JP2000220462A - タ―ボ過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

タ―ボ過給機付エンジンの制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ターボ過給機付エンジンにおいて高回転領域
等で減速が行われたときに、可変翼及び排気還流弁の制
御により効果的に過給効率を高め、再加速時に過給圧の
上昇を速めて加速性能を向上させることができるように
する。 【解決手段】 タービンへの排気流通面積を変化させる
可変翼を備えるとともに、ＥＧＲ通路及びＥＧＲ弁を備
えたターボ過給機付エンジンにおいて、運転状態検出手
段５０により検出された運転状態に応じて可変翼及びＥ
ＧＲ弁を制御する制御手段４０とを備える。この制御手
段４０は、エンジンの高回転領域における高負荷域で上
記可変翼を開き、減速燃料カット領域では上記可変翼を
閉じ、かつ上記ＥＧＲ弁を少なくとも部分的に開くよう
に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に搭載さ
れるターボ過給機付エンジンの制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平１０−４７０７０号
公報、登録実用新案第２５７３１０７号公報等に示され
るように、ターボ過給機のタービンに対して開度変更可
能なノズルを形成する可変翼を設け、運転状態に応じて
上記可変翼の開度を調節することでタービンへの排気流
通面積を変化させることにより、タービン効率を制御し
得るようにしたターボ過給機付エンジンが知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のような可変翼を
備えたターボ過給機付エンジンにおいて、運転状態に応
じた可変翼の制御としては、通常、エンジンの低回転側
では可変翼の開度を小さくすることで過給効率を高め、
排気量の多い高回転側では可変翼の開度を大きくするよ
うにしている。このように制御した場合、高回転側の運
転領域において可変翼の開度が大きくされている状態で
アクセル開度が小さくされて減速状態となったとき（減
速燃料カット領域に入って燃料供給が停止されたと
き）、ターボ過給機のタービンに与えられる排気エネル
ギーが急激に減少することにより過給圧が大きく低下し
てしまう。そして、この状態から再加速が行われると、
過給圧の上昇が遅くなり、加速性能が悪くなる。
【０００４】なお、上記登録実用新案第２５７３１０７
号公報に示された装置では、クラッチを備えたマニュア
ルトランスミッション車に搭載されるターボ過給機付デ
ィーゼルエンジンおいて、アクセルセンサと、クラッチ
センサと、可変翼を制御するコントローラとを備え、ア
クセル開度が零、あるいはクラッチがオフとなるギヤチ
ェンジ時等に、上記可変翼を絞るように制御することに
よって過給圧の低下を抑制し、これにより、ギヤチェン
ジ後のアクセル踏み込み時に過給圧の上昇を速め、スモ
ークの低減及び加速レスポンスの向上を図るようにして
おり、このような技術に基づき、高回転領域でも減速状
態となったとき可変翼を絞るようにすることが考えられ
る。
【０００５】しかし、高回転領域では低負荷の減速状態
でも比較的排気量が多いため、単に可変翼を絞るだけで
は、必要以上に排気の流通が制限されて排圧が過度に上
昇し、却って過給効率の向上がさまたげられる。
【０００６】ところで、排気通路と吸気通路とを排気還
流通路により連通し、この排気還流通路に排気還流量を
調節する排気還流弁を介設した排気還流装置は一般に知
られているが、上記の可変翼を有するターボ過給機をエ
ンジンにおいて、減速時の可変翼の制御と排気還流弁の
制御との関係については、従来、充分に考慮さていなか
った。
【０００７】本発明は、このような事情に鑑み、高回転
領域等において減速が行われたときに、可変翼及び排気
還流弁の制御により効果的に過給効率を高め、再加速時
に過給圧の上昇を速めて加速性能を向上させることがで
きるターボ過給機付エンジンの制御装置を提供するもの
である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
排気通路にターボ過給機のタービンへの排気流通面積を
変化させる可変翼を備えるとともに、排気通路と吸気通
路とを排気還流通路により連通し、この排気還流通路に
排気還流量を調節する排気還流弁を介設したターボ過給
機付エンジンにおいて、エンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段と、この運転状態検出手段により検出
された運転状態に応じて上記可変翼及び排気還流弁を制
御する制御手段とを備え、この制御手段は、エンジンの
高回転領域における高負荷域で上記可変翼を開き、エン
ジンの高回転領域における減速領域では上記可変翼を閉
じ、かつ上記排気還流弁を少なくとも部分的に開くよう
に制御することを特徴とする。
【０００９】この装置によると、高回転領域での減速時
に、ターボ過給機の駆動量の急激な減少が抑制されて、
再加速時の過給性能向上に有利となる。すなわち、高回
転領域における高負荷側では可変翼が開かれ、この状態
からの減速時には、排気エネルギーが減少するので可変
翼が開かれたままでは過給機駆動量が減少して急激に過
給圧が低下するが、このような場合に可変翼が閉じられ
ることにより、過給効率が高められて、急激な過給圧の
低下が抑制される。この場合、減速時でも高回転領域で
は比較的排気流量が多いが、排気還流弁が少なくとも部
分的に開かれることにより排気ガスの一部が排気還流通
路に逃がされるので、排圧が過度に高くなることはな
く、効果的に過給効率が高められる。そして、このよう
に減速時に過給効率が高められて過給圧の低下が抑制さ
れることにより、減速直後に加速が行われる再加速時に
は速やかに過給圧が高められる。
【００１０】この発明の装置において、上記制御手段に
より可変翼を閉じ、かつ排気還流弁を少なくとも部分的
に開くようにする制御は、高回転領域における減速燃料
カット領域で行うこと（請求項２）が効果的である。
【００１１】すなわち、高回転領域においてとくに減速
燃料カット領域にまで減速されたときには燃料供給の停
止により排気エネルギーが大きく減少するので、このよ
うな場合に可変翼を閉じて過給効率を高めることにより
急激な過給圧の低下を抑制することが、より強く要求さ
れる。また、減速燃料カット領域において燃料供給が停
止されているときにエンジンから排気通路へ流れるガス
は新気であるので、この新気が排気還流通路を通って吸
気通路に還流されると、排気還流通路や吸気通路の排気
還流通路接続部分等を冷却する作用が得られる。このた
め、再加速時に吸気の温度が低くされて吸気の密度が高
められ、新気の充填効率を高めるのに有利となる。
【００１２】上記制御手段は、エンジンの運転状態が高
回転領域における減速燃料カット領域にあり、かつ、エ
ンジン温度が所定値より高いときには排気還流弁を全開
とすること（請求項３）が好ましい。すなわち、高回転
領域にあってエンジン温度が高いときは高温の排気ガス
が還流されることにより排気還流通路や吸気通路の排気
還流通路接続部分の温度が高くなっているが、このよう
な状況において減速燃料カット領域に移行したときは、
排気還流弁が全開とされることにより、上記のような排
気還流通路等を冷却する作用が高められ、再加速時に吸
気温度を低くして充填効率を高める作用が充分に得られ
る。
【００１３】上記排気還流通路にこの通路を通る還流ガ
スを冷却する還流ガス冷却手段が設けられている場合
（請求項４）には、減速燃料カット中に排気還流弁が開
かれることにより上記還流ガス冷却手段が冷却され、還
流ガス冷却手段の冷却機能の回復等に有利となる。
【００１４】また、吸気通路におけるターボ過給機のコ
ンプレッサの下流に吸気絞り弁を設け、この吸気絞り弁
より下流に排気還流通路を接続しているターボ過給機付
エンジンにあっては、上記制御手段が、可変翼及び排気
還流弁の制御に加え、高回転領域における減速燃料カッ
ト領域で吸気絞り弁を開くように制御すること（請求項
５）により、減速燃料カット中の過給状態や再加速性等
が良好となる。すなわち、上記吸気絞り弁は、燃料カッ
ト領域以外で排気還流が行われるときに必要に応じて絞
られることにより、排気還流を促進する作用を有する
が、減速燃料カット領域で上記可変翼が閉じられて過給
効率が高められるように制御されるときは、吸気絞り弁
が過給作用を妨げたりターボ過給機のコンプレッサと吸
気絞り弁との間の圧力上昇によるサージングを招いたり
することを避けるため、吸気絞り弁が開かれる。
【００１５】また、請求項６に係る発明は、ターボ過給
機のタービンへの排気流通面積を変化させる可変翼を備
えるとともに、排気通路と吸気通路とを排気還流通路に
より連通し、この排気還流通路に排気還流量を調節する
排気還流弁を介設したターボ過給機付エンジンにおい
て、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、この運転状態検出手段により検出された運転状態に
応じて上記可変翼及び排気還流弁を制御する制御手段と
を備え、この制御手段は、エンジンの運転状態が減速燃
料カット領域に移行したとき、上記可変翼を閉方向に作
動し、かつ、この可変翼の開度及び排気還流弁の開度を
ターボ過給機の過給効率が高くなるように制御すること
を特徴とする。
