JP2000248948A - エンジンの排気制御方法とその装置 - Google Patents
エンジンの排気制御方法とその装置Info
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- JP2000248948A JP2000248948A JP11052614A JP5261499A JP2000248948A JP 2000248948 A JP2000248948 A JP 2000248948A JP 11052614 A JP11052614 A JP 11052614A JP 5261499 A JP5261499 A JP 5261499A JP 2000248948 A JP2000248948 A JP 2000248948A
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- cam
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- engine
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 マニホールドには何の変更も加えることな
く、吸気効率を向上することができるエンジンの排気制
御方法とその装置を提供すること。 【解決手段】 カムの外周によりバルブを押圧して開弁
する複数気筒のエンジンにおいて、任意の気筒の排気開
始タイミングを遅らせる。具体的手段の一例として、カ
ムのプロフィール２ａを、従来のカムのプロフィール２
ｂに対して、少なくともバルブリフト開始点Ａからカム
頂点Ｂまでを小径にすることによって、排気開始タイミ
ングを遅らせる。このように排気開始タイミングを遅ら
せることにより、その排気圧が吸気タイミングにある他
の気筒に影響を与えることが少なくなり、吸気効率が向
上して、エンジンの出力トルクが増大する。
く、吸気効率を向上することができるエンジンの排気制
御方法とその装置を提供すること。 【解決手段】 カムの外周によりバルブを押圧して開弁
する複数気筒のエンジンにおいて、任意の気筒の排気開
始タイミングを遅らせる。具体的手段の一例として、カ
ムのプロフィール２ａを、従来のカムのプロフィール２
ｂに対して、少なくともバルブリフト開始点Ａからカム
頂点Ｂまでを小径にすることによって、排気開始タイミ
ングを遅らせる。このように排気開始タイミングを遅ら
せることにより、その排気圧が吸気タイミングにある他
の気筒に影響を与えることが少なくなり、吸気効率が向
上して、エンジンの出力トルクが増大する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用エンジン
に適用する、エンジンの排気制御方法とその装置に関す
るものである。
に適用する、エンジンの排気制御方法とその装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車用エンジンは、円滑に走行するた
めに、４気筒以上の気筒を有する多気筒になっている。
多気筒エンジンの場合、吸排気の各系統はマニホールド
によって連通しているので、ある気筒の吸気タイミング
が他の気筒の排気タイミングに合致すると、その影響を
受けて吸気効率が低下し、トルク特性が悪くなることが
ある。すなわち、４気筒、４ストロークエンジンでは、
いずれかの気筒の吸気バルブと他の気筒の排気バルブ
が、ピストンの上死点（ＴＤＣ）において両方共に開く
時期があるので、吸気タイミングの気筒に排気タイミン
グの気筒の排気圧が影響を与え、吸気効率を低下させる
ことがある。
めに、４気筒以上の気筒を有する多気筒になっている。
多気筒エンジンの場合、吸排気の各系統はマニホールド
によって連通しているので、ある気筒の吸気タイミング
が他の気筒の排気タイミングに合致すると、その影響を
受けて吸気効率が低下し、トルク特性が悪くなることが
ある。すなわち、４気筒、４ストロークエンジンでは、
いずれかの気筒の吸気バルブと他の気筒の排気バルブ
が、ピストンの上死点（ＴＤＣ）において両方共に開く
時期があるので、吸気タイミングの気筒に排気タイミン
グの気筒の排気圧が影響を与え、吸気効率を低下させる
ことがある。
【０００３】図６は、４気筒４ストロークエンジンにお
ける吸排気特性をとったグラフである。この図は、横軸
にピストンの昇降タイミングを、縦軸に圧力（正圧）を
