JP2000219119A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ２つのブレーキ系統を備えた装置において、
緊急ブレーキ要求時に緊急弁がフェールした場合であっ
ても、確実にブレーキ装置にブレーキ力が作用するよう
にする。 【解決手段】 圧力供給源ＡＣＣ１／２からの圧力によ
りブレーキ装置Ｗ／Ｃにブレーキ圧力を供給し増圧する
増圧弁およびブレーキ装置のブレーキ圧力を減圧する減
圧弁が２重系となったブレーキ制御装置１００におい
て、一方が通常ブレーキ制御を行う通常弁ＳＯＬ１／
５，ＳＯＬ２／６、他方が緊急時の制動を主として行う
緊急弁ＳＯＬ３／７，ＳＯＬ４／８を備え、緊急弁のフ
ェールを常時検出し、緊急ブレーキ要求時に緊急弁がフ
ェールした場合には正常な弁によりブレーキ制御を行う
ようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ制御装置
に関するものであり、特に、２つの油圧系統（特に、前
後左右Ｘ配管）でブレーキ制御を行うブレーキ制御装置
において、緊急ブレーキ要求時等に増圧弁あるいは減圧
弁にフェールが発生した場合であってもブレーキ制御が
行えるブレーキ制御装置に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来、先行車を検出して先行車と安全距
離を保ちながら走行を行う場合、渋滞時に先行車の速度
に合わせて追従走行を行う場合、先行車を検出して走行
途中で自車が先行車または障害物等にぶつかると判断さ
れる緊急制動の場合等において、車輪に対して自動的に
ブレーキを作動させるブレーキ制御装置が知られてお
り、このような装置は、例えば、特開平６−１０７１４
１号公報に開示されている。

【０００３】この公報に示される装置は、マスタシリン
ダとブレーキ装置（ホイールシリンダ）の間に、マスタ
シリンダとの連通を遮断する遮断弁が設けられ、この遮
断弁が開位置にあるときにはブレーキペダルの踏込力に
応じて各車輪のブレーキ装置にブレーキ力が作用すると
共に、自動ブレーキ制御中（遮断弁が閉位置にあると
き）、自動ブレーキ装置のもつ圧力供給源からブレーキ
圧力が増圧弁を介して各車輪のブレーキ装置に供給され
る構成となっている。

【０００４】また、この装置では、自動的にブレーキ制
御を行うブレーキ装置の増圧弁がフェールした場合でも
ブレーキ圧を確保するため、フェール用の圧力供給源お
よび増圧弁が自動ブレーキ装置の油圧系に対して並列に
設けられている。自動ブレーキ装置の増圧弁がフェール
した場合（自動ブレーキ作動中に設定圧力にブレーキ圧
が上昇しない場合）には、フェール用の圧力供給源から
ブレーキ圧力が各車輪のブレーキ装置に対して供給され
る。

【０００５】

【本発明が解決しようとする課題】上記の公報に示され
るものでは、ブレーキ制御装置のブレーキ圧力を供給す
る圧力供給源が故障したり、増圧弁が閉状態等で故障し
たりして、各車輪のブレーキ装置に対して十分な圧力供
給ができなくなってしまった場合には、フェール用の圧
力供給源を基にブレーキ力を供給できる。一方、増圧側
でのフェール時には遮断弁を通常ブレーキ状態に戻し、
マスタシリンダとブレーキ装置の油圧経路を連通させれ
ば、運転者がブレーキペダルを踏み込めば、その踏力に
応じてブレーキ装置にブレーキ力が作用する。

【０００６】しかしながら、運転者による通常のブレー
キ操作によりブレーキ力を作用させるのではなく、自動
ブレーキのみによって、車両を減速または停止させるブ
レーキ制御装置において、上記の構成では減圧側が故障
（例えば、減圧弁が開状態で故障）した場合には、ブレ
ーキ装置に対してブレーキ圧力の制御が適切に行えなく
なる。

【０００７】つまり、このような装置においてはシステ
ムフェールを考え、少なくとも２つのブレーキ系統を設
けた場合においては、油圧系にフェールが発生した場合
であっても、特に、通常のブレーキ制御では通常使用し
ない弁（主として緊急時に使用するので、緊急弁と称
す）のフェールを確実に判断し、緊急時のブレーキ制御
においては、各車輪に対して増圧または減圧のブレーキ
制御が確実に行えなくてはならない。