【００１６】この装置によると、減速燃料カット領域に
移行することによって排気エネルギーが急激に減少する
状態となったときに、過給効率が高くなるように可変翼
の開度及び排気還流弁の開度が制御されることにより、
過給圧の低下が緩やかになり、減速燃料カット領域から
の再加速時には速やかに過給圧が高められる。
【００１７】この発明の装置において、上記制御手段に
よる制御としては、例えば、減速燃料カット領域以外の
運転領域において中，高回転領域で可変翼を中間開度乃
至全開とし、かつ少なくとも低，中負荷領域で排気還流
弁を開弁するとともに、減速燃料カット領域では可変翼
及び排気還流弁をそれぞれ小開度とするように制御する
（請求項７）。このようにすると、中，高回転領域にお
ける低，中負荷領域等では上記可変翼が中間開度以上に
開かれるとともに排気還流弁が開かれ、このような運転
状態から減速燃料カット領域に移行すると可変翼及び排
気還流弁の各開度がそれぞれ小さくなる方向に制御され
ることで過給効率が高められる。
【００１８】上記制御手段による減速燃料カット領域で
の制御としては、上記可変翼を全閉とし、かつ、排気還
流弁の開度をターボ過給機の過給効率が大きくなるよう
に制御してもよい（請求項８）。この場合、減速燃料カ
ット領域においてエンジンの低回転側ほど排気還流弁の
開度を小さくするように制御すればよい（請求項９）。
つまり、エンジン低回転側ほどエンジンから排気通路に
流れるガスの流量が少なくなるので、それに応じて排気
還流通路に逃がすガスの量を少なくすることで過給効率
が高められる。
【００１９】なお、排気ガスの還流を行うべき運転状態
では空燃比が目標空燃比となるように排気還流弁を制御
すること（請求項１０）が好ましく、このようにすれ
ば、ＮＯｘ及びスモークの低減等に適した空燃比となる
ように排気還流量及び新気量が調整される。そして、減
速燃料カット領域に移行したときには過給効率向上等に
有利なように制御状態が変更される。
【００２０】また、再加速開始時は排気還流弁を閉じる
ようにすれば（請求項１１）、新気量が増加されてスモ
ーク低減及び加速性能向上に有利となる。
【００２１】また、請求項１２に係る発明は、排気通路
にターボ過給機のタービンへの排気流通面積を変化させ
る可変翼を備え、吸気通路に吸気絞り弁を備えるととも
に、可変翼上流の排気通路と吸気絞り弁下流の吸気通路
とを排気還流通路により連通し、この排気還流通路に排
気還流量を調節する排気還流弁を介設したターボ過給機
付エンジンにおいて、エンジンの運転状態を検出する運
転状態検出手段と、この運転状態検出手段により検出さ
れた運転状態に応じて上記可変翼及び吸気絞り弁を制御
する制御手段とを備え、この制御手段は、エンジンの減
速燃料カット領域で、上記可変翼を閉じるとともに上記
吸気絞り弁を開くように制御することを特徴とするもの
である。
【００２２】この構成によると、減速燃料カット領域に
移行することによって排気エネルギーが急激に減少する
状態となったときに、上記可変翼が閉じられることによ
り過給効率が高められ、急激な過給圧の低下が抑制され
る。このとき、吸気絞り弁は開かれるため、吸気絞り弁
が過給作用を妨げたりターボ過給機のコンプレッサと吸
気絞り弁との間の圧力上昇によるサージングを招いたり
することが避けられる。こうして減速燃料カット時に過
給圧の低下を抑制する作用が有効に得られることによ
り、再加速時には速やかに過給圧が高められる。
【００２３】この装置において、エンジンの運転状態が
緩減速状態のときには吸気絞り弁を全開より所定量だけ
開度が小さい部分絞りとするように制御してもよい（請
求項１３）。つまり、緩減速状態では急減速状態と比べ
ると過給圧の低下が緩やかであって、吸気絞り弁を多少
絞っても再加速性の悪化やサージングの発生等の不都合
を招くことがない。そして、吸気絞りを多少絞ることで
排気還流通路から吸気通路へのガスの導入等に有利とな
る。
【００２４】なお、上記のような本発明の装置におい
て、上記制御手段は、少なくとも部分負荷領域での定常
運転時に、吸気圧力検出手段により検出された実過給圧
が要求負荷に対応して設定された目標過給圧となるよう
に可変翼を制御し（請求項１４）、あるいは、可変翼開
度検出手段により検出される開度が目標開度となるよう
に可変翼を制御すること（請求項１５）が好ましい。こ
のようにすると、定常運転時等には過給圧が適度に調整
されるように可変翼がフィードバック制御される。そし
て、減速燃料カット領域に移行したときには可変翼のフ
ィードバック制御が停止されて、過給効率を高めるよう
に可変翼の制御状態が変更される。
【００２５】また、請求項１６に係る発明は、排気通路
にターボ過給機のタービンへの排気流通面積を変化させ
る可変翼を備えるとともに、可変翼上流の排気通路と吸
気通路とを排気還流通路により連通し、この排気還流通
路に排気還流量を調節する排気還流弁を介設したターボ
過給機付エンジンにおいて、エンジンの運転状態を検出
する運転状態検出手段と、この運転状態検出手段により
検出された運転状態に応じて上記可変翼及び排気還流弁
を制御する制御手段とを備え、この制御手段は、可変翼
が少なくとも部分的に開いている有負荷運転領域からの
エンジン減速時に上記可変翼を閉方向に作動し、かつ、
排気還流弁を当該エンジン減速時の運転状態に応じて特
定運転時に閉弁させるように制御することを特徴とす
る。
【００２６】この装置によると、有負荷運転領域からの
エンジン減速時に、上記可変翼の閉方向の作動と運転状
態に応じた排気還流弁の制御とにより過給効率が高めら
れて、過給圧の低下が抑制され、再加速時の過給圧上昇
が速められることとなる。
【００２７】この発明の装置において、上記制御手段
は、エンジン回転数が所定回転数以下の低回転乃至中回
転領域でのエンジン減速時に、上記可変翼を閉方向に作
動するとともに排気還流弁を閉弁させるようになってい
ること（請求項１７）が好ましい。
【００２８】このようにすれば、低回転乃至中回転領域
での所定エンジン減速時に、可変翼が閉じられることと
排気還流弁が閉弁されることとにより過給圧の低下を抑
制する作用が高められる。また、低回転乃至中回転領域
では高回転領域と比べて排気ガス量が少ないので、排気
還流弁を閉弁しても排圧が極端に高くなりすぎることは
ない。
【００２９】また、上記制御手段は、燃料供給状態のエ
ンジン減速時に、上記可変翼を閉方向に作動するととも
に排気還流弁を閉弁させるようし（請求項１８）、とく
に燃料カット状態のエンジン減速時には排気還流弁を開
弁させ、燃料供給状態のエンジン減速時には排気還流弁
を閉弁させるようにすること（請求項２３）が好まし
い。
【００３０】このようにすれば、燃料カット状態の減速
時には、排気還流通路を通って吸気通路に還流される新
気により排気還流通路や吸気通路の排気還流通路接続部
分等が冷却されて、再加速時に吸気の密度が高められ、
新気の充填効率を高めるのに有利となる。一方、排気還
流弁を開いてもこのような作用が得られない燃料供給状
態のエンジン減速時には、排気還流弁が閉弁されて、排
気還流通路に排気ガスが逃がされることが防止され、可
変翼が閉じられることと相俟って過給圧の低下を抑制す
る作用が高められる。
【００３１】また、吸気圧力状態を検出する吸気圧力検
出手段を備えるとともに、上記制御手段は、減速前の有
負荷運転時には上記吸気圧力検出手段により検出される
実過給圧が要求負荷に対応して設定される目標過給圧と
なるように可変翼をフィードバック制御し、この状態か
らのエンジン減速時には可変翼のフィードバック制御を
停止し、このフィードバック制御停止状態からの再加速
時には加速開始後の目標過給圧の上昇に応じて可変翼の
フィードバック制御を開始するようにすればよく（請求
項１９）、例えば実過給圧が目標過給圧より低くなった
ときに可変翼のフィードバック制御を開始する（請求項
２０）。
【００３２】このようにすれば、減速後に再加速が行わ
れる場合に、目標過給圧が実過給圧より低い間は目標過
給圧に対応して実過給圧が低下することのないようにフ
ィードバック制御が停止され、目標過給圧が実過給圧よ
り高くなればその目標過給圧に実過給圧が追従するよう
にフィードバック制御が再開される。
【００３３】また、上記制御手段は、減速前の有負荷運
転時には空燃比が目標空燃比となるように排気還流弁を
フィードバック制御し、この状態からのエンジン減速時
には排気還流弁のフィードバック制御を停止し、このフ
ィードバック制御停止状態からの再加速時には燃料噴射
量の増加に応じて排気還流弁のフィードバック制御を開
始すること（請求項２１）が好ましい。
【００３４】このようにすれば、燃料噴射量の少ないエ
ンジン減速時には排気還流弁のフィードバック制御を停
止して過給圧の低下の抑制に有利な状態を維持するが、
燃料噴射量が増加すると排気エネルギーが増加して排気
ガスが多少排気還流通路に逃がされても過給圧の低下を
招くことがないことから、エミッションの悪化防止等の
ため排気還流弁のフィードバック制御が再開される。
【００３５】また、上記制御手段は、減速判定時点から
所定時間内に加速操作が行われたときに減速時の制御か
ら再加速時の制御に変更するようになっていればよい
（請求項２２）。このようにすれば、減速時に過給圧の
低下を抑制する作用が再加速時の過給圧上昇に有効に寄
与する。
【００３６】また、吸気圧力状態を検出する吸気圧力検
出手段を備え、上記制御手段は、有負荷運転領域で、上
記吸気圧力検出手段により検出される実過給圧が要求負