とってある。この図で、、に示すように排気側と吸
気側のバルブリフトをとった場合、吸気ポート圧力は
のように変化し、また、排気ポート圧力はのように変
化する。ここで排気ポート圧力のうちのＥ’部の圧力値
を観察すると、ある気筒の排気圧力が、他の気筒の吸気
直前に高まることから、その排気圧力波が排気マニホー
ルドを通じて伝播し、排気バルブが開いたままで、吸気
タイミングにある気筒の内部に影響して燃焼室圧力を
上昇させるため、吸気効率が低下することになる。
ける吸排気特性をとったグラフである。この図は、横軸
にピストンの昇降タイミングを、縦軸に圧力（正圧）を
とってある。この図で、、に示すように排気側と吸
気側のバルブリフトをとった場合、吸気ポート圧力は
のように変化し、また、排気ポート圧力はのように変
化する。ここで排気ポート圧力のうちのＥ’部の圧力値
を観察すると、ある気筒の排気圧力が、他の気筒の吸気
直前に高まることから、その排気圧力波が排気マニホー
ルドを通じて伝播し、排気バルブが開いたままで、吸気
タイミングにある気筒の内部に影響して燃焼室圧力を
上昇させるため、吸気効率が低下することになる。
【０００４】これを防止するためには、排気圧力波の伝
播時間を長くするのがよい。そのため、従来では、４気
筒の各シリンダに接続されたブランチをそれぞれ２系統
ごとに統合して全体として２系統にし、さらにこれを統
合して１系統にする、いわゆる４−２−１集合形のデュ
アルマニホールドを用いていた。このデュアルマニホー
ルドによれば、ある気筒の排気圧力が他の気筒の吸気圧
力に影響を与えるのを少なくすることができるが、構造
的にマニホールドの全長寸法が大きく（長く）なるの
で、限られた容積のエンジンルーム内にレイアウトする
のが難しく、また仮にレイアウトできたとしても作業工
数が増えるので、コスト高となる問題があった。
播時間を長くするのがよい。そのため、従来では、４気
筒の各シリンダに接続されたブランチをそれぞれ２系統
ごとに統合して全体として２系統にし、さらにこれを統
合して１系統にする、いわゆる４−２−１集合形のデュ
アルマニホールドを用いていた。このデュアルマニホー
ルドによれば、ある気筒の排気圧力が他の気筒の吸気圧
力に影響を与えるのを少なくすることができるが、構造
的にマニホールドの全長寸法が大きく（長く）なるの
で、限られた容積のエンジンルーム内にレイアウトする
のが難しく、また仮にレイアウトできたとしても作業工
数が増えるので、コスト高となる問題があった。
【０００５】また、この分野の先行技術である特開平９
−２１３３６号公報には、エンジンの出力トルクを向上
させる手段として、エンジン回転数に合わせて吸排気バ
ルブのバルブタイミングを油圧により調節する機構が開
示されている。また、特開平１０−８９０１９号公報に
は、吸気バルブと排気バルブのオーバーラップ調整を互
いのカム軸の回転を電子クラッチ制御で行う技術が開示
されている。
−２１３３６号公報には、エンジンの出力トルクを向上
させる手段として、エンジン回転数に合わせて吸排気バ
ルブのバルブタイミングを油圧により調節する機構が開
示されている。また、特開平１０−８９０１９号公報に
は、吸気バルブと排気バルブのオーバーラップ調整を互
いのカム軸の回転を電子クラッチ制御で行う技術が開示
されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、これらの技
術とは異なった手段により、マニホールドには何の変更
も加えることなく、吸気効率を向上することができるエ
ンジンの排気制御方法とその装置を提供しようとするも
のである。
術とは異なった手段により、マニホールドには何の変更
も加えることなく、吸気効率を向上することができるエ
ンジンの排気制御方法とその装置を提供しようとするも
のである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するための手段として、請求項１に記載された方法の
発明では、カムの外周によりバルブを押圧して開弁する
と共に、吸気バルブと排気バルブとの開弁時期がオーバ
ーラップし、かつ、排気圧ピークにほぼ重複する複数気
筒のエンジンにおいて、任意の気筒の排気開始タイミン
グを所定角度遅らせたことを特徴とする。
決するための手段として、請求項１に記載された方法の
発明では、カムの外周によりバルブを押圧して開弁する
と共に、吸気バルブと排気バルブとの開弁時期がオーバ
