JP2533317Y2 - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は自動者用エンジン等に適
用されるＶ型エンジンの吸気装置に係り、特に吸気負圧
を抽出して貯留するバキュームチャンバの配置構成を改
良したＶ型エンジンの吸気装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車のブレーキ用マスタバック
あるいは各種制御弁のアクチュエータ等の駆動源とし
て、エンジン吸気系の負圧を抽出して貯留するバキュー
ムチャンバをエンジン周囲の適宜の箇所に設置して、ス
ロットルバルブ下流側の吸気通路から負圧導入管を介し
てバキュームチャンバに負圧を貯留し、さらにバキュー
ムチャンバから負圧導出管を介してマスタバックやアク
チュエータ等の各機器に負圧を供給するようにしてい
る。

【０００３】しかし、近年、高性能要求のためのエンジ
ン本体大型化によるエンジンルーム内スペースの減少に
より、必要とされる負圧の容量を確保するだけのバキュ
ームチャンバの設置スペースをエンジンルーム内に確保
することが非常に困難になりつつある。そこで、このよ
うな困難を克服することが考えられ、例えば実開昭６３
−９８４７９号公報に示された吸気装置が提案されてい
る。

【０００４】当該提案の吸気装置は、サージタンク下流
に設ける吸気マニホールドの各気筒別の吸気通路間の余
剰スペースに一体的にバキュームチャンバを組み込んで
形成することにより、当該余剰スペースを有効に利用す
るようにしてエンジンルーム内にバキュームチャンバの
設置スペースを確保したもので、しかもバキュームチャ
ンバ構成壁を補強壁として機能させて部品点数を増加さ
せることなく吸気マニホールドの剛性を高めている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】ところが、Ｖ型エンジ
ンにあって両バンク間に吸気マニホールドを配設したも
のでは、エンジン付設機器を吸気通路間のスペースを用
いて引回する必要等があり、上記の提案をそのまま適用
することが困難である。したがって、従来Ｖ型エンジン
については、バキュームチャンバをエンジンから離間し
た配置とし、吸気系に連通管を介して接続する場合が多
く、エンジンルーム内のスペース利用効率を低下させる
問題があった。

【０００６】しかるに本考案者が検討した結果、Ｖ型エ
ンジン本体の両バンク間部位におけるシリンダブロック
の上壁部とこの上壁部の上方に配置される前記吸気マニ
ホールドとの間に形成される空間部が余剰スペースとし
て見逃されており、かつこの空間部はＶ型エンジンの振
動源となるバンク間隔の伸縮を防止し得る位置でもある
ことを見出した。

【０００７】本考案はこのような事情に着目して成され
たものであり、その目的はエンジンの振動発生を防止し
つつ、かつ余剰スペースを最大利用してバキュームチャ
ンバ及び負圧連通管によるエンジンルーム内のスペース
利用効率低下を防止した、よりコンパクトなＶ型エンジ
ンの吸気装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため請求項１の考案
では、Ｖ型エンジン本体の両バンク間に吸気マニホール
ドを配設したＶ型エンジンの吸気装置において、前記両
バンク間のエンジン本体上壁部と両バンクに二又状に延
びた吸気マニホールドとに挟まれる空間部に、前記吸気
マニホールドから負圧を抽出して貯留するバキュームチ
ャンバを配設し該バキュームチャンバを前記二又状の吸
気マニホールドの両バンク各々との接合部近傍に固定し
てＶ型エンジンの吸気装置を構成する。

【０００９】請求項２の考案では、バキュームチャンバ
を吸気マニホールドの二又形状に沿った形状で前記吸気
マニホールドの二又部に配設してＶ型エンジンの吸気装
置を構成する。

【００１０】請求項３の考案では、エンジン本体の両バ
ンク間の上壁部と吸気マニホールドとに挟まれる空間部
において、該空間部の一端部にバキュームチャンバを他
端部に少なくともバキュームチャンバから取り出された
負圧導入管及び負圧導出管を収めてＶ型エンジンの吸気
装置を構成する。

【００１１】

【作用】本考案の請求項１の構成によれば、エンジン本
体の両バンク間の上壁部と、この上壁部の上方に配置さ
れる二又状の吸気マニホールドとによって形成される空
間部に、バキュームチャンバを二又状の吸気マニホール
ドの両バンク各々との接合部近傍に固定することで、両
バンク間隔の伸縮を抑制する補強機能をバキュームチャ
ンバにもたせることができる。また、バキュームチャン
バを極めて熱影響の大きいエンジン本体に直接支持する
のではなく吸気マニホールドに支持するので、熱影響に
よるバキュームチャンバ内の空気膨脹によって、負圧貯
留効率が低下するのを抑制することができる。