【０００８】よって、本発明は上記の問題点に鑑みてな
されたものであり、２つのブレーキ系統を備えた装置に
おいて、緊急ブレーキ要求時に緊急弁がフェールした場
合であっても、確実にブレーキ装置にブレーキ力が作用
するものとすることを技術的課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに講じた技術的手段は、圧力供給源（ＡＣＣ１／２）
からブレーキ装置（Ｗ／Ｃ）に供給されるブレーキ圧力
をブレーキ圧制御弁により制御するブレーキ制御装置に
おいて、緊急時の制動を主として行う緊急ブレーキ圧制
御弁（ＳＯＬ３／７，ＳＯＬ４／８）をブレーキ圧制御
弁（ＳＯＬ１／５，ＳＯＬ２／６）に並列に設け、緊急
ブレーキ圧制御弁のフェールを常時検出し、緊急ブレー
キ要求があった時（Ｓ５０１，６０１，７０１，８０
１）は緊急ブレーキ圧制御弁がフェールした状態（Ｓ４
０１，４０３，４０５，４０７）にてブレーキ圧制御弁
によりブレーキ制御を行うようにした（Ｓ４０２，４０
４，４０６，４０８）。

【００１０】これによれば、緊急ブレーキ圧制御弁のフ
ェールを常時検出し、緊急ブレーキ要求時に緊急ブレー
キ圧制御弁がフェールした場合には正常な弁によりブレ
ーキ制御を行うようにしたことにより、緊急ブレーキ圧
制御弁がフェール状態でも正常な弁により代替でブレー
キ制御が行え、確実にブレーキ装置にブレーキ力が作用
するものとする。

【００１１】この場合、Ｘ配管を採用し、異常が発生し
ている系を異常系とし、異常が発生していない系を正常
系とした場合、一方の緊急ブレーキ圧制御弁の増圧側
（ＳＯＬ３／７）が開状態（連通しっぱなし）でフェー
ルしたとき、緊急ブレーキ要求時（Ｓ５０１）に正常系
の緊急ブレーキ圧制御弁の増圧側（ＳＯＬ３／７）のみ
を作動させれば（Ｓ５０２）、緊急ブレーキ圧制御弁の
増圧側が開状態でフェールした場合であっても、正常な
１系統の緊急ブレーキ圧制御弁の増圧側により確実なブ
レーキ作動が可能となる。

【００１２】また、一方の緊急ブレーキ圧制御弁の増圧
側（ＳＯＬ３／７）が閉状態でフェールした（連通でき
ない）とき（Ｓ４０３）、緊急ブレーキ要求時（Ｓ６０
１）に正常系では緊急ブレーキ圧制御弁の増圧側（ＳＯ
Ｌ３／７）を作動させ、異常系ではブレーキ圧制御弁の
増圧側（ＳＯＬ１／５）を作動させれば（Ｓ６０２）、
緊急ブレーキ圧制御弁の増圧側が閉状態でフェールした
場合であっても、正常系では緊急ブレーキ圧制御弁の増
圧側により緊急時のブレーキを作動させ、異常系では緊
急ブレーキ圧制御弁の増圧側に代わってブレーキ圧制御
弁の増圧側によりブレーキを確実に作動させることが可
能となる。

【００１３】更に、一方の緊急ブレーキ圧制御弁の減圧
側（ＳＯＬ４／８）が開状態でフェールした（連通しっ
ぱなし）とき（Ｓ４０５）、緊急ブレーキ要求時（Ｓ７
０１）に正常系の緊急ブレーキ圧制御弁の増圧側（ＳＯ
Ｌ３／７）を作動させれば（Ｓ７０２）、緊急ブレーキ
圧制御弁の減圧側が開状態でフェールした場合であって
も、異常系のブレーキ制御を中止し、正常系のみを使用
して正常系の緊急ブレーキ圧制御弁の増圧側を作動させ
ることによりブレーキを確実に作動させることが可能と
なる。

【００１４】更にその上、一方の緊急ブレーキ圧制御弁
の減圧側（ＳＯＬ４／８）が閉状態でフェールした（連
通できない）とき（Ｓ４０７）、緊急ブレーキ要求時
（Ｓ８０１）に正常系および異常系では緊急ブレーキ圧
制御弁の増圧側（ＳＯＬ３／７）を作動させれば（Ｓ８
０２）、異常系の緊急減圧弁が閉状態でフェールした場
合であっても緊急増圧弁によりブレーキ力を確保でき、
ブレーキを確実に作動させることが可能となる。

