RRと出力ポート
２４との間を連通するとともに左前輪および右後輪用車
輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_RRおよび第１リザーバＲ１間を遮断
する第１の状態、左前輪および右後輪用車輪ブレーキＢ
_FL，Ｂ_RRと出力ポート２４との間を遮断するとともに左
前輪および右後輪用車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_RRと第１リザ
ーバＲ１との間を連通する第２の状態、ならびに出力ポ
ート２４および第１リザーバＲ１を左前輪および右後輪
用車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_RRからともに遮断する第３の状
態を切換えて、左前輪および右後輪のアンチロックブレ
ーキ制御時に、左前輪および右後輪用車輪ブレーキ
Ｂ_FL，Ｂ_RRのブレーキ圧を制御可能である。

【００３９】而してアンチロックブレーキ制御時に、制
御弁手段Ｖ_FL，Ｖ_RRが第１の状態にあるときには左前輪
および右後輪用車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_RRのブレーキ圧は
増圧され、制御弁手段Ｖ_FL，Ｖ_RRが第２の状態にあると
きには左前輪および右後輪用車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_RRの
ブレーキ圧は減圧され、制御弁手段Ｖ_FL，Ｖ_RRが第３の
状態にあるときには左前輪および右後輪用車輪ブレーキ
Ｂ_FL，Ｂ_RRのブレーキ圧は保持される。

【００４０】第１リザーバＲ１は、第１ポンプユニット
Ｐ１の入力ポート２２に該入力ポート２２側からのブレ
ーキ液の流入を阻止するチェック弁ＣＶ１を介して接続
される。

【００４１】さらに、第１ポンプユニットＰ１には、ス
リーブピストン７の一端が第１シリンダ孔１９の閉塞端
すなわちカバー１２から第２の所定量以上離反するのを
検出してハイレベルの起動信号を出力するスイッチＳ１
が付設される。而してスリーブピストン７がカバー１２
から第１の所定量以上離反することによってリリーフ弁
１０が閉弁するのに対して、前記第２の所定量は第１の
所定量よりも小さく設定されており、スリーブピストン
７がカバー１２から離反する方向に移動する際に、スイ
ッチＳ１はリリーフ弁１０が閉弁する前に起動信号を出
力することになる。

【００４２】第２ポンプユニットＰ２は、電動モータ５
の回転軸線に関して第１ポンプユニットＰ１と対称に構
成されるものであり、第２ポンプユニットＰ２の構成部
品のうち主要構成部品について、第１ポンプユニットＰ
１と同一の参照符号を付して図示するのみとし、第２ポ
ンプユニットＰ２の構成についての詳細な説明を省略す
る。

【００４３】而して第２ポンプユニットＰ２の入力ポー
ト２２は、マスタシリンダ３に連なる第２出力液圧路２
に常開型電磁弁Ｖ２を介して接続される。

【００４４】制御弁手段Ｖ_FRは、第２ポンプユニットＰ
２の出力ポート２４および右前輪用車輪ブレーキＢ_FR間
に設けられる常開型電磁弁５６_FRと、該常開型電磁弁５
６_FRに並列に接続されるチェック弁５７_FRと、第２リザ
ーバＲ２および右前輪用車輪ブレーキＢ_FR間に設けられ
る常閉型電磁弁５８_FRとで構成される。また制御弁手段
Ｖ_RLは、第２ポンプユニットＰ２の出力ポート２４およ
び左後輪用車輪ブレーキＢ_RL間に設けられる常開型電磁
弁５６_RLと、該常開型電磁弁５６_RLに並列に接続される
チェック弁５７_RLと、第２リザーバＲ２および左後輪用
車輪ブレーキＢ _RL間に設けられる常閉型電磁弁５８_RLと
で構成される。

【００４５】このような制御弁手段Ｖ_FR，Ｖ_RLは、上記
制御弁手段Ｖ_FL，Ｖ_RRと同様に、右前輪および左後輪用
車輪ブレーキＢ_FR，Ｂ_RLのブレーキ圧増圧、右前輪およ
び左後輪用車輪ブレーキＢ_FR，Ｂ_RLのブレーキ圧減圧、
ならびに右前輪および左後輪用車輪ブレーキＢ_FR，Ｂ_RL
のブレーキ圧保持を切換えて、右前輪および左後輪用車
輪ブレーキＢ_FR，Ｂ_RLのアンチロックブレーキ制御を行
なうことができる。