【００１２】本考案の請求項２の構成によれば、バキュ
ームチャンバを吸気マニホールドの二又形状に沿った形
状で前記吸気マニホールドの二又部に配設することによ
り、上記空間部の最大利用が図れよりコンパクトにバキ
ュームチャンバを収めることができる。

【００１３】本考案の請求項３の構成によれば、上記空
間部にバキュームチャンバと少なくともバキュームチャ
ンバから取り出された負圧導入管及び負圧導出管を収め
ることにより、エンジン本体のコンパクト化が図れエン
ジンルーム内のスペース利用効率を向上することができ
る。

【００１４】

【実施例】以下、本考案の一実施例を添付図面を参照に
して説明する。この実施例は横置きＶ６気筒エンジンに
適用したものであり、図１は正面図、図２は図１におけ
る要部透視平面図、図３は図１における要部拡大図であ
る。

【００１５】エンジン本体１は左右にＶ型に対向する各
バンク２，３にそれぞれ３個ずつの気筒４を有し、その
各バンク２，３の対向面の各シリンダヘッド５，６にそ
れぞれ各気筒４の吸気ポート７が形成されている。この
エンジン本体１の右バンク５の上方には、気筒配列方向
に沿う長形な第１サージタンク８が設けられ、また左バ
ンク３の上方には、第１サージタンク８に対向する配置
で気筒配列方向に沿う長形な第２サージタンク９が設け
られている。

【００１６】第１サージタンク８は後述するスロットル
ボディに接続され、主に高速運転域用として用いられ
る。すなわち、この第１サージタンク８は各気筒４の吸
気ポート７に経路長が短い高速用吸気通路１０を介して
連通されている。また、この第１サージタンク８は左右
のバンク２，３間を横断して形成された連通路１１によ
って上記第２サージタンク９に連通されている。

【００１７】一方、第２サージタンク９は主に中低速運
転域用として用いられ各気筒４の吸気ポート７に経路長
が長い低速用吸気通路１２を介して連通されている。ま
た、低速用吸気通路１２は上記連通路１１の下側に２段
構成で配置されている。

【００１８】また、上記高速用吸気通路１０は上流側の
高速用吸気マニホールド１０ａとこれに接続される二又
状の下流側吸気マニホールド１３とから形成される一
方、上記低速用吸気通路１２は上流側の低速用吸気マニ
ホールド１２ａと上記下流側吸気マニホールド１３とか
ら形成されている。そして、高速用吸気マニホールド１
０ａと低速用吸気マニホールド１２ａとはそれぞれバン
ク２，３間の中央で一旦統合され、その後共通部分とな
る上記二又状の下流側吸気マニホールド１３によって左
右に分岐されてそれぞれ左右のバンク２，３の各吸気ポ
ート７に連通されている。つまり、このＶ型エンジンの
吸気マニホールドは、高速用吸気マニホールド１０ａと
低速用吸気マニホールド１２ａおよび下流側吸気マニホ
ールド１３とからなり、上流側の高速用吸気マニホール
ド１０ａと低速用吸気マニホールド１２ａとは下流側吸
気マニホールド１３に対して並列に接続されている。ま
た、高速用及び低速用吸気マニホールド１０ａ，１２ａ
の各構成管の統合部に位置して、高速用吸気マニホール
ド１０ａ内には開閉弁１４が設けられている。

【００１９】第１サージタンク８は第２サージタンク９
よりもバンク間の中央よりに位置されている。これによ
り、高速用吸気マニホールド１０ａの長さが可及的に短
く設定されるとともに、右バンク２の上方にスペースが
形成されている。そして、この右バンク２上方のスペー
スにはスロットルボディ１５が配設され、このスロット
ルボディ１５は第１サージタンク８の外側部に接続され
ている。

【００２０】従って、このＶ型エンジンの吸気装置によ
れば、エンジン低速運転域では、高速用吸気マニホール
ド１０ａが開閉弁１４により閉寒されるので、吸気はス
ロットルボディ１５から一方の第１サージタンク８内に
流れ込んだ後、連通路１１を通じて他方の第２サージタ
ンク９内に流入し、この第２サージタンク９から経路長
の長い低速用吸気マニホールド１２ａおよび下流側吸気
マニホールド１３を通じて各バンク２，３のそれぞれの
気筒４に導入される。