荷に対応して設定される目標過給圧となるように可変翼
をフィードバック制御するとともに、有負荷運転領域か
らのエンジン減速時にも可変翼をフィードバック制御
し、かつ、このエンジン減速時の可変翼のフィードバッ
ク制御を、要求負荷の変化に対して目標過給圧の変化に
一次遅れを持たせつつ行うようにすること（請求項２
４）が好ましい。
【００３７】このようにすれば、エンジン減速時に、目
標過給圧は急激に低下してもその一次遅れの演算値の低
下は緩やかであることから、フィードバック制御により
実過給圧が上記一次遅れの演算値に追従すべく可変翼が
閉方向に作動され、過給圧の低下が抑制されることとな
る。
【００３８】上記のような目標過給圧の変化に一次遅れ
を持たせての可変翼のフィードバック制御は、燃料カッ
ト状態の減速時に行うようになっていること（請求項２
５）が好ましい。このようにすれば、エミッションに直
接関係しない燃料カット時に目標過給圧をなましつつフ
ィードバック制御を続行することにより、エンジンの安
定性を高めておくことができる。
【００３９】また、ターボ過給機のコンプレッサより下
流の吸気通路に配置された吸気絞り弁と、この絞り弁よ
り下流の吸気圧力状態を検出する吸気圧力検出手段とを
備え、上記制御手段は、有負荷運転領域で、上記吸気圧
力検出手段により検出される実過給圧が要求負荷に対応
して設定される目標過給圧となるように可変翼をフィー
ドバック制御するとともに、有負荷運転領域からのエン
ジン減速時にも可変翼のフィードバック制御を行い、か
つ、この減速運転時に上記吸気絞り弁を閉方向に作動す
るようになっていること（請求項２６）が好ましい。
【００４０】このようにすれば、エンジン減速時に、吸
気絞り弁下流の吸気圧力は急激に低下し、この圧力と目
標過給圧との偏差に応じて吸気絞り弁のフィードバック
制御が行われることにより、可変翼が閉方向に作動さ
れ、過給圧の低下が抑制されることとなる。
【００４１】
【発明の実施の形態】図１は、本発明に係る制御装置を
備えたターボ過給機付エンジンの実施形態を示してい
る。図示のエンジンはディーゼルエンジンであり、その
エンジン本体１には吸気通路２及び排気通路３が接続さ
れている。また、このエンジンにはターボ過給機５が装
備され、このターボ過給機５は、吸気通路２に設けられ
たコンプレッサ６と、コンプレッサ６を排気エネルギー
により駆動するために排気通路３に設けられたタービン
７とを備えるとともに、後述のような可変翼８を具備し
ている。さらにこのエンジンには、排気通路３と吸気通
路２とを連通するＥＧＲ通路１１と、このＥＧＲ通路１
１に介設されたＥＧＲ弁（排気還流弁）１２とを有する
ＥＧＲ装置（排気還流装置）が設けられている。
【００４２】エンジン各部の構造を具体的に説明する
と、エンジン本体１の各シリンダ１４には燃焼室内に燃
料を噴射する多噴口の燃料噴射弁１５が配設されてい
る。これらの燃料噴射弁１５の燃料入口側は分配通路１
６を介してコモンレール（共通管）１７に接続され、こ
のコモンレール１７が燃料噴射ポンプ１８に接続されて
おり、燃料噴射ポンプ１８から送給された燃料がコモン
レール１７で蓄圧された上で各燃料噴射弁１５に送られ
るようになっている。各燃料噴射弁１５は、制御信号に
応じて燃料噴射時間及び噴射時期の制御が可能な構造と
なっている。各燃料噴射弁１５の燃料出口側はリターン
通路１９に接続されている。上記吸気通路２には、その
上流側から順にエアフローセンサ（吸入空気量検出手
段）２１と、ターボ過給機５のコンプレッサ６と、イン
タークーラ２２と、吸気絞り弁２３と、サージタンク２
４とが配設されるとともに、サージタンク２４に吸気圧
力センサ（吸気圧力検出手段）２５が設けられている。
【００４３】上記吸気絞り弁２３は、特定運転領域でＥ
ＧＲ導入促進等のため吸気通路２を絞るものであり、負
圧応動式のアクチュエータ２３ａにより駆動されるよう
になっている。このアクチュエータ２３ａは電磁弁２６
Ａを介してバキュームポンプ２７に接続されており、上
記電磁弁２６Ａがデューティ制御されることでアクチュ
エータ２３ａに対する負圧と大気圧との導入割合が調整
され、これにより吸気絞り弁２３の開度が制御されるよ
うになっている。
【００４４】また、上記排気通路３には、ターボ過給機
５のタービン７と、触媒コンバータ２８とが配設されて
いる。
【００４５】上記ターボ過給機５は、図２に示すように
タービン７の周囲にノズルを形成する多数の可変翼８を
備えたＶＧＴ（バリアブルジオメトリーターボ）からな
っている。すなわち、このターボ過給機５（以下、ＶＧ
Ｔ５と呼ぶ）は、可変翼８の角度調節により、図２
（ａ）に示す全閉（流通面積最小）から図２（ｂ）に示
す全開（流通面積最大）までにわたり可変翼８の開度つ
まりノズル開口面積（タービンへの排気流通面積）が可
変となり、これによってタービン効率が制御されるよう
に構成されている。
【００４６】図１中に示すように上記可変翼８は負圧応
動式のアクチュエータ８ａにより駆動され、このアクチ
ュエータ８ａは電磁弁２６Ｂを介してバキュームポンプ
２７に接続されている。そして、上記電磁弁２６Ｂがデ
ューティ制御されることでアクチュエータ８ａに対する
負圧と大気圧との導入割合が調整され、これによりＶＧ
Ｔ５の可変翼開度が制御されるようになっている。
【００４７】また、上記ＥＧＲ通路１１は、その一端部
が排気通路３におけるタービン７の上流側、例えば排気
マニフォールドの集合部に接続されるとともに、他端部
が上記吸気通路２における吸気絞り弁２３の下流側、例
えばサージタンク２４もしくはその上流に接続されてい
る。このＥＧＲ通路１１にはＥＧＲクーラー（還流ガス
冷却手段）２９とＥＧＲ弁１２が介設されている。上記
ＥＧＲクーラー２９は、ＥＧＲ通路１１を通る還流排気
ガスを冷却するもので、例えばエンジン冷却水が導かれ
る水冷式となっている。
【００４８】上記ＥＧＲ弁１２は、デューティ制御可能
な電磁弁２６Ｃを介してバキュームポンプ２７に接続さ
れ、上記電磁弁２６Ｃがデューティ制御されることでＥ
ＧＲ弁１２の負圧室に対する負圧と大気圧との導入割合
が調整され、これによりＥＧＲ弁１２の開度が制御され
るようになっている。
【００４９】上記燃料噴射弁１５及び上記各電磁弁２６
Ａ，２６Ｂ，２６Ｃにはコントロールユニット（ＥＣ
Ｕ）３０から制御信号が出力される。このＥＣＵ３０に
は、上記エアフローセンサ２１及び吸気圧力センサ２５
からの信号が入力され、さらに、アクセル開度を検出す
るアクセル開度センサ３１、エンジンのクランク角を検
出するクランク角センサ３２、上記コモンレール１７内
の燃料圧力を検出するコモンレール圧力センサ３３、エ
ンジンの冷却水温度を検出する水温センサ３４等からの
信号も入力されるようになっている。
【００５０】そして、上記ＥＣＵ３０から燃料噴射弁１
５に出力される制御信号により燃料噴射弁１５からの燃
料噴射量及び噴射時期が制御され、また電磁弁２６Ａ，
２６Ｂ，２６Ｃに出力される制御信号（デューティ信
号）により吸気絞り弁２３、ＶＧＴ５の可変翼８及びＥ
ＧＲ弁１２がそれぞれ制御されるようになっている。
【００５１】上記ＥＣＵ３０は、図３に示すように、燃
料噴射弁１５の燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手
段３５及びコモンレール１７内の燃料圧力を制御するコ
モンレール圧制御手段３６を有するとともに、運転状態
検出手段５０と、この運転状態検出手段５０により検出
される運転状態に応じてＶＧＴ５の可変翼８、ＥＧＲ弁
１２及び吸気絞り弁２３を制御する制御手段４０を有し
ている。
【００５２】上記燃料噴射量制御手段３５は、アクセル
開度センサ３１によって検出されたアクセル開度Ａｃｃ
ｅｌと、エンジン回転数検出手段５１によってクランク
角信号の周期の計測等により検出されたエンジン回転数
Ｎｅとに基づき、予め設定されたマップ３７からエンジ
ンの目標トルクＴｒｑｓｏｌを読み出すとともに、この
目標トルクＴｒｑｓｏｌと、エンジン回転数Ｎｅと、上
記エアフローセンサ２１によって検出された実新気量Ｆ
Ａｉｒとに基づき、予め設定された三次元マップ３８か
ら目標燃料噴射量Ｆｓｏｌを読み出し、この目標燃料噴
射量Ｆｓｏｌと、コモンレール圧力センサ２１によって
検出されたコモンレール１７内の燃料圧力ＣＲＰとに基
づいて燃料噴射弁１５の励磁時間を調節することによ
り、燃料噴射量を制御するように構成されている。
【００５３】コモンレール圧力制御手段３６は、上記目
標トルクＴｒｑｓｏｌとエンジン回転数Ｎｅとに基づ
き、予め設定されたマップ３９から目標コモンレール圧
力ＣＲＰｓｏｌを読み出し、この目標コモンレール圧力
ＣＲＰｓｏｌと検出された燃料圧力ＣＲＰとに基づいて
燃料系に設けられた図外の燃料圧力調整手段を制御する
ようになっている。
【００５４】また、上記制御手段４０は、ＥＧＲ制御手
段４１、ＶＧＴ制御手段４２及び吸気絞り弁制御手段４
３を含んでいる。
【００５５】ＥＧＲ制御手段４１は、少なくとも部分負
荷領域での定常運転時に、空燃比が目標空燃比Ａ／Ｆｓ
ｏｌとなるようにＥＧＲ弁１２をフィードバック制御す
る。すなわち、フィードバック制御時には、上記目標ト
ルクＴｒｑｓｏｌとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて予
め設定されたマップ４４から目標空燃比Ａ／Ｆｓｏｌが
読み出され、この目標空燃比Ａ／Ｆｓｏｌと上記目標燃
料噴射量Ｆｓｏｌとに基づき、目標新気量演算部４５に
