JP2007132288A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、運転者が要求する加速感に沿った車両の加速を実現することで、内燃機関のドライバビリティを向上させることを目的とする。
【解決手段】電動機２８を有するターボ過給機２６を備える。アクセル開度およびアクセル開度変化率に基づいて、運転者からの電動アシスト要求レベルを判断し、そのレベルに応じて、電動機２８のトルク特性（ＭＡＴの過給圧特性）を変更する。
【選択図】図１

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、ターボ過給機を備えた内燃機関を制御する装置として好適な内燃機関の制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１には、電動機付きターボ過給機を有する内燃機関の制御装置が開示されている。この従来の装置では、目標過給圧、実過給圧および電動機への供給電力の関係を規定した所定の電力決定基準に基づいて、電動機への供給電力を決定するようにしている。そして、電動機の特性の経年変化に対応できるようにすべく、電動機への供給電力に対する実際の過給圧変動を学習して、当該電力決定基準を補正するようにしている。

特開２００３−２３９７５４号公報 特許第３２０３８６９号

上述した従来の装置は、電動機の出力特性を可変とするものではなく、そのような一律の出力特性しか有しない電動機では、車両の加速と運転者の加速感との間にずれが生ずる場合がある。このように、上記従来の装置は、車両の加速を運転者の加速感に一致させるような制御を実現できておらず、この点につき、未だ改良の余地を残すものであった。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、運転者が要求する加速感に沿った車両の加速を実現することで、内燃機関のドライバビリティを向上し得る内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、過給機を備える内燃機関の制御装置であって、
運転者からの加速要求に関する情報を取得する加速要求取得手段と、
前記加速要求に関する情報に基づいて、前記過給機の過給圧特性を決定する特性決定手段と、
前記特性決定手段により決定された前記過給圧特性に基づいて、前記過給機を制御する過給機制御手段と、
を備えることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、前記過給機は、ターボ過給機であり、ターボ回転をアシストするアシスト機構を備えており、
前記加速要求取得手段が取得する前記情報は、運転者からのアシスト要求に関する情報であることを特徴とする。

また、第３の発明は、第１または第２の発明において、複数の前記過給圧特性を記憶する特性記憶手段を更に備え、
前記特性決定手段は、前記特性記憶手段に記憶された複数の前記過給圧特性の中から、加速要求に関する前記情報に基づいて前記過給圧特性を選択することを特徴とする。

また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、前記加速要求取得手段は、アクセル開度およびアクセル開度変化率の少なくとも一方に基づいて、加速要求に関する前記情報を取得することを特徴とする。

また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、前記加速要求取得手段は、アクセルペダルとは別に、運転者からの加速要求に関する前記情報を受け付ける受付手段を更に備えることを特徴とする。

また、第６の発明は、第２、第３、または第５の発明において、前記特性決定手段は、アシスト要求に関する前記情報に基づいて、前記ターボ過給機のタービン回転数に関する情報を設定するタービン回転数情報設定手段を含み、当該タービン回転数に関する前記情報に基づいて、前記過給圧特性を決定することを特徴とする。

また、第７の発明は、第２乃至第６の発明の何れかにおいて、前記特性決定手段は、前記過給圧特性を変更する際に、変更後の前記過給圧特性値になまし処理を施すか否かを、或いは、変更後の前記過給圧特性値に与えるなまし量のレベルを、前記ターボ過給機の実過給圧に基づいて決定することを特徴とする。

また、第８の発明は、第１乃至第７の発明の何れかにおいて、前記特性決定手段は、加速要求に関する前記情報に基づいて加速性能を重視すべきか否かを判断する加速要求度判断手段を含み、加速性能を重視すべきであると判断された場合には、当該判断がなされなかった場合に比して、高い機関トルクが得られるような前記過給圧特性を選択することを特徴とする。

また、第９の発明は、第１乃至第８の発明の何れかにおいて、前記特性決定手段は、加速要求に関する前記情報に基づいて燃費性能を重視すべきか否かを判断する燃費要求度判断手段を含み、燃費性能を重視すべきであると判断された場合には、当該判断がなされなかった場合に比して、低い機関トルクが得られるような前記過給圧特性を選択することを特徴とする。

また、第１０の発明は、第１乃至第９の発明の何れかにおいて、前記特性決定手段は、加速要求に関する前記情報の変化を学習する加速要求学習手段を含み、前記加速要求学習手段の学習結果を反映して前記過給圧特性を決定することを特徴とする。

また、第１１の発明は、第１乃至第１０の発明の何れかにおいて、前記アシスト機構は、電動機であることを特徴とする。

また、第１２の発明は、第２乃至第１１の発明の何れかにおいて、前記アシスト機構の作動状態を出力するアシスト状態出力手段を更に備えることを特徴とする。

また、第１３の発明は、第２乃至第１２の発明の何れかにおいて、アシスト要求に関する前記情報の入力を運転者に促すための情報を出力する情報出力手段を更に備えることを特徴とする。

また、第１４の発明は、第２乃至第１３の発明の何れかにおいて、前記アシスト状態出力手段が出力する前記作動状態は、前記アシスト機構のアシストレベルを含むことを特徴とする。

また、第１５の発明は、第２乃至第１４の発明の何れかにおいて、前記加速要求取得手段が取得するアシスト要求に関する前記情報は、アシスト禁止を指示する情報を含むことを特徴とする。

第１の発明によれば、運転者が要求する加速感に沿った車両の加速を実現することができ、内燃機関のドライバビリティを向上させることができる。

第２の発明によれば、運転者のアシスト要求に従ってターボ過給機の過給圧特性を制御することで、運転者が要求する加速感に沿った車両の加速を実現することができる。

第３の発明によれば、運転者からの加速要求に関する情報に基づいて、好適な過給圧特性が選択されるため、車両の加速と運転者の加速感との間にずれが生じないようにすることができる。

第４の発明によれば、アクセル開度およびアクセル開度変化率の少なくとも一方に基づいて、運転者からの加速要求に関する情報を正確に取得することができる。

第５の発明によれば、運転者からの加速要求に関する情報をより確実な方法で取得することができる。

第６の発明によれば、アクセル開度等の内燃機関側の情報によらずに、ターボ過給機側の情報で過給圧特性の制御をすることが可能となり、アシスト機構のハードウェア構成の簡素化、コストダウン、信頼性の向上を図ることができる。

