JP2000227127A - ダンパスプリングを有するクラッチ - Google Patents
ダンパスプリングを有するクラッチInfo
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/129—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by friction-damping means
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ダンパスプリングの共振を抑制するための摩
擦トルクが、フリクションスプリングによる小さな押圧
力で得られるダンパスプリングを有するクラッチを提供
すること。 【解決手段】 ドリブンギヤ３およびクラッチ部材５
が、従動軸９に対して同軸にかつ回転自在に配置され、
ドリブンギヤ３のトルクをクラッチ部材５に伝達する複
数のダンパスプリング４が、ドリブンギヤ３とクラッチ
部材５との間に周方向に間隔を置いて配置され、クラッ
チ部材５に対してドリブンギヤ３を軸方向に押圧して接
触させ両者の摺接面２２に生じる摩擦力によりダンパス
プリング４の共振を抑制するフリクションスプリング２
０が設けられたクラッチ１において、フリクションスプ
リング２０および摺接面２２が、ダンパスプリング４よ
り外側に位置する。
擦トルクが、フリクションスプリングによる小さな押圧
力で得られるダンパスプリングを有するクラッチを提供
すること。 【解決手段】 ドリブンギヤ３およびクラッチ部材５
が、従動軸９に対して同軸にかつ回転自在に配置され、
ドリブンギヤ３のトルクをクラッチ部材５に伝達する複
数のダンパスプリング４が、ドリブンギヤ３とクラッチ
部材５との間に周方向に間隔を置いて配置され、クラッ
チ部材５に対してドリブンギヤ３を軸方向に押圧して接
触させ両者の摺接面２２に生じる摩擦力によりダンパス
プリング４の共振を抑制するフリクションスプリング２
０が設けられたクラッチ１において、フリクションスプ
リング２０および摺接面２２が、ダンパスプリング４よ
り外側に位置する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本出願発明は、特に自動２輪
車などの車両の動力伝達装置を構成するダンパスプリン
グを有するクラッチに関し、さらに詳細にはそのダンパ
スプリングの共振を抑制するための構造に関する。
車などの車両の動力伝達装置を構成するダンパスプリン
グを有するクラッチに関し、さらに詳細にはそのダンパ
スプリングの共振を抑制するための構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来技術として、自動２輪車の動力伝達
装置を構成するダンパスプリングを有するクラッチであ
って、ダンパスプリングの共振を抑制するための構造を
備えたものが、例えば実開平４−３０３３７号公報の第
９図に記載されている。
装置を構成するダンパスプリングを有するクラッチであ
って、ダンパスプリングの共振を抑制するための構造を
備えたものが、例えば実開平４−３０３３７号公報の第
９図に記載されている。
【０００３】この公報に記載されたダンパスプリングを
有するクラッチは、内燃機関が搭載された自動２輪車の
動力伝達装置に用いられる多板摩擦クラッチである。該
クラッチは、内燃機関のクランク軸のトルクが伝達され
るプライマリドリブンギヤ、摩擦板とクラッチセンタと
を介して変速機のメインシャフトと断続可能なクラッチ
アウタおよびプライマリドリブンギヤとクラッチアウタ
との間に周方向に間隔を置いて配置された複数のダンパ
スプリングを備えている。
有するクラッチは、内燃機関が搭載された自動２輪車の
動力伝達装置に用いられる多板摩擦クラッチである。該
クラッチは、内燃機関のクランク軸のトルクが伝達され
るプライマリドリブンギヤ、摩擦板とクラッチセンタと
を介して変速機のメインシャフトと断続可能なクラッチ
アウタおよびプライマリドリブンギヤとクラッチアウタ
との間に周方向に間隔を置いて配置された複数のダンパ
スプリングを備えている。
【０００４】さらに、このクラッチは、クランク軸のト
ルク変動に基づいて生じるダンパスプリングの共振を抑
制するための皿バネからなるフリクションスプリングを
備えている。このフリクションスプリングは、クラッチ
サイドプレートとプライマリドリブンギヤとの間にあっ
て、周方向に配置されたダンパスプリングより内側に位
置しており、クラッチアウタに対してプライマリドリブ
ンギヤを軸方向に押圧して接触させている。そして、プ
ライマリドリブンギヤとクラッチアウタおよびカムリン
グとの摺接面は、ダンパスプリングより内側に位置して
いる。
ルク変動に基づいて生じるダンパスプリングの共振を抑
制するための皿バネからなるフリクションスプリングを
備えている。このフリクションスプリングは、クラッチ
サイドプレートとプライマリドリブンギヤとの間にあっ
て、周方向に配置されたダンパスプリングより内側に位
置しており、クラッチアウタに対してプライマリドリブ
ンギヤを軸方向に押圧して接触させている。そして、プ
ライマリドリブンギヤとクラッチアウタおよびカムリン
グとの摺接面は、ダンパスプリングより内側に位置して
いる。
【０００５】このような多板摩擦クラッチにおいて、プ
ライマリドリブンギヤに伝達されたクランク軸のトルク
は、ダンパスプリングを介してクラッチアウタに伝達さ
れて、さらにクラッチ接続時には、摩擦板からクラッチ
センタを経てメインシャフトに伝達される。また、ダン
パスプリングは、プライマリドリブンギヤとクラッチア
ウタとの間で伸縮し得るようになっているので、クラッ
チ接続時などに発生する急激なトルク変化がクラッチア
ウタに伝達されないようにする緩衝機能を有する。これ
らの作用は、公知の多板摩擦クラッチのそれと同じであ
る。
ライマリドリブンギヤに伝達されたクランク軸のトルク
は、ダンパスプリングを介してクラッチアウタに伝達さ
れて、さらにクラッチ接続時には、摩擦板からクラッチ
センタを経てメインシャフトに伝達される。また、ダン
パスプリングは、プライマリドリブンギヤとクラッチア
ウタとの間で伸縮し得るようになっているので、クラッ
チ接続時などに発生する急激なトルク変化がクラッチア
ウタに伝達されないようにする緩衝機能を有する。これ
らの作用は、公知の多板摩擦クラッチのそれと同じであ
る。