ーラップし、かつ、排気圧ピークにほぼ重複する複数気
筒のエンジンにおいて、任意の気筒の排気開始タイミン
グを所定角度遅らせたことを特徴とする。
【０００８】また、請求項２に記載された方法の発明で
は、上記請求項１に記載されたものにおいて、前記排気
開始タイミングの遅れを、排気バルブが排気下死点前３
５度近傍から開くように設定したことを特徴とする。
は、上記請求項１に記載されたものにおいて、前記排気
開始タイミングの遅れを、排気バルブが排気下死点前３
５度近傍から開くように設定したことを特徴とする。
【０００９】さらに、請求項３に記載された装置の発明
では、バルブリフトを押圧するカムのプロフィールを、
少なくともバルブリフト開始点からカム頂点に至るまで
を小径にしたことを特徴とする。
では、バルブリフトを押圧するカムのプロフィールを、
少なくともバルブリフト開始点からカム頂点に至るまで
を小径にしたことを特徴とする。
【００１０】上記した請求項１、２及び３の発明によれ
ば、任意の気筒の排気開始タイミングを遅らせたことに
より、他の気筒の吸気タイミングとのずれが生ずるの
で、排気干渉を生じない。また、常に排気開始タイミン
グが遅れるので作用が安定する。
ば、任意の気筒の排気開始タイミングを遅らせたことに
より、他の気筒の吸気タイミングとのずれが生ずるの
で、排気干渉を生じない。また、常に排気開始タイミン
グが遅れるので作用が安定する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図１
について説明する。この図は排気バルブリフト１を直打
式に開閉するカム２のプロフィールを示すものである。
まず、従来のカムのプロフィール２ｂについて説明す
る。従来のカム２は、矢印の方向（時計方向）に回転し
てバルブリフト１を作動させるものであり、バルブリフ
ト開始点（Ａ’）からカム２のカム頂点（Ｂ’）までの
プロフィールと、カム２のカム頂点（Ｂ’）からバルブ
リフト終了点（Ｃ）までのプロフィールがほぼ対称形状
に形成されている。これに対して、本発明のカムのプロ
フィール２ａは、バルブリフト開始時期を従来のカムよ
りも遅らせるために、バルブリフト開始点（Ａ）が、従
来のカムのバルブリフト開始点（Ａ’）よりも、カム２
の反回転方向に所定角度ずらして形成されている。つま
り、本発明のカムのプロフィール２ａは、バルブリフト
開始点（Ａ）を、従来のカムのバルブリフト開始点
（Ａ’）よりも、ベース円３上においてカム２の反回転
方向に所定角度ずらして設定すると共に、カム２のカム
頂点（Ｂ）（従来のカムのカム頂点（Ｂ’）に相当す
る）を従来のカムのカム頂点（Ｂ’）よりも小径になる
ようにして、少なくともバルブリフト開始点（Ａ）から
カム２のカム頂点（Ｂ）までのプロフィールを、従来の
カムのプロフィール２ｂよりも小径になるように形成し
ている。また、カム２のカム頂点（Ｂ）からバルブリフ
ト終了点（Ｃ）までのプロフィールは、従来のカムのカ
ム頂点（Ｂ’）からバルブリフト終了点（Ｃ）までのプ
ロフィールとほぼ同じ形状に形成されている。ここで、
バルブリフト開始点（Ａ）（Ａ’）は、カム２のベース
円３に接する接線の接点であり、カム２のリフト部４は
この接点（バルブリフト開始点）からベース円３に連続
して形成されている。
について説明する。この図は排気バルブリフト１を直打
式に開閉するカム２のプロフィールを示すものである。
まず、従来のカムのプロフィール２ｂについて説明す
る。従来のカム２は、矢印の方向（時計方向）に回転し
てバルブリフト１を作動させるものであり、バルブリフ
ト開始点（Ａ’）からカム２のカム頂点（Ｂ’）までの
プロフィールと、カム２のカム頂点（Ｂ’）からバルブ
リフト終了点（Ｃ）までのプロフィールがほぼ対称形状
に形成されている。これに対して、本発明のカムのプロ
フィール２ａは、バルブリフト開始時期を従来のカムよ
りも遅らせるために、バルブリフト開始点（Ａ）が、従
来のカムのバルブリフト開始点（Ａ’）よりも、カム２
の反回転方向に所定角度ずらして形成されている。つま
り、本発明のカムのプロフィール２ａは、バルブリフト
開始点（Ａ）を、従来のカムのバルブリフト開始点
（Ａ’）よりも、ベース円３上においてカム２の反回転
方向に所定角度ずらして設定すると共に、カム２のカム
頂点（Ｂ）（従来のカムのカム頂点（Ｂ’）に相当す
る）を従来のカムのカム頂点（Ｂ’）よりも小径になる
ようにして、少なくともバルブリフト開始点（Ａ）から