第７の発明によれば、ターボ過給機の作動状態によって異なる過給圧感度を判断して、運転者が要求する加速感となるように車両の加速をなるべく即応させることができる。

第８の発明によれば、運転者から強い加速感を要求された場合に、加速応答遅れを低減することができる。

第９の発明によれば、運転者から燃費性能を重視する加速が要求された場合に、省燃費特性が得られる加速の態様に切り替えることができる。

第１０の発明によれば、運転者によって異なる加速時の運転態様を考慮することで、運転者が要求する加速感に沿った車両の加速を更に好適に実現することができる。

第１１の発明によれば、電動機付きターボ過給機を備えたシステムにおいて、上記効果を得ることができる。

第１２の発明によれば、現在のアシスト機構の作動状態を運転者に知らせることで、内燃機関のトルク変化に対する運転者の違和感を軽減することができる。

第１３の発明によれば、アシスト機構が作動中であることを運転者に認識させることで、運転者にアシスト要求に関する情報の入力を促すことができる。

第１４の発明によれば、アシスト機構の具体的な作動状態を運転者に知らせることができる。

第１５の発明によれば、運転者にアシストの禁止の要否を判断させることで、より運転者が要求する加速感に沿った車両の加速を実現することができる。

実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、複数の気筒（図１では４つの気筒）を有するディーゼル機関１０と、ディーゼル機関１０に空気を供給する吸気系と、ディーゼル機関１０から排気ガスを排出する排気系と、ディーゼル機関１０の運転を制御する制御系とを備えている。ディーゼル機関１０は、車両に搭載され、その動力源とされる。

ディーゼル機関１０の吸気系には、吸気マニホールド１２と、吸気マニホールド１２に接続される吸気管１４が備えられる。空気は大気中から吸気管１４に取り込まれ、吸気マニホールド１２を介して各気筒の燃焼室に分配される。吸気管１４の入口には、エアクリーナ１６が取り付けられている。エアクリーナ１６の下流近傍には、吸気管１４に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ１８が設けられている。

また、吸気マニホールド１２の上流には、吸気絞り弁２０が設けられている。吸気絞り弁２０の上流には、圧縮された空気を冷却するインタークーラ２２が設けられている。また、吸気絞り弁２０の下流には、吸気管１４内の圧力に応じた信号を出力する過給圧センサ２４が配置されている。

エアフローメータ１８から吸気絞り弁２０に至る吸気管１４の途中には、電動機付きターボ過給機（モータアシストターボ過給機、以下、ＭＡＴという）２６が設けられている。ＭＡＴ２６は、コンプレッサ２６ａ、タービン２６ｂ、そして、コンプレッサ２６ａとタービン２６ｂとの間に配置される電動機２８から構成されている。コンプレッサ２６ａとタービン２６ｂとは連結軸によって一体に連結され、コンプレッサ２６ａはタービン２６ｂに入力される排気ガスの排気エネルギによって回転駆動される。連結軸は電動機２８のロータにもなっており、電動機２８を作動させることで、コンプレッサ２６ａを強制駆動することもできる。また、連結軸には、コンプレッサ２６ａの回転数（ターボ回転数）に応じた信号を出力するターボ回転数センサ３０が取り付けられている。

コンプレッサ２６ａからインタークーラ２２に至る吸気管１４の途中には、吸気バイパス管３２の一端が接続されている。吸気バイパス管３２の他端は、コンプレッサ２６ａの上流側に接続されている。吸気バイパス管３２の途中には、吸気バイパス管３２を流れる空気の流量を制御するためのバイパスバルブ３４が配置されている。バイパスバルブ３４を操作して吸気バイパス管３２の入口を開くことで、コンプレッサ２６ａにより圧縮された空気の一部は再びコンプレッサ２６ａの入口側に戻される。ターボ過給機２６のサージが生じ易い運転状態のときに、コンプレッサ２６ａを出た空気の一部を、吸気バイパス管３２を通してコンプレッサ２６ａの入口側に戻すことにより、サージを防止することができる。

ディーゼル機関１０の排気系には、排気マニホールド３６と、排気マニホールド３６に接続される排気管３８が備えられる。ディーゼル機関１０の各気筒から排出される排気ガスは排気マニホールド３６に集められ、排気マニホールド３６を介して排気管３８へ排出される。

ディーゼル機関１０の制御系には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０と、モータコントローラ４２とが備えられる。モータコントローラ４２は、ＥＣＵ４０からの指令に基づいて、電動機２８への通電状態を制御する。電動機２８への電力は、バッテリ４４から供給される。ＥＣＵ４０は、図１に示すシステム全体を総合制御する制御装置である。

ＥＣＵ４０の出力側には、モータコントローラ４２の他、吸気絞り弁２０、バイパスバルブ３４等の種々のアクチュエータが接続され、ＥＣＵ４０の入力側には、エアフローメータ１８、および過給圧センサ２４の他、アクセル開度センサ４６やクランク角センサ４８等の種々のセンサ類が接続されている。また、モータコントローラ４２には、ターボ回転数センサ３０が接続されている。アクセル開度センサ４６は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた信号を出力するセンサであり、クランク角センサ４８は、クランクシャフトの回転角度に応じた信号を出力するセンサである。クランク角センサ４８の出力によれば、機関回転数NE［rpm］などを検出することができる。ＥＣＵ４０には、これらの機器やセンサ以外にも複数の機器やセンサが接続されているが、ここではその説明は省略する。ＥＣＵ４０は、各センサの出力に基づき、所定の制御プログラムにしたがって各機器を駆動するようになっている。

［実施の形態１の特徴］
本実施形態のシステムにおいて、ＥＣＵ４０は、ディーゼル機関１０の運転状態と、その運転状態の下での目標過給圧との関係を定めたマップ（図示省略）を記憶している。そして、ＥＣＵ４０は、過給圧センサ２４により検出される実過給圧が、現在の運転状態に応じた目標過給圧と一致するように、過給圧のフィードバック制御を行う。つまり、ＥＣＵ４０は、目標過給圧と実過給圧との偏差を算出し、この偏差がゼロになるように制御を行う。