【００４６】また第２リザーバＲ２は、第２ポンプユニ
ットＰ２の入力ポート２２に該入力ポート２２側からの
ブレーキ液の流入を阻止するチェック弁ＣＶ２を介して
接続される。

【００４７】図３において、各制御弁手段Ｖ_FL，Ｖ_FR，
Ｖ_RL，Ｖ_RRにおける常開型電磁弁５６_FL，５６_FR，５６
_RL，５６_RRの消磁開弁および励磁閉弁、ならびに常閉型
電磁弁５８_FL，５８_FR，５８_RL，５８_RRの消磁閉弁およ
び励磁開弁は、制御手段６０により制御されるものであ
り、該制御手段６０は、左、右前輪および左、右後輪の
車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ６１_FL，６
１_FR，６１_RL，６１_RRの検出値に基づいて車輪がロック
状態に陥りそうであるか否かを判断し、その判断結果に
応じて常開型電磁弁５６_FL，５６_FR，５６_RL，５６_RRお
よび常閉型電磁弁５８_FL，５８_FR，５８_RL，５８_RRを開
閉制御する。

【００４８】また制御手段６０は、常開型電磁弁Ｖ１，
Ｖ２の消磁開弁および励磁閉弁を制御するものであり、
通常のブレーキ時に常開型電磁弁Ｖ１，Ｖ２は制御手段
６０によって消磁開弁状態とされるが、前記制御弁手段
Ｖ_FL〜Ｖ_RRによるアンチロックブレーキ制御中に常開型
電磁弁Ｖ１，Ｖ２は制御手段６０によって次のように制
御される。すなわちアンチロックブレーキ制御中の増圧
時に常開型電磁弁Ｖ１，Ｖ２は短時間内に消磁開弁状態
および励磁閉弁状態を繰返すようにして断続的に開閉す
るように制御手段６０により制御され、アンチロックブ
レーキ制御中の減圧および液圧保持時には励磁閉弁状態
を維持するように常開型電磁弁Ｖ１，Ｖ２が制御手段６
０で制御される。

【００４９】さらに第１および第２ポンプユニットＰ
１，Ｐ２に付設されたスイッチＳ１，Ｓ２から出力され
るハイレベルの起動信号はＯＲゲート６２を介して制御
手段６０に入力されており、制御手段６０は、両スイッ
チＳ１，Ｓ２の少なくとも一方がハイレベルの起動信号
を出力するのに応じて、電動モータ５の作動を開始する
ようにして該電動モータ５の作動を制御する。

【００５０】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、ブレーキペダル４の操作を行なわない状態では、
第１および第２ポンプユニットＰ１，Ｐ２のスリーブピ
ストン７は、図１および図２で示すように、第１シリン
ダ孔１９の一端閉塞部すなわちカバー１２に最も近接し
た位置にあり、リリーフ弁１０は開弁している。

【００５１】ブレーキペダル４を踏込み操作すると、そ
の踏込み操作に応じてマスタシリンダ３から出力される
液圧は、両ポンプユニットＰ１，Ｐ２のパイロット液圧
室２６に作用することになり、パイロット液圧室２６の
液圧による液圧力でスリーブピストン７はパイロット液
圧室２６の容積を増大せしめる方向に押圧される。この
際、出力液圧室２７の液圧によりパイロット液圧室２６
の容積を縮少せしめる方向にスリーブピストン７を押圧
する液圧力が、前記パイロット液圧室２６の液圧による
液圧力よりも小さい状態ではスリーブピストン７が第１
シリンダ孔１９の一端閉塞部から第１の所定量以上離反
して、規制段部２１に当接するまで移動し、この状態で
は、出力液圧室２７をパイロット液圧室２６に連通させ
得るリリーフ弁１０が閉弁する。またスリーブピストン
７が第１シリンダ孔１９の一端閉塞部から第１の所定量
よりも小さな第２の所定量以上離反したことをスイッチ
Ｓ１，Ｓ２が検出するのに応じて電動モータ５の作動が
開始され、その電動モータ５により往復駆動されるプラ
ンジャ８のスリーブピストン７に対する相対ストローク
によって入力ポート２２に通じた吸入通路５５…のポン
プ室３２への連通・遮断が切換えられる。したがって、
容積が増大したポンプ室３２への作動液の入力ポート２
２からの吸入、ならびに容積が縮少したポンプ室３２か
ら吐出弁９を介しての出力液圧室２７への作動液の吐出
が、プランジャ８の往復作動によって切換えられること
になり、出力液圧室２７の液圧が増大することになる。

