JPH10220310A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 各気筒間における吸気充填量のバラツキを抑
えながら、より大きな吸気負圧を安定的に取り出すこと
ができる多気筒エンジンの吸気装置を提案する。 【解決手段】 大オーバラップのバルブタイミングをも
ち且つ各気筒１〜４の独立吸気通路２１〜２４にそれぞ
れ絞り弁３１〜３４を配置するとともに該絞り弁３１〜
３４よりも下流側から吸気負圧を取り出す構成のものに
おいて、各気筒１〜４のうち吸気順序が連続しない気筒
同士で構成される気筒群Ｃ₁，Ｃ₂に属する各気筒におけ
る独立吸気通路２１〜２４の絞り弁３１〜３４よりも下
流側部位を相互に連通させる連通路４１，４２を設ける
とともに、上記連通路４１，４２を介して連通された上
記気筒群Ｃ₁，Ｃ₂における独立吸気通路２１〜２４の上
記絞り弁３１〜３４よりも下流側部位を、一つの一方向
弁５３を備えた負圧供給路４５を介して負圧タンク５に
接続する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、多気筒エンジン
の吸気装置に関し、さらに詳しくはエンジンの運転性を
良好に維持しつつ吸気負圧を効率的に取り出すことがで
きるようにした多気筒エンジンの吸気装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】自動車用多気筒エンジンにおいては、掃
気性を高めて耐ノッキング性の向上を図る等の観点か
ら、吸気弁と排気弁の開弁オーバラップ期間を、エンジ
ン低負荷域において燃焼室内の燃焼ガスが吸気ポートに
吹き返されるような大きな値（例えば、バルブリフト量
１ｍｍの時点で−１０°ＣＡ以上）に設定するという思
想が従来から知られている。ところが、単にオーバラッ
プ期間を大きくすると、このオーバラップ期間中に燃焼
室内の燃焼ガスが吸気通路側に逆流し、特にスロットル
弁の閉作動に伴って吸気負圧が大きくなる低負荷域にお
いてはその逆流量が多くなり燃焼安定性の悪化、あるい
は出力の低下を来すこととなり好ましくない。

【０００３】このような背景から、例えば、特開昭６４
−１０４９２１号公報には、各気筒にそれぞれ独立して
接続される独立吸気通路に絞り弁を配置し、スロットル
弁の開度が減少するに従って（換言すれば、負荷の低下
に伴って）上記絞り弁を閉じ側に作動させて吸気ポート
側への燃焼ガスの逆流を可及的に抑制する技術が提案さ
れている。

【０００４】一方、自動車のブレーキ用真空倍力装置に
おいては、これを有効に機能させるにはその駆動源とし
て大きい負圧（真空圧に近い高負圧）を確保することが
必要となる。この大きな負圧を取り出す方法として、従
来一般には各気筒に接続される複数の独立吸気通路の上
流側の集合通路部分から負圧を取り出すようにしてい
た。

【０００５】ところが、このように集合通路部分から負
圧を取り出す構造の場合、図６の各独立吸気通路の吸気
負圧特性（実線図示部分を参照）に示すように、該集合
通路部分において各気筒の独立吸気通路が相互に連通す
るため、例えば一番気筒が吸気行程にあって比較的大き
な負圧が生成されていたとしても、この一番気筒の吸気
行程における負圧生成期間が、三番気筒の吸気弁と排気
弁とのオーバラップによる燃焼ガスの吸気通路側への吹
き返しによって吸気圧力が大きくなる期間に重なること
から、これら両者が合成され、最終的に取り出される負
圧（合成負圧）としては図７に示す負圧特性Ｐａのよう
に、吸気弁と排気弁の開弁オーバラップが小さい場合の
合成負圧の特性Ｐｂに対して比較的圧力の高いもの（大
気圧に近い低負圧）となり、ブレーキ用真空倍力装置の
負圧タンクに高負圧を生成させることができないことに
なる。

【０００６】尚、かかる気筒間干渉による取り出し負圧
の低負圧化は、負圧取り出しを集合通路部分から行う構
成を採用する限り、上述のように大オーバラップのバル
ブタイミングをもつものに限らず、例えばポンピングロ
スの低減により燃費効率の向上を図ることを目的に吸気
弁の閉弁タイミングを遅らせた所謂「吸気遅閉じ」のバ
ルブタイミング（例えば、バルブリフト量１ｍｍ時点で
下死点後５０°ＣＡ以上）をもつものにおいても発生す
るものである。即ち、図６の吸気負圧特性（破線図示部
分を参照）に示すように、吸気遅閉じにおいては、吸気
弁の閉弁時期が下死点よりも遅れるものであってこの遅
閉じ期間では一旦燃焼室内に吸入された吸気が押し出さ
れる状態であることから比較的圧力は高い。従って、例
えば、三番気筒の吸気行程において大きな負圧が生成さ
れたとしても、この三番気筒の負圧生成期間が、該三番
気筒よりも吸気行程が先行する一番気筒の吸気弁の遅閉
じ時期に重合することで、これら両者が合成され、結果
的に、大オーバラップのバルブタイミングをもつものと
同様に、取り出される負圧（合成負圧）としては比較的
圧力の高いものとなり、ブレーキ用真空倍力装置の負圧
タンクに高負圧を生成させることができないことにな
る。

【０００７】従って、大オーバラップのバルブタイミン
グをもつもの、あるいは「吸気遅閉じ」のバルブタイミ
ングをもつものにおいて、より大きな負圧を安定的に取
り出せる技術の開発が要請されるところである。

【０００８】かかる要請に応える一つの手段として、例
えば特開平１−１５１７６４号公報に開示されるよう
に、各独立吸気通路にそれぞれ絞り弁を備えたエンジン
において、該各絞り弁の下流側から吸気負圧を取り出し
てこれをマスターバックに供給する技術が提案されてい
る。この技術によれば、各気筒において生成される負圧
に関して可及的に気筒間干渉が抑制されることから、よ
り大きい吸気負圧を取り出すことが可能となり、この大
きな負圧によってブレーキ用真空倍力装置を有効に機能
させることができることになる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上掲の特開
平１−１５１７６４号公報に開示されるものにおいて
は、各独立吸気通路に設けられ且つ低負荷運転時に閉弁
される各絞り弁の下流側から負圧を取り出すようにして
いるが、この絞り弁は所謂「バタフライ弁」であって、
その構造上、閉弁時における絞り状態に固体差が生じる
ことは回避し難い。即ち、譬え上記各絞り弁を全て「全
閉」に設定したとしても、該各絞り弁相互間において吸
気の漏れ量に差異が生じる。そして、このように上記各
絞り弁が全閉とされるのは、スロットルバルブが絞られ
て吸気負圧が大きくなり吸気通路側への燃焼ガスの吹き
返しが増大する惧れのある低負荷運転時であるが、この
低負荷運転時は元々必要吸気量か少ないことから、上記
各絞り弁の固体差に基づく吸気の漏れ量の相違の影響が
各気筒の吸気充填量のバラツキとして顕著に反映され、
結果的に各気筒間の燃焼性にバラツキが発生し、その運
転性あるいは出力性能に悪影響を及ぼすことになる。

【００１０】また、低負荷運転時の各気筒間の吸気充填
量のバラツキを抑えるためには、各絞り弁（第２絞り
弁）の絞り開度を、サージタンク上流のスロットルバル
ブ（第１絞り弁）部位の吸気通路面積よりも大きい吸気
通路面積となるように開き気味に設定する必要があり、
この場合、大きな負圧（高負圧）を取り出すことが難し
くなる。

【００１１】そこで本願発明は、各気筒間における吸気
充填量のバラツキを抑えながら、より大きな吸気負圧を
安定的に取り出すことができるようにした多気筒エンジ
ンの吸気装置を提案せんとしてなされたものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本願発明ではかかる課題
を解決するための具体的手段として次のような構成を採
用している。

【００１３】本願の第１の発明では、複数の気筒毎に吸
気弁と排気弁の開弁オーバラップ期間を設け且つ該開弁
オーバラップ期間はこれを少なくともエンジン低負荷域
において燃焼室内の燃焼ガスが吸気ポートに吹き返され
るような値に設定する一方、上記複数の気筒のそれぞれ
に独立して接続された各独立吸気通路にはエンジン低負
荷域において閉じる絞り弁をそれぞれ設け、さらに上記
独立吸気通路における上記絞り弁よりも下流側部位とブ
レーキ用真空倍力装置の負圧タンクとを負圧供給路で接
続するとともに、上記負圧供給路には負圧タンク側に対
して負圧取出口の圧力が低い時にのみ開弁する一方向弁
を備えてなる多気筒エンジンの吸気装置において、上記
各気筒のうち吸気順序が連続しない気筒同士で構成され
る気筒群に属する各気筒における独立吸気通路の上記絞
り弁よりも下流側部位を相互に連通させる連通路を設け
るとともに、上記達通路を介して連通された上記気筒群
における独立吸気通路の上記絞り弁よりも下流側部位
を、一方向弁を備えた上記負圧供給路を介して上記負圧
タンクに接続したことを特徴としている。