以上のように構成されたディーゼル機関１０のように電動機付きターボ過給機を備える内燃機関において、電動機の出力特性が一律であった場合には、運転者の加速要求（電動アシスト要求）の程度に関係なく、電動機が加速時に発する出力は同じものとなる。その結果、車両の加速と運転者の加速感との間にずれが生じ得る。そこで、本実施形態では、上記のずれを回避してディーゼル機関１０のドライバビリティを向上させるべく、運転者の電動アシスト要求のレベルに応じて、電動機２８のトルク特性（ＭＡＴ２６の過給圧特性）を変更させるようにした。

［実施の形態１における具体的処理］
図２は、上記の機能を実現するために、本実施の形態１においてＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定時間毎に周期的に実行されるものとする。

図２に示すルーチンでは、先ず、既述した各種センサから入力される信号に対して所定の処理が施される（ステップ１００）。この入力信号処理により、ディーゼル機関１０の運転状態を表す各種のパラメータが取得される。より具体的には、エンジン回転数、アクセル開度、目標スロットル開度、燃料噴射量、実過給圧、および実ターボ回転数などが取得される。

次に、電動アシストを開始または継続すべき所定の条件が成立しているか否かが判別される（ステップ１０２）。具体的には、ＥＣＵ４０は、予め用意した運転状態判別マップを参照し、エンジン回転数とアクセル開度とから、現在のディーゼル機関１０の運転状態が電動アシストを必要とする運転状態か否かを判定する。電動アシストを必要とする運転状態とは、例えば、ＭＡＴ２６を駆動するための排気エネルギは少ないが、高いトルクが要求されるような運転状態（低回転高負荷状態）である。現在のディーゼル機関１０の運転状態が電動アシストを必要とする運転状態であるならば、アシスト開始・継続条件は成立する。一方、電動アシストを必要とする運転状態でない場合には、アシスト開始・継続条件は不成立となり、本ルーチンの処理が終了される。

上記電動アシスト開始・継続条件が成立している場合には、次いで、運転者からの加速要求（電動アシスト要求）のレベルが高いか否かが判定される（ステップ１０４）。具体的には、所定の判定値を基準として、アクセル開度およびアクセル開度の変化率が大きいほど、加速要求レベルが高いと判断される。尚、ここでは、アクセル開度とアクセル開度変化率とに基づいて加速要求レベルを判断することとしているが、これに限らず、アクセル開度変化率のみに基づいて加速要求レベルを判断してもよい。

上記ステップ１０４において、運転者の加速要求レベルが高いと判定された場合には、電動機２８を駆動する際のトルク特性として、最大トルク特性が選択される（ステップ１０６）。図３は、ターボ回転数（電動機２８の回転数）に対する電動機出力の設定を表した図である。図３におけるそれぞれの波形の傾きは、電動機２８のトルク特性に対応している。ここでは、傾きの急な波形を最大トルク特性と称し、もう一方の傾きの緩やかな波形を低トルク特性と称している。加速要求レベルが高いと判定された場合には、ターボの過給遅れを防止することで運転者の急加速要求を満たすべく、上記のように最大トルク特性が選択される。

次に、エンジン回転数および目標スロットル開度に基づいて、目標ターボ回転数が決定される（ステップ１０８）。図４は、エンジン回転数および目標スロットル開度との関係に基づいて、目標ターボ回転数を決定するためにＥＣＵ４０が備えるマップである。図４に示すマップでは、目標スロットル開度が大きくなるほど目標ターボ回転数が高くなるように設定されている。また、低エンジン回転領域では、エンジン回転数が高くなるほど目標ターボ回転数が高くなるように、一方、高エンジン回転領域では、エンジン回転数の変化に対して目標ターボ回転数が一定値を保つように設定されている。

一方、上記ステップ１０４において、運転者の加速要求レベルが低いと判定された場合には、電動機２８を駆動する際のトルク特性として、低トルク特性が選択される（ステップ１１０）。次いで、エンジン回転数および目標スロットル開度に基づいて、目標ターボ回転数が決定される（ステップ１１２）。

次に、今回起動した処理サイクルが、今回の電動アシスト開始・継続条件の成立後における初回の処理サイクルであるか否かが判別される（ステップ１１４）。その結果、今回の処理サイクルが初回であると判定された場合には、次いで、ＭＡＴ２６の実過給圧に基づいて、現在のＭＡＴ２６の作動領域が過給圧感度の低い領域であるか否かが判別される（ステップ１１６）。図５は、過給圧とＭＡＴ２６のコンプレッサ回転数との関係を表す作動特性図である。図５に示すように、ＭＡＴ２６のコンプレッサは、コンプレッサ回転数（ターボ回転数）が高くなるにつれ、過給圧が高くなるような作動特性を有している。コンプレッサ回転数の低い領域では、過給圧自体が低いため、電動機２８のトルク特性を変化させることで過給圧に急激な変化を与えても、吸入空気量に与える変化は小さい。従って、コンプレッサの低い領域は、過給圧感度の低い領域であると言える。

上記ステップ１１６において、過給圧感度の低い領域であると判定された場合には、即座にトルク特性を変化させてもディーゼル機関１０に過大なトルク変動が生ずることがないと判断できるため、上記ステップ１０６または１１０において選択されたトルク特性をそのまま使用して、電動機２８によるターボ回転のアシストが開始または継続される（ステップ１１８）。
一方、上記ステップ１１６において、過給圧感度の低い領域でないと判定された場合には、上記ステップ１０６または１１０において選択されたトルク特性に徐々に変化させるための所定のなまし処理を施した後に、電動機２８による過給圧のアシストが開始または継続される（ステップ１２０）。

また、上記ステップ１１４において、今回の処理サイクルが初回でないと判定された場合には、次いで、今回の処理サイクルにおける電動機２８のトルク特性値が、前回の処理サイクルにおけるトルク特性値と同じか否かが判別される（ステップ１２２）。その結果、前回のトルク特性値と同じであると判定された場合には、次いで、ステップ１１６以降の処理が実行される。

上記ステップ１２２において、前回のトルク特性値と同じでないと判定された場合には、電動機２８に与える電流値が制御されることで、電動機２８のトルク特性が変更される（ステップ１２４）。次いで、上記ステップ１１６と同様にして、過給圧感度が判別される（ステップ１２６）。その結果、当該過給圧感度が低い領域である場合には、上記ステップ１０６または１１０において選択されたトルク特性が継続使用され（ステップ１２８）、当該過給圧感度が低い領域でない場合には、上記ステップ１０６または１１０において選択されたトルク特性に所定のなまし処理を施しつつ、アシストが継続される（ステップ１３０）。