よりエンジン本体１の燃焼室に吸入される新気の目標新
気量ＦＡｓｏｌが演算され、この目標新気量ＦＡｓｏｌ
の演算値とエアフローセンサ２１で検出された実新気量
ＦＡｉｒとがＥＧＲ制御手段４１に入力される。
【００５６】そして、ＥＧＲ制御手段４１により、目標
新気量ＦＡｓｏｌと実新気量ＦＡｉｒとの偏差に応じた
制御信号（デューティ信号）がＥＧＲ弁駆動用の電磁弁
２６Ｃに出力されることにより、上記偏差をなくすよう
にＥＧＲ弁１２の開度がフィードバック制御される。こ
のような制御を以下にエアフローフィードバック制御と
呼ぶ。
【００５７】ＶＧＴ制御手段４２は、少なくとも部分負
荷領域での定常運転時に、過給圧が目標過給圧となるよ
うに、ＶＧＴ５の可変翼８をフィードバック制御する。
すなわち、上記目標トルクＴｒｑｓｏｌとエンジン回転
数Ｎｅとに基づいて予め設定されたマップ４６から目標
過給圧Ｂｓｔｓｏｌが読み出され、この目標過給圧Ｂｓ
ｔｓｏｌと吸気圧力センサ２４で検出された実過給圧Ｂ
ｓｔとがＶＧＴ制御手段４２に入力される。そして、Ｖ
ＧＴ制御手段４２により、上記実過給圧Ｂｓｔと目標過
給圧Ｂｓｔｓｏｌとの偏差に応じた制御信号（デューテ
ィ信号）がＶＧＴ駆動用の電磁弁２６Ｂに出力されるこ
とにより、上記偏差をなくすように可変翼８の開度がフ
ィードバック制御される。このような制御を以下に過給
圧フィードバック制御と呼ぶ。
【００５８】当実施形態では上記ＥＧＲ制御手段４１及
びＶＧＴ制御手段４２が、運転状態検出手段５０によっ
て検出される運転状態に応じ、図４中に示す部分負荷領
域Ｂでエアフローフィードバック制御及び過給圧フィー
ドバック制御を行う一方、アイドル運転領域Ａ、高負荷
運転領域Ｃ及び所定の減速運転領域（減速燃料カット領
域）Ｄで運転状態に応じたオープン制御を行う。
【００５９】すなわち、上記運転状態検出手段５０によ
りエンジン負荷に相当する値（目標トルクＴｒｑｓｏｌ
またはアクセル開度Ａｃｃｅｌあるいは目標燃料噴射量
Ｆｓｏｌ）とエンジン回転数Ｎｅとに基づいて運転状態
を検出する。この運転状態の検出に基づく制御のため
に、予め図４のように運転領域がアイドル運転領域Ａ、
部分負荷領域Ｂ、高負荷領域Ｃ及び減速燃料カット領域
Ｄに区分されている。
【００６０】上記アイドル運転領域Ａでは、ＶＧＴ５の
可変翼８が全閉とされるとともに、ＥＧＲ弁１２が全開
とされる。また、高負荷領域Ｃでは、ＥＧＲによるエン
ジン出力の低下を避けるためＥＧＲ弁１２が閉じられる
とともに、ＶＧＴ５の制御として高負荷低回転領域では
過給効率を高めるため可変翼全閉とされ、排気流量の多
い高負荷高回転領域Ｃ３ではサージング防止のため可変
翼全開とされ、高負荷中回転領域では回転数上昇に応じ
て可変翼開度が大きくされる。
【００６１】減速燃料カット領域Ｄは、ノーロードライ
ン（図４中の一点鎖線）よりも低負荷側の減速運転領域
のうち、とくにアクセル全閉及びその近傍の低負荷域
で、かつ、所定回転数以上の領域であり、この領域Ｄで
は、燃料供給が停止されるとともに、ＶＧＴ５の可変翼
８が閉じられ、かつＥＧＲ弁１２が少なくとも部分的に
開かれる。当実施形態では、後述の図５に示すフローチ
ャートのように、減速燃料カット領域内ではエンジン回
転数と水温センサ３４で検出されるエンジン温度とに応
じてＥＧＲ弁１２の開度が変えられる。
【００６２】なお、上記吸気絞り弁制御手段４３は、運
転状態に応じて吸気絞り弁２３を制御し、例えばＥＧＲ
が行われる運転領域では吸気絞り弁２３を絞り、減速燃
料カット領域では吸気絞り弁２３を開くように制御す
る。
【００６３】上記制御手段４０による制御の一例を図５
のフローチャートによって説明する。
【００６４】このフローチャートの処理がスタートする
と、まずステップＳ１でエンジン回転数Ｎｅ、アクセル
開度Ａｃｃｅｌ、燃料噴射量、エンジン温度（エンジン
冷却水温度）、過給圧（吸気圧力）Ｂｓｔ及びエアフロ
ーセンサ２１の出力等が読み込まれ、続いてステップＳ
２で減速運転状態か否かが判定され、減速運転状態であ
ればさらにステップＳ３で減速燃料カット領域Ｄにある
か否かが判定される。
【００６５】減速燃料カット領域Ｄにある場合、ステッ
プＳ４でこの減速燃料カット領域Ｄ内の高回転領域にあ
るか否かが判定され、その判定がＹＥＳの場合はステッ
プＳ５でエンジン温度が所定値以上のエンジン高温状態
か否かが判定される。
【００６６】減速燃料カット領域内の高回転領域にあっ
て、エンジン高温状態にある場合には、ＶＧＴ５の可変
翼８が全閉とされるとともに、ＥＧＲ１２が全開とさ
れ、かつ、吸気絞り弁２３が全開とされる（ステップＳ
６，Ｓ７，Ｓ８）。減速燃料カット領域内で低・中回転
領域にある場合や、エンジン温度が所定値より低いとき
は、ＶＧＴ５の可変翼８が全閉とされるとともに、ＥＧ
Ｒ弁１２が部分開度とされ、かつ、吸気絞り弁２３が全
開とされる（ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１）。
【００６７】なお、減速燃料カット領域以外では、ステ
ップＳ１２でＶＧＴ５、ＥＧＲ弁１２及び吸気絞り弁２
３が運転状態等に応じて制御され、例えば前述のように
部分負荷域Ｂではエアフローフィードバック制御及び過
給圧フィードバック制御が行われるとともに吸気絞り弁
２３が必要に応じて絞られ、アイドル運転領域ではＥＧ
Ｒ弁１２が開、ＶＧＴ５の可変翼８が閉とされるととも
に、吸気絞り弁２３が必要に応じて絞られ、高負荷領域
ではＥＧＲ弁１２が閉、吸気絞り弁２３が開とされると
ともにＶＧＴ５の可変翼８が低回転側で閉じられ、高回
転側で開かれるように制御される。
【００６８】以上のような当実施形態の装置によると、
高回転高負荷領域では、出力向上に有利なようにＥＧＲ
弁１２が閉じられてＥＧＲが停止されるとともに吸気絞
り弁２３が開かれ、かつ、ＶＧＴ５の可変翼８が開かれ
ることにより、過度の排圧上昇が避けられて、サージン
グが防止される。そして、排気エネルギーが大きい高回
転高負荷領域では可変翼８が開かれた状態において高い
過給性能が得られる。また、部分負荷領域では、エアフ
ローフィードバック制御により、ＥＧＲ量及び新気量が
適度に調整されてＮＯｘ及びスモークを低減し得る空燃
比となるようにＥＧＲ弁１２の開度が制御されるととも
に、過給圧フィードバック制御により、適度の過給圧が
得られるようにＶＧＴ５の可変翼開度が制御される。
【００６９】このような高回転高負荷領域Ｃや部分負荷
領域Ｂから減速操作が行われると負荷の低下に伴って排
気エネルギーが減少し、とくに減速燃料カット領域Ｄま
で移行すると燃料供給が停止されることにより排気エネ
ルギーが急激に減少するが、この場合に、ＶＧＴ５の可
変翼８が閉じられることにより、過給圧の低下が抑制さ
れる。つまり、一般にＶＧＴ５の制御としては高回転領
域で可変翼８が開かれるが、当実施形態の装置では高回
転領域であっても燃料カット領域Ｄでは可変翼８が閉じ
られることにより、過給効率が高められて、排気エネル
ギーの減少に対して過給作用の低下が抑制され、過給圧
の低下が緩やかになる。
【００７０】また、燃料カット領域にあるときにＥＧＲ
弁１２は少なくとも部分的に開かれることにより、ＶＧ
Ｔ５の可変翼８が閉じている状態で排圧が上昇しすぎな
いように調整される。すなわち、燃料カット領域であっ
ても高回転側ではエンジンから排気通路に排出されるガ
ス（空気）の流量が比較的多いので、ＶＧＴ５の可変翼
８が閉じられることによって排圧が上昇し易くなるが、
ＥＧＲ弁１２が開かれることにより、排気通路を流れる
ガスの一部がＥＧＲ通路１１に逃がされ、排圧の過度の
上昇が避けられる。さらに、燃料カット時にエンジン本
体１から排気通路３へ流れるガスは新気であるので、こ
の新気がＥＧＲ通路１１を通って吸気通路２に還流され
ることにより、ＥＧＲ通路１１やこの通路中に介設され
たＥＧＲクーラー２９、及び吸気系のサージタンク２４
等を冷却する作用も得られる。
【００７１】減速燃料カット時にこのようにＶＧＴ５の
可変翼８及びＥＧＲ弁１２が制御されることにより、減
速燃料カット領域Ｄから加速操作（アクセル踏み込み）
が行われる再加速時には、スモークの発生が抑制されつ
つ加速応答性が高められる。すなわち、減速燃料カット
中にＶＧＴの可変翼が閉じられて過給圧の低下が抑制さ
れているので、再加速時に速やかに過給圧が高められる
とともに、減速燃料カット中にＥＧＲ弁が開かれてＥＧ
Ｒ系や吸気系が冷却されているので、再加速時に吸気の
温度が低くされて吸気の密度が高められる。これらの作
用により、再加速時の新気の充填効率が高められ、それ
に伴いスモークの発生が抑制されつつ燃料噴射量が増加
され、加速性能が高められる。
【００７２】とくに図５に示す例では、減速燃料カット
領域でＶＧＴ５の可変翼８が全閉とされる一方、ＥＧＲ
弁１２がエンジン回転数及びエンジン温度に応じて制御
されることにより、排圧や冷却作用等が適切に調整され
る。すなわち、燃料カット領域内の高回転領域でのエン
ジン高温時には、排圧が上昇し易くなるとともに、再加
速時に吸気温度が高くなることによる密度低下（充填効
率の低下）を招き易くなることから、ＥＧＲ弁１２が全
開とされることにより、排圧上昇を抑制する作用と、Ｅ
ＧＲ系及び吸気系を冷却する作用とが高められる。ま
た、減速燃料カット領域内の低・中回転領域にあるとき
や高回転領域であってもエンジン温度が低いときは、Ｅ
ＧＲ弁１２が部分開度とされることにより、排気通路３
からＥＧＲ通路１１へ逃がされるガスが燃料カット領域