【００１５】尚、上記の括弧内には、図面に示し後述す
る対応要素の図番およびステップ番号を参考までに付記
し、括弧内のスラッシュは、「または」を示すものとす
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。

【００１７】図１は本発明のシステム構成を示してお
り、ＦＲ輪とＲＬ輪（ＦＲ−ＲＬ系）、ＦＬ輪とＲＲ輪
（ＦＬ−ＲＲ系）はＸ配管を採用し、前輪と後輪の間に
は前輪に対して後輪のブレーキ圧を抑えるプロポーショ
ニングバルブＰＶ１，ＰＶ２が設けられている。

【００１８】制御油圧系（以下、油圧系と称す）は、Ｆ
Ｒ−ＲＬ系およびＦＬ−ＲＲ系の各車輪に設けられたホ
イールシリンダ（ブレーキ装置）Ｗ／Ｃにかかる油圧を
検出する圧力センサＰ１，Ｐ２が設けられており、この
センサＰ１，Ｐ２からの情報を基に、ソレノイド（ＳＯ
Ｌ）を通電／非通電（オン／オフ）することにより各車
輪のホイールシリンダに対してブレーキ液を供給または
リザーバＲＶ１，ＲＶ２に排出することによって、ブレ
ーキ圧制御がなされるようになっている。ここで用いる
ＳＯＬ１〜８は互いに電磁的に作用する常閉型２ポート
２位置弁であり、各ＳＯＬ１〜８はオン（通電）するこ
とによってインレットとアウトレットは連通し、オフ
（非通電）することによってインレットとアウトレット
が非連通（遮断状態）となる。

【００１９】（ＦＲ−ＲＬ系）圧力供給源となるアキュ
ムレータ（ＡＣＣ１）からＦＲ−ＲＬ系には圧力を一定
圧まで低下させる調圧弁ＡＶ１およびＳＯＬ１を介して
ブレーキ圧が供給されるようになっており、ＡＣＣ１と
調圧弁ＡＶ１の間にはオリフィスＯＦ１が設けられ、調
圧弁ＡＶ１とＳＯＬ１との間にはオリフィスＯＦ２およ
びＳＯＬ１側へ異物の通過を防止するフィルタＦＬ１が
介在されている。

【００２０】また、ＦＲ−ＲＬ系の車輪に供給されたブ
レーキ液の減圧（リザーバＲＶ１への排出）はＳＯＬ２
を介して行われ、ＳＯＬ２をオンすることによりオリフ
ィスＯＦ３を介してブレーキ液をリザーバＲＶ１へと逃
がし、車輪にかかるブレーキ圧力を低下させることがで
きる。

【００２１】リザーバＲＶ１に溜まったブレーキ液はポ
ンプモータＰＭ１の駆動により汲み上げられ、アキュム
レータＡＣＣ１に高圧の状態で蓄圧されるようになって
いる。この場合、リザーバＲＶ１とポンプＰＰ１との間
にはブレーキ液がリザーバＲＶ１からポンプ側のみにな
がれるようチェックバルブＣＶ１１および配管内で異物
の流れを阻止するフィルタＦＬ１１が介在して設けられ
ている。また、ポンプＰＰ１とＡＣＣ１の間にはＡＣＣ
１側のみにブレーキ液が流れるチェックバルブＣＶ１が
設けられており、更に、ＡＣＣ１の圧力が一定圧以上の
高圧になった場合に、リザーバＲＶ１へと逃がすリリー
フ弁ＲＲ１がＡＣＣ１とリザーバＲＶ１との間に設けら
れている。

【００２２】更に、通常ブレーキ制御で増圧を行うＳＯ
Ｌ１をアシストまたはフェールセーフ的に作動し、増圧
代替弁または緊急増圧弁となるＳＯＬ３が設けられ、通
常ブレーキ制御で減圧を行うＳＯＬ２をアシストまたは
フェールセーフ的に作動し、減圧代替弁または緊急減圧
弁となるＳＯＬ４が設けられており、例えば、ＳＯＬ１
が故障した場合、ＳＯＬ３はＡＣＣ１の圧力をオリフィ
スＯＦ１およびＳＯＬ３側へ異物の通過を防止するフィ
ルタＦＬ１１を介してＦＲ−ＲＬ系に供給する増圧用の
ソレノイドである。また、ＳＯＬ２が故障した場合、Ｓ
ＯＬ４はＦＲ−ＲＬ系に供給されたブレーキ圧をＲＶ１
へと逃がして減圧する減圧用のソレノイドである。