【００１４】本願の第２の発明では、複数の気筒のそれ
ぞれに独立して接続された各独立吸気通路にエンジン低
負荷域において閉じる絞り弁をそれぞれ設ける一方、上
記独立吸気通路における上記絞り弁よりも下流側部位と
ブレーキ用真空倍力装置の負圧タンクとを負圧供給路で
接続するとともに、上記負圧供給路には負圧タンク側に
対して負圧取出口の圧力が低い時にのみ開弁する一方向
弁を備えてなる多気筒エンジンの吸気装置において、上
記各気筒における吸気弁の閉弁タイミングをバルブリフ
ト量１ｍｍの時点で下死点後５０°ＣＡ以上に設定する
とともに、上記各気筒のうち吸気順序が連続しない気筒
同士で構成される気筒群に属する各気筒における独立吸
気通路の上記絞り弁よりも下流側部位を相互に連通させ
る連通路を設けるとともに、上記連通路を介して連通さ
れた上記気筒群における独立吸気通路の上記絞り弁より
も下流側部位を、一方向弁を備えた上記負圧供給路を介
して上記負圧タンクに接続したことを特徴としている。

【００１５】本願の第３の発明では、上記第１の発明に
かかる多気筒エンジンの吸気装置において、上記吸気弁
と排気弁の開弁オーバラップ期間を、吸気上死点前にお
ける期間が吸気上死点後における期間よりも長くなるよ
うに設定したことを特徴としている。

【００１６】本願の第４の発明では、上記第１又は第２
の発明にかかる多気筒エンジンの吸気装置において、上
記複数の気筒の全てを吸気順序の連続しない気筒同士か
らなる気筒群に分けてこれら各気筒群に属する各気筒に
おける上記各独立吸気通路の上記絞り弁よりも下流側部
位をそれぞれ連通路により連通させる一方、上記各連通
路と上記独立吸気通路における上記絞り弁よりも上流側
部位とを流量制御弁を備えた吸気供給路を介して接続す
るとともに、上記吸気供給路を上記流量制御弁よりも下
流側部位において分岐させてこれを上記負圧供給路に接
続したことを特徴としている。

【００１７】本願の第５の発明では、上記第１又は第２
の発明にかかる多気筒エンジンの吸気装置において、上
記複数の気筒の全てを吸気順序の連続しない気筒同士か
らなる２つの気筒群に分けてこれら各気筒群に属する各
気筒における上記各独立吸気通路の上記絞り弁よりも下
流側部位をそれぞれ連通路により連通させる一方、上記
各連通路と上記独立吸気通路における上記絞り弁よりも
上流側部位とを流量制御弁を備えた吸気供給路を介して
接続し、上記吸気供給路を上記流量制御弁よりも下流側
部位において一方の吸気供給路と他方の吸気供給路とに
分岐させてこれを上記各連通路にそれぞれ接続させると
ともに、上記両吸気供給路のうちの一方の吸気供給路か
ら上記負圧供給路を分岐させてこれを上記負圧タンクに
接続する一方、上記一方の吸気供給路における上記負圧
供給路への分岐部から他方の吸気供給路の下流部におけ
る上記連通路への接続部までの間に、上記一方の吸気供
給路の上記負圧供給路への分岐部から上記他方の吸気供
給路の下流部側への空気流通のみを許容する一方向弁を
設けたことを特徴としている。

【００１８】本願の第６の発明では、上記第１又は第２
の発明にかかる多気筒エンジンの吸気装置において、上
記負圧供給路を上記連通路から分岐して上記負圧タンク
に接続したことを特徴としている。

【００１９】本願の第７の発明では、上記第６の発明に
かかる多気筒エンジンの吸気装置において、上記複数の
気筒の全てを吸気順序の連続しない気筒同士からなる気
筒群に分けてこれら各気筒群に属する各気筒における上
記各独立吸気通路の上記絞り弁よりも下流側部位をそれ
ぞれ連通路により連通させる一方、全ての上記連通路か
らそれぞれ上記負圧供給路を分岐させるとともに、該各
負圧供給路を該各負圧供給路にそれぞれ設けられた上記
各一方向弁よりも上記各連通路寄り側からさらに分岐さ
せて該分岐部と上記独立吸気通路における上記絞り弁よ
りも上流側部位とを流量制御弁を備えた吸気供給路を介
して接続したことを特徴としている。

【００２０】本願の第８の発明では、上記第７の発明に
かかる多気筒エンジンの吸気装置において、上記各負圧
供給路から分岐した上記各吸気供給路をその上流側部位
において合流させるとともに、この合流部に一つの流量
制御弁を配置し、該一つの流量制御弁によって上記各吸
気供給路の流量を制御するようにしたことを特徴として
いる。

【００２１】本願の第９の発明では、上記第１又は第２
の発明にかかる多気筒エンジンの吸気装置において、上
記連通路を介して連通される複数の気筒のうちのいずれ
か一つの気筒における独立吸気通路の上記絞り弁よりも
下流側部位のみから上記負圧供給路を分岐させてこれを
上記負圧タンクに接続したことを特徴としている。

【００２２】本願の第１０の発明では、上記第１又は第
２の発明にかかる多気筒エンジンの吸気装置において、
上記複数の気筒の全てを吸気順序の連続しない気筒同士
からなる２つの気筒群に分けてこれら各気筒群に属する
各気筒における上記各独立吸気通路の上記絞り弁よりも
下流側部位をそれぞれ連通路により連通させる一方、上
記各連通路のうちの一方の連通路と上記独立吸気通路に
おける上記絞り弁よりも上流側部位とを流量制御弁を備
えた吸気供給路を介して接続し、他方の連通路に上記負
圧供給路を接続するとともに、上記吸気供給路を上記流
量制御弁よりも下流側部位において分岐させてこの分岐
通路を上記負圧供給路の中途部に接続し、さらに、上記
負圧供給路における上記他方の連通路接続部から上記中
途部までの間に上記負圧供給路に介在される第１の一方
向弁を配置する一方、上記吸気供給路の上記下流側部位
における上記分岐通路から上記一方の連通路への接続部
までの間に、上記分岐通路側から上記一方の連通路ヘの
接続部側への空気流通のみを許容する第２の一方向弁を
設けたことを特徴としている。

【００２３】

【発明の効果】本願発明ではかかる構成とすることによ
り次のような効果が得られる。 （a） 本願の第１の発明にかかる多気筒エンジンの吸
気装置によれば、大オーバラップのバルブタイミングを
もち且つ各気筒の独立吸気通路にそれぞれ絞り弁を配置
するとともに該絞り弁よりも下流側から吸気負圧を取り
出す構成のものにおいて、各気筒のうち吸気順序が連続
しない気筒同士で構成される気筒群に属する各気筒にお
ける独立吸気通路の絞り弁よりも下流側部位を相互に連
通させる連通路を設けるとともに、上記連通路を介して
連通された上記気筒群における独立吸気通路の上記絞り
弁よりも下流側部位を、一方向弁を備えた負圧供給路を
介して負圧タンクに接続している。

【００２４】従って、誓え上記各絞り弁の閉弁時におけ
る絞り状態に固体差があったとしても、この固体差に基
づく各気筒間における吸気充填量のバラツキは、吸気順
序が連続しない気筒同士を上記絞り弁よりも下流側にお
いて連通路によって連通させて吸気量を平均化すること
で可及的に抑制され、それだけ気筒間における燃焼のバ
ラツキが抑制され、良好な運転性あるいは出力性能が確
保される。

【００２５】また、吸気順序が連続しない気筒同士を連
通路で連通させる構成としていることで、第１に、例え
ば全気筒を相互に連通させる構成の場合に比して、連通
する気筒数が少ないことから、吸気行程におけるピスト
ンの降下によって吸気負圧の低下がもたらされる容積
（即ち、吸気ポートの容積と連通路の容積との和）が小
さくなり、それだけ生成される負圧は大きくなる、第２
に、連通路を介して接続された気筒間においては、一つ
の気筒が吸気行程にあって大きな負圧が生成されている
時には、他の気筒の吸気弁は閉弁状態にあるので、上記
一方の気筒における生成負圧は上記他の気筒における高
い正圧と干渉してその生成負圧が弱められるということ
がなく、純粋に吸気行程中における生成負圧が得られ、
これらの相乗効果としてより大きな吸気負圧の取り出し
が可能となる。

【００２６】即ち、この発明の多気筒エンジンの吸気装
置によれば、大オーバラップのバルブタイミングをもつ
ものにおいて、各気筒間の吸気充填量のバラツキを可及
的に抑制しつつ、より大きな吸気負圧を取り出すことが
できるものであり、エンジン性能の維持と吸気負圧を利
用したブレーキ用真空倍力装置の性能向上との両立が図
れるものである。

【００２７】（b） 本願の第２の発明にかかる多気筒
エンジンの吸気装置によれば、各気筒の独立吸気通路に
それぞれ絞り弁を配置するとともに該絞り弁よりも下流
側から吸気負圧を取り出す構成のものにおいて、上記各
気筒における吸気弁の閉弁タイミングをバルブリフト量
１ｍｍの時点で下死点後５０°ＣＡ以上に設定するとと
もに、上記各気筒のうち吸気順序が連続しない気筒同士
で構成される気筒群に属する各気筒における独立吸気通
路の上記絞り弁よりも下流側部位を相互に運通させる連
通路を設けるとともに、上記連通路を介して連通された
上記気筒群における独立吸気通路の上記絞り弁よりも下
流側部位を、一方向弁を備えた土記負圧供給路を介して
上記負圧タンクに接続している。

【００２８】従って、誓え上記各絞り弁の閉弁時におけ
る絞り状態に固体差があったとしても、この固体差に基
づく各気筒間における吸気充填量のバラツキは、吸気順
序が連続しない気筒同士を上記絞り弁よりも下流側にお
いて連通路によって連通させて吸気量を平均化すること
で可及的に抑制され、それだけ気筒間における燃焼のバ
ラツキが抑制され、良好な運転性あるいは出力性能が確
保される。