内の高回転領域でのエンジン高温時と比べて少なくさ
れ、過給圧低下を抑制する作用が高められる。
【００７３】また、吸気絞り弁２３は、減速燃料カット
領域で全開とされることにより、吸気絞り弁２３が過給
作用を妨げたり、ターボ過給機５のコンプレッサ６と吸
気絞り弁２３との間の吸気圧力が過度に上昇してサージ
ングを招いたりすることが避けられる。
【００７４】なお、再加速時の制御としては、加速後の
運転状態に応じてＶＧＴ５の可変翼８、ＥＧＲ弁１２及
び吸気絞り弁２３を制御してもよいが、新気量を多くし
てスモーク低減及び加速性能向上を図るため、ＥＧＲ弁
１２は全閉、吸気絞り弁２３は全開とすることが好まし
い。
【００７５】図６は上記制御手段４０による制御の別の
例をフローチャートで示している。このフローチャート
において、ステップＳ２１での各種信号の入力、ステッ
プＳ２２での減速か否かの判定、減速である場合のステ
ップＳ２３での減速燃料カット領域にあるか否かの判定
は、図５のステップＳ１〜Ｓ３と同様である。
【００７６】減速燃料カット領域Ｄにある場合、ステッ
プＳ２４で過給効率が最大か否かが判定される。上記過
給効率は、例えば吸気圧力及び吸入空気量に応じ、予め
設定されたマップから求められる。
【００７７】上記過給効率が最大となっていなければ、
ＶＧＴ５の可変翼８及びＥＧＲ弁１２がそれぞれ絞り側
に制御される。つまり、例えば部分負荷領域でフィード
バック制御によってＶＧＴ５の可変翼８及びＥＧＲ弁１
２がある程度開かれている状態から減速が行われた場
合、ＶＧＴ５の可変翼８及びＥＧＲ弁１２がそれぞれ絞
り側に制御されることで過給効率が高められる。なお、
ＥＧＲ弁１２が閉じられている高負荷領域から減速燃料
カット領域に急激に運転状態が変わった場合等には、Ｖ
ＧＴ５の可変翼開度及びＥＧＲ弁１２の開度を所定の初
期値としてから、次第に絞っていくようにしてもよい。
【００７８】ステップＳ２４で過給効率が最大となった
ことが判定されれば、ＶＧＴの可変翼開度及びＥＧＲ弁
の開度が維持される。
【００７９】減速燃料カット領域以外では、ステップＳ
２９でＶＧＴ５の可変翼８及びＥＧＲ弁１２等が運転状
態に応じて制御され、例えば運転状態が図４中の部分負
荷領域Ｂ、高負荷領域Ｃ、アイドル運転領域Ａのうちで
いずれの領域にあるかが調べられ、それに応じた制御が
行われる。
【００８０】なお、吸気絞り弁２３の制御については、
図６に示していないが、図５の例と同様に減速燃料カッ
ト時に全開とされ、それ以外の領域でＥＧＲが行われる
場合に必要に応じて絞られる。
【００８１】このような当実施形態の制御によると、減
速燃料カット領域になったとき、過給効率が最大となる
ようにＶＧＴ５の可変翼８の開度及びＥＧＲ弁１２の開
度が制御されるので、減速燃料カットによって排気エネ
ルギーが急激に減少しても、できる限り過給圧の低下が
小さく抑えられる。従って、減速燃料カット領域からの
再加速時に、速やかに過給圧が上昇し、新気量の増加に
よりスモークの発生が抑制されつつ燃料噴射量が増加さ
れて加速性能が高められる。
【００８２】なお、図５、図６の各例では、ＶＧＴ５の
可変翼８を閉じるとともにＥＧＲ弁１２を少なくとも部
分的に開く制御、あるいは過給効率が最大となるまでＶ
ＧＴ５の可変翼８及びＥＧＲ弁１２を絞る制御を、減速
燃料カット領域Ｄで行なうようにしているが、減速燃料
カット領域以外でも減速運転時にこのような制御を行う
ようにしてもよい。つまり、ＶＧＴ５の可変翼８が少な
くとも部分的に開かれている有負荷運転領域からのエン
ジン減速時には、燃料供給状態での減速（減速燃料カッ
ト領域以外の領域での減速または燃料カットが行われな
いエンジンでの減速）であっても、負荷の低下（燃料噴
射量の減少）により排気エネルギーが急激に減少する傾
向があるが、このようなエンジン減速時に過給効率を高
めるように可変翼８及びＥＧＲ弁１２が制御されること
により過給圧の低下が抑制され、減速直後の再加速時の
過給圧上昇が速められることなる。
【００８３】また、エンジン回転数が所定値以下のエン
ジン低回転乃至中回転数領域でのエンジン減速時には、
高回転領域と比べると排気量が少ないので、ＶＧＴの可
変翼８を閉作動するとともにＥＧＲ弁１２を閉弁状態に
制御するようにしてもよい。
【００８４】このように制御する場合の具体例を図７の
フローチャートによって説明する。
【００８５】このフローチャートの処理がスタートする
と、まずステップＳ３１でエンジン回転数Ｎｅ、アクセ
ル開度Ａｃｃｅｌ、燃料噴射量等の信号が読み込まれ、
続いてステップＳ３２でエンジン回転数Ｎｅが設定回転
数より低いエンジン低回転乃至中回転領域か否かが判定
される。エンジン回転数Ｎｅが設定回転数より低い場合
は、さらにステップＳ３３で、例えばアクセル開度Ａｃ
ｃｅｌもしくは目標トルクの減少度合等が調べられるこ
とでエンジン減速状態か否かが判定される。
【００８６】エンジン回転数Ｎｅが設定回転数より低い
領域においてエンジン減速状態と判定された場合には、
それまでＥＧＲ弁１２のエアフローフィードバック制御
が行われていてもそのフィードバック制御が停止され
て、ＥＧＲ弁１２が閉弁され（ステップＳ３４）、且
つ、それまで過給圧フィードバック制御が行われていて
もそのフィードバック制御が停止されて、ＶＧＴ５の可
変翼８が閉作動される（ステップＳ３５）。
【００８７】続いてステップＳ３６で減速判定から所定
時間以内か否かが判定され、その判定がＹＥＳであれ
ば、ステップＳ３７で燃料噴射量が設定値以上か否かが
判定される。このステップＳ３７で判定がＮＯのとき、
つまり減速判定から所定時間以内で燃料噴射量が設定値
より少ない減速持続状態にあるときは、ステップＳ３５
に戻り、ステップＳ３５〜Ｓ３７の処理が繰り返される
ことにより、ＥＧＲ弁１２が閉且つＶＧＴ５の可変翼８
が閉の状態に維持される。
【００８８】ステップＳ３７の判定がＹＥＳとなれば、
ステップＳ３８でＥＧＲ弁１２のフィードバック制御が
再開されるとともに、ステップＳ３９で実過給圧Ｂｓｔ
が目標過給圧Ｂｓｔｓｏｌより大きいか否かが判定され
る。このステップＳ３９で判定がＹＥＳのとき、つまり
減速判定から所定時間以内で、燃料噴射量が設定値以上
となったが実過給圧Ｂｓｔが目標過給圧Ｂｓｔｓｏｌよ
り大きい状態が持続しているときは、ステップＳ３５に
戻り、ステップＳ３５〜Ｓ３９の処理が繰り返されるこ
とにより、ＥＧＲ弁１２のフィードバックは再開されつ
つＶＧＴ５の可変翼８は閉の状態に維持される。
【００８９】減速判定から所定時間以内に再加速が行わ
れた場合等には、目標過給圧が実過給圧よりも高くなっ
てステップＳ３９の判定がＮＯとなり、ステップＳ４０
でＶＧＴ５の過給圧フィードバック制御が再開される。
【００９０】また、減速判定から所定時間が経過してス
テップＳ３６の判定がＮＯとなると、ＥＧＲ弁１２のフ
ィードバック制御及びＶＧＴ５の過給圧フィードバック
制御がともに再開される（ステップＳ４１，Ｓ４２）。
【００９１】なお、上記ステップＳ３２でエンジン回転
数が設定回転数以上であることを判定した場合や、ステ
ップＳ３３で減速時以外であることを判定した場合は、
ステップＳ４３に移って、ＶＧＴ５及びＥＧＲ弁１２等
が運転状態に応じて制御され、例えば部分負荷領域Ｂ
（図４参照）であればＥＧＲ弁１２のエアフローフィー
ドバック制御及びＶＧＴ５の過給圧フィードバック制御
が行われる。
【００９２】このような当実施形態の制御によると、低
回転乃至中回転領域の部分負荷領域においてＶＧＴ５及
びＥＧＲ弁１２がそれぞれフィードバック制御されてい
る状態からエンジン減速状態となったとき、ＶＧＴ５の
可変翼８が閉作動されるとともにＥＧＲ弁１２が閉弁さ
れることにより、減速時の過給圧の低下を抑制する作用
が、より一層高められる。従って、例えばギヤチェンジ
時のように低回転乃至中回転領域でいったん減速状態
（アクセルが戻された状態）となってから所定時間内に
再加速（アクセル踏み込み）が行われたときの加速レス
ポンスが、大幅に向上される。
【００９３】このような効果を、図８を参照しつつ具体
的に説明する。図８は、t1の時点で減速を行ってから所
定時間後のt2の時点で再加速を行った場合の過給圧及び
吸入空気量の変化を示している。同図に一点鎖線で示す
過給圧Bst1及び吸入空気量FA1の変化は、第１参考例と
して減速時にもＶＧＴ５及びＥＧＲ弁１２をそれぞれフ
ィードバック制御した場合のものであり、この第１参考
例によると過給圧Bst1及び吸入空気量FA1が減速時に大
きく低下するため、再加速時に過給圧及び吸入空気量の
上昇が遅くなる。また、同図に破線で示す過給圧Bst2及
び吸入空気量FA2の変化は、第２参考例として減速時に
ＶＧＴ５の可変翼８のみを閉じた場合のものであり、こ
の第２参考例によると、第１参考例と比べれば、ある程
度は減速時の過給圧低下が抑制されて、再加速時の過給
圧及び吸入空気量の上昇が速められる。
【００９４】同図に実線で示す過給圧Bst3及び吸入空気
量FA3の変化は、減速時にＶＧＴ５の可変翼８とＥＧＲ
弁１２をともに閉じるようにした当実施形態の制御によ
る場合のものであり、この制御によると、減速時に可変
翼８が閉じられることで過給効率が高められるととも
に、ＥＧＲ弁１２が閉じられて、排気ガスがＥＧＲ通路
１１に逃がされることなく可変翼８を介してタービン７
に供給されることにより、上記第２参考例と比べても減
速時の過給圧及び吸入空気量の低下を抑制する作用が高