【００５２】このように出力液圧室２７の液圧増大に応
じてパイロット液圧室２６の容積を縮少する側にスリー
ブピストン７を押圧する液圧力が、パイロット液圧室２
６の容積を増大する側にスリーブピストン７を押圧する
液圧力よりも大きくなると、スリーブピストン７が第１
シリンダ孔１９の一端閉塞部側に移動することになり、
スリーブピストン７が第１シリンダ孔１９の一端閉塞部
に対して第１の所定量未満の距離まで近接すると、リリ
ーフ弁１０が開弁することにより、出力液圧室２７がパ
イロット液圧室２６に連通して該出力液圧室２７の液圧
が減少することになる。したがって、スリーブピストン
７は、パイロット液圧室２６の液圧すなわちマスタシリ
ンダ３の出力液圧による液圧力に均衡した液圧力が出力
液圧室２７の液圧によって得られるように、マスタシリ
ンダ３の出力液圧に応じて軸方向に往復移動し、それに
より出力液圧室２７の液圧がマスタシリンダ３の出力液
圧に応じた値に調圧されることになる。この結果、圧力
センサや圧力制御弁等を用いない単純な構造で、マスタ
シリンダ３の出力液圧に応じて両ポンプユニットＰ１，
Ｐ２の吐出圧を変化させることが可能となる。

【００５３】しかもブレーキペダル４の操作力すなわち
マスタシリンダ３の出力液圧が一定であるとき、ならび
にマスタシリンダ３の出力液圧が減圧過程にあるときに
は、スリーブピストン７は、第１シリンダ孔１９の一端
閉塞部からの距離が第１の所定量未満であって第２の所
定量以上の位置にあり、この状態ではプランジャ８の有
効ストロークが小さくなるので、電動モータ５の負荷を
軽減して該電動モータ５の耐久性を向上することがで
き、電動モータ５を作動せしめる電力の消費量を低減す
ることができる。

【００５４】またスリーブピストン７の出力液圧室２７
に臨む受圧面積が、パイロット液圧室２６に臨むスリー
ブピストン７の受圧面積よりも小さく設定されているの
で、マスタシリンダ３の出力液圧に対して比例的に増幅
されたブレーキ液圧を、両ポンプユニットＰ１，Ｐ２か
ら出力することができる。

【００５５】さらにスリーブピストン７の一端が第１シ
リンダ孔１９の閉塞端から第１の所定量よりも小さく設
定される第２の所定量以上離反したときに、スイッチＳ
１，Ｓ２から起動信号が出力され、それに応じて制御手
段６０が電動モータ５の作動を開始せしめるので、電動
モータ５は、マスタシリンダ３の出力液圧開始に応じて
作動を開始することになり、電動モータ５による電力消
費量をより一層低減することができる。

【００５６】また両ポンプユニットＰ１，Ｐ２の入力ポ
ート２２に該入力ポート２２側からのブレーキ液の流入
を阻止するチェック弁Ｖ１，Ｖ２を介してリザーバＲ
１，Ｒ２が接続されており、車輪ブレーキＢ_FL〜Ｂ_RRお
よび出力ポート２４間を連通するとともに車輪ブレーキ
Ｂ_FL〜Ｂ_RRおよびリザーバＲ１，Ｒ２間を遮断する状
態、車輪ブレーキＢ_FL〜Ｂ_RRおよび出力ポート２４間を
遮断するとともに車輪ブレーキＢ_FL〜Ｂ_RRおよびリザー
バＲ１，Ｒ２間を連通する状態、ならびに出力ポート２
４およびリザーバＲ１，Ｒ２を車輪ブレーキＢ_FL〜Ｂ_RR
からともに遮断する状態が、制御弁手段Ｖ_FL〜Ｖ_RRで切
換えられるので、アンチロックブレーキ制御時にはポン
プユニットＰ１，Ｐ２をリザーバＲ１，Ｒ２からのブレ
ーキ液の汲上げに用いることができ、アンチロックブレ
ーキ制御専用のポンプを不要とすることができる。