【００２３】（ＦＬ−ＲＲ系）圧力供給源となるアキュ
ムレータ（ＡＣＣ２）からＦＬ−ＲＲ系には圧力を一定
圧まで低下させる調圧弁ＡＶ２およびＳＯＬ５を介して
ブレーキ圧が供給されるようになっており、ＡＣＣ２と
調圧弁ＡＶ２の間にはオリフィスＯＦ４が設けられ、調
圧弁ＡＶ２とＳＯＬ５との間にはオリフィスＯＦ５およ
びＳＯＬ５側へ異物の通過を防止するフィルタＦＬ２が
介在されている。

【００２４】また、通常のブレーキ制御においてＦＬ−
ＲＲ系の車輪に供給されたブレーキ液の減圧（リザーバ
ＲＶ２への排出）はＳＯＬ６を介して行われ、ＳＯＬ６
をオンすることによりオリフィスＯＦ６を介してブレー
キ液をリザーバＲＶ２へと逃がし、車輪のＷ／Ｃにかか
るブレーキ圧力を低下させることができる。

【００２５】リザーバ２に溜まったブレーキ液はポンプ
モータＰＭ２の駆動により汲み上げられ、アキュムレー
タＡＣＣ２に高圧の状態で蓄圧されるようになってい
る。この場合、リザーバＲＶ２とポンプＰＰ２との間に
はブレーキ液がＲＶ２からポンプ側のみにながれるよう
チェックバルブＣＶ２２および配管内で異物の流れを阻
止するフィルタＦＬ２２が介在して設けられている。ま
た、ポンプＰＰ２とＡＣＣ２の間にはＡＣＣ２側のみに
ブレーキ液が流れるチェックバルブＣＶ２が設けられて
おり、更に、ＡＣＣ２の圧力が一定圧以上の高圧になっ
た場合に、リザーバＲＶ２へと逃がすリリーフ弁ＲＲ２
がＡＣＣ２とリザーバＲＶ２との間に設けられている。

【００２６】更に、通常ブレーキ制御で増圧を行うＳＯ
Ｌ５をアシストまたはフェールセーフ的に作動し、増圧
代替弁または緊急増圧弁となるＳＯＬ７が設けられ、通
常ブレーキ制御で減圧を行うＳＯＬ６をアシストまたは
フェールセーフ的に作動し、減圧代替弁または緊急減圧
弁となるＳＯＬ８が設けられており、例えば、ＳＯＬ５
が故障した場合、ＳＯＬ７はＡＣＣ２の圧力をオリフィ
スＯＦ４およびＳＯＬ７側へ異物の通過を防止するフィ
ルタＦＬ２２を介してＦＬ−ＲＲ系に供給する増圧用の
ソレノイドである。また、ＳＯＬ６が故障した場合、Ｓ
ＯＬ８はＦＬ−ＲＲ系に供給されたブレーキ圧をＲＶ２
へと逃がして減圧する減圧用のソレノイドであり、油圧
系は対角輪がそれぞれ独立したブレーキ制御が行える。
つまり、この構成では油圧系のフェールセーフを考慮し
て増圧および減圧側のソレノイドがメイン油圧系（フェ
ールが発生していない状態の基で、通常のブレーキ制御
を行う油圧系）に対して、サブ油圧系（フェールまたは
緊急時の油圧系）をもつ２重系となっており、ＳＯＬ
１，２が正常時、ＦＲ−ＲＬ系においてブレーキ圧力を
増加させる（増圧制御を行う）場合には、蓄圧されたＡ
ＣＣ１の圧力を供給源としてＳＯＬ１をオンすることに
よりブレーキ圧力の増圧を行う。ブレーキ圧力を減圧さ
せる（減圧制御を行う）場合には、ＳＯＬ１をオフ、Ｓ
ＯＬ２をオンすることによってブレーキ液をＲＶ１へと
逃がしてホイールシリンダＷ／Ｃにかかる圧力を減圧さ
せる。