次に、電動アシストの停止条件が成立したか否かが判別される（ステップ１３２）。具体的には、ＭＡＴ２６の実過給圧が目標過給圧に未だ達していない場合には、電動アシスト停止条件が不成立であると判定される。この場合には、電動アシストがそのまま継続される。一方、ＭＡＴ２６の実過給圧が目標過給圧に達した場合には、電動アシスト停止条件が成立したと判定される。この場合には、次いで、ＥＣＵ４０から電動機２８への電力供給が停止され、電動機２８による電動アシストが停止される（ステップ１３４）。

以上説明した図２に示すルーチンによれば、運転者からの加速要求（電動アシスト要求）レベルに応じて、電動機２８のトルク特性、言い換えれば、ＭＡＴ２６の過給圧特性が変更される。このような制御によれば、車両の加速と運転者の加速感とのずれを回避することができ、ディーゼル機関１０のドライバビリティを向上させることができる。

また、上記ルーチンの処理では、ＭＡＴ２６の実過給圧に基づいて、ＭＡＴ２６の作動領域が過給圧感度の低い領域であるか否かを判別することとしている。このような処理によれば、ＭＡＴ２６の過給圧感度を判断することで、運転者から要求される加速感がなるべく得られるように、ＭＡＴ２６の過給圧特性を即応させることができる。より具体的には、上記の処理によれば、過給圧感度の高い領域では、所定のなまし処理を施しつつ最新のトルク特性に変更させることにより、ディーゼル機関１０に過大なトルク変動を与えることを回避することができるとともに、過給圧感度の低い領域では、直ちに最新のトルク特性を電動機２８に与えることにより、運転者から要求される加速感が得られる車両の加速を即座に実現することができる。

ところで、上述した実施の形態１においては、運転者の電動アシスト要求レベルに基づいて電動機２８のトルク特性を変更させることとしているが、本発明において、運転者の加速要求レベルに基づいてターボ過給機の過給圧特性を変更させる手法は、これに限定されるものではない。すなわち、ターボ過給機の過給圧特性は、電動機２８のトルク特性の変更だけでなく、電動機２８の出力特性を直接的に変更するものであってもよい。また、電動アシスト要求レベルに基づいて過給圧特性が変更される過給機をアシストするアシスト機構は、過給機を強制的にアシスト可能なものであればＭＡＴ２６に限らず、例えば、電動式コンプレッサ等であってもよい。
また、加速要求レベルに基づいて過給圧特性を変更するものであれば、電動アシスト要求を受けて制御されるものに限られるものでもなく、可変ノズル機構を備える過給機であれば、加速要求レベルに基づいてノズルベーン（ＶＮ）の開度を変更することで、過給機の過給圧特性を変更するものであってもよい。更には、排気管に開度制御の可能なウエストゲートバルブを備える過給システムを有するものであれば、加速要求レベルに基づいてウエストゲートバルブの開度を変更することで、過給機の過給圧特性を変更するものであってもよい。

また、上述した実施の形態１においては、ＭＡＴ２６の過給圧特性を変更するために、電動機２８のトルク特性を変更するようにしている、すなわち、上記図３においては波形の傾きを変更するようにしているが、これに限らず、電動機の出力に上限を設けることによって電動機２８の出力特性を変更するものであってもよい。

また、上述した実施の形態１においては、ＭＡＴ２６の実過給圧に基づいて過給圧感度を判別することにより、過給圧特性の切り替え時になまし処理を行うか否かを決定することとしているが、これに限らず、実過給圧に応じて、なまし量のレベルを変更するようにしてもよい。

尚、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ４０が、上記ステップ１０４の処理を実行することにより前記第１の発明における「加速要求取得手段」が、上記ステップ１０６、１１０、または１２４の処理を実行することにより前記第１の発明における「特性決定手段」が、上記ステップ１１８、１２０、１２８、または１３０の処理を実行することにより前記第１の発明における「過給機制御手段」が、それぞれ実現されている。
また、ＥＣＵ４０が上記ステップ１０４、１０６、および１１０の処理を実行することにより前記第３の発明における「特性記憶手段」が実現されている。
また、ＥＣＵ４０が上記ステップ１０４、１０６、および１１０の処理を実行することにより前記第８の発明における「加速要求度判断手段」が実現されている。

実施の形態２．
次に、図６および図７を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ４０に、図２に示すルーチンに代えて後述する図６に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。

［実施の形態２の特徴］
本実施形態のシステムは、運転者が要求する加速感に応じた車両の加速がより正確に得られるようにするために、運転者の加速要求（電動アシスト要求）レベルに応じて、ＭＡＴ２６のトルク特性を多段階に変更させることとした。

［実施の形態２における具体的処理］
図６は、上記の要求を実現するために、本実施の形態２においてＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定時間毎に周期的に実行されるものとする。また、図６において、図２に示すステップと同一のステップには、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。

図６に示すルーチンでは、電動アシスト開始・継続条件が成立していると判定された場合には（ステップ１０２）、次いで、運転者からの加速要求（電動アシスト要求）のレベルを判別すべく、現在のアクセル開度の変化率が所定の判定値B以上であるか否かが判別される（ステップ２００）。その結果、当該変化率が判定値B以上であると判定された場合には、次いで、当該変化率が判定値Bより大きな値に設定された判定値A以上であるか否かが判別される（ステップ２０２）。

上記ステップ２０２において、アクセル開度変化率が判定値A以上であると判定された場合、すなわち、運転者からの電動アシスト要求レベルが高いと判断できる場合には、電動機２８を駆動する際のトルク特性として、最大トルク特性が選択される（ステップ２０４）。図７は、ターボ回転数（電動機２８の回転数）に対する電動機出力の設定を表した図である。図７におけるそれぞれの波形の傾きは、上記図３と同様に、電動機２８のトルク特性に対応している。ここでは、傾きの最も急な波形を最大トルク特性と称し、傾きが最も緩やかな波形を低トルク特性と称し、両者の中間的な傾きを有する波形を中トルク特性と称する。電動アシスト要求レベルが高いと判定された場合には、ターボの過給遅れを防止することで運転者の急加速要求を満たすべく、上記のように最大トルク特性が選択される。
次に、エンジン回転数および目標スロットル開度に基づいて、目標ターボ回転数が決定される（ステップ２０６）。目標ターボ回転数は、本実施形態においても上記図４に示すマップを参照して取得することができる。