【００２９】また、吸気順序が連続しない気筒同士を連
通路で連通させる構成としていることで、 第１に、例
えば全気筒を相互に連通させる構成の場合に比して、連
通する気筒数が少ないことから、吸気行程におけるピス
トンの降下によって吸気負圧の低下がもたらされる容積
（即ち、吸気ポートの容積と連通路の容積との和）が小
さくなり、それだけ生成される負圧は大きくなる、第２
に、連通路を介して接続された気筒間においては、一つ
の気筒が吸気行程にあって大きな負圧が生成されている
時には、他の気筒の吸気弁は閉弁状態にあるので、上記
一方の気筒における生成負圧は上記他の気筒における高
い正圧と干渉してその生成負圧が弱められるということ
がなく、純粋に吸気行程中における生成負圧が得られ、
これらの相乗効果としてより大きな吸気負圧の取り出し
が可能となる。

【００３０】即ち、この発明の多気筒エンジンの吸気装
置によれば、吸気遅閉じのバルブタイミングをもつもの
において、各気筒間の吸気充填量のバラツキを可及的に
抑制しつつ、より大きな吸気負圧を取り出すことができ
るものであり、エンジン性能の維持と吸気負圧を利用し
たブレーキ用真空倍力装置の性能向上との両立が図れる
ものである。

【００３１】（ｃ） 本願の第３の発明にかかる多気筒
エンジンの吸気装置によれば、上記（a）に記載の効果
に加えて次のような特有の効果が奏せられる。

【００３２】即ち、この発明では、吸気弁と排気弁の開
弁オーバラップ期間を、吸気上死点前における期間が吸
気上死点後における期間よりも長くなるように設定する
ことで、上記絞り弁の下流側から吸気負圧を取り出すよ
うにしたこととの関係から、例えば上死点を中心に開弁
オーバラップ期間を設定する場合に比して、より大きな
吸気負圧を取り出すことができるものである。

【００３３】即ち、図６に示すように、オーバラップ期
間Ｌを、上死点前の期間Ｌ₁が上死点後の期間Ｌ₂よりも
大きくなるように設定すると、生成される吸気負圧は、
図７において実曲線Ｐ₁で示すように、ピストン上死点
（ＴＤＣ）を中心に開弁オーバラップ期間を設定した場
合の吸気負圧（図７に破曲線Ｐ₀で示すもの）に比し
て、△Ｐで示す値だけ大きな（高い）負圧が生成され
る。これは、絞り弁か閉じられていることで吸気ポート
の閉空間が小容量とされ、且つ、ピストン上昇に伴って
燃焼室容積が次第に減少する過程で大半のオーバラップ
期間が過ぎることから、吸気弁の開弁によって燃焼室と
一休化した吸気ポートの閉空間は、この燃焼室容積の減
少による圧力上昇の過程で、燃焼室から吹き返される燃
焼ガスを取り込むこととなり、この結果、上死点を中心
に開弁オーバラップ期間を設定した場合に比して、燃焼
室から吸気ポートの閉空間へ吹き返される燃焼ガス量が
少なくなり、ピストン上死点での該閉空間圧力は高くな
るものの、上死点後のピストン降下に伴っていち早く負
圧が生成され、大きな負圧が得られるものである。

【００３４】（d） 本願の第４の発明にかかる多気筒
エンジンの吸気装置によれば、上記（a）又は（b）に記
載の効果に加えて次のような効果が得られる。

【００３５】即ち、この発明では、上記第１又は第２の
発明にかかる多気筒エンジンの吸気装置において、上記
複数の気筒の全てを吸気順序の連続しない気筒同士から
なる気筒群に分けてこれら各気筒群に属する各気筒にお
ける上記各独立吸気通路の上記絞り弁よりも下流側部位
をそれぞれ連通路により連通させる一方、上記各連通路
と上記独立吸気通路における上記絞り弁よりも上流側部
位とを流量制御弁を備えた吸気供給路を介して接続する
とともに、上記吸気供給路を上記流量制御弁よりも下流
側部位において分岐させてこれを上記負圧供給路に接続
しているので、吸気供給路と負圧供給路との共用化が促
進され、それだけ通路構成が簡略となり、延いてはコス
トダウンに寄与できるものである。

【００３６】（e） 本願の第５の発明にかかる多気筒
エンジンの吸気装置によれば、上記（a）又は（b）に記
載の効果に加えて次のような効果が得られる。

【００３７】即ち、この発明では、上記第１又は第２の
発明にかかる多気筒エンジンの吸気装置において、上記
複数の気筒の全てを吸気順序の連続しない気筒同士から
なる２つの気筒群に分けてこれら各気筒群に属する各気
筒における上記各独立吸気通路の上記絞り弁よりも下流
側部位をそれぞれ連通路により連通させる一方、上記各
連通路と上記独立吸気通路における上記絞り弁よりも上
流側部位とを流量制御弁を備えた吸気供給路を介して接
続し、上記吸気供給路を上記流量制御弁よりも下流側部
位において一方の吸気供給路と他方の吸気供給路とに分
岐させてこれを上記各連通路にそれぞれ接続させるとと
もに、上記両吸気供給路のうちの一方の吸気供給路から
上記負圧供給路を分岐させてこれを上記負圧クンクに接
続する一方、上記一方の吸気供給路における上記負圧供
給路への分岐部から他方の吸気供給路の下流部における
上記連通路への接続部までの間に、上記一方の吸気供給
路における上記負圧供給路への分岐部から上記他方の吸
気供給路の下流部側への空気流通のみを許容する一方向
弁を設けている。

【００３８】かかる構成とすることで、上記一方の気筒
群に属する各気筒において生成される吸気負圧は、上記
流量制御弁よりも下流部位の両吸気供給路のうちの一方
の吸気供給路及び上記負圧供給路を介して上記負圧タン
クに供給され、また上記他方の気筒群に属する各気筒に
おいて生成される吸気負圧は、土記流量制御弁よりも下
流部位の両吸気供給路のうちの上記流量制御弁が備えら
れた他方の吸気供給路及び上記負圧供給路を介して上記
負圧タンクに供給され、該負圧タンクを高負圧に維持す
ることが可能となるものである。この場合、上記一方の
気筒群の連通路と他方の気筒群の連通路とが上記両吸気
供給路を介して連通しているので、例えば一方の気筒群
に属する気筒が吸気行程にある時に、この吸気行程にお
いて吸気ポート側に吹き返された残留ガスの一部が上記
他方の気筒群に属する気筒側へ流れ、上記一方の気筒群
側において生成された負圧を弱めることも考えられる
が、この時には、上記他方の吸気供給路に設けた上記流
量制御弁が一種の絞りとして機能するので、かかる気筒
群間の干渉による吸気負圧の低下が可及的に抑制され、
高い吸気負圧を得ることができることになる。

【００３９】また、上記吸気供給路と負圧供給路とがそ
の一部を共用していることで、上記負圧供給路の短小且
つ簡略化が図れるとともに、上記一方向弁及び流量制御
弁の設置個数の低減によるコストダウンが図れることに
なる。

【００４０】（f） 本願の第６の発明にかかる多気筒
エンジンの吸気装置によれば、上記（a）又は（b）に記
載の効果に加えて次のような効果が得られる。

【００４１】即ち、この発明では、上記第１又は第２の
発明にかかる多気筒エンジンの吸気装置において、上記
負圧供給路を上記連通路から分岐させて上記負圧タンク
に接続しているので、各気筒において生成された吸気負
圧は絞り弁下流の吸気ポート空間から上記連通路に至る
間において絞り作用を受けることでその圧力脈動が吸収
緩和され、一方向弁を介しての負圧タンク側への取り出
しが安定的に行われることになる。

【００４２】（g） 本願の第７の発明にかかる多気筒
エンジンの吸気装置によれば、上記（f）に記載の効果
に加えて次のような効果が得られる。

【００４３】即ち、この発明では、上記第６の発明にか
かる多気筒エンジンの吸気装置において、上記複数の気
筒の全てを吸気順序の連続しない気筒同士からなる気筒
群に分けてこれら各気筒群に属する各気筒における上記
各独立吸気通路の上記絞り弁よりも下流側部位をそれぞ
れ連通路により連通させる一方、全ての上記連通路から
それぞれ上記負圧供給路を分岐させるとともに、該各負
圧供給路を該各負圧供給路にそれぞれ設けられた上記各
一方向弁よりも上記各連通路寄り側からさらに分岐させ
て該分岐部と上記独立吸気通路における上記絞り弁より
も上流側部位とを流量制御弁を備えた吸気供給路を介し
て接続している。

【００４４】従って、この発明の吸気装置においては、
低負荷時における必要吸気量を上記吸気供給路を通して
供給される吸気量で賄うことができるので、エンジン低
負荷時においては上記絞り弁を全閉とすることが可能と
なる。この結果、各気筒毎にそれぞれ設けられた各絞り
弁の絞り状態の固体差が吸気量に反映されるのが可及的
に少なくなり、それだけ各気筒間の吸気充填量のバラツ
キが抑制される。また、かかる各気筒間における吸気充
填量のバラツキの抑制は、上述の如く吸気順序が連続し
ない気筒同士を連通路を介して連通させたことによって
ももたらされる。これら両者の相乗作用として、より高
いエンジン性能が達成されることになる。