【０００６】そして、クランク軸のトルク変動は、ダン
パスプリングの伸縮をもたらすことになるが、このトル
ク変動の振動数が、ダンパスプリングの固有振動数と一
致すると、ダンパスプリングが共振する。しかしなが
ら、フリクションスプリングの押圧力に基づいて前記摺
接面に生じる摩擦力による摩擦トルクが、クラッチアウ
タに対するプライマリドリブンギヤの回転を妨げるよう
に作用するので、その共振が抑制されるものである。
パスプリングの伸縮をもたらすことになるが、このトル
ク変動の振動数が、ダンパスプリングの固有振動数と一
致すると、ダンパスプリングが共振する。しかしなが
ら、フリクションスプリングの押圧力に基づいて前記摺
接面に生じる摩擦力による摩擦トルクが、クラッチアウ
タに対するプライマリドリブンギヤの回転を妨げるよう
に作用するので、その共振が抑制されるものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このように、ダンパス
プリングの共振を抑制するためには、摺接面に生じる摩
擦力と、プライマリドリブンギヤの回転中心線であるメ
インシャフトの軸心線から摩擦力の作用点までの距離と
により定まる所要の大きさの摩擦トルクが必要である。
ことろが、前記従来技術のように、摺接面がダンパスプ
リングより内側に位置するものでは、メインシャフトの
軸心線から摺接面までの距離が比較的短いため、前述の
所要の大きさの摩擦トルクを得るためには、フリクショ
ンスプリングのバネ力による押圧力を大きくして、摺接
面に生じる摩擦力を大きくしなければならなかった。し
かしながら、押圧力を大きくすると、プライマリドリブ
ンギヤとクラッチアウタとの摺接面に大きな押圧力が作
用することになるため、両者の摺接面での、その押圧力
による摩耗の発生を抑制するために、両者に耐摩耗性の
表面処理を施すなどの必要があり、工数が多くなって、
コストが高くなる難点があった。
プリングの共振を抑制するためには、摺接面に生じる摩
擦力と、プライマリドリブンギヤの回転中心線であるメ
インシャフトの軸心線から摩擦力の作用点までの距離と
により定まる所要の大きさの摩擦トルクが必要である。
ことろが、前記従来技術のように、摺接面がダンパスプ
リングより内側に位置するものでは、メインシャフトの
軸心線から摺接面までの距離が比較的短いため、前述の
所要の大きさの摩擦トルクを得るためには、フリクショ
ンスプリングのバネ力による押圧力を大きくして、摺接
面に生じる摩擦力を大きくしなければならなかった。し
かしながら、押圧力を大きくすると、プライマリドリブ
ンギヤとクラッチアウタとの摺接面に大きな押圧力が作
用することになるため、両者の摺接面での、その押圧力
による摩耗の発生を抑制するために、両者に耐摩耗性の
表面処理を施すなどの必要があり、工数が多くなって、
コストが高くなる難点があった。
【０００８】本出願発明は、このような事情に鑑みてな
されたものであって、ダンパスプリングの共振を抑制す
るための摩擦トルクが、フリクションスプリングによる
小さな押圧力で得られるダンパスプリングを有するクラ
ッチを提供すること課題とする。
されたものであって、ダンパスプリングの共振を抑制す
るための摩擦トルクが、フリクションスプリングによる
小さな押圧力で得られるダンパスプリングを有するクラ
ッチを提供すること課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段および効果】本出願の請求
項１記載の発明は、駆動軸のトルクが伝達されるドリブ
ンギヤおよび従動軸と断続可能なクラッチ部材が、前記
従動軸に対して同軸にかつ回転自在に配置され、伸縮に
より前記ドリブンギヤと前記クラッチ部材との間の相対
回転を許容しかつ前記ドリブンギヤのトルクを前記クラ
ッチ部材に伝達する複数のダンパスプリングが、前記ド
リブンギヤと前記クラッチ部材との間に周方向に間隔を
置いて配置され、前記クラッチ部材または前記クラッチ
部材と一体化された部材に対して前記ドリブンギヤを軸
方向に押圧して接触させ両者の摺接面に生じる摩擦力に
より前記ダンパスプリングの共振を抑制するフリクショ
ンスプリングが設けられたダンパスプリングを有するク
ラッチにおいて、前記フリクションスプリングおよび前
記摺接面が、前記ダンパスプリングより外側に位置する
ダンパスプリングを有するクラッチである。
項１記載の発明は、駆動軸のトルクが伝達されるドリブ
ンギヤおよび従動軸と断続可能なクラッチ部材が、前記
従動軸に対して同軸にかつ回転自在に配置され、伸縮に
より前記ドリブンギヤと前記クラッチ部材との間の相対
回転を許容しかつ前記ドリブンギヤのトルクを前記クラ
ッチ部材に伝達する複数のダンパスプリングが、前記ド
リブンギヤと前記クラッチ部材との間に周方向に間隔を
置いて配置され、前記クラッチ部材または前記クラッチ
部材と一体化された部材に対して前記ドリブンギヤを軸
方向に押圧して接触させ両者の摺接面に生じる摩擦力に
より前記ダンパスプリングの共振を抑制するフリクショ
ンスプリングが設けられたダンパスプリングを有するク
ラッチにおいて、前記フリクションスプリングおよび前
記摺接面が、前記ダンパスプリングより外側に位置する
ダンパスプリングを有するクラッチである。
【００１０】このような請求項１記載の発明によれば、
周方向に配置されたダンパスプリングより外側に位置す
るフリクションスプリングが、ドリブンギヤをクラッチ
部材またはクラッチ部材と一体化された部材に対して軸
方向に押圧して接触させ、その接触により形成される摺
接面が、ダンパスプリングより外側に位置することか
ら、摩擦力の生じる摺接面は、ダンパスプリングより外
側に位置していて、ダンパスプリングより内側に位置す
る従来技術における摺接面に比べて、従動軸の軸心線か
らの距離が大きい位置にある。そのため、ダンパスプリ
ングの共振を抑制する所要の摩擦トルクを得るための摩
擦力は、従来技術のそれより小さくてよく、したがって
フリクションスプリングによるバネ力も小さくてよい。
このことにより、摺接面でのクラッチ部材またはクラッ
チ部材と一体化された部材に対するドリブンギヤの押圧
力も小さくなるので、摺接面での摩耗の発生が抑制さ
れ、耐久性が向上する。また、摩耗の発生が抑制される
ため、摺接面に耐摩耗性の表面処理を施す必要もないの
で、工数が減少し、コストを低減できる。
周方向に配置されたダンパスプリングより外側に位置す