一方、上記ステップ２０２において、アクセル開度変化率が判定値A以上でないと判定された場合、すなわち、現在のアクセル開度変化率が判定値AからBの間にあって運転者からの電動アシスト要求レベルが中レベルであると判断できる場合には、電動機２８を駆動する際のトルク特性として、中トルク特性が選択される（ステップ２０８）。
次に、エンジン回転数および目標スロットル開度に基づいて、目標ターボ回転数が決定される（ステップ２１０）。

また、上記ステップ２００において、アクセル開度変化率が判定値B以上でないと判定された場合、すなわち、運転者からの電動アシスト要求レベルが低いと判断できる場合には、電動機２８を駆動する際のトルク特性として、低トルク特性が選択される（ステップ２１２）。
次に、エンジン回転数および目標スロットル開度に基づいて、目標ターボ回転数が決定される（ステップ２１４）。
本ルーチンにおけるステップ１１４以降の処理は上記図２に示すルーチンの処理と同様であるため、ここではその詳細な説明を省略する。

以上説明した図６に示すルーチンによれば、上述した実施の形態１のシステムに比して、運転者の加速要求（電動アシスト要求）レベルに応じて、より細かく電動機２８のトルク特性を変更することにより、運転者が要求する加速感に応じた車両の加速をより正確に得ることのできるシステムを実現することができる。

実施の形態３．
次に、図８を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ４０に、図６に示すルーチンに代えて後述する図８に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。

［実施の形態３の特徴］
上述した実施の形態１または２における図２または図６のルーチンにおいて、電動アシストの実行中に運転者からの電動アシスト要求レベルが変更された場合には、電動機２８のトルク特性が変更されることとなる（上記ステップ１２４）。このような状況が生ずるのは、運転者によって加速時のアクセルペダルの踏み込み方に違いがあり、その結果、アクセルペダルに基づく運転者からの電動アシスト要求に応じて決定された電動機２８のトルク特性と、運転者が望む加速感との間にずれがあるからと考えることができる。
そこで、本実施形態では、ＥＣＵ４０によってトルク特性が決定された後の運転者の電動アシスト要求の変化を学習し、当該学習値に基づいて電動機２８のトルク特性を決定することとした。

［実施の形態３における具体的処理］
図８は、上記の機能を実現するために、本実施の形態３においてＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定時間毎に周期的に実行されるものとする。また、図８において、図６に示すステップと同一のステップには、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。また、図８に示すルーチンでは、説明を簡素化するため、ルーチン中の処理から上述したなまし処理を省略しているが、本ルーチンの処理とともに上述したなまし処理を行うようにしてもよい。

図８に示すルーチンでは、前回のトルク特性値と同じでないと判定された場合には（ステップ１２２）、次いで、当該ステップ１２２が不成立となった回数がカウントされる（ステップ３００）。具体的には、本ステップ３００では、より高いトルク特性への変更があった回数と、より低いトルク特性への変更があった回数のそれぞれについて計数される。この計数結果は、ＥＣＵ４０のメモリに記憶される。

また、本ルーチンでは、上記ステップ２００および２０２の処理によって、運転者からの電動アシスト要求レベルが判断された後は、何れの場合も、次いで、学習値に基づいて電動機２８のトルク特性が決定される（ステップ３０２、３０４、３０６）。例えば、ＥＣＵ４０によってトルク特性が決定された後にアクセルペダルが更に踏み込まれることで、より高いトルク特性に変更されることがあった場合には、運転者が期待する強い加速感が得られていないと判断することができ、逆に、トルク特性の決定後にアクセルペダルが戻されたために、より低いトルク特性に変更されることがあった場合には、運転者が期待よりも強すぎる加速感を得ていると判断することができる。

上記ステップ３０２、３０４、および３０６のうち、ステップ３０４の処理を例に説明すると、上記ステップ３００の計数結果から、より高いトルク特性への変更の履歴が確認された場合には、電動アシスト要求レベルが中レベルであると判断されていても、中トルク特性ではなく、最大トルク特性が選択される。一方、上記ステップ３００の計数結果から、より低いトルク特性への変更の履歴が確認された場合には、電動アシスト要求レベルが中レベルであると判断されていても、中トルク特性ではなく、低トルク特性が選択される。つまり、上記ステップ３００のカウンタ値を反映させてトルク特性が選択される。他の３０２、３０６についても同様である。
また、本ルーチンでは、上記ステップ３０２、３０４、および３０６の何れかのステップで選択されたトルク特性に従って、電動アシストが開始・継続される（ステップ３０８）。

以上説明した図８に示すルーチンによれば、車両の加速が運転者の要求する加速感に近づくようにトルク特性が学習される。このため、上記ルーチンによれば、運転者による加速時のアクセルペダルの踏み込み方の違いをも加味して、運転者が要求する加速感に沿った車両の加速を更に好適に実現することができる。

尚、上述した実施の形態３においては、ＥＣＵ４０が上記ステップ３００〜３０６の処理を実行することにより前記第１０の発明における「加速要求学習手段」が実現されている。

実施の形態４．
次に、図９乃至図１８を参照して、本発明の実施の形態４について説明する。
図９は、本発明の実施の形態４のシステム構成を説明するための図である。尚、図９において、上記図１に示す構成要素と同一の要素については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。

［実施の形態４の特徴］
図９に示すシステムは、アシスト量切替スイッチ５０およびインジケータ５２を備えている点を除き、図１に示すシステムと同様の構成を有している。より具体的には、アシスト量切替スイッチ５０は、運転者からの電動アシスト要求（加速要求）に関する情報を受け付けるためのものである。アシスト量切替スイッチ５０は、車両の運転中に運転者が操作できるように、車両のインストルメントパネルやステアリングホイール等に設けるのが好適である。