【００４５】さらに、吸気供給路と負圧供給路とがその
一部において共用されるとともに、該吸気供給路に設け
た流量制御弁が絞り機能を発揮し、気筒側において生成
された負圧が吸気供給路を介して吸入される大気圧に近
い圧力をもつ吸気によって希釈されるのを可及的に防止
することから、吸気装置全体としての通路構成の簡略化
を促進しつつ、より大きな吸気負圧を取り出すことがで
きるものである。

【００４６】（h） 本願の第８の発明にかかる多気筒
エンジンの吸気装置によれば、上記（g）に記載の効果
に加えて次のような効果が得られる。

【００４７】即ち、この発明は、上記第７の発明にかか
る多気筒エンジンの吸気装置において、上記各負圧供給
路から分岐した上記各吸気供給路をその上流側部位にお
いて合流させるとともに、この合流部に一つの流量制御
弁を配置し、該一つの流量制御弁によって上記各吸気供
給路の流量を制御するようにしているので、例えば上記
各吸気供給路のそれぞれに流量制御弁を備える場合に比
して、該流量制御弁の数が少ない分だけコストダウンが
図れる。また、各負圧供給路がそれぞれ上記各吸気供給
路を介して上記絞り弁の上流側に連通するため、気筒側
において生成された吸気負圧が上記吸気供給路を通して
導入される大気圧に近い圧力の吸気によって希釈される
ものの、上記各吸気供給路がその合流部に設けた上記流
量制御弁によって絞られることから希釈の影響は少な
く、それだけ大きい吸気負圧を得ることが可能である。
従って、この発明の多気筒エンジンの吸気装置によれ
ば、通路構造の簡略化によるコストダウンの促進と大き
な吸気負圧の取り出しとを両立できるものである。

【００４８】（i） 本願の第９の発明にかかる多気筒
エンジンの吸気装置によれば、上記（a）又は（b）に記
載の効果に加えて次のような効果が得られる。

【００４９】即ち、この発明は、上記第１又は第２の発
明にかかる多気筒エンジンの吸気装置において、上記連
通路を介して連通される複数の気筒のうちのいずれか一
つの気筒における独立吸気通路の上記絞り弁よりも下流
側部位のみから上記負圧供給路を分岐させてこれを上記
負圧タンクに接続しているので、負圧タンクに近い気筒
からより大きなピーク値の吸気負圧を取り出すことがで
き、それだけ負圧取り出しの効率化が図れる。また、負
圧供給路が短くて良く且つ管路配置上において迂回の必
要な独立吸気通路の数も少ないことから、該負圧供給路
のレイアウト上における自由度が高く、レイアウト設計
の容易化が期待できるものである。

【００５０】（j） 本願の第１０の発明にかかる多気
筒エンジンの吸気装置によれば、上記（a）又は（b）に
記載の効果に加えて次のような効果が得られる。

【００５１】即ち、この発明は、上記第１又は第２の発
明にかかる多気筒エンジンの吸気装置において、上記複
数の気筒の全てを吸気順序の連続しない気筒同士からな
る2つの気筒群に分けてこれら各気筒群に属する各気筒
における上記各独立吸気通路の上記絞り弁よりも下流側
部位をそれぞれ連通路により連通させる一方、上記各連
通路のうちの一方の連通路と上記独立吸気通路における
上記絞り弁よりも上流側部位とを流量制御弁を備えた吸
気供給路を介して接続し、他方の連通路に上記負圧供給
路を接続するとともに、上記吸気供給路を上記流量制御
弁よりも下流側部位において分岐させてこの分岐通路を
上記負圧供給路の中途部に接続し、さらに、上記負圧供
給路における上記他方の連通路接続部から上記中途部ま
での間に上記負圧供給路に介在される第１の一方向弁を
配置する一方、上記吸気供給路の上記下流側部位におけ
る上記分岐通路から上記一方の連通路への接続部までの
間に、上記分岐通路側から上記一方の連通路への接続部
側への空気流通のみを許容する第２の一方向弁を設けて
いる。

【００５２】かかる構成とすることで、上記一方の気筒
群に属する各気筒において生成される吸気負圧は、上記
第１の一方向弁を備えた上記負圧供給路を介して上記負
圧タンクに供給され、また上記他方の気筒群に属する各
気筒において生成される吸気負圧は、第２の一方向弁を
備えた上記吸気供給路の下流側部位及び上記負圧供給路
を介して上記負圧タンクに供給され、該負圧タンクを高
負圧に維持することが可能となるものである。

【００５３】また、この場合、上記一方の気筒群の連通
路と他方の気筒群の連通路とが上記負圧供給路及び上記
吸気供給路の下流側部位を介して連通しているが、上記
吸気供給路の上記下流側部位における上記分岐通路から
上記一方の連通路への接続部までの間に、上記分岐通路
側から上記一方の達通路への接続部側への空気流通のみ
を許容する上記第２の一方向弁が設けられているので、
例えば他方の気筒群に属する気筒が吸気行程にある時、
この吸気行程において吸気ポート側に吹き返された残留
ガスの一部は上記一方の気筒群に属する気筒側ヘ流れよ
うとするが、この残留ガスの流れが上記第２の一方向弁
によって阻止される。さらにまた、例えば一方の気筒群
に属する気筒が吸気行程にある時、この吸気行程におい
て吸気ポート側に吹き返された残留ガスの一部は上記他
方の気筒群に属する気筒側ヘ流れようとするが、この残
留ガスの流れが上記第１の一方向弁によって阻止され
る。従って、全ての気筒において生成された負圧が他の
気筒によって弱められるということが確実に防止され、
それだけ高い吸気負圧を得ることができることになる。

【００５４】また、上記吸気供給路と負圧供給路とがそ
の一部を共用していることで、上記負圧供給路の短小且
つ簡略化が図れるとともに、上記一方向弁及び流量制御
弁の設置個数の低減によるコストダウンが図れることに
なる。

【００５５】

【発明の実施の形態】以下、本願発明をいくつかの好適
な実施形態に基づいて具体的に説明する。

【００５６】第１の実施形態 図１には、本願発明の第１の実施形態にかかる吸気装置
を備えた自動車用４気筒エンジン１０を示している。こ
のエンジン１０は、所謂、吸気２弁、排気２弁の４弁式
エンジンであって、各気筒１〜４毎にそれぞれ一対の吸
気ポート１１，１１〜１４，１４と一対の排気ポート１
５，１５〜１８，１８が設けられている。そして、この
実施形態においては、上記エンジン１０のバルブタイミ
ングを「大オーバラップ」あるいは「吸気遅閉じ」のい
ずれかに設定したものとする。尚、ここでいう「大オー
バラップ」とは、吸気弁と排気弁の開弁オーバラップ期
間が、バルブリフト量１ｍｍの時点で−１０°ＣＡ以上
に設定したバルブタイミングを言い、また「吸気遅閉
じ」とは、吸気弁の閉弁タイミングをバルブリフト量１
ｍｍ時点で下死点後５０°ＣＡ以上に設定したバルブタ
イミングを言う。

【００５７】次に、本願発明の要旨をなす吸気系の通路
構成を説明すると以下の通りである。即ち、上記各気筒
１〜４の各吸気ポート１１，１１〜１４，１４には、そ
れぞれ独立吸気通路２１〜２４が接続されている。そし
て、この各独立吸気通路２１〜２４は、その上流端がそ
れぞれサージタンク２５に接続されるとともに該サージ
タンク２５を介してさらに上流側の集合吸気通路２０に
接続されている。

【００５８】一方、上記各独立吸気通路２１〜２４の下
流部には、該各独立吸気通路２１〜２４を貫通して設け
られ且つアクチュエータ３５により適宜回動される弁軸
３０を介して、それぞれ絞り弁３１〜３４が取り付けら
れている。これら各絞り弁３１〜３４は、上記各独立吸
気通路２１〜２４を開閉するものであるが、この実施形
態のものにおいては、該各絞り弁３１〜３４は、アイド
ル運転を含む低負荷運転領域においては最小開度とされ
該各独立吸気通路２１〜２４を全閉とする一方、それ以
外の運転領域では全開とされる。尚、この各絞り弁３１
〜３４の全閉時における必要吸入空気量（例えば、アイ
ドル運転時の吸入空気量）を確保するために後述する吸
気供給路４３，４４が備えられている。

【００５９】また、これら各気筒１〜４を吸気順序（こ
の実施形態では、一番気筒１→３番気筒３→４番気筒４
→２番気筒２の順序としている）が連続しない気筒同士
で二つの気筒群、即ち、一番気筒１と４番気筒４とでな
る第１気筒群Ｃ₁と、２番気筒２と３番気筒３とでなる
第２気筒群Ｃ₂とに分け、第１気筒群Ｃ₁に属する一番気
筒１と４番気筒４とはこれらを第１連通路４１により、
第２気筒群Ｃ₂に属する２番気筒２と３番気筒３とはこ
れらを第２連通路４２により、それぞれ対応する独立吸
気通路２１〜２４における上記各絞り弁３１〜３４より
も下流側部位において相互に連通せしめている。

【００６０】さらに、上記第１連通路４１からは第１吸
気供給路４３が、また上記第２連通路４２からは第２吸
気供給路４４が、それぞれ分岐されるとともに、該第１
吸気供給路４３と第２吸気供給路４４とはその上流側に
おいて合流され、一本の集合通路部４８となって上記集
合吸気通路２０に接続されている。そして、第１吸気供
給路４３と第２吸気供給路４４の合流部４７より上流側
に位置する上記集合通路部４８には、該集合通路部４８
の通路面積、即ち、空気流量を増減調整する流量制御弁
５１が備えられている。この流量制御弁５１は、アイド
ル運転を含む低負荷運転領域においては所定の絞り状態
で開弁し、それ以外の運転領域においては全閉とされ
る。