められる。従って、再加速時の過給圧の上昇が速めら
れ、加速初期（t2〜t3の期間）の吸入空気量の上昇が大
幅に促進されることとなる。
【００９５】そして、低回転乃至中回転領域では高回転
領域と比べて排気ガス量が少なく、かつ、燃料供給状態
でも減速時は噴射量が少なくなって排気エネルギーが減
少するため、ＶＧＴ５の可変翼８とＥＧＲ弁１２をとも
に閉じても排圧が極端に上昇し過ぎるようなことはな
く、有効に過給効率が高められる。
【００９６】また、減速判定から所定時間が経過するま
での間において、実過給圧が目標過給圧より高ければＶ
ＧＴ５の可変翼８が閉じた状態に保たれて過給圧の低下
が抑制され、再加速時には目標過給圧が上昇して実過給
圧より高くなったときにＶＧＴ５のフィードバック制御
が再開されるので、実過給圧が加速時の目標過給圧に速
やかに追従するように制御される。
【００９７】制御手段４０による制御のさらに別の例
を、図９のフローチャートによって説明する。このフロ
ーチャートにおいて、ステップＳ５１での各種信号の入
力、ステップＳ５２での設定回転数より低いか否かの判
定、設定回転数より低い場合のステップＳ５３でのエン
ジン減速状態か否かの判定は、図７のステップＳ３１〜
Ｓ３３と同様である。
【００９８】エンジン回転数Ｎｅが設定回転数より低い
領域においてエンジン減速状態と判定された場合には、
それまでＥＧＲ弁１２のエアフローフィードバック制御
が行われていてもそのフィードバック制御が停止され
て、ＥＧＲ弁１２が閉弁され（ステップＳ５４）、且
つ、ＶＧＴ５の制御がステップＳ５５〜Ｓ５７のように
行われる。すなわち、目標過給圧の一次遅れが演算され
（ステップＳ５５）、その目標過給圧の一次遅れ演算値
と実過給圧との偏差をなくすようにフィードバック制御
すべく、上記偏差に応じてＶＧＴ制御デューティが演算
され（ステップＳ５６）、この制御デューティがＶＧＴ
駆動用の電磁弁２６Ｂに出力される（ステップＳ５
７）。
【００９９】続いてステップＳ５８で燃料噴射量が設定
値以上か否かが判定され、このステップＳ５８での判定
がＮＯのとき、つまり燃料噴射量が設定値より少ない減
速持続状態にあるときは、ステップＳ５４に戻り、ステ
ップＳ５４〜Ｓ５８の処理が繰り返される。
【０１００】ステップＳ５８の判定がＹＥＳとなれば、
一次遅れ演算が停止されて（ステップＳ５９）、ＶＧＴ
５の制御が通常のフィードバック制御に戻されるととも
に、ＥＧＲ弁１２のフィードバック制御が再開される
（ステップＳ６０）。
【０１０１】なお、上記ステップＳ５２でエンジン回転
数が設定回転数以上であることを判定した場合や、ステ
ップＳ５３で減速時以外であることを判定した場合は、
運転状態に応じて、ＶＧＴ５及びＥＧＲ弁１２の制御が
行われ、例えば部分負荷領域Ｂ（図４参照）であればＶ
ＧＴ５及びＥＧＲ弁１２のフィードバック制御が行われ
るが、この場合に、ＶＧＴ５の過給圧フィードバック制
御においては、読み込まれた目標過給圧が一次遅れ演算
されることなくそのまま用いられる（ステップＳ６１，
Ｓ６２）。
【０１０２】このような当実施形態の制御によると、低
回転乃至中回転領域の部分負荷領域においてＶＧＴ５及
びＥＧＲ弁１２がそれぞれフィードバック制御されてい
る状態からエンジン減速状態となったとき、ＥＧＲ弁１
２が閉弁されるとともに、目標過給圧の一次遅れ演算値
と実過給圧との偏差に応じてＶＧＴのフィードバック制
御が行われることにより、目標過給圧と実過給圧との偏
差に応じたフィードバック制御による場合と比べてＶＧ
Ｔ５の可変翼７の開度が小さくなるように制御される。
【０１０３】すなわち、減速時には燃料噴射量が減量さ
れて排気エネルギーが低下することにより実過給圧が低
下する一方、目標トルクの減少に伴って目標過給圧は急
激に低下し、この目標過給圧の低下は実過給圧の低下よ
りも大きいため目標過給圧と実過給圧との偏差に応じた
フィードバック制御を行うとＶＧＴ５の可変翼７の開度
が大きくなってしまうが、目標過給圧の一次遅れ演算値
は変化が緩慢になるのでこれと実過給圧の偏差に応じた
フィードバック制御を行えばＶＧＴ５の可変翼７の開度
が小さくなる。従って、当実施形態のような制御によっ
ても、減速時にＶＧＴ５の可変翼７が閉方向に作動さ
れ、かつ、ＥＧＲ弁１２が閉弁されることにより、充分
に減速時の過給圧の低下が抑制されて、再加速時の過給
圧及び吸入空気量の増加が促進されることとなる。
【０１０４】なお、上記のように目標過給圧の一次遅れ
演算を行いつつ過給圧フィードバック制御を行うように
する減速時のＶＧＴ制御は、とくに燃料カット状態とさ
れる減速時に行うことがより効果的である。すなわち、
燃料カット時は燃焼ガスが排出されずエミッションに直
接関係することがないので、目標過給圧をなまして過給
圧フィードバック制御を行ってもエミッションが問題と
なることはない。そして、このように目標過給圧がなま
されることで過給圧の低下が抑制されることにより、燃
料供給状態への復帰時のエンジン安定性や再加速性が高
められることとなる。
【０１０５】制御手段４０による制御のさらに別の例
を、図１０のフローチャートによって説明する。このフ
ローチャートにおいて、ステップＳ７１での各種信号の
入力、ステップＳ７２での設定回転数より低いか否かの
判定、設定回転数より低い場合のステップＳ７３でのエ
ンジン減速状態か否かの判定は、図７のステップＳ３１
〜Ｓ３３と同様である。
【０１０６】エンジン回転数Ｎｅが設定回転数より低い
領域においてエンジン減速状態と判定された場合には、
それまでＥＧＲ弁１２のエアフローフィードバック制御
が行われていてもそのフィードバック制御が停止され
て、ＥＧＲ弁１２閉弁され（ステップＳ７４）、且つ、
吸気絞り弁２３が閉じられる（ステップＳ７５）。ま
た、ＶＧＴ５の過給圧フィードバック制御は持続される
（ステップＳ７６）。
【０１０７】続いてステップＳ７７で燃料噴射量が設定
値以上か否かが判定され、このステップＳ７７で判定が
ＮＯのとき、つまり燃料噴射量が設定値より少ない減速
持続状態にあるときは、ステップＳ７４に戻り、ステッ
プＳ７４〜Ｓ７６の処理が繰り返される。
【０１０８】ステップＳ７７の判定がＹＥＳとなれば、
吸気絞り弁２３が開かれ（ステップＳ４８）、かつ、Ｅ
ＧＲ弁１２のフィードバック制御が再開される（ステッ
プＳ７９）。
【０１０９】なお、上記ステップＳ７２でエンジン回転
数が設定回転数以上であることを判定した場合や、ステ
ップＳ７３で減速時以外であることを判定した場合は、
運転状態に応じて、ＶＧＴ５及びＥＧＲ弁１２の制御が
行われ、例えば部分負荷領域Ｂ（図４参照）であればＶ
ＧＴ５及びＥＧＲ弁１２のフィードバック制御が行われ
る。
【０１１０】このような当実施形態の制御によると、低
回転乃至中回転領域の部分負荷領域においてＶＧＴ５及
びＥＧＲ弁１２がそれぞれフィードバック制御されてい
る状態からエンジン減速状態となったとき、エアフロー
フィードバック制御が停止されてＥＧＲ弁１２が閉弁さ
れるとともに、吸気絞り弁２３が閉じられ、この状態で
ＶＧＴ５の過給圧フィードバック制御が行われることに
より、吸気絞り弁２３が開かれた状態でＶＧＴ５の過給
圧フィードバック制御が行われる場合と比べてＶＧＴ５
の可変翼７の開度が小さくなるように制御される。
【０１１１】すなわち、前述のように減速時には目標過
給圧が低下するともに実過給圧も低下し、この場合、吸
気絞り弁２３が開いている状態で過給圧フィードバック
制御が行われると、目標過給圧が実過給圧より低くなる
ためＶＧＴ５の可変翼７の開度が大きくなってしまう
が、吸気絞り弁２３及び排気還流弁１２が閉じられた状
態では吸気絞り弁下流の圧力が急激に低下するので、こ
の状態で吸気絞り弁下流の圧力を実過給圧としてこれと
目標過給圧とに基づき過給圧フィードバック制御が行わ
れると、ＶＧＴ５の可変翼７の開度が小さくされること
となる。
【０１１２】従って、当実施形態のような制御によって
も、減速時にＶＧＴ５の可変翼７が閉方向に作動され、
かつ、ＥＧＲ弁１２が閉弁されることにより、充分に減
速時の過給圧の低下が抑制され、再加速時の過給圧及び
吸入空気量の増加が促進されることとなる。
【０１１３】本発明の装置における制御手段等の構成は
以上の各実施形態に限定されず、種々変更可能であり、
以下に変更例を説明する。
【０１１４】ＶＧＴ制御手段４２による部分負荷領域
Ｂでの制御として、図３等に示す実施形態では目標過給
圧と実過給圧との偏差に応じてＶＧＴ５の可変翼開度を
制御する過給圧フィードバック制御を行っているが、こ
れに替えて図１１に示すようなＶＧＴ開度フィードバッ
ク制御を行うようにしてもよい。
【０１１５】すなわち、この例では、ＶＧＴ５の可変翼
８の開度に応じた信号を出力するＶＧＴ開度センサ（可
変翼開度検出手段）を備え、ステップＳ９１でＶＧＴ開
度センサの信号を含む各種信号が入力され、ステップＳ
９２でＶＧＴ開度センサの信号から実際のＶＧＴ開度
（可変翼の開度）が検出され、ステップＳ９３で運転状
態に応じた目標ＶＧＴ開度が算出される。そして、ステ
ップＳ９４で実際のＶＧＴ開度と目標ＶＧＴ開度との偏
差が算出され、ステップＳ９５で上記偏差に応じてＰＩ
Ｄ値（比例、積分、微分制御値）が算出され、ステップ
Ｓ９６でＰＩＤ制御によるフィードバック制御が実行さ
れる。
【０１１６】この例による場合、部分負荷領域Ｂでは運
転状態に応じて目標ＶＧＴ開度が設定されて、実際のＶ
ＧＴ開度が目標ＶＧＴ開度となるようにフィードバック
制御される。そして、このような制御状態から燃料カッ