【００２７】また、ＳＯＬ５，６が正常時、通常のブレ
ーキ制御においてＦＬ−ＲＲ系においてブレーキ圧力を
増加させる（増圧制御を行う）場合には、蓄圧されたＡ
ＣＣ２の圧力を供給源として、ＳＯＬ５をオンすること
によりブレーキ圧力の増圧を行い、ブレーキ圧力を減圧
させる（減圧制御を行う）場合には、ＳＯＬ５をオフし
てＳＯＬ６をオンすることによってブレーキ液をＲＶ２
へと逃がして減圧させる。更に、これらの増圧および減
圧を行うＳＯＬ１〜８を共にオフすることにより保持制
御が可能である。

【００２８】尚、この場合、例えば、ＡＣＣ１，ＡＣＣ
２のアキュムレータ圧を１５０Ｋｇｆ／ｃｍ^２としたと
き、調圧弁ＡＶ１，ＡＶ２により３０〜４０Ｋｇｆ／ｃ
ｍ^２に減圧されないため、調圧弁ＡＶ１，ＡＶ２を通ら
ないサブ油圧系の方が調圧弁ＡＶ１，ＡＶ２を通るメイ
ン油圧系に比べ、高圧が供給されるようになっている。
ここでは、２重系をもつ２つの油圧系統において、Ｘ配
管を採用しているが、前後配管を採用することも可能で
ある。

【００２９】次に、図２を参照してブレーキ制御装置１
００のコントローラ３との接続関係について説明する。
自動ブレーキ制御を司るコントローラ３には車両のバッ
テリーＢＴからイグニッションスイッチＩＧ ＳＷを介
して電源が供給されるようになっており、ＩＧ ＳＷを
オンすることによりコントローラ３に電源が供給され
る。

【００３０】また、コントローラ３には車両速度を検出
する車速センサ４からの情報が入力されている。この車
速情報は車両の速度がわかれば良く、その信号は変速機
のギヤの回転から回転信号をとってきても、走行時に回
転する車輪速度センサから信号をとってきても良い。更
に、コントローラ３にはＦＲ−ＲＬ系およびＦＬ―ＲＲ
系のホイールシリンダにかかる油圧を検出する圧力セン
サ（ホイールシリンダ圧センサ）Ｐ１，Ｐ２、車両走行
時の車両にかかる加減速度を検出するＧセンサ７、ブレ
ーキ液を貯蔵するリザーバＲＶ１，ＲＶ２の液量を検出
するオイルレベルセンサＬＶＬ１，ＬＶＬ２、及び、レ
ーザーや超音波等を用いて先行車の状態あるいは障害物
等を検出し、予め定められた走行路面において停止すべ
く停止位置の情報を基にして算出された目標減速度情報
および緊急ブレーキ要求が車両制御コンピュータＣＰＴ
から入力されている。

【００３１】尚、このブレーキ制御装置１００は、予め
定められた周回路において、数台の車両を走らせ、自車
の前にいる先行車をレーザーまたは超音波といった検知
センサ等により検知しながら、先行車との車間距離を一
定に保ったり、先行車と所定距離だけ離れて走行した
り、あついは、障害物に衝突しないように走行を行うも
のであり、ここでは特定の走行パターンで周回路の自動
走行を行うものについて適用しているが、これに限定さ
れないものとする。

【００３２】コントローラ３は、これら入力された情報
（信号）を基に、ＦＲ−ＲＬ系のソレノイドＳＯＬ１〜
４，ポンプモータＰＭ１を作動させると共に、ＦＬ−Ｒ
Ｒ系のソレノイドＳＯＬ５〜８，ポンプモータＰＭ２を
作動させ、ソレノイドＳＯＬ1〜８の信号状態を常時監
視（電圧モニタ）しており、これらの油圧系に異常が生
じた場合に発生した異常を乗員に知らせるため、ブザー
ＢＺ、ウォーニングランプＷＬ等によって運転者または
乗員に対して報知がなされる。また、車両の停止を行う
場合には停止保持情報（停止保持フラグ）が車両制御コ
ンピュータＣＰＴから送られてくるようになっている。