【００５７】しかも両ポンプユニットＰ１，Ｐ２の入力
ポート２２およびマスタシリンダ３間に、制御弁手段Ｖ
_FL〜Ｖ_RRによるアンチロックブレーキ制御中の増圧時に
は断続的な開閉を可能とするものの減圧および液圧保持
時には閉弁する常開型電磁弁Ｖ１，Ｖ２が設けられてい
るので、アンチロックブレーキ制御中の減圧および液圧
保持時には、マスタシリンダ３の操作ストロークに影響
を及ぼすことなくポンプユニットＰ１，Ｐ２でリザーバ
Ｒ１，Ｒ２からのブレーキ液を汲上げることができる。
また増圧時には、リザーバＲ１，Ｒ２からのブレーキ液
をポンプユニットＰ１，Ｐ２で汲上げるのに加えて、マ
スタシリンダ３の出力液圧を断続的にポンプユニットＰ
１，Ｐ２に作用せしめることを可能として増圧速度を速
めることが可能であり、車両の走行路面の摩擦係数が低
い状態から高い状態に急激に変化した場合に対処可能と
なる。

【００５８】さらにマスタシリンダ３が、第１および第
２出力液圧路１，２に液圧をそれぞれ出力可能なタンデ
ム型に構成されており、各出力液圧路１，２にそれぞれ
対応した第１および第２ポンプユニットＰ１，Ｐ２のプ
ランジャ８に単一の電動モータ５が共通に連結され、両
ポンプユニットＰ１，Ｐ２の出力ポート２４に車輪ブレ
ーキＢ_FL〜Ｂ_RRがそれぞれ接続されるので、タンデム型
のマスタシリンダ３を備える従来のブレーキ装置に本発
明を容易に適用することができ、しかも両ポンプユニッ
トＰ１，Ｐ２に共通に単一の電動モータ５を用いるよう
にして部品点数の増加を極力抑えることができる。

【００５９】図４は本発明の第２実施例を示すものであ
り、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。

【００６０】タンデム型のマスタシリンダ３から第１出
力液圧路１に出力されるブレーキ液圧は前輪側ポンプユ
ニットＰＦで増圧され、第２出力液圧路２にマスタシリ
ンダ３から出力されるブレーキ液圧は後輪側ポンプユニ
ットＰＲで増圧される。両ポンプユニットＰＦ，ＰＲ
は、単一の電動モータ５で駆動されるものであり、前輪
側ポンプユニットＰＦは、制御弁手段Ｖ_FLを介して左前
輪用車輪ブレーキＢ_FLに接続されるとともに制御弁手段
Ｖ_FRを介して右前輪用車輪ブレーキＢ_FRに接続され、後
輪側ポンプユニットＰＲは、制御弁手段Ｖ_RLを介して右
後輪用車輪ブレーキＢ_RLに接続されるとともに制御弁手
段Ｖ_RRを介して右後輪用車輪ブレーキＢ_RRに接続され
る。

【００６１】前輪側ポンプユニットＰＦは、ハウジング
６と、該ハウジング６に摺動可能に嵌合されるスリーブ
ピストン７と、電動モータ５に連結されて前記スリーブ
ピストン７に相対摺動可能に嵌合されるプランジャ８
と、スリーブピストン７内に設けられる吐出弁９と、ス
リーブピストン７に設けられるリリーフ弁１０とを備
え、上記第１実施例の第１および第２ポンプユニットＰ
１，Ｐ２と基本的に同一に構成される。

【００６２】一方、後輪側ポンプユニットＰＲは、ハウ
ジング６’と、該ハウジング６’に摺動可能に嵌合され
るスリーブピストン７’と、電動モータ５に連結されて
前記スリーブピストン７’に相対摺動可能に嵌合される
プランジャ８と、スリーブピストン７’内に設けられる
吐出弁９と、スリーブピストン７’に設けられるリリー
フ弁１０とを備える。

【００６３】ハウジング６’に設けられて一端を閉じた
第１シリンダ孔１９’は、大径孔部１９ａと、該大径孔
部１９ａよりも小径に形成される小径孔部１９ｂ’とが
環状の段部１９ｃ’を相互間に形成して同軸に連なって
成り、小径孔部１９ｂ’は、前輪側ポンプユニットＰＦ
における第１シリンダ孔１９の小径孔部１９ｂよりも小
径に形成される。