【００２１】また、高速運転域では、高速用吸気マニホ
ールド１０ａの開閉弁１４が開放され、吸気はその大部
分が一方の第１サージタンク８から短い経路長の高速用
吸気マニホールド１０ａおよび下流側吸気マニホールド
１３を通じてそれぞれの気筒４に導入され、かつ一部が
上記低速用吸気マニホールド１２ａを通じても導入され
る。さらに、上記連通路１１にはＥＧＲガス通路１６と
ＰＣＶガス通路１７とが接続されている。ＥＧＲガス通
路１６はバンク間略中央部に配置したＥＧＲバルブ１８
から導出され、連通路１１の上流側に接続されている。
ＰＣＶガス通路１７は左バンク３のシリンダヘッド６部
から導出され、連通路１１の下流側に接続されている。

【００２２】また、スロットルボディ１５のスロットル
バルブ下流側で、かつ第１サージタンク８上流側の連絡
流路部にコールドスタートインジェクタ１９が配設され
ている。

【００２３】ところで、エンジン本体１の両バンク２，
３間のシリンダブロック上壁部１ａと下流側吸気マニホ
ールド１３とによって形成される空間部において、下流
側吸気マニホールド１３には負圧貯留源としてのバキュ
ームチャンバ２０が接続されている。このバキュームチ
ャンバ２０は、最もリア側の低速用吸気通路１２の下流
側から導出した吸気負圧をチェックバルブ２１を介して
導入し、さらにこの吸気負圧をＥＧＲバルブ１８と高速
用吸気マニホールド１０ａの開閉弁１４のアクチュエー
タへ導出している。

【００２４】下流側吸気マニホールド１３は一つのブロ
ック状に形成されており、この下流側吸気マニホールド
１３に両バンク２，３に向かって左右交互に延びる６つ
の下流側吸気通路１３ａが形成されている。このため、
下流側吸気マニホールド１３の二又形状としては、下流
側吸気通路１３ａが両バンク２，３に向かって左右交互
に延びた形状をしているとともにこの各々の下流側吸気
通路１３ａに対向して左右交互に三角形状のような空間
部が設けられている。

【００２５】また、バキュームチャンバ２０は空間部に
おいて下流側吸気マニホールド１３のフロント側から３
気筒に相当する下流側吸気通路１３ａ間をまたがって、
その二又部に下方側から下流側吸気マニホールド１３に
取り付けられている。このため、バキュームチャンバ２
０の上部形状として下流側吸気マニホールド１３の二又
形状に干渉しないように、上記三角形状のような空間部
に沿った３つの凸部が気筒配列方向に並んだ状態に形成
されている。またバキュームチャンバ２０の下部形状は
気筒配列方向に長形に形成されており、この長形の略対
角線上には２カ所の取付けフランジ部２２ａ，２２ｂが
設けられている。つまり、バキュームチャンバ２０はこ
の２カ所の取付けフランジ部２２ａ，２２ｂにより二又
状の下流側吸気マニホールド１３における両バンク２，
３各々との接続部近傍を取り付け箇所として、両バンク
２，３間をまたがるように下方側からボルト締結されて
いる。

【００２６】また、上述した空間部には上記バキューム
チャンバ２０の他に下流側吸気マニホールドのリア側か
ら３気筒に相当する下流側吸気通路１３ａ間に、バキュ
ームチャンバ２０に導入されるチェックバルブ２１を介
した負圧導入管２３とバキュームチャンバ２０から導出
される負圧導出管２４、さらにプレッシャーレギュレィ
タ２５から導出された還元用燃料管２６が配設されてい
る。上記負圧導入管２３は最もリア側の低速用吸気通路
１２の下流側における側部から導出され、上記空間部に
おいてチェックバルブ２１を介してバキュームチャンバ
２０に導入される。また、上記負圧導出管２４はバキュ
ームチャンバ２０から導出されて上記空間部外に取り出
された部分で２つに分岐しており、１つはＥＧＲバルブ
１８内のダイヤフラムに導入されており、もう１つは第
２サージタンク９下方に設けられたソレノイドバルブ２
７を介して上述した高速用吸気マニホールド１０ａの開
閉弁１４のアクチュエータ２８に導入されている。つま
り、チェックバルブ２１を介した負圧導入管２３、負圧
導出管２４および還元用燃料管２６が取付けフランジに
より一体的に、空間部における下流側吸気マニホールド
１３の二又部に下方側からボルト締結されている。

【００２７】このようなバキュームチャンバ２０の配置
構成によると、これまで余剰スペースとして見逃されて
きた両バンク２，３間のシリンダブロック上壁部１ａと
下流側吸気マニホールド１３との間に挟まれた空間部を
有効に利用できるとともに、バキュームチャンバ２０を
両バンク２，３間にまたがるように固定することによっ
て、両バンク２，３間隔の伸縮を抑制することができ
る。したがって、両バンク２，３間隔の伸縮が原因とな
るエンジン本体の振動を低減することができる。またバ
キュームチャンバ２０を極めて熱影響の大きいエンジン
本体ではなく下流側吸気マニホールド１３に支持するの
で、熱影響によるバキュームチャンバ２０内の空気膨脹
によって、負圧貯留効率が低下するのを抑制することが
できる。