るフリクションスプリングが、ドリブンギヤをクラッチ
部材またはクラッチ部材と一体化された部材に対して軸
方向に押圧して接触させ、その接触により形成される摺
接面が、ダンパスプリングより外側に位置することか
ら、摩擦力の生じる摺接面は、ダンパスプリングより外
側に位置していて、ダンパスプリングより内側に位置す
る従来技術における摺接面に比べて、従動軸の軸心線か
らの距離が大きい位置にある。そのため、ダンパスプリ
ングの共振を抑制する所要の摩擦トルクを得るための摩
擦力は、従来技術のそれより小さくてよく、したがって
フリクションスプリングによるバネ力も小さくてよい。
このことにより、摺接面でのクラッチ部材またはクラッ
チ部材と一体化された部材に対するドリブンギヤの押圧
力も小さくなるので、摺接面での摩耗の発生が抑制さ
れ、耐久性が向上する。また、摩耗の発生が抑制される
ため、摺接面に耐摩耗性の表面処理を施す必要もないの
で、工数が減少し、コストを低減できる。
【００１１】また、摺接面がダンパスプリングより外側
に位置することから、摺接面の面積を従来技術における
摺接面の面積より大きくすることが可能であるので、ド
リブンギヤの径およびクラッチ部材またはクラッチ部材
と一体化された部材の径を大きくすることなく、クラッ
チ部材またはクラッチ部材と一体化された部材に作用す
るドリブンギヤの押圧力に基づく圧力を小さくすること
ができ、この点でも、摺接面での摩耗の発生が抑制され
る。
に位置することから、摺接面の面積を従来技術における
摺接面の面積より大きくすることが可能であるので、ド
リブンギヤの径およびクラッチ部材またはクラッチ部材
と一体化された部材の径を大きくすることなく、クラッ
チ部材またはクラッチ部材と一体化された部材に作用す
るドリブンギヤの押圧力に基づく圧力を小さくすること
ができ、この点でも、摺接面での摩耗の発生が抑制され
る。
【００１２】
【発明の実施形態】以下、本出願発明の一実施形態を図
１を参照して説明する。図１は、本出願発明のダンパス
プリングを有するクラッチが適用された多板摩擦クラッ
チ１の断面図である。多板摩擦クラッチ１は、頭上カム
軸式Ｖ型２気筒内燃機関が搭載される自動２輪車の動力
伝達装置に組み込まれている。そして、この動力伝達装
置では、内燃機関のクランク軸のトルクが、多板摩擦ク
ラッチ１、常時噛み合い式歯車変速機および駆動チェー
ンを介して後輪に伝達される。
１を参照して説明する。図１は、本出願発明のダンパス
プリングを有するクラッチが適用された多板摩擦クラッ
チ１の断面図である。多板摩擦クラッチ１は、頭上カム
軸式Ｖ型２気筒内燃機関が搭載される自動２輪車の動力
伝達装置に組み込まれている。そして、この動力伝達装
置では、内燃機関のクランク軸のトルクが、多板摩擦ク
ラッチ１、常時噛み合い式歯車変速機および駆動チェー
ンを介して後輪に伝達される。
【００１３】この多板摩擦クラッチ１は、従来公知の多
板摩擦クラッチと同様の以下の構成要素を備えている。
駆動軸である内燃機関のクランク軸にスプライン嵌合さ
れたプライマリドライブギヤ２と噛み合うドリブンギヤ
であるプライマリドリブンギヤ３は、従動軸である前記
歯車変速機のメインシャフト９に対して同軸にかつ回転
自在に支持されている。クラッチ部材である有底円筒状
のクラッチアウタ５は、プライマリドリブンギヤ３にダ
ンパスプリング４を介して連結されていて、メインシャ
フト９に対して同軸かつ回転自在となっている。クラッ
チセンタ８は、メインシャフト９にスプライン嵌合され
て、メインシャフト９と一体的に回転するようになって
いる。
板摩擦クラッチと同様の以下の構成要素を備えている。
駆動軸である内燃機関のクランク軸にスプライン嵌合さ
れたプライマリドライブギヤ２と噛み合うドリブンギヤ
であるプライマリドリブンギヤ３は、従動軸である前記
歯車変速機のメインシャフト９に対して同軸にかつ回転
自在に支持されている。クラッチ部材である有底円筒状
のクラッチアウタ５は、プライマリドリブンギヤ３にダ
ンパスプリング４を介して連結されていて、メインシャ
フト９に対して同軸かつ回転自在となっている。クラッ
チセンタ８は、メインシャフト９にスプライン嵌合され
て、メインシャフト９と一体的に回転するようになって
いる。
【００１４】複数のクラッチディスク６は、クラッチア
ウタ５の円筒部５ａにおいて周方向に間隔を置いて形成
された軸方向に延びる複数の切欠き５ｃに挿入される爪
をその外周に有している。一方、複数のクラッチプレー
ト７は、クラッチセンタ８の外周に軸方向に摺動可能に
スプライン嵌合されていて、クラッチディスク６と交互
に重ね合わされている。クラッチディスク６およびクラ
ッチプレート７はそれぞれ摩擦板を構成している。
ウタ５の円筒部５ａにおいて周方向に間隔を置いて形成
された軸方向に延びる複数の切欠き５ｃに挿入される爪
をその外周に有している。一方、複数のクラッチプレー
ト７は、クラッチセンタ８の外周に軸方向に摺動可能に
スプライン嵌合されていて、クラッチディスク６と交互
に重ね合わされている。クラッチディスク６およびクラ
ッチプレート７はそれぞれ摩擦板を構成している。
【００１５】プレッシャプレート１０は、メインシャフ
ト９に形成された中空部に同軸に配置されていて、油圧
により軸方向に移動させられるリフタロッド１１の先端
部に回動自在に取り付けられている。さらに、プレッシ
ャプレート１０は、クラッチスプリング１２のバネ力に
より、クラッチディスク６およびクラッチプレート７を
常時押圧していて、このときのクラッチディスク６およ
びクラッチプレート７間の摩擦により、クラッチ１は接
続状態となっている。そして、クラッチスプリング１２
のバネ力に抗して、油圧によりリフタロッド１１ととも
にクラッチプレート７を軸方向に移動させて、クラッチ
ディスク６およびクラッチプレート７に対するクラッチ
スプリング１２のバネ力を解除することにより、両者の
間に隙間が形成されて、クラッチ１は断状態となる。
ト９に形成された中空部に同軸に配置されていて、油圧
により軸方向に移動させられるリフタロッド１１の先端
部に回動自在に取り付けられている。さらに、プレッシ
ャプレート１０は、クラッチスプリング１２のバネ力に
より、クラッチディスク６およびクラッチプレート７を
常時押圧していて、このときのクラッチディスク６およ
びクラッチプレート７間の摩擦により、クラッチ１は接
続状態となっている。そして、クラッチスプリング１２