【００３３】次に、図３を参照してコントローラ３の処
理について説明する。コントローラ３はＩＧ ＯＮによ
り電源が供給されると、図３に示すフローチャートを実
行する。先ず、ステップＳ１１ではイニシャル処理が行
われる。ここでは、コントローラ内のＲＯＭおよびＲＡ
Ｍのチェックがなされ、処理に必要なメモリに初期値が
設定され、その後、コントローラ３が正常に動くがどう
かのチェックがなされる。ステップＳ１２ではコントロ
ーラ３に入力される信号の入力処理がなされ、車速セン
サ４、Ｗ／Ｃ圧センサＰ１，Ｐ２、加減速度（Ｇ）セン
サ７、オイルレベルセンサＬＶＬ１，２からの信号が入
力され、必要なメモリに記憶される。ステップＳ１３で
は車速センサ４からの車速信号（車速パルス）を基に、
車速演算処理により自車の車速が求められた後、ステッ
プＳ１４において車両制御コンピュータＣＰＴから送ら
れてくる目標減速度、緊急ブレーキ要求等が入力され
る。尚、この目標減速度は、予め決められた走行路面で
の停止位置および自車の車速に基づき、車両制御コンピ
ュータＣＰＴから情報を得ているが、これに限定され
ず、車速センサ４、Ｇセンサ７、Ｗ／Ｃ圧センサＰ１，
Ｐ２等からの情報を基に、コントローラ内部で目標減速
度を求めても良い。また、緊急ブレーキ要求は、先行車
が急に停止した場合や、前方に先行車または障害物が急
に割込んできた場合，走行中に突然ドアを開けたりした
場合等に周囲の状況をインフラあるいはセンサ等により
検知して、車両制御コンピュータＣＰＴから内部演算に
より出力されるものであり、ここでは詳細の説明を省略
する。

【００３４】次に、ステップＳ１５では図４に示すフェ
ール判定を行う。このフェール判定は、このフェール判
定は最初にＦＲ−ＲＬ系の処理を行った後、ＦＬ−ＲＲ
系の処理を繰り返し２回行うものであり、ここでは１回
目の処理について説明を行う。ステップＳ１０１におい
て、現在のホイールシリンダＷ／Ｃにかかっているブレ
ーキ圧力をＷ／Ｃ圧センサＰ１，Ｐ２により検出を行
う。この場合、ＦＲ−ＲＬ系の演算時には圧力センサＰ
１の値、ＦＬ−ＲＲ系の演算時には圧力センサＰ２の値
をＷ／Ｃの圧力を記憶するＰＲＳに記憶させる。その
後、ステップＳ１０２において、自動ブレーキ制御中フ
ラグがオンであるかがチェックされる。ここで、自動ブ
レーキ制御中でない場合には、ステップＳ１１５に移
り、Ｗ／Ｃ現在圧メモリを更新してこの処理を終了す
る。

【００３５】一方、ステップＳ１０２において自動ブレ
ーキ制御中である場合には、次に、増圧制御を行ってい
る最中である（増圧制御中である）かが判定される。こ
こで、増圧制御中である場合にはステップＳ１０４を行
うが、そうでない場合にはステップＳ１０７に移る。

【００３６】ステップＳ１０３において増圧制御を行っ
ている場合、ステップＳ１０４において増圧勾配演算を
行う。増圧勾配ＧＡＩＮ−Ａは今回の油圧値（現在の油
圧値）ＰＲＳと前回の油圧値ＰＲＳＯとの偏差をとり、
その偏差を演算周期ΔＴで割算したものから算出する。
次のステップＳ１０５では演算により求めた増圧勾配Ｇ
ＡＩＮ−Ａと予めメモリに記憶された設定値１と比較を
行う。この設定値１は正常な状態でアキュムレータＡＣ
Ｃ１，ＡＣＣ２から増圧を行った場合の増圧勾配を予め
求め、それに０．９程度の安全率をかけて求めることが
できる。ステップＳ１０５において増圧勾配ＧＡＩＮ−
Ａが設定値１より大きい場合には増圧時にＷ／Ｃに対し
て供給するブレーキ圧力が上昇しすぎているとみなし
て、ステップＳ１０６において通常ブレーキ制御におい
て増圧行うＳＯＬ１またはＳＯＬ５（ＳＯＬ１／５の形
式で以下に示す）が閉状態となりホイールシリンダＷ／
Ｃにブレーキ圧力がかかりすぎているため、通常ＳＯＬ
増圧異常１フラグをオン（セット）した後ステップＳ１
１５に移るが、増圧勾配ＧＡＩＮ−Ａが設定値１以下の
場合にはステップＳ１１３を行う。ステップＳ１１３で
はＧＡＩＮ−Ａと設定値２とを比較する。ここで、設定
値２は設定値１より小さく、零より多少大きい値に設定
し、この設定値２よりＧＡＩＮ−Ａが小さい場合には、
ステップＳ１１４において通常ブレーキ制御において増
圧を行う（ＳＯＬ１／５）が閉状態となり、ブレーキ圧
力を供給するアキュムレータとの連通が不可であるとみ
なし、通常ＳＯＬ増圧異常２フラグをオン（セット）し
た後、ステップＳ１１５に移る。しかし、ＧＡＩＮ−Ａ
が設定値２以上の場合には、メイン油圧系が正常な状態
で増圧しているものとみなし、異常フラグの設定は行わ
ない。