【００６４】第１シリンダ孔１９’には、一端をパイロ
ット液圧室２６に臨ませるスリーブピストン７’が摺動
可能に嵌合されており、このスリーブピストン７’の中
間部外面と、第１シリンダ孔１９’における大径孔部１
９ａの内面および段部１９ｃ’との間には、出力ポート
２４に通じる環状の出力液圧室２７’が形成される。而
してパイロット液圧室２６の液圧によってパイロット液
圧室２６の容積を増大する側にスリーブピストン７’を
押圧する液圧力が作用し、出力液圧室２７’の液圧によ
ってパイロット液圧室２６の容積を縮少する側にスリー
ブピストン７’を押圧する液圧力が作用することにな
り、パイロット液圧室２６に臨むスリーブピストン７’
の受圧面積が、出力液圧室２７’に臨むスリーブピスト
ン７’の受圧面積よりも大きく設定される。

【００６５】しかも後輪側ポンプユニットＰＲにおける
第１シリンダ孔１９’の小径孔部１９ｂ’が、前輪側ポ
ンプユニットＰＦにおける第１シリンダ孔１９の小径孔
部１９ｂよりも小径であることにより、後輪側ポンプユ
ニットＰＲにおいて出力液圧室２７’に臨むスリーブピ
ストン７’の受圧面積は、前輪側ポンプユニットＰＦに
おいて出力液圧室２７に臨むスリーブピストン７の受圧
面積よりも大きい。したがって後輪側ポンプユニットＰ
Ｒにおいてパイロット液圧室２６に臨むスリーブピスト
ン７’の受圧面積に対する出力液圧室２７’に臨むスリ
ーブピストン７’の受圧面積の比は、前輪側ポンプユニ
ットＰＦにおいてパイロット液圧室２６に臨むスリーブ
ピストン７の受圧面積に対する出力液圧室２７に臨むス
リーブピストン７の受圧面積の比よりも大きくなる。

【００６６】これにより、前輪側ポンプユニットＰＦに
よる液圧倍力特性と、後輪側ポンプユニットＰＲによる
液圧倍力特性とが異なることになり、マスタシリンダ３
の出力液圧に対して、後輪側ポンプユニットＰＲから出
力される液圧が、前輪側ポンプユニットＰＦから出力さ
れる液圧よりも低くなる。

【００６７】この第２実施例によれば、上記第１実施例
と同様の効果を奏することができるだけでなく、比例減
圧弁等の制御弁を用いることなしに、前、後輪の制動力
配分制御を容易に行なうことができる。

【００６８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００６９】たとえば電気アクチュエータは、電動モー
タ５に限定されるものではなく、プランジャ８を一定の
往復ストロークで駆動するものであればよい。

【００７０】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、マスタシリンダの出力液圧に対して出力ポートの出
力液圧を比例的に増圧することができ、圧力センサや圧
力制御弁等を用いない単純な構造で、マスタシリンダの
出力液圧に応じてポンプユニットの吐出圧を変化させる
ことが可能となる。しかもマスタシリンダの出力液圧が
一定であるとき、もしくはマスタシリンダの出力液圧が
減圧過程にあるときには、ポンプユニットおよび電気ア
クチュエータの負荷を軽減して耐久性を向上することが
でき、電気アクチュエータを作動せしめる電力の消費量
を低減することができる。

【００７１】また請求項２記載の発明によれば、電気ア
クチュエータによる電力消費量をより一層低減すること
ができる。

【００７２】請求項３記載の発明によれば、アンチロッ
クブレーキ制御時にはポンプユニットをリザーバからの
ブレーキ液の汲上げに用いることができ、アンチロック
ブレーキ制御専用のポンプが不要となる。

【００７３】請求項４記載の発明によれば、アンチロッ
クブレーキ制御中の減圧および液圧保持時には、マスタ
シリンダの操作ストロークに影響を及ぼすことなくポン
プユニットでリザーバからのブレーキ液を汲上げること
ができ、また増圧時には、増圧速度を速めることが可能
であり、車両の走行路面の摩擦係数が低い状態から高い
状態に急激に変化した場合に対処可能となる。