のバネ力に抗して、油圧によりリフタロッド１１ととも
にクラッチプレート７を軸方向に移動させて、クラッチ
ディスク６およびクラッチプレート７に対するクラッチ
スプリング１２のバネ力を解除することにより、両者の
間に隙間が形成されて、クラッチ１は断状態となる。
【００１６】このような多板摩擦クラッチ１における、
クランク軸のトルクの伝達態様は、次のとおりである。
プライマリドライブギヤ２からプライマリドリブンギヤ
３に伝達されたクランク軸のトルクは、ダンパスプリン
グ４を介してクラッチアウタ５に伝達される。クラッチ
１が接続状態にあるときは、クラッチアウタ５のトルク
が、摩擦板であるクラッチディスク６およびクラッチプ
レート７を介してクラッチセンタ８に伝達され、さらに
メインシャフト９に伝達される。一方、クラッチ１が断
状態にあるときは、クラッチディスク６とクラッチプレ
ート７との間に隙間があるため、この部分でトルクの伝
達が遮断される。このようにして、クラッチアウタ５
は、メインシャフト９と断続可能となっている。そし
て、ダンパスプリング４は、プライマリドリブンギヤ３
とクラッチアウタ５との間で伸縮し得るようになってい
るので、断状態にあるクラッチ１が接続されるときなど
に発生する急激なトルク変化がクラッチアウタ５に伝達
されないようにしている。
クランク軸のトルクの伝達態様は、次のとおりである。
プライマリドライブギヤ２からプライマリドリブンギヤ
３に伝達されたクランク軸のトルクは、ダンパスプリン
グ４を介してクラッチアウタ５に伝達される。クラッチ
１が接続状態にあるときは、クラッチアウタ５のトルク
が、摩擦板であるクラッチディスク６およびクラッチプ
レート７を介してクラッチセンタ８に伝達され、さらに
メインシャフト９に伝達される。一方、クラッチ１が断
状態にあるときは、クラッチディスク６とクラッチプレ
ート７との間に隙間があるため、この部分でトルクの伝
達が遮断される。このようにして、クラッチアウタ５
は、メインシャフト９と断続可能となっている。そし
て、ダンパスプリング４は、プライマリドリブンギヤ３
とクラッチアウタ５との間で伸縮し得るようになってい
るので、断状態にあるクラッチ１が接続されるときなど
に発生する急激なトルク変化がクラッチアウタ５に伝達
されないようにしている。
【００１７】次に、多板摩擦クラッチ１のプライマリド
リブンギヤ３およびクラッチアウタ５について詳述す
る。メインシャフト９の外周には、円筒状のクラッチア
ウタガイド１３が嵌合されている。そして、プライマリ
ドリブンギヤ３は、このクラッチアウタガイド１３の外
周に装着されたニードルベアリング１４のアウタレース
の外周に嵌合するボス部３ａと、プライマリドライブギ
ヤ２の歯と噛み合う歯が形成されたギヤ部３ｂと、ボス
部３ａとギヤ部３ｂとの間に形成された平板部３ｃとを
有している。なお、ボス部３ａのクラッチアウタ５側の
端面は、クラッチセンタ８の端面に当接しているスラス
トワッシャ１５に当接することにより、一方ボス部３ａ
のメインシャフト９の変速ギヤ装着側の端面は、ボス部
３ａとの係合部を介してプライマリドリブンギヤ３と一
体的に回転する補機駆動用ドライブスプロケット１６と
当接することにより、プライマリドリブンギヤ３の軸方
向の移動が阻止されている。
リブンギヤ３およびクラッチアウタ５について詳述す
る。メインシャフト９の外周には、円筒状のクラッチア
ウタガイド１３が嵌合されている。そして、プライマリ
ドリブンギヤ３は、このクラッチアウタガイド１３の外
周に装着されたニードルベアリング１４のアウタレース
の外周に嵌合するボス部３ａと、プライマリドライブギ
ヤ２の歯と噛み合う歯が形成されたギヤ部３ｂと、ボス
部３ａとギヤ部３ｂとの間に形成された平板部３ｃとを
有している。なお、ボス部３ａのクラッチアウタ５側の
端面は、クラッチセンタ８の端面に当接しているスラス
トワッシャ１５に当接することにより、一方ボス部３ａ
のメインシャフト９の変速ギヤ装着側の端面は、ボス部
３ａとの係合部を介してプライマリドリブンギヤ３と一
体的に回転する補機駆動用ドライブスプロケット１６と
当接することにより、プライマリドリブンギヤ３の軸方
向の移動が阻止されている。
【００１８】平板部３ｃには、メインシャフト９の軸心
線を中心線とした円周上で、周方向に間隔を置いて、６
個の略長方形形状の第１貫通孔３ｄおよび３個の長円形
状の第２貫通孔３ｅがそれぞれ形成されている。それら
第１および第２貫通孔３ｄ，３ｅは、２個の第２貫通孔
３ｅの間に２個の第１貫通孔３ｄが設けられる配列関係
となるように周方向に並んでいる。
線を中心線とした円周上で、周方向に間隔を置いて、６
個の略長方形形状の第１貫通孔３ｄおよび３個の長円形
状の第２貫通孔３ｅがそれぞれ形成されている。それら
第１および第２貫通孔３ｄ，３ｅは、２個の第２貫通孔
３ｅの間に２個の第１貫通孔３ｄが設けられる配列関係
となるように周方向に並んでいる。
【００１９】各第１貫通孔３ｄにはコイルスプリングか
らなるダンパスプリング４が、該ダンパスプリング４の
両端部がバネ受けを介して第１貫通孔３ｄの周方向の両
端部を押圧するように、縮設された状態で挿入されてい
る。一方、各第２貫通孔３ｅには、後述するリベット２
１が挿入された円筒状のスリーブ１７が貫通している。
第２貫通孔３ｅの径は、スリーブ１７の外径より大きく
されていて、両者の間に周方向の隙間が形成されるた
め、この隙間の範囲内でプラマリドリブンギヤ３とクラ
ッチアウタ５とが相対回転ができるようになっている。
らなるダンパスプリング４が、該ダンパスプリング４の
両端部がバネ受けを介して第１貫通孔３ｄの周方向の両
端部を押圧するように、縮設された状態で挿入されてい
る。一方、各第２貫通孔３ｅには、後述するリベット２
１が挿入された円筒状のスリーブ１７が貫通している。
第２貫通孔３ｅの径は、スリーブ１７の外径より大きく
されていて、両者の間に周方向の隙間が形成されるた
め、この隙間の範囲内でプラマリドリブンギヤ３とクラ
ッチアウタ５とが相対回転ができるようになっている。
【００２０】一方、有底円筒状のクラッチアウタ５は、
メインシャフト９と同軸の円筒状の円筒部５ａと、その
底部にあたるプライマリドリブンギヤ３側の側壁部５ｂ
とを有している。側壁部５ｂの中心部に形成された貫通
孔に、プライマリドリブンギヤ３のボス部３ａの外周が
嵌合しているため、クラッチアウタ５は、プライマリド