【００６１】また、上記第１吸気供給路４３における上
記合流部４７よりも上記第１連通路４１寄り位置には、
該第１連通路４１側の圧力が上記合流部４７側の圧力よ
りも低い場合に開弁し、これと逆の場合には閉弁する一
方向弁５４が備えられている。さらに、上記第２吸気供
給路４４は、上記合流部４７と上記第２連通路４２との
中間位置において分岐して第１負圧供給路４５に接続さ
れている。この第１負圧供給路４５は、その一端がブレ
ーキ用真空倍力装置の負圧タンク５に接続されるととも
に、その通路途中には、上記第２連通路４２側の圧力が
上記負圧タンク５側の圧力よりも低い場合に開弁し、こ
れと逆の場合には閉弁する一方向弁５３が備えられてい
る。

【００６２】尚、上記各絞り弁３１〜３４と上記流量制
御弁５１とは、ともに制御器（図示省略）からの制御信
号を受けて作動制御される。

【００６３】続いて、この実施形態の吸気装置における
負圧タンク５への吸気負圧の取り出しについて説明する
と次の通りである。

【００６４】この吸気装置においては、二つの気筒群Ｃ
₁，Ｃ₂の双方から吸気負圧を取り出すことができる。

【００６５】「第２気筒群Ｃ₂からの負圧取り出し」第
２気筒群Ｃ₂からの負圧取り出しは次のようにして行わ
れる。即ち、第２気筒群Ｃ₂に属し且つ吸気行程が連続
しない２番気筒２及び３番気筒３においてはそれぞれそ
の吸気行程において対応する各独立吸気通路２２，２３
の上記各絞り弁３２，３３の下流側に負圧が生成され
る。そして、この２番気筒２及び３番気筒３での生成負
圧は、第２吸気供給路４４及び第１負圧供給路４５を通
り且つ上記一方向弁５３を介して上記負圧タンク５側に
供給される。

【００６６】この場合、上記第１気筒群Ｃ₁側の第１吸
気供給路４３に設けた上記一方向弁５４は、上記第２気
筒群Ｃ₂側の第２連通路４２の圧力が該第２気筒群Ｃ₂に
属する上記２番気筒２及び３番気筒３の吸気行程時にお
いて上記第１気筒群Ｃ₁側の第１連通路４１の圧力より
も低いことから、閉弁作動し上記第１吸気供給路４３は
該一方向弁５４により閉じられている。従って、上記第
１気筒群Ｃ₁の第１連通路４１側の高い圧力が第２吸気
供給路４４側に流れることがなく、上記第２気筒群Ｃ₂
側の生成負圧は上記第１気筒群Ｃ₁側の圧力によって弱
められることなく高負圧を維持したまま上記負圧タンク
５へ供給される。

【００６７】尚、低負荷時には上記流量制御弁５１から
吸気が供給されるので、該流量制御弁５１から供給され
る吸気圧力によって上記第２気筒群Ｃ₂の２番気筒２あ
るいは３番気筒３で生成される負圧が弱められることが
懸念されるが、この流量制御弁５１はデューティ制御に
よって絞り状態とされるので、上記生成負圧へ及ぼす影
響は可及的に抑制され、上記負圧タンク５の負圧維持と
いう点においてはほとんど問題を生じない。

【００６８】「第１気筒群Ｃ₁からの負圧取り出し」第
１気筒群Ｃ₁からの負圧取り出しは次のようにして行わ
れる。即ち、第１気筒群Ｃ₁に属し且つ吸気行程が連続
しない１番気筒１及び４番気筒４においてはそれぞれそ
の吸気行程において対応する各独立吸気通路２１，２４
の上記各絞り弁３１，３４の下流側に負圧が生成され
る。そして、この１番気筒１及び４番気筒４での生成負
圧は、第１吸気供給路４３→第２吸気供給路４４→第１
負圧供給路４５を経て且つ上記各一方向弁５４，５５を
介して上記負圧タンク５側に供給される。この場合、低
負荷時における上記第１気筒群Ｃ₁側の各気筒１，４へ
の吸気供給は、該一番気筒１及び４番気筒４の吸気行程
時にはこれらの生成負圧によって上記一方向弁５４が開
いているので該一方向弁５４を介して行われる。

【００６９】尚、上記第１気筒群Ｃ₁の一番気筒１と４
番気筒４とから負圧取り出しが行われる場合、これらを
連通する上記第１連通路４１側の圧力が、吸気行程には
なく比較的高い圧力となっている上記第２気筒群Ｃ₂側
の圧力によって弱められることになるが、この場合にお
いても、例えば上記負圧タンク５の圧力が、上記第１気
筒群Ｃ₁側と第２気筒群Ｃ₂との合成圧力よりも高い時に
は上記一方向弁５３を介して上記第２気筒群Ｃ₂に属す
る上記２番気筒２と３番気筒３とから負圧タンク５に負
圧が供給されることとなり、結果的に全気筒が負圧供給
に寄与する。これに対して、上記負圧タンク５の圧力が
かなり低い場合には、上記第１気筒群Ｃ₁に属する一番
気筒１と４番気筒４からの負圧供給はなくなり、上記第
２気筒群Ｃ₂に属する２番気筒２と３番気筒３のみから
負圧供給がなされる。また、上記負圧タンク５の圧力が
設定負圧以下である場合には、上記一方向弁５４が閉じ
るので、エンジン１０側から負圧タンク５への負圧供給
は全く無くなる。

【００７０】このように、上記第１気筒群Ｃ₁側からの
負圧供給時には、上記第２気筒群Ｃ₂側からの負圧供給
時ほどの強い負圧は供給できないが、この場合において
も上記負圧タンク５の圧力に応じて、上記第１気筒群Ｃ
₁側からの負圧供給と、該第１気筒群Ｃ₁側に加えて上記
第２気筒群Ｃ₂側からも負圧供給がなされることによっ
てブレーキ用真空倍力装置を有効に機能させることがで
きるものである。尚、例えば、第１気筒群Ｃ₁側からの
負圧供給時にも、上記第２気筒群Ｃ₂側からの負圧供給
時と同様の強い負圧を負圧タンク５へ供給するために
は、上記第２吸気供給路４４の上記第１負圧供給路４５
との分岐部と上記合流部４７との間に上記一方向弁５４
と同様の機能をもつ一方向弁を配置すれば良い。

【００７１】以上のように、この実施形態の吸気装置に
おいては、エンジン１０の各気筒１〜４において生成さ
れる大きな吸気負圧（高負圧）を上記負圧タンク５に安
定的に供給することができるものであるが、これに加え
て、特に低負荷時においては各気筒間における吸気充填
量のバラツキを可及的に抑制して高い運転性能をも確保
することができるものである。即ち、各気筒１〜４のう
ち吸気順序が連続しない気筒同士で構成される気筒群Ｃ
₁，Ｃ₂に属する各気筒１，４及び同２，３における独立
吸気通路２１〜２４の上記絞り弁３１〜３４よりも下流
側部位を相互に連通させる連通路４１，４２を設けると
ともに、上記連通路４１，４２を介して連通された上記
気筒群Ｃ₁，Ｃ₂における独立吸気通路２１〜２４の上記
絞り弁３１〜３４よりも下流側部位を、一方向弁５３を
備えた負圧供給路４５を介して負圧タンク５に接続して
いるので、譬え上記各絞り弁３１〜３４の閉弁時におけ
る絞り状態に固体差があったとしても、この固体差に基
づく各気筒間における吸気充填量のバラツキは、上記各
連通路４１，４２によって連通させて吸気量を平均化す
ることで可及的に抑制され、それだけ気筒間における燃
焼のバラツキが抑制され、良好な運転性あるいは出力性
能が確保されることになる。

【００７２】また、このように吸気順序が連続しない気
筒同士を連通路４１，４２で連通させる構成とすること
で、第１に、例えば全気筒１〜４を相互に連通させる構
成の場合に比して、連通する気筒数が少ないことから、
吸気行程におけるピストンの降下によって吸気負圧の低
下がもたらされる容積（即ち、吸気ポートの容積と連通
路の容積との和）が小さくなり、それだけ生成される負
圧は大きくなり、第２に、連通路４１，４２を介して接
続された気筒間においては、一つの気筒が吸気行程にあ
って大きな負圧が生成されている時には、他の気筒の吸
気弁は閉弁状態にあるので、上記一方の気筒における生
成負圧は上記他の気筒における高い正圧と干渉してその
生成負圧が弱められるということがなく、純粋に吸気行
程中における生成負圧が得られ、これらの相乗効果とし
てより大きな吸気負圧の取り出しが可能となる。

【００７３】さらに、この実施形態の吸気装置において
は、次のような特有の利点もある。

【００７４】即ち、上記第２気筒群Ｃ₂に属する各気筒
２，３を連通する上記第２連通路４２から分岐された上
記第２吸気供給路４４を、さらにその途中で分岐させて
これを上記第１負圧供給路４５に接続することで、該第
１負圧供給路４５と上記第２吸気供給路４４との間にお
いてそれらの通路の一部を共用するようにしているの
で、この共用される分だけ全体としての通路構成が簡略
となり、延いてはコストダウンに寄与できるものであ
る。