カム２のカム頂点（Ｂ）までのプロフィールを、従来の
カムのプロフィール２ｂよりも小径になるように形成し
ている。また、カム２のカム頂点（Ｂ）からバルブリフ
ト終了点（Ｃ）までのプロフィールは、従来のカムのカ
ム頂点（Ｂ’）からバルブリフト終了点（Ｃ）までのプ
ロフィールとほぼ同じ形状に形成されている。ここで、
バルブリフト開始点（Ａ）（Ａ’）は、カム２のベース
円３に接する接線の接点であり、カム２のリフト部４は
この接点（バルブリフト開始点）からベース円３に連続
して形成されている。
【００１２】また、図２は本発明の別の実施の形態を示
しており、本発明のカムのプロフィール２ｃは、バルブ
リフト開始点（Ａ）を、従来のカムのバルブリフト開始
点（Ａ’）よりも、ベース円３上においてカム２の反回
転方向に所定角度ずらして設定すると共に、カム２のカ
ム頂点（Ｂ）を従来のカムのカム頂点（Ｂ’）とほぼ同
じ径になるようにして、少なくともバルブリフト開始点
（Ａ）からカム２のカム頂点（Ｂ）までのプロフィール
を、従来のカムのプロフィール２ｄよりも小径になるよ
うに形成している。また、カム２のカム頂点（Ｂ）から
バルブリフト終了点（Ｃ）までのプロフィールは、従来
のカムのカム頂点（Ｂ’）からバルブリフト終了点
（Ｃ）までのプロフィールと同じ形状に形成されてい
る。
しており、本発明のカムのプロフィール２ｃは、バルブ
リフト開始点（Ａ）を、従来のカムのバルブリフト開始
点（Ａ’）よりも、ベース円３上においてカム２の反回
転方向に所定角度ずらして設定すると共に、カム２のカ
ム頂点（Ｂ）を従来のカムのカム頂点（Ｂ’）とほぼ同
じ径になるようにして、少なくともバルブリフト開始点
（Ａ）からカム２のカム頂点（Ｂ）までのプロフィール
を、従来のカムのプロフィール２ｄよりも小径になるよ
うに形成している。また、カム２のカム頂点（Ｂ）から
バルブリフト終了点（Ｃ）までのプロフィールは、従来
のカムのカム頂点（Ｂ’）からバルブリフト終了点
（Ｃ）までのプロフィールと同じ形状に形成されてい
る。
【００１３】図１及び図２に示すように、カム２のプロ
フィールを変えることにより、図３に示すように、本発
明の排気バルブが開き始めるタイミングａは、従来の排
気バルブが開き始めるタイミングｂよりも約２０度遅れ
ることになる。つまり、従来の吸排気バルブのバルブリ
フト量は、カム２のプロフィールがほぼ対称に形成され
ているため、ｂに示すように、排気バルブのリフト量と
吸気バルブのリフト量とはほぼ同じようになるが、本発
明の吸排気バルブのバルブリフト量は、カム２のプロフ
ィールが非対称に形成されているため、ａに示すよう
に、排気バルブの開き始めるタイミングが、従来の排気
バルブが開き始めるタイミングよりもクランク角で約２
０度遅れて、排気バルブのリフト量は従来の排気バルブ
のリフト量に比べて小さくなる。これによって、図４に
示すように、排気ポート圧力はに示すように変位し
て、従来の排気ポート圧力（図６の参照）より排気圧
ピークを遅らせることができるようになる。
フィールを変えることにより、図３に示すように、本発
明の排気バルブが開き始めるタイミングａは、従来の排
気バルブが開き始めるタイミングｂよりも約２０度遅れ
ることになる。つまり、従来の吸排気バルブのバルブリ
フト量は、カム２のプロフィールがほぼ対称に形成され
ているため、ｂに示すように、排気バルブのリフト量と
吸気バルブのリフト量とはほぼ同じようになるが、本発
明の吸排気バルブのバルブリフト量は、カム２のプロフ
ィールが非対称に形成されているため、ａに示すよう
に、排気バルブの開き始めるタイミングが、従来の排気
バルブが開き始めるタイミングよりもクランク角で約２
０度遅れて、排気バルブのリフト量は従来の排気バルブ
のリフト量に比べて小さくなる。これによって、図４に
示すように、排気ポート圧力はに示すように変位し
て、従来の排気ポート圧力（図６の参照）より排気圧
ピークを遅らせることができるようになる。
【００１４】ここで、図４は、本発明の吸排気特性の効
果を説明するものであり、従来の吸排気特性を示した図
６に対応するものである。図４と図６とを比較すると、
本発明の排気開始タイミングが従来の排気開始タイミン
グよりもクランク角で約２０度遅れることにより、吸気
タイミングにある気筒に他の気筒の排気圧力波の伝播が
遅れ、吸気バルブと排気バルブとのオーバーラップでの
排気圧力が低下して、排気ガスの燃焼室内への逆流が発
生することがなくなり、吸気効率が改善される。つま