リブンギヤ３と共に、メインシャフト９の軸心線を中心
として回転自在である。
メインシャフト９と同軸の円筒状の円筒部５ａと、その
底部にあたるプライマリドリブンギヤ３側の側壁部５ｂ
とを有している。側壁部５ｂの中心部に形成された貫通
孔に、プライマリドリブンギヤ３のボス部３ａの外周が
嵌合しているため、クラッチアウタ５は、プライマリド
リブンギヤ３と共に、メインシャフト９の軸心線を中心
として回転自在である。
【００２１】側壁部５ｂのプライマリドリブンギヤ３側
には、ダンパスプリング４を収容する６個の凹部５ｄ
が、プライマリドリブンギヤ３の第１貫通孔３ｄに対応
して、周方向に間隔を置いて形成されている。また、側
壁部５ｂには、プライマリドリブンギヤ３の第２貫通孔
３ｅを貫通するリベット２１のための３個のリベット孔
５ｅが、第２貫通孔３ｅに対応して、周方向に間隔を置
いて形成されている。
には、ダンパスプリング４を収容する６個の凹部５ｄ
が、プライマリドリブンギヤ３の第１貫通孔３ｄに対応
して、周方向に間隔を置いて形成されている。また、側
壁部５ｂには、プライマリドリブンギヤ３の第２貫通孔
３ｅを貫通するリベット２１のための３個のリベット孔
５ｅが、第２貫通孔３ｅに対応して、周方向に間隔を置
いて形成されている。
【００２２】さらに、クラッチアウタ５のプライマリド
リブンギヤ３側には、プライマリドリブンギヤ３の平板
部３ｃの側面の大きさに対応する環状のクラッチアウタ
サイドプレート１８が配置されている。このクラッチア
ウタサイドプレート１８は、クラッチアウタ５の側壁部
５ｂのダンパスプリング４を収容する凹部５ｄに対応し
て、６個の凹部１８ｄが形成され、さらに該側壁部５ｂ
のリベット孔５ｅに対応して、スリーブ１７が貫通する
大きさの３個の貫通孔１８ｅが形成されている。凹部１
８ｄは、板金にダンパスプリング４の径および長さに対
応させて、Ｈ字状の切り込みを入れて、ダンパスプリン
グ４の外周に略沿う形状に湾曲させたものであり、図１
の１８ｆは、ダンパスプリング４の軸方向に沿うように
入れた切り込みの側部が前述の湾曲を加工されてできた
開口である。クラッチアウタサイドプレート１８の材料
は、クラッチアウタ５を形成している材料とは異なる、
適度の摩擦係数および耐摩耗性を有する材料を使用でき
ることができる。
リブンギヤ３側には、プライマリドリブンギヤ３の平板
部３ｃの側面の大きさに対応する環状のクラッチアウタ
サイドプレート１８が配置されている。このクラッチア
ウタサイドプレート１８は、クラッチアウタ５の側壁部
５ｂのダンパスプリング４を収容する凹部５ｄに対応し
て、６個の凹部１８ｄが形成され、さらに該側壁部５ｂ
のリベット孔５ｅに対応して、スリーブ１７が貫通する
大きさの３個の貫通孔１８ｅが形成されている。凹部１
８ｄは、板金にダンパスプリング４の径および長さに対
応させて、Ｈ字状の切り込みを入れて、ダンパスプリン
グ４の外周に略沿う形状に湾曲させたものであり、図１
の１８ｆは、ダンパスプリング４の軸方向に沿うように
入れた切り込みの側部が前述の湾曲を加工されてできた
開口である。クラッチアウタサイドプレート１８の材料
は、クラッチアウタ５を形成している材料とは異なる、
適度の摩擦係数および耐摩耗性を有する材料を使用でき
ることができる。
【００２３】そして、クラッチアウタサイドプレート１
８は、凹部１８ｄがクラッチアウタ５の凹部５ｄに嵌
り、貫通孔１８ｅがリベット孔５ｅと同心に位置し、か
つ中心孔にボス部３ａの外周が嵌合した状態で、側壁部
５ｂに載置されている。したがって、クラッチアウタサ
イドプレート１８は、クラッチアウタ５と一体的に回転
する部材であるところから、クラッチアウタ５と一体化
された部材に相当する。
８は、凹部１８ｄがクラッチアウタ５の凹部５ｄに嵌
り、貫通孔１８ｅがリベット孔５ｅと同心に位置し、か
つ中心孔にボス部３ａの外周が嵌合した状態で、側壁部
５ｂに載置されている。したがって、クラッチアウタサ
イドプレート１８は、クラッチアウタ５と一体的に回転
する部材であるところから、クラッチアウタ５と一体化
された部材に相当する。
【００２４】なお、ボス部３ａには、ボス部３ａと側壁
部５ｂとの嵌合部分をはじめ、プライマリドリブンギヤ
３、クラッチアウタ５およびクラッチアウタサイドプレ
ート１８の各接触部分に潤滑油を供給するための油孔３
ｆが、ニードルベアリング１４のアウタレースに設けら
れた油孔と連通するように形成されている。また、クラ
ッチアウタサイドプレート１８の凹部１８ｄの底部に形
成された開口１８ｆを通じて、クラッチアウタ５とクラ
ッチアウタサイドプレート１８との接触部に潤滑油が供
給されている。
部５ｂとの嵌合部分をはじめ、プライマリドリブンギヤ
３、クラッチアウタ５およびクラッチアウタサイドプレ
ート１８の各接触部分に潤滑油を供給するための油孔３
ｆが、ニードルベアリング１４のアウタレースに設けら
れた油孔と連通するように形成されている。また、クラ
ッチアウタサイドプレート１８の凹部１８ｄの底部に形
成された開口１８ｆを通じて、クラッチアウタ５とクラ
ッチアウタサイドプレート１８との接触部に潤滑油が供
給されている。
【００２５】プライマリドリブンギヤ３の平板部３ｃの
クラッチアウタ５が位置する側とは反対側には、ダンパ
スプリング４を安定して保持するために、プライマリド
リブンギヤ３の平板部３ｃの側面の大きさに対応する環
状のクラッチサイドプレート１９が配置されている。そ
して、クラッチサイドプレート１９の中心孔に、プライ
マリドリブンギヤ３のボス部３ａが嵌合している。この
クラッチサイドプレート１９には、プライマリドリブン
ギヤ３の第１貫通孔３ｄに対応して、ダンパスプリング
４を収容する６個の凹部１９ｄが、またクラッチアウタ
５の側壁部５ｂのリベット孔５ｅに対応して、３個のリ
ベット孔１９ｅが、それぞれ周方向に間隔を置いて形成
されている。
クラッチアウタ５が位置する側とは反対側には、ダンパ
スプリング４を安定して保持するために、プライマリド
リブンギヤ３の平板部３ｃの側面の大きさに対応する環
状のクラッチサイドプレート１９が配置されている。そ
して、クラッチサイドプレート１９の中心孔に、プライ
マリドリブンギヤ３のボス部３ａが嵌合している。この
クラッチサイドプレート１９には、プライマリドリブン
ギヤ３の第１貫通孔３ｄに対応して、ダンパスプリング
４を収容する６個の凹部１９ｄが、またクラッチアウタ
５の側壁部５ｂのリベット孔５ｅに対応して、３個のリ