【００３７】一方、ステップＳ１０３において増圧制御
中でない場合、今度はステップＳ１０７において減圧制
御中であるかが判定される。ここで、減圧制御中でない
場合にはステップＳ１１５に移るが、減圧制御中である
場合には、ステップＳ１０８において減圧勾配演算を行
う。減圧勾配ＧＡＩＮ−Ｒは前回の油圧値ＰＲＳＯと今
回の油圧値（現在の油圧値）ＰＲＳとの偏差をとり、そ
の偏差を演算周期ΔＴで割算したものから算出する。そ
の後、ステップＳ１０９では演算により求めた減圧勾配
ＧＡＩＮ−Ｒを予めメモリに記憶された設定値３と比較
する。この設定値３は正常な状態でＳＯＬ２，６をオン
して減圧を行った場合の減圧勾配を予め求め、それに
０．９程度の安全率をかけて求めることができる。ステ
ップＳ１０９において減圧勾配ＧＡＩＮ−Ｒが設定値３
より大きい場合には、減圧しすぎているものとして、ス
テップＳ１１０において通常ブレーキ制御において減圧
行うＳＯＬ（ＳＯＬ２／ＳＯＬ６）が閉状態となって、
ブレーキ圧力を抜きすぎているものとみなし、通常ＳＯ
Ｌ減圧異常１フラグをオン（セット）する。しかし、減
圧勾配ＧＡＩＮ−Ｒが設定値３以下の場合には、次にス
テップＳ１１１においてＧＡＩＮ−Ｒと設定値４とを比
較する。ここで、設定値４は設定値３より小さく零より
多少大きい値に設定し、この設定値４より小さい場合に
はステップＳ１１２において通常ブレーキ制御において
減圧を行う（ＳＯＬ２／６）が閉状態となり、リザーバ
との連通が不可であるとみなし、通常ＳＯＬ減圧異常２
フラグをオン（セット）するが、設定値４以上の場合に
は油圧系が正常な状態で減圧しているものとみなして異
常フラグの設定は行わず、ステップＳ１１５においてＷ
／Ｃ現在圧メモリの新旧の更新を行う。

【００３８】フェール判定が終了すると、その後、メイ
ンルーチンに戻り、ステップＳ１６においてフェール判
定で異常があった場合にセットされた異常フラグの状態
に基づき、ブレーキ圧力を供給する油圧系に異常が発生
しているかが判定される。ここで、油圧系に異常がある
場合にはステップＳ１８においてバックアップ制御を行
う。ここでのバックアップ制御は概略を説明すると、Ｆ
Ｒ−ＲＬ系が増圧異常である場合にはＳＯＬ１に代わっ
て増圧を代替するＳＯＬ３をオンすることにより増圧を
行い、減圧異常である場合にはＳＯＬ２に代わって減圧
を代替するＳＯＬ４をオンする。また、ＦＬ−ＲＲ系が
増圧異常である場合にはＳＯＬ５に代わって増圧を代替
するＳＯＬ７をオンすることにより増圧を行い、減圧異
常である場合にはＳＯＬ６に代わって減圧を代替するＳ
ＯＬ８をオンするものであり、このような対角輪制御が
行える２重系の油圧構成を使って、車両制御コンピュー
タＣＰＴから送られてくる目標減速度になるようにＷ／
Ｃに対して最適なブレーキ力を確保するものである。こ
のとき、異常が発生した場合にはバックアップ制御の中
でウォニングランプ出力を行ったり、ブザーＢＺ等を鳴
らして運転者または乗員に装置の異常を報知し、故障が
発生したことを知らせることができる。