図９に示すように、アシスト量切替スイッチ５０には、運転者がアシスト量を調整可能なマニュアルアシストモードとして、緩やかな加速感を得る際に用いるＬＯＷモードと強い加速感を得る際に用いるＨＩＧＨモードと両者の中間的な加速感を得る際に用いるＭＩＤ（ミディアム）モードとが設定されている。また、アシスト量切替スイッチ５０には、ＭＡＴ２６によるアシストを禁止するＯＦＦモードや、運転者によるアシスト量の切替を必要としないＡＵＴＯモードが設定されている。ＡＵＴＯモードでは、ＥＣＵ４０が上記図２、または図７、図８等のルーチンの処理に従ってアシスト量の制御を実行する。尚、マニュアルモードの段数は、上記のような２段に限定されるものではなく、任意に設定可能である。

インジケータ５２は、ＭＡＴ２６の作動状態を出力するためのものであり、図９に示すように、インストルメントパネルにおけるコンビネーションメータパネル内や車両情報ディスプレイ内に設けるのが好適である。

図１０は、図９に示すインジケータ５２の表示の一例である。より具体的には、図１０（Ａ）に示すように、アシスト量切替スイッチ５０がＯＦＦとされている停止モードの場合には、インジケータ５２は、上記メータパネル等に「ＳＴＯＰ」と表示する。また、マニュアルアシストモードの場合には、インジケータ５２は、図１０（Ｂ）に示す指針表示によって、現在のＭＡＴ２６のアシストレベルを表示する。上記図９に示すアシスト量切替スイッチ５０には設けられていないが、アシスト量切替スイッチ５０に、更に、学習モードやエコモードをも設けることとし、それらのモードにある場合には、インジケータ５２によって「ＬＥＡＲＮ」や「ＥＣＯ」と表示させるようにしてもよい。また、インジケータ５２に表示されるＭＡＴ２６のアシストレベルは、上記のモード表示に限られるものではなく、例えば、ＭＡＴ２６の実過給圧値、トルク値、駆動出力値等であってもよい。

尚、学習モードおよびエコモードは、例えば、後述する実施の形態５において説明する手法で実現することができる。また、ここでは、インジケータ５２によって視覚を通じて運転者にＭＡＴ２６の作動状態を知らせるようにしているが、これに限らず、音声案内などの他の手法で知らせるようにしてもよい。

また、本実施形態のインジケータ５２では、ＭＡＴ２６の作動中には、文字表示を点滅させるようにしている。これにより、ＭＡＴ２６の作動中であることを運転者に認識させることで、モード情報の入力を運転者に促すことができる。

以上説明した図９および図１０の構成によれば、ＭＡＴ２６の現在の作動状態がどのようになっているかを運転者に知らせることで、ディーゼル機関１０のトルク変化に対する運転者の違和感を軽減することができる。また、現在のＭＡＴ２６の作動状態が、アシスト量の大きな走り重視のＨＩＧＨモードであるか、或いはアシスト量の小さな燃費重視のＬＯＷモードであるか等を知らせることができるので、それらのモードに応じた運転をするように運転者に注意を促すことが可能となる。

［実施の形態４における具体的処理］
図１１は、上記マニュアルアシストモード時に、上記のアシスト量切替スイッチ５０の出力に基づいてＭＡＴ２６による電動アシストを実現するためにＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定時間毎に周期的に実行されるものとする。また、既述したように、ＡＵＴＯモード、学習モード、およびエコモード時の電動アシストについては、他の実施の形態のルーチンを実行させることにより実現することができる。

図１１に示すルーチンでは、先ず、電動アシスト量を切り替えるアシスト量切替スイッチ５０により制御される電圧が取得される（ステップ４００）。次いで、アシスト量切替スイッチ５０がアシストＯＮ状態を指示しているか否か、つまり、マニュアルアシストモードが選択されているか否かが判別される（ステップ４０２）。その結果、マニュアルアシストモードが選択されている場合には、電動機２８に与える最大電流量Imaxが図１２の電流量マップを参照して決定される（ステップ４０４）。

図１２に示すマップでは、アシスト量切替スイッチ５０の電圧が高くなるほど、すなわち、アシスト量の大きなモードが選択されるほど、電動機２８に与える最大電流量Imaxが大きくなるように設定されている。ＭＡＴ２６の負荷(トルク)制御は、通電電流の振幅を可変させることで行われる。すなわち、本実施形態において電動アシスト量に応じてＭＡＴ２６に与える電流量を変化させることは、上述した実施の形態１等において電動アシスト量に応じてトルク特性を変更させていることに対応している。

次に、電動アシスト開始条件の成否が判別され（ステップ４０６）、当該条件が成立した場合には、上記ステップ４０４において決定された最大電流量Imaxに従って電動アシストが開始される（ステップ４０８）。以後、所定の電動アシスト終了条件が成立した場合には（ステップ４１０）、電動アシストが停止される（ステップ４１２）。

以上説明した図１１に示すルーチンによれば、アシスト量切替スイッチ５０によって受け付けた運転者の電動アシスト要求に基づいて、運転者の要求する車両の加速感を満足させる電動アシスト制御を実現することができる。

ところで、上述した実施の形態４においては、アシスト量切替スイッチ５０の電圧値に基づいて、電動機２８に与える最大電流量Imaxを変化させるようにしている。このような手法によれば、電流量に応じてＭＡＴ２６の負荷（トルク）を連続的に変更することができる。しかしながら、このような手法によれば、電動機２８を制御するモータコントローラ４２のインバータ制御に複雑な処理が必要となる。ディーゼル機関１０の制御系の構成を簡素化させつつ、アシスト量切替スイッチ５０の電圧値に基づいて電動アシスト量を切り替えるためには、例えば、以下の３つのような手法を用いるものであってもよい。

先ず、図１３および図１４を参照して、他の第１の手法について説明する。尚、図１３において、図１１に示すステップと同一のステップには、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。図１３に示すルーチンでは、上記ステップ４０４に代えて、図１４のアクセルペダルマップを参照して、電動アシストを開始するアシスト開始ペダル開度eacca_asonが決定される（ステップ５００）。図１４に示すマップでは、アシスト量切替スイッチ５０の電圧が高くなるほど、アシスト開始ペダル開度eacca_asonが小さな開度となるように設定されている。

次に、電動アシスト開始条件が成立しているか否か、すなわち、現在のアクセル開度eacca＞アシスト開始ペダル開度eacca_asonが成立するか否かが判別され（ステップ５０２）、本条件が成立したと判定された場合には、電動アシストが開始される（ステップ５０４）。尚、この場合には、最大電流量Imaxは、一定値に固定されたままとする。