り、図４に示すように、排気リフトを、排気バルブが
排気下死点前３５度近傍から開くように、即ち、排気開
始タイミングを、従来の排気開始タイミングよりクラン
ク角で約２０度遅らせることにより、排気圧ピークは、
図６のＦ’部から図４のＦ部のように変位して、排気下
死点（１８０度）以降となり、また、排気ポート圧力
（図６では）は、図６のＥ’部から図４のＥ部のよう
に変位して、吸気バルブと排気バルブとの開弁時期がオ
ーバーラップし、かつ、排気圧ピークに重複する吸排気
上死点（３６０度）付近から外れるので、吸気タイミン
グにある気筒の吸気を妨げることはなくなる。その結
果、図５に示すように、本発明のエンジンのトルク変化
ｃは、従来のエンジンのトルク変化ｄに比較して格段に
向上されることとなる。
果を説明するものであり、従来の吸排気特性を示した図
６に対応するものである。図４と図６とを比較すると、
本発明の排気開始タイミングが従来の排気開始タイミン
グよりもクランク角で約２０度遅れることにより、吸気
タイミングにある気筒に他の気筒の排気圧力波の伝播が
遅れ、吸気バルブと排気バルブとのオーバーラップでの
排気圧力が低下して、排気ガスの燃焼室内への逆流が発
生することがなくなり、吸気効率が改善される。つま
り、図４に示すように、排気リフトを、排気バルブが
排気下死点前３５度近傍から開くように、即ち、排気開
始タイミングを、従来の排気開始タイミングよりクラン
ク角で約２０度遅らせることにより、排気圧ピークは、
図６のＦ’部から図４のＦ部のように変位して、排気下
死点（１８０度）以降となり、また、排気ポート圧力
（図６では）は、図６のＥ’部から図４のＥ部のよう
に変位して、吸気バルブと排気バルブとの開弁時期がオ
ーバーラップし、かつ、排気圧ピークに重複する吸排気
上死点（３６０度）付近から外れるので、吸気タイミン
グにある気筒の吸気を妨げることはなくなる。その結
果、図５に示すように、本発明のエンジンのトルク変化
ｃは、従来のエンジンのトルク変化ｄに比較して格段に
向上されることとなる。
【００１５】以上の排気バルブのバルブリフト制御にお
いては、排気バルブの閉じるタイミングを変えないこと
が重要である。排気バルブが開くタイミングを遅くした
分、閉じるタイミングを遅くすると、排気リフトが閉ま
る前に排気圧力ピークが作用して、吸気タイミングにあ
る気筒の吸気を妨げることになるからである。本発明に
よれば排気バルブの作用角は従来のものより狭くなり、
実質的に作動するリフトタイミングは約１４５〜３７５
度程度となる。
いては、排気バルブの閉じるタイミングを変えないこと
が重要である。排気バルブが開くタイミングを遅くした
分、閉じるタイミングを遅くすると、排気リフトが閉ま
る前に排気圧力ピークが作用して、吸気タイミングにあ
る気筒の吸気を妨げることになるからである。本発明に
よれば排気バルブの作用角は従来のものより狭くなり、
実質的に作動するリフトタイミングは約１４５〜３７５
度程度となる。
【００１６】以上説明した実施の形態では、排気バルブ
の作動開始タイミングを遅らす構造として、排気バルブ
リフトを直打式に開閉するカムのプロフィールを変化さ
せる場合について説明したが、本発明はこれに限られる
ものではない。
の作動開始タイミングを遅らす構造として、排気バルブ
リフトを直打式に開閉するカムのプロフィールを変化さ
せる場合について説明したが、本発明はこれに限られる
ものではない。
【００１７】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
たエンジンの排気制御方法とその装置であり、請求項１
に記載の発明では、カムの外周によりバルブを押圧して
開弁すると共に、吸気バルブと排気バルブとの開弁時期
がオーバーラップし、かつ、排気圧ピークにほぼ重複す
る複数気筒のエンジンにおいて、任意の気筒の排気開始
タイミングを所定角度遅らせたことにより、その排気圧
が吸気タイミングにある他の気筒に影響を与えることが
少なくなり、吸気効率が向上して、エンジンの出力トル
クを増大させることができる。
たエンジンの排気制御方法とその装置であり、請求項１
に記載の発明では、カムの外周によりバルブを押圧して
開弁すると共に、吸気バルブと排気バルブとの開弁時期
がオーバーラップし、かつ、排気圧ピークにほぼ重複す
る複数気筒のエンジンにおいて、任意の気筒の排気開始
タイミングを所定角度遅らせたことにより、その排気圧