ト領域に移行したときは、ＶＧＴ５の可変翼８が全閉も
しくは小開度に閉じられることにより、過給効率が高め
られる。
【０１１７】図５に示す例では、減速燃料カット領域
内の低・中回転領域にあるときに、ＥＧＲ弁１２を部分
開度としているが、特に排気通路のガス流量が少ない燃
料カット領域内の低回転領域ではＥＧＲ弁１２を全閉と
してもよい。
【０１１８】図５に示す例ではＶＧＴ５の可変翼８を
減速燃料カット領域で全閉としているが、燃料カット領
域内で排気通路のガス流量が多い高回転側では適度に排
圧を調整すべく可変翼８を所定小開度にまで閉じるよう
にしてもよい。
【０１１９】図５に示す例では吸気絞り弁２３を減速
燃料カット領域で全開としているが、減速が緩やかに行
われる緩減速時には、吸気絞り弁を多少絞るようにして
も再加速性の悪化やサージングの発生等の不都合を招く
ことがない。そして、吸気絞りを多少絞るように制御す
れば、ＥＧＲ通路１１から吸気通路２へのガスの導入等
に有利となる。
【０１２０】図６に示す例では、減速燃料カット領域
で、過給効率を高めるようにＶＧＴ５の可変翼８及びＥ
ＧＲ弁１２の双方を制御しているが、ＶＧＴ５の可変翼
８を一定開度、例えば全閉に保ちつつ、ＥＧＲ弁１２を
過給効率が高くなるように制御することも可能である。
この場合、減速燃料カット領域においてエンジンの低回
転側ほど、ＥＧＲ弁１２の開度を小さくすることにより
過給効率が高められる。
【０１２１】図７，図９，図１０の各例では、エンジ
ン回転数が所定回転数以下での減速時に、ＶＧＴ５の可
変翼８を閉方向に作動するとともにＥＧＲ弁１２を閉弁
するように制御しているが、このような制御を燃料供給
状態での減速時にのみ行い、燃料カット状態とされる減
速時には、ＶＧＴ５の可変翼８を閉方向に作動する一方
でＥＧＲ弁１２を部分開もしくは全開にするように制御
してもよい。
【０１２２】このようにすると、燃料カット状態とされ
る減速時には、ＶＧＴ５の可変翼８が閉じられることで
過給圧の低下が抑制されるとともに、ＥＧＲ弁１２が開
かれることにより前述のように燃焼ガスを含まない新気
が排気通路からＥＧＲ通路を通って吸気系に還流され
て、それによる冷却作用で再加速時の新気の密度が高め
られ、これらの相乗作用で加速性能が高められる。ま
た、燃料供給状態での減速時には、ＥＧＲ弁１２を開い
ても燃料カット時のように冷却作用によって再加速時の
吸気の密度を高めるといった効果は得られないので、Ｅ
ＧＲ弁１２を閉じ、排気ガスがＥＧＲ通路に逃がされる
ことなくＶＧＴ５に集中的に送られるようにすることに
より、過給圧の低下を抑制する作用が高められることと
なる。
【０１２３】図７，図９，図１０の各例に示すような
エンジン低回転乃至中回転の領域での減速時の制御に加
え、高速域での減速時に、ＶＧＴ５の可変翼８を閉方向
に作動するとともにＥＧＲ弁１２を開弁するように制御
してもよい。
【０１２４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、タービ
ンへの排気流通面積を変化させる可変翼を備えるととも
に排気還流通路及び排気還流弁を備えたターボ過給機付
エンジンにおいて、運転状態が減速燃料カット領域等の
減速領域に移行したとき、上記可変翼及び排気還流弁の
制御により過給効率を高めるようにしているため、減速
時に急激な過給圧の低下を抑制して、再加速時の過給圧
上昇を速め、加速性能を向上することができる。
【０１２５】とくにエンジンの高回転領域における減速
領域では、可変翼を閉じ、かつ排気還流弁を少なくとも
部分的に開くようにすれば、排気通路中の余剰のガスが
排気還流通路に逃がされるので、可変翼が絞られても排
圧が過度に上昇するといった不都合を招くことがなく、
再加速性向上のための制御を効果的に行うことができ
る。
【０１２６】また、吸気通路の排気還流通路接続個所の
上流に吸気絞り弁を備える場合、減速時に、上記のよう
な可変翼等の制御とともに、吸気絞り弁を開くように制
御することにより、過給効率を高めて再加速性を向上す
る効果が有効に得られる。
【０１２７】また、エンジンの低回転乃至中回転領域で
の減速運転時に、可変翼を閉作動し、かつ、排気還流弁
を閉弁するように制御すれば、排気ガスが排気還流通路
に逃がされることなく可変翼を介してターボ過給機のタ
ービンへ送られる状態で、可変翼が閉じられて過給効率
が高められることにより、効果的に減速時の過給圧の低
下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置を備えたターボ過給機付
エンジンの実施形態を示す概略図である。
【図２】過給機の一例としてのＶＧＴにおける可変翼配
設部分の構造の模式図である。
【図３】エンジンのコントロールユニットの具体的構成
を示すブロック図である。
【図４】運転状態に応じた制御のための運転領域の区分
を示す説明図である。
【図５】減速時におけるＶＧＴ等の制御の一例を示すフ
ローチャートである。
【図６】減速時におけるＶＧＴ等の制御の別の例を示す
フローチャートである。
【図７】減速時におけるＶＧＴ等の制御のさらに別の例
を示すフローチャートである。
【図８】減速後に再加速が行われた場合の、過給圧及び
吸入空気量の時間的変化を示すタイムチャートである。
【図９】減速時におけるＶＧＴ等の制御のさらに別の例
を示すフローチャートである。
【図１０】減速時におけるＶＧＴ等の制御のまた別の例
を示すフローチャートである。
【図１１】ＶＧＴ開度フィードバック制御の例を示すフ
ローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン本体 ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ５ ターボ過給機 ８ 可変翼 １１ ＥＧＲ通路 １２ ＥＧＲ弁 ２３ 吸気絞り弁 ２５ 吸気圧力センサ ３０ コントロールユニット ４０ 制御手段 ３４ 水温センサ ４１ ＥＧＲ弁制御手段 ４２ ＶＧＴ制御手段 ４３ 吸気絞り弁制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１Ｅ ３０１Ｄ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｄ 41/10 ３３０ 41/10 ３３０Ｊ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｒ ３０１Ｎ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｐ

Claims (26)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 排気通路にターボ過給機のタービンへの
    排気流通面積を変化させる可変翼を備えるとともに、排
    気通路と吸気通路とを排気還流通路により連通し、この
    排気還流通路に排気還流量を調節する排気還流弁を介設
    したターボ過給機付エンジンにおいて、エンジンの運転
    状態を検出する運転状態検出手段と、この運転状態検出
    手段により検出された運転状態に応じて上記可変翼及び
    排気還流弁を制御する制御手段とを備え、この制御手段
    は、エンジンの高回転領域における高負荷域で上記可変
    翼を開き、エンジンの高回転領域における減速領域では
    上記可変翼を閉じ、かつ上記排気還流弁を少なくとも部
    分的に開くように制御することを特徴とするターボ過給
    機付エンジンの制御装置。
  2. 【請求項２】 上記制御手段は、可変翼を閉じ、かつ排
    気還流弁を少なくとも部分的に開く制御を、高回転領域
    における減速燃料カット領域で行うようになっているこ
    とを特徴とする請求項１記載のターボ過給機付エンジン
    の制御装置。
  3. 【請求項３】 上記制御手段は、エンジンの運転状態が
    高回転領域における減速燃料カット領域にあり、かつ、
    エンジン温度が所定値より高いときには排気還流弁を全
    開とすることを特徴とする請求項２記載のターボ過給機
    付エンジンの制御装置。
  4. 【請求項４】 排気還流通路にはこの通路を通る還流ガ
    スを冷却する還流ガス冷却手段が設けられていることを
    特徴とする請求項２または３記載のターボ過給機付エン
    ジンの制御装置。
  5. 【請求項５】 吸気通路におけるターボ過給機のコンプ
    レッサの下流に吸気絞り弁を設け、この吸気絞り弁より
    下流に排気還流通路を接続するとともに、上記制御手段
    は、可変翼及び排気還流弁の制御に加え、高回転領域に
    おける減速燃料カット領域で吸気絞り弁を開くように制
    御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記
    載のターボ過給機付エンジンの制御装置。
  6. 【請求項６】 排気通路にターボ過給機のタービンへの
    排気流通面積を変化させる可変翼を備えるとともに、排
    気通路と吸気通路とを排気還流通路により連通し、この
    排気還流通路に排気還流量を調節する排気還流弁を介設
    したターボ過給機付エンジンにおいて、エンジンの運転
    状態を検出する運転状態検出手段と、この運転状態検出
    手段により検出された運転状態に応じて上記可変翼及び