ベット孔１９ｅが、それぞれ周方向に間隔を置いて形成
されている。
【００２６】ところで、このクラッチサイドプレート１
９とプライマリドリブンギヤ３の平板部３ｃとの間に
は、周方向に配置されているダンパスプリング４より外
側に位置して、皿バネからなるフリクションスプリング
２０が設けられている。そして、クラッチアウタ５およ
びクラッチサイドプレート１９が、リベット２１が挿入
されるスリーブ１７を介して、リベット２１により一体
に固着される際、このフリクションスプリング２０がク
ラッチサイドプレート１９の外周縁付近の周面により押
圧されて、そのバネ力が、プライマリドリブンギヤ３
を、クラッチアウタ５の側壁部５ｂに向けて軸方向に押
圧するように作用する。なお、クラッチアウタ５および
クラッチサイドプレート１９は、リベット２１により一
体化されるため、クラッチサイドプレート１９は、クラ
ッチアウタ５と一体的に回転する部材であるところか
ら、クラッチアウタ５と一体化された部材に相当する。
９とプライマリドリブンギヤ３の平板部３ｃとの間に
は、周方向に配置されているダンパスプリング４より外
側に位置して、皿バネからなるフリクションスプリング
２０が設けられている。そして、クラッチアウタ５およ
びクラッチサイドプレート１９が、リベット２１が挿入
されるスリーブ１７を介して、リベット２１により一体
に固着される際、このフリクションスプリング２０がク
ラッチサイドプレート１９の外周縁付近の周面により押
圧されて、そのバネ力が、プライマリドリブンギヤ３
を、クラッチアウタ５の側壁部５ｂに向けて軸方向に押
圧するように作用する。なお、クラッチアウタ５および
クラッチサイドプレート１９は、リベット２１により一
体化されるため、クラッチサイドプレート１９は、クラ
ッチアウタ５と一体的に回転する部材であるところか
ら、クラッチアウタ５と一体化された部材に相当する。
【００２７】このフリクションスプリング２０のバネ力
により、プライマリドリブンギヤ３の平板部３ｃは、ク
ラッチアウタ５に載置されたクラッチアウタサイドプレ
ート１８に対して押圧され、両者は、ダンパスプリング
４より外側の位置であって、しかも平板部３ｃに対する
フリクションスプリング２０の取り付け位置に対向した
位置で接触し、その接触した部分に環状の摺接面２２が
形成される。そのため、第２貫通孔３ｅの周縁とスリー
ブ１７外周との間に形成されている周方向の隙間の範囲
で、プライマリドリブンギヤ３とクラッチアウタ５とが
相対回転しようとすると、この摺接面２２にフリクショ
ンスプリング２０のバネ力に基づく押圧力に応じた摩擦
力が生じ、その相対回転を妨げる摩擦トルクが生じる。
により、プライマリドリブンギヤ３の平板部３ｃは、ク
ラッチアウタ５に載置されたクラッチアウタサイドプレ
ート１８に対して押圧され、両者は、ダンパスプリング
４より外側の位置であって、しかも平板部３ｃに対する
フリクションスプリング２０の取り付け位置に対向した
位置で接触し、その接触した部分に環状の摺接面２２が
形成される。そのため、第２貫通孔３ｅの周縁とスリー
ブ１７外周との間に形成されている周方向の隙間の範囲
で、プライマリドリブンギヤ３とクラッチアウタ５とが
相対回転しようとすると、この摺接面２２にフリクショ
ンスプリング２０のバネ力に基づく押圧力に応じた摩擦
力が生じ、その相対回転を妨げる摩擦トルクが生じる。
【００２８】この摩擦力は、摩擦トルクがダンパスプリ
ング４の共振を抑制するための所要の大きさとなるよう
に、実験等により設定されるものであって、この点では
前記従来技術と同様である。そして、所要の摩擦トルク
が前記従来技術と同じである場合、この実施形態では、
摩擦力の生じる摺接面２２は、ダンパスプリング４より
外側に位置していて、ダンパスプリング４より内側に位
置する前記従来技術における摺接面（この従来技術の摺
接面の摩擦係数は、この実施形態のそれと同一としてあ
る）に比べて、メインシャフト９の軸心線からの距離が
大きい位置にあるため、その所要の摩擦トルクを得るた
めの摩擦力は、従来技術のそれより小さくてよく、した
がってフリクションスプリング２０によるバネ力も小さ
くてよい。このことにより、摺接面２２でのクラッチア
ウタサイドプレート１８に対するプライマリドリブンギ
ヤ３の押圧力も小さくなるので、摺接面２２での摩耗の
発生が抑制され、耐久性が向上する。
ング４の共振を抑制するための所要の大きさとなるよう
に、実験等により設定されるものであって、この点では
前記従来技術と同様である。そして、所要の摩擦トルク
が前記従来技術と同じである場合、この実施形態では、
摩擦力の生じる摺接面２２は、ダンパスプリング４より
外側に位置していて、ダンパスプリング４より内側に位
置する前記従来技術における摺接面（この従来技術の摺
接面の摩擦係数は、この実施形態のそれと同一としてあ
る）に比べて、メインシャフト９の軸心線からの距離が
大きい位置にあるため、その所要の摩擦トルクを得るた
めの摩擦力は、従来技術のそれより小さくてよく、した
がってフリクションスプリング２０によるバネ力も小さ
くてよい。このことにより、摺接面２２でのクラッチア
ウタサイドプレート１８に対するプライマリドリブンギ
ヤ３の押圧力も小さくなるので、摺接面２２での摩耗の
発生が抑制され、耐久性が向上する。
【００２９】また、環状の摺接面２２がダンパスプリン
グ４より外側に位置することから、摺接面２２の面積を
従来技術における摺接面の面積より大きくすることが可
能であるので、クラッチアウタサイドプレート１８に作
用するプライマリドリブンギヤ３の押圧力に基づく圧力
を小さくすることができるので、摺接面２２での摩擦の
発生が抑制される。
グ４より外側に位置することから、摺接面２２の面積を
従来技術における摺接面の面積より大きくすることが可
能であるので、クラッチアウタサイドプレート１８に作
用するプライマリドリブンギヤ３の押圧力に基づく圧力
を小さくすることができるので、摺接面２２での摩擦の
発生が抑制される。
【００３０】なお、摩擦力の調整は、フリクションスプ
リング２０のバネ力を調整したり、摺接面２２の摩擦係
数を調整することにより、行うことができる。そして、
フリクションスプリング２０のバネ力の調整は、バネの
バネ常数の調整やスリーブ１７の長さの調整により可能
である。また、摺接面２２の摩擦係数の調整は、プライ
マリドリブンギヤ３やクラッチアウタサイドプレート１