【００７５】また、上記各連通路４１，４２にその下流
部がそれぞれ接続された上記各吸気供給路４３，４４を
その上流側において合流させるとともに、該合流部４７
よりも上流側の上流部に一つの流量制御弁５１を配置
し、さらに、上記各吸気供給路４３，４４のうち上記第
２気筒群Ｃ₂側の第２吸気供給路４４の下流部から上記
負圧供給路４５を分岐させてこれを上記負圧タンク５に
接続する一方、上記第１気筒群Ｃ₁側の上記第１吸気供
給路４３に上記一方向弁５４を設けることで、上記各吸
気供給路４３，４４との共用化による上記負圧供給路４
５のさらなる短小且つ簡略化が図れるものである。

【００７６】第２の実施形態 図２には、本願発明の第２の実施形態にかかる吸気装置
を備えた自動車用４気筒エンジン１０を示している。こ
のエンジン１０は４弁式エンジンであって、各気筒１〜
４毎にそれぞれ一対の吸気ポート１１，１１〜１４，１
４と一対の排気ポート１５，１５〜１８，１８が設けら
れている。

【００７７】上記各気筒１〜４の各吸気ポート１１，１
１〜１４，１４には、それぞれ独立吸気通路２１〜２４
が接続されている。そして、この各独立吸気通路２１〜
２４は、その上流端がそれぞれサージタンク２５に接続
されるとともに該サージタンク２５を介してさらに上流
側の集合吸気通路２０に接続されている。

【００７８】一方、上記各独立吸気通路２１〜２４の下
流部には、該各独立吸気通路２１〜２４を貫通して設け
られ且つアクチュエータ３５により適宜回動される弁軸
３０を介して、それぞれ絞り弁３１〜３４が取り付けら
れている。これら各絞り弁３１〜３４は、上記各独立吸
気通路２１〜２４を開閉するものであって、アイドル運
転を含む低負荷運転領域においては最小開度とされ該各
独立吸気通路２１〜２４を全閉とする一方、それ以外の
運転領域では全開とされる。

【００７９】また、これら各気筒１〜４を吸気順序が連
続しない気筒同士で二つの気筒群、即ち、一番気筒１と
４番気筒４とでなる第１気筒群Ｃ₁と、２番気筒２と３
番気筒３とでなる第２気筒群Ｃ₂とに分け、該第１気筒
群Ｃ₁に属する一番気筒１と４番気筒４とはこれらを第
１連通路４１により、第２気筒群Ｃ₂に属する２番気筒
２と３番気筒３とはこれらを第２連通路４２により、そ
れぞれ対応する独立吸気通路２１〜２４における上記各
絞り弁３１〜３４よりも下流側部位において相互に連通
せしめている。

【００８０】さらに、上記第１連通路４１からは第１吸
気供給路４３が、また上記第２連通路４２からは第２吸
気供給路４４が、それぞれ分岐されるとともに、該第１
吸気供給路４３と第２吸気供給路４４とはその上流側の
合流部４７において合流し、一本の集合通路部４８とな
って上記集合吸気通路２０に接続されている。そして、
この第１吸気供給路４３と第２吸気供給路４４における
上記合流部４７よりも上記各連通路４１，４２寄り部位
には、該連通路４１，４２の通路面積、即ち、空気流量
を増減調整する流量制御弁５１，５２がそれぞれ設けら
れている。この各流量制御弁５１，５２は、アイドル運
転を含む低負荷運転領域においては所定の絞り状態で開
弁し、それ以外の運転領域においては全閉とされる。

【００８１】また、上記第１吸気供給路４３における上
記流量制御弁５１よりも上記第１連通路４１寄り位置か
らは一方向弁５３を備えた第１負圧供給路４５が分岐さ
れ、また上記第２吸気供給路４４における上記流量制御
弁５２よりも上記第２連通路４２寄り位置からは一方向
弁５４を備えた第２負圧供給路４６が分岐されている。
そして、これら二つの負圧供給路４５，４６は、上記各
一方向弁５３，５４よりも下流側において合流し且つブ
レーキ用真空倍力装置の負圧タンク５に接続されてい
る。尚、上記各一方向弁５３，５４は、上記第１連通路
４１あるいは第２連通路４２側の圧力が上記負圧タンク
５側の圧力よりも低い場合にそれぞれ開弁し、これと逆
の場合にはそれぞれ閉弁するようになっている。

【００８２】尚、上記各絞り弁３１〜３４と上記流量制
御弁５１とは、ともに制御器（図示省略）からの制御信
号を受けて作動制御される。

【００８３】続いて、この実施形態の吸気装置における
負圧タンク５への吸気負圧の取り出しについて説明する
と次の通りである。

【００８４】この吸気装置においては、二つの気筒群Ｃ
₁，Ｃ₂の双方から吸気負圧を取り出すことができる。

【００８５】「第２気筒群Ｃ₂からの負圧取り出し」第
２気筒群Ｃ₂からの負圧取り出しは次のようにして行わ
れる。即ち、第２気筒群Ｃ₂に属し且つ吸気行程が連続
しない２番気筒２及び３番気筒３においてはそれぞれそ
の吸気行程において対応する各独立吸気通路２２，２３
の上記各絞り弁３２，３３の下流側に負圧が生成され
る。そして、この２番気筒２及び３番気筒３での生成負
圧は、第２吸気供給路４４及び第２負圧供給路４６を通
り且つ上記一方向弁５４を介して上記負圧タンク５側に
供給される。

【００８６】この場合、上記第１気筒群Ｃ₁側の第１吸
気供給路４３から分岐した上記第１負圧供給路４５に設
けられた上記一方向弁５３は、該第１気筒群Ｃ₁に属す
る各気筒１，４が吸気行程ではなく上記第１連通路４１
側の圧力が上記負圧タンク５側の圧力よりも高いことか
ら閉弁している。従って、上記第１気筒群Ｃ₁の第１連
通路４１側の高い圧力が上記第１負圧供給路４５を通っ
て上記第２負圧供給路４６側の負圧と合成されて弱めら
れるということはなく、上記負圧タンク５には上記第２
気筒群Ｃ₂側の強い生成負圧がそのまま供給されること
になる。

【００８７】尚、低負荷時には上記第２吸気供給路４４
に設けた流量制御弁５２を介して上記第２連通路４２側
に吸気が供給されるので、この供給される吸気圧力によ
って上記第２気筒群Ｃ₂側において生成される負圧が弱
められることも懸念されるが、この流量制御弁５２はデ
ューティ制御によって絞り状態とされるので、上記生成
負圧へ及ぼす影響は可及的に抑制され、上記負圧タンク
５の負圧維持という点においてはほとんど問題を生じな
い。

【００８８】「第１気筒群Ｃ₁からの負圧取り出し」第
１気筒群Ｃ₁からの負圧取り出しは、上記第２気筒群Ｃ₂
側からの負圧取り出しと同様に行われる。即ち、第１気
筒群Ｃ₁に属し且つ吸気行程が連続しない１番気筒１及
び４番気筒４においてはそれぞれその吸気行程において
対応する各独立吸気通路２１，２４の上記各絞り弁３
１，３４の下流側に負圧が生成される。そして、この１
番気筒１及び４番気筒４での生成負圧は、第１吸気供給
路４３及び第１負圧供給路４５を通り且つ上記一方向弁
５３を介して上記負圧タンク５側に供給される。

【００８９】この場合、上記第２気筒群Ｃ₂側の第２吸
気供給路４４から分岐した上記第２負圧供給路４６に設
けられた上記一方向弁５４は、該第２気筒群Ｃ₂に属す
る各気筒２，３が吸気行程ではなく上記第２連通路４２
側の圧力が上記負圧タンク５側の圧力よりも高いことか
ら閉弁している。従って、上記第２気筒群Ｃ₂の第２連
通路４２側の高い圧力が上記第２負圧供給路４６を通っ
て上記第１負圧供給路４５側の負圧と合成されて弱めら
れるということはなく、上記負圧タンク５には上記第１
気筒群Ｃ₁側の強い生成負圧がそのまま供給されること
になる。

【００９０】尚、低負荷時には上記第１吸気供給路４３
に設けた流量制御弁５１を介して上記第１連通路４１側
に吸気が供給されるので、この供給される吸気圧力によ
って上記第１気筒群Ｃ₁側において生成される負圧が弱
められることも懸念されるが、この流量制御弁５１はデ
ューティ制御によって絞り状態とされるので、上記生成
負圧へ及ぼす影響は可及的に抑制され、上記負圧タンク
５の負圧維持という点においてはほとんど問題を生じな
い。

【００９１】以上のように、この実施形態の吸気装置に
おいては、上記第１の実施形態における吸気装置の場合
と同様に、エンジン１０の各気筒１〜４において生成さ
れる大きな吸気負圧（高負圧）を上記負圧タンク５に安
定的に供給することができるとともに、これに加えて、
特に低負荷時においては各気筒間における吸気充填量の
バラツキを可及的に抑制して高い運転性能をも確保する
ことができること等も同様である。

【００９２】尚、図３には、上記第２の実施形態にかか
る吸気装置における吸気供給系の変形例を示している。
このものにおいては、上記第１吸気供給路４３と第２吸
気供給路４４との合流部４７に、上記集合通路部４８の
通路面積を変更調整するようにして流量制御弁５１を配
置している。