以上説明した図１３に示すルーチンによれば、より大きな電動アシスト量が要求されているときほど、より小さなアクセル開度eaccaから電動アシストを開始させることができる。このため、アシスト量切替スイッチ５０に基づく運転者からの電動アシスト要求レベルに応じて、電動アシストの態様を変更することができる。また、このような手法によれば、上記図１１に示すルーチンの手法に比して、モータコントローラ４２に電動アシストのＯＮ、ＯＦＦのみを指示すればよく、モータコントローラ４２の簡素化、コストダウン、信頼性の向上を図ることができる。

次に、図１５および図１６を参照して、他の第２の手法について説明する。尚、図１５において、図１１に示すステップと同一のステップには、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。図１５に示すルーチンでは、上記ステップ４０４に代えて、図１６のアシスト開始タービン回転数マップを参照して、電動アシストを開始するアシスト開始タービン回転数ent_asonが決定される（ステップ６００）。図１６に示すマップでは、アシスト量切替スイッチ５０の電圧が高くなるほど、アシスト開始タービン回転数ent_asonが低くなるように設定されている。

次に、電動アシスト開始条件が成立しているか否か、すなわち、現在のタービン回転数ent＞アシスト開始タービン回転数ent_asonが成立するか否かが判別され（ステップ６０２）、本条件が成立したと判定された場合には、電動アシストが開始される（ステップ６０４）。尚、この場合には、最大電流量Imaxは、一定値に固定されたままとする。

以上説明した図１５に示すルーチンによれば、より大きな電動アシスト量が要求されているときほど、より低いタービン回転数entから電動アシストを開始させることができる。このため、アシスト量切替スイッチ５０に基づく運転者からの電動アシスト要求レベルに応じて、電動アシストの態様を変更することができる。また、このような手法によれば、タービン回転数entをパラメータとしたことで、エンジンＥＣＵ４０が取得する情報によらずにＭＡＴ２６に関する情報のみで過給圧特性を決定し、電動アシスト制御を行うことが可能となる。このため、上記図１３に示すルーチンの手法に比して更に、モータコントローラ４２の簡素化、コストダウン、信頼性の向上を図ることができる。

次に、図１７および図１８を参照して、他の第３の手法について説明する。尚、図１７において、図１１に示すステップと同一のステップには、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。図１７に示すルーチンでは、電動アシスト開始条件が成立したと判定された場合には（ステップ４０６）、最大電流量Imaxが固定された状態で電動アシストが開始される（ステップ７００）。次いで、図１８のアシスト終了タービン回転数マップを参照して、電動アシストを終了させるべきアシスト終了タービン回転数ent_asoffが決定される（ステップ７０２）。図１８に示すマップでは、アシスト量切替スイッチ５０の電圧が高くなるほど、アシスト終了タービン回転数ent_asoffが高くなるように設定されている。

次に、電動アシスト終了条件が成立しているか否か、すなわち、現在のタービン回転数ent＞アシスト終了タービン回転数ent_asoffが成立するか否かが判別され（ステップ７０４）、本条件が成立したと判定された場合には、電動アシストが終了される（ステップ７０６）。

以上説明した図１７に示すルーチンによれば、より大きな電動アシスト量が要求されているときほど、より高いタービン回転数entまで電動アシストを継続させることができる。このため、アシスト量切替スイッチ５０に基づく運転者からの電動アシスト要求レベルに応じて、電動アシストの態様を変更することができる。また、このような手法によっても、ＭＡＴ２６に関する情報のみで電動アシスト制御を行うことが可能となるため、モータコントローラ４２の簡素化、コストダウン、信頼性の向上を図ることができる。

更に、上記のような手法によれば、電動アシストの開始タイミングは、電動アシスト要求レベルに関係なく同じとなる。このため、アシスト開始時にディーゼル機関１０が発するトルクに違いがなく、運転者に与える違和感を少なくすることができる。また、上記図１８のマップの設定によれば、ＬＯＷモードのように大きなアシスト量を要求されていない状況下では、電動アシストを早く終了させることにより、消費電力の低減を図ることもできる。

尚、上述した実施の形態４においては、アシスト量切替スイッチ５０が前記第５の発明における「受付手段」に相当している。
また、インジケータ５２が前記第１２の発明における「アシスト状態出力手段」に相当している。
また、ＥＣＵ４０がＭＡＴ２６の作動中にインジケータ５２の文字表示を点滅させることにより前記第１３の発明における「情報出力手段」が実現されている。
また、ＥＣＵ４０が上記ステップ６００または７０２の処理を実行することにより前記第６の発明における「タービン回転数設定手段」が実現されている。

実施の形態５．
次に、図１９および図２０を参照して、本発明の実施の形態５について説明する。
本実施形態のシステムは、図９に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ４０に、図１１に示すルーチンに代えて後述する図１９に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。尚、本実施形態においては、アシスト量切替スイッチ５０に、図９中に示す各モードに加え、学習モードおよびエコモードが設定されているものとする。

［実施の形態５の特徴］
加速時における運転者のアクセルペダル操作の癖を学習する学習モードを設けることとすれば、運転者の特質に合致した電動アシストを実現することができる。本実施形態のシステムは、学習機能によって運転者の特質に合致させつつ、更に、省燃費を実現することのできるエコモードを備えるシステムを提供するためのものである。

［実施の形態５における具体的処理］
図１９は、上記エコモードを実現するためにＥＣＵ４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定時間毎に周期的に実行されるものとする。

図１９に示すルーチンでは、先ず、電動機２８に与える最大電流量Imaxのアシスト量学習値Imaxgが読み出される（ステップ８００）。ここでは、アシスト量学習値Imaxgは、ＥＣＵ４０が別途実行する図示しないアシスト量学習ルーチンによって算出されるものとする。

より具体的には、そのアシスト量学習ルーチンでは、ＥＣＵ４０によって常時算出される加速時のアクセルペダル変化率の平均値に基づいて、当該変化率が大きいほどアシスト量が大きくなるように、また、当該変化率が小さいほどアシスト量が小さくなるように、最大電流量Imaxが学習される。図２０は、学習モード時およびエコモード時におけるそれぞれのアシスト量学習値Imax0またはImax1を算出するために、ＥＣＵ４０が記憶しているアシスト量学習マップの一例である。