８の材料の変更、潤滑の程度、表面処理等により可能で
ある。
リング２０のバネ力を調整したり、摺接面２２の摩擦係
数を調整することにより、行うことができる。そして、
フリクションスプリング２０のバネ力の調整は、バネの
バネ常数の調整やスリーブ１７の長さの調整により可能
である。また、摺接面２２の摩擦係数の調整は、プライ
マリドリブンギヤ３やクラッチアウタサイドプレート１
８の材料の変更、潤滑の程度、表面処理等により可能で
ある。
【００３１】また、プライマリドリブンギヤ３とクラッ
チアウタ５との間で相対回転が生じる際、フリクション
スプリング２０は、プライマリドリブンギヤ３およびク
ラッチサイドプレート１９との摩擦係数の関係で、プラ
イマリドリブンギヤ３と一緒に回転するため、フリクシ
ョンスプリング２０とクラッチサイドプレート１９との
接触部分でも摩擦力が生じ、この摩擦力による摩擦トル
クが発生するが、該接触部分での摩擦係数は、摺接面２
２における摩擦係数に比べて小さくされている。そのた
め、ダンパスプリング４の共振を抑制するための摩擦ト
ルクの主要部分は、摺接面２２での摩擦力による摩擦ト
ルクが占めているため、この共振抑制作用は、摺接面２
２での摩擦力による摩擦トルクに依存している。
チアウタ５との間で相対回転が生じる際、フリクション
スプリング２０は、プライマリドリブンギヤ３およびク
ラッチサイドプレート１９との摩擦係数の関係で、プラ
イマリドリブンギヤ３と一緒に回転するため、フリクシ
ョンスプリング２０とクラッチサイドプレート１９との
接触部分でも摩擦力が生じ、この摩擦力による摩擦トル
クが発生するが、該接触部分での摩擦係数は、摺接面２
２における摩擦係数に比べて小さくされている。そのた
め、ダンパスプリング４の共振を抑制するための摩擦ト
ルクの主要部分は、摺接面２２での摩擦力による摩擦ト
ルクが占めているため、この共振抑制作用は、摺接面２
２での摩擦力による摩擦トルクに依存している。
【００３２】このように構成された多板摩擦クラッチ１
において、フリクションスプリング２０による、ダンパ
スプリング４の共振抑制作用について説明する。クラン
ク軸に生じるトルク変動の振動数が、ダンパスプリング
４の固有振動数に一致すると、ダンパスプリング４が共
振して、第２貫通孔３ｅの周縁とスリーブ１７外周との
間に形成されている周方向の隙間の範囲で、プライマリ
ドリブンギヤ３がクラッチアウタ５に対して大きく回転
しようとする。そのとき、摺接面２２にフリクションス
プリング２０のバネ力に基づく押圧力に応じた摩擦力が
生じる。そして、この摩擦力による摩擦トルクは、プラ
イマリドリブンギヤ３のクラッチアウタ５に対する回転
を妨げるように作用するため、ダンパスプリング４の共
振が抑制される。
において、フリクションスプリング２０による、ダンパ
スプリング４の共振抑制作用について説明する。クラン
ク軸に生じるトルク変動の振動数が、ダンパスプリング
４の固有振動数に一致すると、ダンパスプリング４が共
振して、第２貫通孔３ｅの周縁とスリーブ１７外周との
間に形成されている周方向の隙間の範囲で、プライマリ
ドリブンギヤ３がクラッチアウタ５に対して大きく回転
しようとする。そのとき、摺接面２２にフリクションス
プリング２０のバネ力に基づく押圧力に応じた摩擦力が
生じる。そして、この摩擦力による摩擦トルクは、プラ
イマリドリブンギヤ３のクラッチアウタ５に対する回転
を妨げるように作用するため、ダンパスプリング４の共
振が抑制される。
【００３３】前記実施形態は、以上のように構成されて
いるので、次の効果を奏する。周方向に配置されたダン
パスプリング４より外側に位置するフリクションスプリ
ング２０が、プライマリドリブンギヤ３をアウタサイド
プレートに対して軸方向に押圧して接触させ、その接触
により形成される環状の摺接面２２が、ダンパスプリン
グ４より外側に位置することから、摩擦力の生じる摺接
面２２は、ダンパスプリング４より外側に位置してい
て、ダンパスプリング４より内側に位置する従来技術に
おける摺接面に比べて、メインシャフト９の軸心線から
の距離が大きい位置にある。そのため、ダンパスプリン
グ４の共振を抑制する所要の摩擦トルクを得るための摩
擦力は、従来技術のそれより小さくてよく、したがって
フリクションスプリング２０によるバネ力も小さくてよ
い。このことにより、摺接面２２でのクラッチアウタサ
イドプレート１８に対するプライマリドリブンギヤ３の
押圧力も小さくなるので、摺接面２２での摩耗の発生が
抑制され、耐久性が向上する。また、摩耗の発生が抑制
されるため、摺接面に耐摩耗性の表面処理を施す必要も
ないので、工数が減少し、コストを低減できる。
いるので、次の効果を奏する。周方向に配置されたダン
パスプリング４より外側に位置するフリクションスプリ
ング２０が、プライマリドリブンギヤ３をアウタサイド
プレートに対して軸方向に押圧して接触させ、その接触
により形成される環状の摺接面２２が、ダンパスプリン
グ４より外側に位置することから、摩擦力の生じる摺接
面２２は、ダンパスプリング４より外側に位置してい
て、ダンパスプリング４より内側に位置する従来技術に
おける摺接面に比べて、メインシャフト９の軸心線から
の距離が大きい位置にある。そのため、ダンパスプリン
グ４の共振を抑制する所要の摩擦トルクを得るための摩
擦力は、従来技術のそれより小さくてよく、したがって
フリクションスプリング２０によるバネ力も小さくてよ
い。このことにより、摺接面２２でのクラッチアウタサ
イドプレート１８に対するプライマリドリブンギヤ３の
押圧力も小さくなるので、摺接面２２での摩耗の発生が
抑制され、耐久性が向上する。また、摩耗の発生が抑制
されるため、摺接面に耐摩耗性の表面処理を施す必要も
ないので、工数が減少し、コストを低減できる。
【００３４】また、環状の摺接面２２がダンパスプリン
グ４より外側に位置することから、摺接面２２の面積を
従来技術における摺接面の面積より大きくすることが可
能であるので、プライマリドリブンギヤ３の径およびク
ラッチアウタ５の径を大きくすることなく、クラッチア
ウタサイドプレート１８に作用するプライマリドリブン
ギヤ３の押圧力に基づく圧力を小さくすることができ、
この点でも、摺接面２２での摩耗の発生が抑制される。
グ４より外側に位置することから、摺接面２２の面積を
従来技術における摺接面の面積より大きくすることが可
能であるので、プライマリドリブンギヤ３の径およびク