が吸気タイミングにある他の気筒に影響を与えることが
少なくなり、吸気効率が向上して、エンジンの出力トル
クを増大させることができる。
【００１８】また、請求項２に記載された発明によれ
ば、請求項１記載の発明において、前記排気開始タイミ
ングの遅れを、排気バルブが排気下死点前３５度近傍か
ら開くように設定したことにより、請求項１の発明と同
様に、吸気効率が向上して、エンジンの出力トルクを増
大させることができる。
ば、請求項１記載の発明において、前記排気開始タイミ
ングの遅れを、排気バルブが排気下死点前３５度近傍か
ら開くように設定したことにより、請求項１の発明と同
様に、吸気効率が向上して、エンジンの出力トルクを増
大させることができる。
【００１９】さらに、請求項３に記載された発明によれ
ば、バルブリフトを押圧するカムのプロフィールを、少
なくともバルブリフト開始点からカムのカム頂点に至る
までを小径にしたことにより、排気圧が吸気タイミング
にある他の気筒に影響を与えることが少なくなり、吸気
効率が向上して、エンジンの出力トルクを増大させるこ
とができる。
ば、バルブリフトを押圧するカムのプロフィールを、少
なくともバルブリフト開始点からカムのカム頂点に至る
までを小径にしたことにより、排気圧が吸気タイミング
にある他の気筒に影響を与えることが少なくなり、吸気
効率が向上して、エンジンの出力トルクを増大させるこ
とができる。
【図１】本発明の実施の形態の一例であるカムの形状を
示す正面図である。
示す正面図である。
【図２】本発明の実施の形態の他の例であるカムの形状
を示す正面図である。
を示す正面図である。
【図３】本発明と従来技術のバルブリフト量の比較図で
ある。
ある。
【図４】本発明の吸排気特性を説明するグラフ図であ
る。
る。
【図５】本発明と従来技術のトルク特性を比較するグラ
フ図である。
フ図である。
【図６】従来技術の吸排気特性を説明するグラフ図であ
る。
る。
１ 排気バルブリフト ２ カム ２ａ、２ｃ 本発明のカムのプロフィール ２ｂ、２ｄ 従来のカムのプロフィール ３ ベース円 ４ リフト部 Ａ、Ａ’ バルブリフト開始点 Ｂ、Ｂ’ カム頂点 Ｃ バルブリフト終了点
Claims (3)
- 【請求項１】 カムの外周によりバルブを押圧して開弁
すると共に、吸気バルブと排気バルブとの開弁時期がオ
ーバーラップし、かつ、排気圧ピークにほぼ重複する複
数気筒のエンジンにおいて、任意の気筒の排気開始タイ
ミングを所定角度遅らせたことを特徴とするエンジンの
排気制御方法。 - 【請求項２】 前記排気開始タイミングの遅れを、排気
バルブが排気下死点前３５度近傍から開くように設定し
たことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気制
御方法。 - 【請求項３】 バルブリフトを押圧するカムのプロフィ
ールを、少なくともバルブリフト開始点からカム頂点に
至るまでを小径にしたことを特徴とするエンジンの排気
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11052614A JP2000248948A (ja) | 1999-03-01 | 1999-03-01 | エンジンの排気制御方法とその装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11052614A JP2000248948A (ja) | 1999-03-01 | 1999-03-01 | エンジンの排気制御方法とその装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000248948A true JP2000248948A (ja) | 2000-09-12 |
Family
ID=12919687
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11052614A Pending JP2000248948A (ja) | 1999-03-01 | 1999-03-01 | エンジンの排気制御方法とその装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000248948A (ja) |
Cited By (4)
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