図２０に示すマップでは、アクセル開度変化率平均値が大きくなるほど、アシスト量学習値Imax0およびImax1が大きくなるように設定されている。また、このマップでは、エコモード時におけるアシスト量学習値Imax1の方が、通常の学習モード時におけるアシスト量学習値Imax0に比して、小さくなるように設定されている。

次に、アシスト量切替スイッチ５０によってエコモードが選択されていると判定された場合には（ステップ８０２）、アシスト量学習値Imax1分を補正した最大電流量Imaxが算出される（ステップ８０４）。以後、本ステップ８０４において算出された最大電流量Imaxに従って電動アシストが実行される（ステップ４０６〜４１２）。

以上説明した図１９に示すルーチンによれば、エコモードが選択されている場合には、通常の学習モードが選択されている場合に比して、常に電動アシスト量がより小さな値で学習される。このため、本実施形態のシステムによれば、学習機能によって運転者の特質に合致させつつ、更に、省燃費を実現することができる。そして、手動でのアシスト量の切り替えが煩わしいときには、このようなエコモードを選択していれば、運転者が特別な操作をしなくても、省燃費を実現しながらに運転者の要求する加速感を満足させることができる。

尚、上述した実施の形態５においては、ＥＣＵ４０がインジケータ５２の電圧に基づいてエコモードであるか他のモードであるかを判断することにより前記第９の発明における「燃費要求度判断手段」が実現されている。

本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。 ターボ回転数（電動機の回転数）に対する電動機出力の設定を表した図である。 エンジン回転数および目標スロットル開度との関係に基づいて、目標ターボ回転数を決定するためにＥＣＵが備えるマップである。 過給圧とＭＡＴのコンプレッサ回転数との関係を表す作動特性図である。 本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。 ターボ回転数（電動機の回転数）に対する電動機出力の設定を表した図である。 本発明の実施の形態３において実行されるルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の形態４のシステム構成を説明するための図である。 図９に示すインジケータの表示の一例である。 本発明の実施の形態４において実行されるルーチンのフローチャートである。 図１１に示すルーチンにおいて参照される電流量マップである。 本発明の実施の形態４に関連する第１の変形例において実行されるルーチンのフローチャートである。 図１３に示すルーチンにおいて参照されるアクセルペダルマップである。 本発明の実施の形態４に関連する第２の変形例において実行されるルーチンのフローチャートである。 図１５に示すルーチンにおいて参照されるアシスト開始タービン回転数マップである。 本発明の実施の形態４に関連する第３の変形例において実行されるルーチンのフローチャートである。 図１７に示すルーチンにおいて参照されるアシスト終了タービン回転数マップである。 本発明の実施の形態５において実行されるルーチンのフローチャートである。 図１９に示すルーチンにおいて参照されるアシスト量学習マップである。

符号の説明

１０ ディーゼル機関
１４ 吸気管
２４ 過給圧センサ
２６ 電動機付きターボ過給機（ＭＡＴ）
２６ａ コンプレッサ
２６ｂ タービン
２８ 電動機
３０ ターボ回転数センサ
３８ 排気管
４０ ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
４２ モータコントローラ
４６ アクセル開度センサ
５０ アシスト量切替スイッチ
５２ インジケータ

Claims (15)

1. 過給機を備える内燃機関の制御装置であって、
   運転者からの加速要求に関する情報を取得する加速要求取得手段と、
   前記加速要求に関する情報に基づいて、前記過給機の過給圧特性を決定する特性決定手段と、
   前記特性決定手段により決定された前記過給圧特性に基づいて、前記過給機を制御する過給機制御手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記過給機は、ターボ過給機であり、ターボ回転をアシストするアシスト機構を備えており、
   前記加速要求取得手段が取得する前記情報は、運転者からのアシスト要求に関する情報であることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 複数の前記過給圧特性を記憶する特性記憶手段を更に備え、
   前記特性決定手段は、前記特性記憶手段に記憶された複数の前記過給圧特性の中から、加速要求に関する前記情報に基づいて前記過給圧特性を選択することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記加速要求取得手段は、アクセル開度およびアクセル開度変化率の少なくとも一方に基づいて、加速要求に関する前記情報を取得することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記加速要求取得手段は、アクセルペダルとは別に、運転者からの加速要求に関する前記情報を受け付ける受付手段を更に備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記特性決定手段は、アシスト要求に関する前記情報に基づいて、前記ターボ過給機のタービン回転数に関する情報を設定するタービン回転数情報設定手段を含み、当該タービン回転数に関する前記情報に基づいて、前記過給圧特性を決定することを特徴とする請求項２、３、または５記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記特性決定手段は、前記過給圧特性を変更する際に、変更後の前記過給圧特性値になまし処理を施すか否かを、或いは、変更後の前記過給圧特性値に与えるなまし量のレベルを、前記ターボ過給機の実過給圧に基づいて決定することを特徴とする請求項２乃至６の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
8. 前記特性決定手段は、加速要求に関する前記情報に基づいて加速性能を重視すべきか否かを判断する加速要求度判断手段を含み、加速性能を重視すべきであると判断された場合には、当該判断がなされなかった場合に比して、高い機関トルクが得られるような前記過給圧特性を選択することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
9. 前記特性決定手段は、加速要求に関する前記情報に基づいて燃費性能を重視すべきか否かを判断する燃費要求度判断手段を含み、燃費性能を重視すべきであると判断された場合には、当該判断がなされなかった場合に比して、低い機関トルクが得られるような前記過給圧特性を選択することを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
10. 前記特性決定手段は、加速要求に関する前記情報の変化を学習する加速要求学習手段を含み、前記加速要求学習手段の学習結果を反映して前記過給圧特性を決定することを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
11. 前記アシスト機構は、電動機であることを特徴とする請求項１乃至１０の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
12. 前記アシスト機構の作動状態を出力するアシスト状態出力手段を更に備えることを特徴とする請求項２乃至１１の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
13. アシスト要求に関する前記情報の入力を運転者に促すための情報を出力する情報出力手段を更に備えることを特徴とする請求項２乃至１２の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
14. 前記アシスト状態出力手段が出力する前記作動状態は、前記アシスト機構のアシストレベルを含むことを特徴とする請求項２乃至１３の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
15. 前記加速要求取得手段が取得するアシスト要求に関する前記情報は、アシスト禁止を指示する情報を含むことを特徴とする請求項２乃至１４の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。

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