ラッチアウタ５の径を大きくすることなく、クラッチア
ウタサイドプレート１８に作用するプライマリドリブン
ギヤ３の押圧力に基づく圧力を小さくすることができ、
この点でも、摺接面２２での摩耗の発生が抑制される。
【００３５】フリクションスプリング２０のバネ力によ
り、ダンパスプリング４より外側で、プライマリドリブ
ンギヤ３とクラッチアウタ５とが、クラッチアウタサイ
ドプレート１８を介して相互に押し付け合う状態で一体
となっているため、ダンパスプリング４を安定して保持
でき、ダンパスプリング４の作動が安定する。
り、ダンパスプリング４より外側で、プライマリドリブ
ンギヤ３とクラッチアウタ５とが、クラッチアウタサイ
ドプレート１８を介して相互に押し付け合う状態で一体
となっているため、ダンパスプリング４を安定して保持
でき、ダンパスプリング４の作動が安定する。
【００３６】クラッチアウタ５に載置されるクラッチア
ウタサイドプレート１８を設けたことにより、ダンパス
プリング４との接触によるクラッチアウタ５の摩耗が防
止でき、またプライマリドリブンギヤ３の押圧による摺
接面２２でのクラッチアウタ５の摩耗を防止できる。ま
た、クラッチアウタサイドプレート１８が、プライマリ
ドリブンギヤ３との摺接面２２を形成していることを考
慮して、クラッチアウタサイドプレート１８の材料は、
クラッチアウタ５を形成している材料とは異なる、適度
の摩擦係数および耐摩耗性を有する材料を使用できるこ
とができるので、摩耗の発生抑制効果の向上を図ること
ができる。
ウタサイドプレート１８を設けたことにより、ダンパス
プリング４との接触によるクラッチアウタ５の摩耗が防
止でき、またプライマリドリブンギヤ３の押圧による摺
接面２２でのクラッチアウタ５の摩耗を防止できる。ま
た、クラッチアウタサイドプレート１８が、プライマリ
ドリブンギヤ３との摺接面２２を形成していることを考
慮して、クラッチアウタサイドプレート１８の材料は、
クラッチアウタ５を形成している材料とは異なる、適度
の摩擦係数および耐摩耗性を有する材料を使用できるこ
とができるので、摩耗の発生抑制効果の向上を図ること
ができる。
【００３７】前記実施形態では、クラッチアウタサイド
プレート１８が設けられていたが、このプレートを省く
こともできる。
プレート１８が設けられていたが、このプレートを省く
こともできる。
【００３８】前記実施形態では、フリクションスプリン
グ２０を、クラッチサイドプレート１９とプライマリド
リブンギヤ３との間に設けたが、クラッチアウタサイド
プレート１８とプライマリドリブンギヤ３との間に設け
て、そのバネ力によりプライマリドリブンギヤ３をクラ
ッチサイドプレート１９に向けて押圧するようにしても
よい。この場合にも、クラッチアウタサイドプレート１
８を省くことができ、そのときは、フリクションスプリ
ング２０は、クラッチアウタ５とプライマリドリブンギ
ヤ３との間に設けられる。
グ２０を、クラッチサイドプレート１９とプライマリド
リブンギヤ３との間に設けたが、クラッチアウタサイド
プレート１８とプライマリドリブンギヤ３との間に設け
て、そのバネ力によりプライマリドリブンギヤ３をクラ
ッチサイドプレート１９に向けて押圧するようにしても
よい。この場合にも、クラッチアウタサイドプレート１
８を省くことができ、そのときは、フリクションスプリ
ング２０は、クラッチアウタ５とプライマリドリブンギ
ヤ３との間に設けられる。
【図１】図１は、本出願発明の一実施形態であるダンパ
スプリングを有する多板摩擦クラッチの断面図である。
スプリングを有する多板摩擦クラッチの断面図である。
１…多板摩擦クラッチ、２…プライマリドライブギヤ、
３…プライマリドリブンギヤ、３ａ…ボス部、３ｂ…ギ
ヤ部、３ｃ…平板部、３ｄ…第１貫通孔、３ｅ…第２貫
通孔、３ｆ…油孔、４…、５…クラッチアウタ、５ａ…
円筒部、５ｂ…側壁部、５ｃ…切欠き、５ｄ…凹部、５
ｅ…リベット孔、６…クラッチディスク、７…クラッチ
プレート、８…クラッチセンタ、９…メインシャフト、
１０…プレッシャプレート、１１…リフタロッド、１２
…クラッチスプリング、１３…クラッチアウタガイド、
１４…ニードルベアリング、１５…スラストワッシャ、
１６…ドライブスプロケット、１７…スリーブ、１８…
クラッチアウタサイドプレート、１８ｄ…凹部、１８ｅ
…貫通孔、１９…クラッチサイドプレート、１９ｄ…凹
部、１９ｅ…リベット孔、２０…フリクションスプリン
グ、２１…リベット、２２…摺接面。
３…プライマリドリブンギヤ、３ａ…ボス部、３ｂ…ギ
ヤ部、３ｃ…平板部、３ｄ…第１貫通孔、３ｅ…第２貫
通孔、３ｆ…油孔、４…、５…クラッチアウタ、５ａ…
円筒部、５ｂ…側壁部、５ｃ…切欠き、５ｄ…凹部、５
ｅ…リベット孔、６…クラッチディスク、７…クラッチ
プレート、８…クラッチセンタ、９…メインシャフト、
１０…プレッシャプレート、１１…リフタロッド、１２
…クラッチスプリング、１３…クラッチアウタガイド、
１４…ニードルベアリング、１５…スラストワッシャ、
１６…ドライブスプロケット、１７…スリーブ、１８…
クラッチアウタサイドプレート、１８ｄ…凹部、１８ｅ
…貫通孔、１９…クラッチサイドプレート、１９ｄ…凹
部、１９ｅ…リベット孔、２０…フリクションスプリン
グ、２１…リベット、２２…摺接面。
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動軸のトルクが伝達されるドリブンギ
ヤおよび従動軸と断続可能なクラッチ部材が、前記従動
軸に対して同軸にかつ回転自在に配置され、伸縮により
前記ドリブンギヤと前記クラッチ部材との間の相対回転
を許容しかつ前記ドリブンギヤのトルクを前記クラッチ
部材に伝達する複数のダンパスプリングが、前記ドリブ
ンギヤと前記クラッチ部材との間に周方向に間隔を置い
て配置され、前記クラッチ部材または前記クラッチ部材
と一体化された部材に対して前記ドリブンギヤを軸方向
に押圧して接触させ両者の摺接面に生じる摩擦力により
前記ダンパスプリングの共振を抑制するフリクションス
プリングが設けられたダンパスプリングを有するクラッ
チにおいて、前記フリクションスプリングおよび前記摺
接面が、前記ダンパスプリングより外側に位置すること
を特徴とするダンパスプリングを有するクラッチ。
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