【００７４】請求項５記載の発明によれば、タンデム型
のマスタシリンダを備える従来のブレーキ装置に本発明
を容易に適用することができ、しかも部品点数の増加を
極力抑えることができる。

【００７５】さらに請求項６記載の発明によれば、比例
減圧弁等の制御弁を用いることなしに、前、後輪の制動
力配分制御を容易に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の車両用ブレーキ装置の全体構成を
示す回路図である。

【図２】図１の要部拡大図である。

【図３】制御系の構成を示す図である。

【図４】第２実施例の車両用ブレーキ装置の全体構成を
示す回路図である。

【符号の説明】

１，２・・・出力液圧路 ３・・・マスタシリンダ ５・・・電気アクチュエータとしての電動モータ ６，６’・・・ハウジング ７，７’・・・スリーブピストン ８・・・プランジャ ９・・・吐出弁 １０・・・リリーフ弁 １９，１９’・・・第１シリンダ孔 ２２・・・入力ポート ２３・・・パイロットポート ２４・・・出力ポート ２６・・・パイロット液圧室 ２７，２７’・・・出力液圧室 ２９・・・第２シリンダ孔 ３２・・・ポンプ室 ５５・・・吸入通路 ６０・・・制御手段 Ｂ_FL，Ｂ_FR・・・前輪用車輪ブレーキ Ｂ_RL，Ｂ_RR・・・後輪用車輪ブレーキ ＣＶ１，ＣＶ２・・・チェック弁 Ｐ１，Ｐ２・・・ポンプユニット ＰＦ・・・前輪側ポンプユニット ＰＲ・・・後輪側ポンプユニット Ｒ１，Ｒ２・・・リザーバ Ｓ１，Ｓ２・・・スイッチ Ｖ１，Ｖ２・・・常開型電磁弁 Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_RL，Ｖ_RR・・・制御弁手段