    排気還流弁を制御する制御手段とを備え、この制御手段
    は、エンジンの運転状態が減速燃料カット領域に移行し
    たとき、上記可変翼を閉方向に作動し、かつ、この可変
    翼の開度及び排気還流弁の開度をターボ過給機の過給効
    率が高くなるように制御することを特徴とするターボ過
    給機付エンジンの制御装置。
  7. 【請求項７】 上記制御手段は、減速燃料カット領域以
    外の運転領域において中，高回転領域で可変翼を中間開
    度乃至全開とし、かつ少なくとも低，中負荷領域で排気
    還流弁を開弁するとともに、減速燃料カット領域では可
    変翼及び排気還流弁をそれぞれ小開度とするように制御
    することを特徴とする請求項６記載のターボ過給機付エ
    ンジンの制御装置。
  8. 【請求項８】 上記制御手段は、エンジンの減速燃料カ
    ット領域で上記可変翼を全閉とし、かつ、排気還流弁の
    開度をターボ過給機の過給効率が大きくなるように制御
    することを特徴とする請求項６記載のターボ過給機付エ
    ンジンの制御装置。
  9. 【請求項９】 上記制御手段は、減速燃料カット領域に
    おいてエンジンの低回転側ほど排気還流弁の開度を小さ
    くするように制御することを特徴とする請求項８記載の
    ターボ過給機付エンジンの制御装置。
  10. 【請求項１０】 上記制御手段は、排気ガスの還流を行
    うべき運転領域で、空燃比が目標空燃比となるように排
    気還流弁を制御することを特徴とする請求項１乃至９の
    いずれかに記載のターボ過給機付エンジンの制御装置。
  11. 【請求項１１】 再加速開始時は排気還流弁を閉じるこ
    とを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載のタ
    ーボ過給機付エンジンの制御装置。
  12. 【請求項１２】 排気通路にターボ過給機のタービンへ
    の排気流通面積を変化させる可変翼を備え、吸気通路に
    吸気絞り弁を備えるとともに、可変翼上流の排気通路と
    吸気絞り弁下流の吸気通路とを排気還流通路により連通
    し、この排気還流通路に排気還流量を調節する排気還流
    弁を介設したターボ過給機付エンジンにおいて、エンジ
    ンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、この運転
    状態検出手段により検出された運転状態に応じて上記可
    変翼及び吸気絞り弁を制御する制御手段とを備え、この
    制御手段は、エンジンの減速燃料カット領域で、上記可
    変翼を閉じるとともに上記吸気絞り弁を開くように制御
    することを特徴とするターボ過給機付エンジンの制御装
    置。
  13. 【請求項１３】 上記制御装置は、エンジンの運転状態
    が緩減速状態のときには吸気絞り弁を全開より所定量だ
    け開度が小さい部分絞りとするように制御することを特
    徴とする請求項１２記載のターボ過給機付エンジンの制
    御装置。
  14. 【請求項１４】 吸気圧力状態を検出する吸気圧力検出
    手段を備え、上記制御手段は、少なくとも部分負荷領域
    での定常運転時に、上記吸気圧力検出手段により検出さ
    れた実過給圧が要求負荷に対応して設定された目標過給
    圧となるように可変翼を制御することを特徴とする請求
    項１乃至１３のいずれかに記載のターボ過給機付エンジ
    ンの制御装置。
  15. 【請求項１５】 可変翼の開度状態を検出する可変翼開
    度検出手段を備えるとともに、上記制御手段は、少なく
    とも部分負荷領域での定常運転時に、可変翼開度検出手
    段により検出される開度が目標開度となるように可変翼
    を制御することを特徴とする請求項１乃至１３のいずれ
    かに記載のターボ過給機付エンジンの制御装置。
  16. 【請求項１６】 排気通路にターボ過給機のタービンへ
    の排気流通面積を変化させる可変翼を備えるとともに、
    可変翼上流の排気通路と吸気通路とを排気還流通路によ
    り連通し、この排気還流通路に排気還流量を調節する排
    気還流弁を介設したターボ過給機付エンジンにおいて、
    エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、こ
    の運転状態検出手段により検出された運転状態に応じて
    上記可変翼及び排気還流弁を制御する制御手段とを備
    え、この制御手段は、可変翼が少なくとも部分的に開い
    ている有負荷運転領域からのエンジン減速時に上記可変
    翼を閉方向に作動し、かつ、排気還流弁を当該エンジン
    減速時の運転状態に応じて特定運転時に閉弁させるよう
    に制御することを特徴とするターボ過給機付エンジンの
    制御装置。
  17. 【請求項１７】 上記制御手段は、エンジン回転数が所
    定回転数以下の低，中回転領域でのエンジン減速時に、
    上記可変翼を閉方向に作動するとともに排気還流弁を閉
    弁させることを特徴とする請求項１６記載のターボ過給
    機付エンジンの制御装置。
  18. 【請求項１８】 上記制御手段は、燃料供給状態のエン
    ジン減速時に、上記可変翼を閉動作させるとともに排気
    還流弁を閉弁させることを特徴とする請求項１６または
    １７記載のターボ過給機付エンジンの制御装置。
  19. 【請求項１９】 吸気圧力状態を検出する吸気圧力検出
    手段を備えるとともに、上記制御手段は、減速前の有負
    荷運転時には上記吸気圧力検出手段により検出される実
    過給圧が要求負荷に対応して設定される目標過給圧とな
    るように可変翼をフィードバック制御し、この状態から
    のエンジン減速時には可変翼のフィードバック制御を停
    止し、このフィードバック制御停止状態からの再加速時
    には加速開始後の目標過給圧の上昇に応じて可変翼のフ
    ィードバック制御を開始することを特徴とする請求項１
    ６乃至１８のいずれかに記載のターボ過給機付エンジン
    の制御装置。
  20. 【請求項２０】 フィードバック制御停止状態からの再
    加速時に実過給圧が目標過給圧より低くなったときに可
    変翼のフィードバック制御を開始することを特徴とする
    請求項１９記載のターボ過給機付エンジンの制御装置。
  21. 【請求項２１】 上記制御手段は、減速前の有負荷運転
    時には空燃比が目標空燃比となるように排気還流弁をフ
    ィードバック制御し、この状態からのエンジン減速時に
    は排気還流弁のフィードバック制御を停止し、このフィ
    ードバック制御停止状態からの再加速時には燃料噴射量
    の増加に応じて排気還流弁のフィードバック制御を開始
    することを特徴とする請求項１６乃至２０のいずれかに
    記載のターボ過給機付エンジンの制御装置。
  22. 【請求項２２】 上記制御手段は、減速判定時点から所
    定時間内に加速操作が行われたときに減速時の制御から
    再加速時の制御に変更することを特徴とする請求項１９
    乃至２１のいずれかに記載のターボ過給機付エンジンの
    制御装置。
  23. 【請求項２３】 上記制御手段は、燃料カット状態のエ
    ンジン減速時には排気還流弁を開弁させ、燃料供給状態
    のエンジン減速時には排気還流弁を閉弁させることを特
    徴とする請求項１６記載のターボ過給機付エンジンの制
    御装置。
  24. 【請求項２４】 吸気圧力状態を検出する吸気圧力検出
    手段を備え、上記制御手段は、有負荷運転領域で、上記
    吸気圧力検出手段により検出される実過給圧が要求負荷
    に対応して設定される目標過給圧となるように可変翼を
    フィードバック制御するとともに、有負荷運転領域から
    のエンジン減速時にも可変翼をフィードバック制御し、
    かつ、このエンジン減速時の可変翼のフィードバック制
    御を、要求負荷の変化に対して目標過給圧の変化に一次
    遅れを持たせつつ行うようにしたことを特徴とする請求
    項１６記載のターボ過給機付エンジンの制御装置。
  25. 【請求項２５】 上記制御手段は、要求負荷の変化に対
    して目標過給圧の変化に一次遅れを持たせての可変翼の
    フィードバック制御を、燃料カット状態の減速時に行う
    ことを特徴とする請求項２４記載のターボ過給機付エン
    ジンの制御装置。
  26. 【請求項２６】 ターボ過給機のコンプレッサより下流
    の吸気通路に配置された吸気絞り弁と、この絞り弁より
    下流の吸気圧力状態を検出する吸気圧力検出手段とを備
    え、上記制御手段は、有負荷運転領域で、上記吸気圧力
    検出手段により検出される実過給圧が要求負荷に対応し
    て設定される目標過給圧となるように可変翼をフィード
    バック制御するとともに、有負荷運転領域からのエンジ
    ン減速時にも可変翼のフィードバック制御を行い、か
    つ、この減速運転時に上記吸気絞り弁を閉方向に作動す
    ることを特徴とする請求項１６記載のターボ過給機付エ
    ンジンの制御装置。
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