【００２８】さらに、バキュームチャンバ２０を下流側
吸気マニホールド１３の分岐形状に沿った形状に形成す
ることにより、余剰スペースとしての上記空間部の最大
利用が図れる。すなわち、バキュームチャンバ２０をよ
りコンパクトに空間部内に配設することができ、さらに
この空間部に上述した各種デバイスの配管を収めること
が可能となる。

【００２９】つまり、上記空間部の最大利用によりエン
ジンルーム内のスペース利用効率をも向上でき、エンジ
ンのコンパクト化ができるとともにエンジンルーム内の
外観上の向上も図れる。また、バキュームチャンバ２０
と上述した各種デバイスの配管とを下流側吸気マニホー
ルド１３の二又部にユニット化することができるため組
立性の向上も図れる。

【００３０】また本考案は、上記実施例のような高速用
吸気マニホールド１０ａと低速用吸気マニホールド１２
ａおよび下流側吸気マニホールド１３とからなる吸気マ
ニホールド構造を採用したＶ型エンジンに限らず、従来
より一般的に採用されている単一の吸気マニホールド構
造を採用したＶ型エンジンにも適用可能なことは勿論で
ある。

【００３１】

【考案の効果】請求項１の考案では、エンジン本体の両
バンク間の上壁部と、この上部壁の上方に配置される両
バンクに二又状に延びた吸気マニホールドとによって形
成される空間部に、バキュームチャンバを二又状の吸気
マニホールドの両バンク各々との接合部近傍に固定する
ことで、エンジン本体の振動源となる両バンク間隔の伸
縮を抑制することができ、エンジンの静粛性を向上する
ことができる。また、バキュームチャンバを極めて熱影
響の大きいエンジン本体に直接支持するのではなく吸気
マニホールドに支持するので、熱影響によるバキューム
チャンバ内の空気膨脹によって、負圧貯留効率が低下す
るのを抑制することができより正確な負圧利用機器の作
動を行うことができる。

【００３２】請求項２の考案では、バキュームチャンバ
を吸気マニホールドの二又形状に沿った形状で前記吸気
マニホールドの二又部に配設することにより、余剰スペ
ースとされる上記空間部の最大利用が図れよりコンパク
トにバキュームチャンバを収めることができる。

【００３３】本考案の請求項３の構成によれば、上記空
間部にバキュームチャンバと少なくともバキュームチャ
ンバから取り出された負圧導入管及び負圧導出管を収め
ることにより、エンジン本体のコンパクト化が図れエン
ジンルーム内のスペース利用効率を向上することができ
る。また、バキュームチャンバと負圧導入管及び負圧導
出管とを吸気マニホールドの二又部にユニット化するこ
とができ組立性の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】上記実施例にかかるＶ型エンジンにおける正面
図である。

【図２】図１における要部透視平面図である。

【図３】図１における要部拡大図である。

【符号の説明】

１…エンジン本体、１ａ…バンク間の上壁部、２…右バ
ンク、３…左バンク、４…気筒、７…吸気ポート、１０
…高速用吸気通路、１０ａ…高速用吸気マニホールド、
１２…低速用吸気通路、１２ａ…低速用吸気マニホール
ド、１３…下流側吸気マニホールド、２０…バキューム
チャンバ、２１…チェックバルブ、２３…負圧導入管、
２４…負圧導出管、２６…還元用燃料管、２７…ソレノ
イドバルブ。

Claims (3)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】Ｖ型エンジン本体の両バンク間に吸気マニ
   ホールドを配設したＶ型エンジンの吸気装置において、
   前記両バンク間のエンジン本体上壁部と両バンクに二又
   状に延びた吸気マニホールドとに挟まれる空間部に、前
   記吸気マニホールドから負圧を抽出して貯留するバキュ
   ームチャンバを配設し、該バキュームチャンバを前記二
   又状の吸気マニホールドの両バンク各々との接合部近傍
   に固定したことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】バキュームチャンバを吸気マニホールドの
   二又形状に沿った形状で前記吸気マニホールドの二又部
   に配設したことを特徴とする実用新案登録請求の範囲１
   に記載のＶ型エンジンの吸気装置。
3. 【請求項３】エンジン本体の両バンク間の上壁部と吸気
   マニホールドとに挟まれる空間部において、該空間部の
   一端部にバキュームチャンバを他端部に少なくともバキ
   ュームチャンバから取り出された負圧導入管及び負圧導
   出管を収めたことを特徴とする実用新案登録請求の範囲
   １又は２に記載のＶ型エンジンの吸気装置。