【００９３】このような構成とすることで、例えば上記
各吸気供給路４３，４４のそれぞれに流量制御弁を備え
る場合に比して、該流量制御弁の数が少ない分だけコス
トダウンが図れる。また、各負圧供給路４５，４６がそ
れぞれ上記各吸気供給路４３，４４を介して連通するた
め各気筒側において生成された吸気負圧が上記吸気供給
路４３，４４を通して導入される大気圧に近い圧力の吸
気によって希釈されることになるが、この場合、上記各
吸気供給路４３，４４がその合流部４７に設けた上記流
量制御弁５１によって絞られることから希釈の影響は少
なく、大きい吸気負圧を得ることが可能である。

【００９４】第３の実施形態 図４には、本願発明の第３の実施形態にかかる吸気装置
を備えた自動車用４気筒エンジン１０を示している。こ
のエンジン１０は、所謂、吸気２弁、排気２弁の４弁式
エンジンであって、各気筒１〜４毎にそれぞれ一対の吸
気ポート１１，１１〜１４，１４と一対の排気ポート１
５，１５〜１８，１８が設けられている。上記各気筒１
〜４の各吸気ポート１１，１１〜１４，１４には、それ
ぞれ独立吸気通路２１〜２４が接続されている。そし
て、この各独立吸気通路２１〜２４は、その上流端がそ
れぞれサージタンク２５に接続されるとともに該サージ
タンク２５を介してさらに上流側の集合吸気通路２０に
接続されている。

【００９５】一方、上記各独立吸気通路２１〜２４の下
流部には、該各独立吸気通路２１〜２４を貫通して設け
られ且つアクチュエータ３５により適宜回動される弁軸
３０を介して、それぞれ絞り弁３１〜３４が取り付けら
れている。これら各絞り弁３１〜３４は、上記各独立吸
気通路２１〜２４を開閉するものであるが、この実施形
態のものにおいては、該各絞り弁３１〜３４は、アイド
ル運転を含む低負荷運転領域においてはアイドル運転等
に必要な吸気量を確保し得る最小開度とされる一方、そ
れ以外の運転領域においては全開とされる。従って、こ
の実施形態のものにおいては、上記各実施形態の如く
「吸気供給路」は設けられていない。

【００９６】また、これら各気筒１〜４を吸気順序が連
続しない気筒同士で二つの気筒群、即ち、一番気筒１と
４番気筒４でなる第１気筒群Ｃ₁と、２番気筒２と３番
気筒３とでなる第２気筒群Ｃ₂とに分け、第１気筒群Ｃ₁
に属する一番気筒１と４番気筒４とはこれらを第１連通
路４１により、第２気筒群Ｃ₂に属する２番気筒２と３
番気筒３とはこれらを第２連通路４２により、それぞれ
対応する独立吸気通路２１〜２４における上記各絞り弁
３１〜３４よりも下流側部位において相互に連通せしめ
ている。

【００９７】さらに、上記第１連通路４１により連通さ
れた上記一番気筒１の独立吸気通路２１と４番気筒４の
独立吸気通路２４のうち、ブレーキ用真空倍力装置の負
圧タンク５に近い側にある４番気筒４の独立吸気通路２
４における上記絞り弁３４よりも下流側部位からは、一
方向弁５３を備えた第１負圧供給路４５が分岐されてい
る。また、上記第２連通路４２により連通された上記２
番気筒２の独立吸気通路２２と３番気筒３の独立吸気通
路２３のうち、上記負圧タンク５に近い側にある３番気
筒３の独立吸気通路２３における上記絞り弁３３よりも
下流側部位からは、一方向弁５４を備えた第２負圧供給
路４６が分岐されている。そして、この第１負圧供給路
４５と第２負圧供給路４６とは、上記各一方向弁５３，
５４よりも下流側において合流し且つ上記負圧タンク５
に接続されている。

【００９８】この実施形態にかかる吸気装置において
は、上記各実施形態の吸気装置と同様に、上記第１気筒
群Ｃ₁に属する各気筒１，４と第２気筒群Ｃ₂に属する各
気筒２，３とをそれぞれ第１連通路４１及び第２連通路
４２によって連通させたことで上記各３１〜３４の閉弁
状態における各気筒間における吸気充填量のバラツキを
可及的に抑制して良好な運転性を実現できるとともに、
上記第１気筒群Ｃ₁側と第２気筒群Ｃ₂側とからそれぞれ
強い吸気負圧を負圧タンク５に供給することができるも
のである。

【００９９】かかる共通の効果に加えて、この実施形態
の吸気装置においては、上記第１気筒群Ｃ₁側の生成負
圧を上記負圧タンク５に供給するための第１負圧供給路
４５の負圧取出口と、上記第２気筒群Ｃ₂側の生成負圧
を上記負圧タンク５に供給するための第２負圧供給路４
６の負圧取出口とを、それぞれ各気筒群Ｃ₁，Ｃ₂に属す
る各気筒のうち上記負圧タンク５に近い側の気筒、具体
的には上記第１気筒群Ｃ₁側にあっては上記４番気筒
４、上記第２気筒群Ｃ₂側にあっては上記３番気筒３に
それぞれ接続される各独立吸気通路２３，２４の各絞り
弁３３，３４下流側部位のみに接続している。かかる特
有の構成により、上記負圧タンク５に近い気筒からより
大きなピーク値の吸気負圧を取り出すことができ、それ
だけ負圧取り出しの効率化が図れるものである。また、
負圧供給路４５，４６の長さが短くて良く且つ管路配置
上において迂回の必要な独立吸気通路の数も少ないこと
から、該負圧供給路４５，４６のレイアウト上における
自由度が高く、それだけレイアウト設計の容易化が期待
できるものである。

【０１００】第４の実施形態 図５には、本願発明の第４の実施形態にかかる吸気装置
を備えた自動車用４気筒エンジン１０を示している。こ
の実施形態は、上記第１の実施形態の変形例とも言うべ
きものであって、その基本構成は上記第１の実施形態の
ものと同様であって、この第１の実施形態におけるシス
テムと異なる点は、該第１の実施形態においては負圧供
給路４５に設けられていた一方向弁５３を、該負圧供給
路４５の上記第２吸気供給路４４との分岐部よりも第２
連通路４２寄り位置に設けた点である。

【０１０１】かかる一方向弁５３の配置構成とすること
で、上記第１の実施形態の場合と同様に全気筒から吸気
負圧を取り出すことができるのに加えて、特に上記第１
気筒群Ｃ₁からの負圧取り出し時には、以下に述べるよ
うに、上記第１実施形態の場合よりもさらに大きな吸気
負圧を取り出すことが可能となるものである。

【０１０２】「第２気筒群Ｃ₂からの負圧取り出し」第
２気筒群Ｃ₂からの負圧取り出しは次のようにして行わ
れる。即ち、第２気筒群Ｃ₂に属し且つ吸気行程が連続
しない２番気筒２及び３番気筒３においてはそれぞれそ
の吸気行程において対応する各独立吸気通路２２，２３
の上記各絞り弁３２，３３の下流側に負圧が生成され
る。そして、この２番気筒２及び３番気筒３での生成負
圧は、第２吸気供給路４４及び一方向弁５３を経て第１
負圧供給路４５から上記負圧タンク５側に供給される。

【０１０３】この場合、上記第１気筒群Ｃ₁側の第１吸
気供給路４３に設けた上記一方向弁５４は、上記第２気
筒群Ｃ₂側の第２連通路４２の圧力が該第２気筒群Ｃ₂に
属する上記２番気筒２及び３番気筒３の吸気行程時にお
いて上記第１気筒群Ｃ₁側の第１連通路４１の圧力より
も低いことから、閉弁作動し上記第１吸気供給路４３は
該一方向弁５４により閉じられている。従って、上記第
１気筒群Ｃ₁の第１連通路４１側の高い圧力が第２吸気
供給路４４側に流れることがなく、上記第２気筒群Ｃ₂
側の生成負圧は上記第１気筒群Ｃ₁側の圧力によって弱
められることなく高負圧を維持したまま上記負圧タンク
５へ供給される。

【０１０４】ところで、低負荷時には上記流量制御弁５
１を介して吸気が供給されるので、該流量制御弁５１か
ら供給される吸気圧力によって上記第２気筒群Ｃ₂の２
番気筒２あるいは３番気筒３で生成される負圧が弱めら
れることが懸念されるが、この流量制御弁５１はデュー
ティ制御によって絞り状態とされるので、上記生成負圧
へ及ぼす影響は可及的に抑制され、上記負圧タンク５の
負圧維持という点においてはほとんど問題を生じない。

【０１０５】「第１気筒群Ｃ₁からの負圧取り出し」第
１気筒群Ｃ₁からの負圧取り出しは次のようにして行わ
れる。即ち、第１気筒群Ｃ₁に属し且つ吸気行程が連続
しない１番気筒１及び４番気筒４においてはそれぞれそ
の吸気行程において対応する各独立吸気通路２１，２４
の上記各絞り弁３１，３４の下流側に負圧が生成され
る。そして、この１番気筒１及び４番気筒４での生成負
圧は、第１吸気供給路４３→第２吸気供給路４４→第１
負圧供給路４５を経て且つ上記一方向弁５４を介して上
記負圧タンク５側に供給される。この場合、低負荷時に
おける上記第１気筒群Ｃ₁側の各気筒１，４への吸気供
給は、該一番気筒１及び４番気筒４の吸気行程時にはこ
れらの生成負圧によって上記一方向弁５４が開いている
ので該一方向弁５４を介して行われる。