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダ（３）の出力液圧を増圧
   して車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RR）に作用さ
   せ得るポンプユニット（Ｐ１，Ｐ２；ＰＦ，ＰＲ）と、
   該ポンプユニット（Ｐ１，Ｐ２；ＰＦ，ＰＲ）を駆動す
   る電気アクチュエータ（５）とを含む車両用ブレーキ装
   置において、前記ポンプユニット（Ｐ１，Ｐ２；ＰＦ，
   ＰＲ）は、マスタシリンダ（３）に接続される入力ポー
   ト（２２）およびパイロットポート（２３）、車輪ブレ
   ーキ（Ｂ_FL〜Ｂ_RR）に接続される出力ポート（２４）、
   ならびに一端を閉じた第１シリンダ孔（１９，１９’）
   が設けられるハウジング（６，６’）と；前記パイロッ
   トポート（２３）に通じるパイロット液圧室（２６）を
   第１シリンダ孔（１９，１９’）の一端閉塞部との間に
   形成するとともに前記出力ポート（２４）に通じる環状
   の出力液圧室（２７，２７’）を第１シリンダ孔（１
   ９，１９’）の内面との間に形成して第１シリンダ孔
   （１９，１９’）に摺動可能に嵌合され、前記パイロッ
   ト液圧室（２６）とは反対側に開口して第１シリンダ孔
   （１９，１９’）と同軸に延びる第２シリンダ孔（２
   ９）、ならびに前記入力ポート（２２）に通じて第２シ
   リンダ孔（２９）の内面に開口する吸入通路（５５）が
   設けられるスリーブピストン（７，７’）と；該スリー
   ブピストン（７，７’）内に形成されるポンプ室（３
   ２）に一端を臨ませるとともに前記スリーブピストン
   （７，７’）との相対ストロークに応じて前記ポンプ室
   （３２）および前記吸入通路（５５）間の連通・遮断を
   切換可能として前記第２シリンダ孔（２９）に摺動可能
   に嵌合されるプランジャ（８）と；前記ポンプ室（３
   ２）の液圧増大に応じて開弁することを可能として前記
   ポンプ室（３２）および前記出力液圧室（２７，２
   ７’）間に介設される吐出弁（９）と；前記スリーブピ
   ストン（７，７’）が前記第１シリンダ孔（１９，１
   ９’）の閉塞端から第１の所定量以上離反するのに応じ
   て閉弁するようにして前記出力液圧室（２７，２７’）
   および前記パイロット液圧室（２６）間に介設されるリ
   リーフ弁（１０）と；を備え、前記パイロット液圧室
   （２６）の液圧により前記スリーブピストン（７，
   ７’）に作用する液圧力に対抗する液圧力を発揮する出
   力液圧室（２７，２７’）に臨むスリーブピストン
   （７，７’）の受圧面積が、前記パイロット液圧室（２
   ６）に臨むスリーブピストン（７，７’）の受圧面積よ
   りも小さく設定され、前記電気アクチュエータ（５）
   が、前記プランジャ（８）を一定の往復ストロークで駆
   動することを可能として該プランジャ（８）の他端に連
   結されることを特徴する車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記スリーブピストン（７，７’）の一
   端が前記第１シリンダ孔（１９，１９’）の閉塞端から
   第１の所定量よりも小さく設定される第２の所定量以上
   離反するのを検出して起動信号を出力するようにして前
   記ポンプユニット（Ｐ１，Ｐ２；ＰＦ，ＰＲ）に付設さ
   れるスイッチ（Ｓ１，Ｓ２）と、該スイッチ（Ｓ１，Ｓ
   ２）からの起動信号の入力に応じて前記電気アクチュエ
   ータ（５）の作動を開始するようにして該電気アクチュ
   エータ（５）の作動を制御する制御手段（６０）とを含
   むことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装
   置。
3. 【請求項３】 前記入力ポート（２２）に該入力ポート
   （２２）側からのブレーキ液の流入を阻止するチェック
   弁（ＣＶ１，ＣＶ２）を介して接続されるリザーバ（Ｒ
   １，Ｒ２）と；前記車輪ブレーキ（Ｂ_FL〜Ｂ_RR）および
   前記出力ポート（２４）間を連通するとともに前記車輪
   ブレーキ（Ｂ_FL〜Ｂ_RR）および前記リザーバ（Ｒ１，Ｒ
   ２）間を遮断する状態、前記車輪ブレーキ（Ｂ_FL〜
   Ｂ_RR）および前記出力ポート（２４）間を遮断するとと
   もに前記車輪ブレーキ（Ｂ_FL〜Ｂ_RR）および前記リザー
   バ（Ｒ１，Ｒ２）間を連通する状態、ならびに前記出力
   ポート（２４）および前記リザーバ（Ｒ１，Ｒ２）を前
   記車輪ブレーキ（Ｂ_FL〜Ｂ_RR）からともに遮断する状態
   を切換えて、アンチロックブレーキ制御時に車輪ブレー
   キ（Ｂ_FL〜Ｂ_RR）のブレーキ圧を制御可能な制御弁手段
   （Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_RL，Ｖ_RR）と；を含むことを特徴とす
   る請求項１または２記載の車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記制御弁手段（Ｖ_FL〜Ｖ_RR）によるア
   ンチロックブレーキ制御中の増圧時には断続的な開閉を
   可能とするものの減圧および液圧保持時には閉弁する常
   開型電磁弁（Ｖ１，Ｖ２）が、前記入力ポート（２２）
   およびマスタシリンダ（３）間に設けられることを特徴
   とする請求項３記載の車両用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記マスタシリンダ（３）が、一対の出
   力液圧路（１，２）に液圧をそれぞれ出力可能なタンデ
   ム型に構成され、各出力液圧路（１，２）にそれぞれ対
   応した一対の前記ポンプユニット（Ｐ１，Ｐ２；ＰＦ，
   ＰＲ）のプランジャ（８）に単一の前記電気アクチュエ
   ータ（５）が共通に連結され、各ポンプユニット（Ｐ
   １，Ｐ２）の出力ポート（２４）に車輪ブレーキ（Ｂ_FL
   〜Ｂ_RR）がそれぞれ接続されることを特徴とする請求項
   １〜４のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前輪用車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR）に接
   続される前輪側ポンプユニット（ＰＦ）のプランジャ
   （８）と、前輪側ポンプユニット（ＰＦ）の液圧倍力特
   性とは異なる液圧倍力特性を有して後輪用車輪ブレーキ
   （Ｂ_RL，Ｂ_RR）に接続される後輪側ポンプユニット（Ｐ
   Ｒ）のプランジャ（８）とに、前記電気アクチュエータ
   （５）が共通に連結されることを特徴とする請求項５記
   載の車両用ブレーキ装置。