【０１０６】ところで、上記第１気筒群Ｃ₁の一番気筒
１と４番気筒４とから負圧取り出しが行われる時には、
上記第２気筒群Ｃ₂側は吸気行程にはなくその圧力が高
くなっている。この場合、上記第２気筒群Ｃ₂側の第２
連通路４２に接続する上記第２吸気供給路４４の上記第
１負圧供給路４５との分岐部よりも該第２連通路４２寄
り位置に上記一方向弁５３が設けられており、且つこの
一方向弁５３は上記第２連通路４２側の圧力が上記負圧
タンク５側の圧力よりも高く閉弁状態にあるので、例え
ば第２気筒群Ｃ₂側からの高い圧力によって第１気筒群
Ｃ₁側の生成負圧が干渉を受けてその負圧が低下すると
いうことが未然に且つ確実に防止される。従って、上記
第１気筒群Ｃ₁側の純粋な生成負圧をそのまま上記負圧
タンク５に供給することが可能となり、上記負圧タンク
５に上記第１の実施形態の場合よりもさらに大きい負圧
を供給することができるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の第１の実施形態にかかる吸気装置の
システム図である。

【図２】本願発明の第２の実施形態にかかる吸気装置の
システム図である。

【図３】図２に示した吸気装置における流量制御弁部分
の変形構造例を示す断面図である。

【図４】本願発明の第３の実施形態にかかる吸気装置の
システム図である。

【図５】本願発明の第４の実施形態にかかる吸気装置の
システム図である。

【図６】多気筒エンジンにおける吸気負圧の特性説明図
である。

【図７】吸気負圧特性の比較図である。

【図８】吸・排気弁のオーバラップ説明図である。

【図９】オーバラップ状態に対応した吸気負圧の生成状
態説明図である。

【符号の説明】

１〜４は気筒、５は負圧タンク、１０はエンジン、１１
〜１４は吸気ポート、１５〜１８は排気ポート、２０は
集合吸気通路、２１〜２４は独立吸気通路、２５はサー
ジタンク、３０は弁軸、３１〜３４は絞り弁、３５はア
クチュエータ、４１及び４２は連通路、４３及び４４は
吸気供給路、４５及び４６は負圧供給路、４７は合流
部、４８は集合通路部、５１及び５２は流量制御弁、５
３及び５４は一方向弁、Ｃ₁及びＣ₂は気筒群である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｚ (72)発明者 志々目 宏二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 荒木 啓二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の気筒毎に吸気弁と排気弁の開弁オ
   ーバラップ期間を設け且つ該開弁オーバラップ期間はこ
   れを少なくともエンジン低負荷域において燃焼室内の燃
   焼ガスが吸気ポートに吹き返されるような値に設定する
   一方、 上記複数の気筒のそれぞれに独立して接続された各独立
   吸気通路にはエンジン低負荷域において閉じる絞り弁を
   それぞれ設け、 さらに上記独立吸気通路における上記絞り弁よりも下流
   側部位とブレーキ用真空倍力装置の負圧タンクとを負圧
   供給路で接続するとともに、 上記負圧供給路には負圧タンク側に対して負圧取出口の
   圧力が低い時にのみ開弁する一方向弁を備えてなる多気
   筒エンジンの吸気装置であって、 上記各気筒のうち吸気順序が連続しない気筒同士で構成
   される気筒群に属する各気筒における独立吸気通路の上
   記絞り弁よりも下流側部位を相互に連通させる連通路を
   設けるとともに、 上記達通路を介して連通された上記気筒群における独立
   吸気通路の上記絞り弁よりも下流側部位を、一方向弁を
   備えた上記負圧供給路を介して上記負圧タンクに接続し
   たことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】 複数の気筒のそれぞれに独立して接続さ
   れた各独立吸気通路にはエンジン低負荷域において閉じ
   る絞り弁をそれぞれ設ける一方、 上記独立吸気通路における上記絞り弁よりも下流側部位
   とブレーキ用真空倍力装置の負圧タンクとを負圧供給路
   で接続するとともに、 上記負圧供給路には負圧タンク側に対して負圧取出口の
   圧力が低い時にのみ開弁する一方向弁を備えてなる多気
   筒エンジンの吸気装置であって、 上記各気筒における吸気弁の閉弁タイミングをバルブリ
   フト量１ｍｍの時点で下死点後５０°ＣＡ以上に設定す
   るとともに、 上記各気筒のうち吸気順序が連続しない気筒同士で構成
   される気筒群に属する各気筒における独立吸気通路の上
   記絞り弁よりも下流側部位を相互に連通させる連通路を
   設けるとともに、 上記連通路を介して連通された上記気筒群における独立
   吸気通路の上記絞り弁よりも下流側部位を、一方向弁を
   備えた上記負圧供給路を介して上記負圧タンクに接続し
   たことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 上記吸気弁と排気弁の開弁オーバラップ期間を、吸気上
   死点前における期間が吸気上死点後における期間よりも
   長くなるように設定したことを特徴とする多気筒エンジ
   ンの吸気装置。
4. 【請求項４】 請求項１又は２において、 上記複数の気筒の全てを吸気順序の連続しない気筒同士
   からなる気筒群に分けてこれら各気筒群に属する各気筒
   における上記各独立吸気通路の上記絞り弁よりも下流側
   部位をそれぞれ連通路により連通させる一方、 上記各連通路と上記独立吸気通路における上記絞り弁よ
   りも上流側部位とを流量制御弁を備えた吸気供給路を介
   して接続するとともに、 上記吸気供給路を上記流量制御弁よりも下流側部位にお
   いて分岐させてこれを上記負圧供給路に接続したことを
   特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
5. 【請求項５】 請求項１又は２において、 上記複数の気筒の全てを吸気順序の連続しない気筒同士
   からなる２つの気筒群に分けてこれら各気筒群に属する
   各気筒における上記各独立吸気通路の上記絞り弁よりも
   下流側部位をそれぞれ連通路により連通させる一方、 上記各連通路と上記独立吸気通路における上記絞り弁よ
   りも上流側部位とを流量制御弁を備えた吸気供給路を介
   して接続し、 上記吸気供給路を上記流量制御弁よりも下流側部位にお
   いて一方の吸気供給路と他方の吸気供給路とに分岐させ
   てこれを上記各連通路にそれぞれ接続させるとともに、
   上記両吸気供給路のうちの一方の吸気供給路から上記負
   圧供給路を分岐させてこれを上記負圧タンクに接続する
   一方、 上記一方の吸気供給路における上記負圧供給路への分岐
   部から他方の吸気供給路の下流部における上記連通路へ
   の接続部までの間に、上記一方の吸気供給路における上
   記負圧供給路への分岐部から上記他方の吸気供給路の下
   流部側への空気流通のみを許容する一方向弁を設けたこ
   とを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
6. 【請求項６】 請求項１又は２において、 上記負圧供給路が上記連通路から分岐して上記負圧タン
   クに接続されていることを特徴とする多気筒エンジンの
   吸気装置。
7. 【請求項７】 請求項６において、 上記複数の気筒の全てを吸気順序の連続しない気筒同士
   からなる気筒群に分けてこれら各気筒群に属する各気筒
   における上記各独立吸気通路の上記絞り弁よりも下流側
   部位をそれぞれ連通路により連通させる一方、 全ての上記連通路からそれぞれ上記負圧供給路を分岐さ
   せるとともに、 該各負圧供給路を該各負圧供給路にそれぞれ設けられた
   上記各一方向弁よりも上記各連通路寄り側からさらに分
   岐させて該分岐部と上記独立吸気通路における上記絞り
   弁よりも上流側部位とを流量制御弁を備えた吸気供給路
   を介して接続したことを特徴とする多気筒エンジンの吸
   気装置。
8. 【請求項８】 請求項７において、 上記各負圧供給路から分岐した上記各吸気供給路をその
   上流側部位において合流させるとともに、 この合流部に一つの流量制御弁を配置し、該一つの流量
   制御弁によって上記各吸気供給路の流量を制御するよう
   にしたことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
9. 【請求項９】 請求項１又は２において、 上記連通路を介して連通される複数の気筒のうちのいず
   れか一つの気筒における独立吸気通路の上記絞り弁より
   も下流側部位のみから上記負圧供給路を分岐させてこれ
   を上記負圧タンクに接続したことを特徴とする多気筒エ
   ンジンの吸気装置。
10. 【請求項１０】 請求項１又は２において、 上記複数の気筒の全てを吸気順序の連続しない気筒同士
    からなる２つの気筒群に分けてこれら各気筒群に属する
    各気筒における上記各独立吸気通路の上記絞り弁よりも
    下流側部位をそれぞれ連通路により連通させる一方、 上記各連通路のうちの一方の連通路と上記独立吸気通路
    における上記絞り弁よりも上流側部位とを流量制御弁を
    備えた吸気供給路を介して接続し、他方の連通路に上記
    負圧供給路を接続するとともに、 上記吸気供給路を上記流量制御弁よりも下流側部位にお
    いて分岐させてこの分岐通路を上記負圧供給路の中途部
    に接続し、 さらに、上記負圧供給路における上記他方の連通路接続
    部から上記中途部までの間に上記負圧供給路に介在され
    る第１の一方向弁を配置する一方、 上記吸気供給路の上記下流側部位における上記分岐通路
    から上記一方の連通路ヘの接続部までの間に、上記分岐
    通路側から上記一方の連通路ヘの接続部側への空気流通
    のみを許容する第２の一方向弁を設けたことを特徴とす
    る多気筒エンジンの吸気装置。