【００３９】一方、ステップＳ１６において異常がない
場合には、ステップＳ１７で図５に示す自動ブレーキ制
御を行う。この自動ブレーキ制御では、ステップＳ２０
１において最初に車両制御コンピュータＣＰＴから送ら
れてくる停止保持フラグの状態がチェックされる。停止
保持フラグがオンの状態（車両の停止を保持する場合）
では、ステップＳ２０７において停止保持制御を行う。
ここでの停止保持制御は、増圧側と減圧側のＳＯＬ（正
常なＳＯＬ１〜８）をオフしてホイールシリンダＷ／Ｃ
にかかる圧力を保持した後、ステップＳ２０８ではブレ
ーキ制御を主に行うメイン油圧系の代替あるいは緊急制
動時に主として使用するサブ油圧系のフェール判定を行
った後、この処理を終了する。尚、このサブ油圧系のフ
ェール判定については、後述する。

【００４０】しかし、ステップＳ２０１において停止保
持フラグがオフの状態（停止保持要求が出ていない状
態）では、ステップＳ２０２において車両制御コンピュ
ータＣＰＴから送られてくる目標現速度Ｇｔが零（自動
ブレーキ制御の要求無）でないかが判定される。目標減
速度Ｇｔが零でない場合にはステップＳ２０３以降の処
理を実行するが、目標減速度Ｇｔが零である場合にはス
テップＳ２０９に移る。

【００４１】ステップＳ２０３では車両制御コンピュー
タＣＰＴから減速度要求が出されていることから、自動
ブレーキ制御を開始するため、自動ブレーキ制御中フラ
グをオンした後、ステップＳ２０４で現在の減速度Ｇｃ
をＧセンサ７から入力し、取り込む。その後、ステップ
Ｓ２０５において目標減速度Ｇｔと現在の減速度Ｇｃと
の偏差を所定減速度ΔＧ１（例えば、０．０３Ｇ）と比
較し、ΔＧ１よりその偏差が大きい場合には、ステップ
Ｓ２０６においてＳＯＬ１，ＳＯＬ５といった増圧ＳＯ
Ｌを作動させ、対角輪（ＦＲ−ＲＬ系およびＦＬ−ＲＲ
系）で独立に増圧制御を行う。

【００４２】しかし、偏差（Ｇｔ−Ｇｃ）が所定減速度
ΔＧ１以下の場合には、ステップＳ２１３において今度
はＧｔ−Ｇｃを求め、その偏差を−Ｇ１と比較する。こ
こで、Ｇｔ−Ｇｃの値が−ΔＧ１より小さい場合にはス
テップＳ２１４において、ＳＯＬ２，ＳＯＬ６といった
減圧ＳＯＬを作動させ、対角輪（ＦＲ−ＲＬ系およびＦ
Ｌ−ＲＲ系）で独立に減圧制御を行うが、Ｇｔ−Ｇｃの
値が−ΔＧ１以上である場合には、ステップＳ２１５に
おいてブレーキ圧力の保持を行うために、保持増圧側の
ＳＯＬ１，ＳＯＬ５および減圧側のＳＯＬ２，ＳＯＬ６
を作動させず、対角輪（ＦＲ−ＲＬ系およびＦＬ−ＲＲ
系）で独立に保持制御を行う。

【００４３】一方、ステップＳ２０２において車両制御
コンピュータＣＰＴから送られてくる目標減速度が零で
ある場合にはステップＳ２０９において、自動ブレーキ
制御を終了するため、自動ブレーキ制御中フラグをオフ
（クリア）する。その後、再度、Ｗ／Ｃ圧を検出し、ス
テップＳ２１０においてＦＲ−ＲＬ系の圧力をＰ１２に
記憶し、ＦＬ−ＲＲ系の圧力をＰ２２に記憶する。ステ
ップＳ２１１においてその記憶された圧力Ｐ１２，Ｐ２
２が零であるかが判定され、Ｐ１２，Ｐ２２の圧力が零
の場合（ホイールシリンダＷ／Ｃに圧力がかかっていな
い状態のとき）はホイールシリンダＷ／Ｃに圧力が全て
リザーバＲＶ１，２へと開放されたことから、更なる圧
力開放は行わず、この処理を終了する。しかし、Ｐ１
２，Ｐ２２の圧力が零でなく、ホイールシリンダＷ／Ｃ
に圧力がかかっている場合には圧力が残っている系の減
圧ＳＯＬを作動させて、ホイールシリンダＷ／Ｃにかか
る圧力をリザーバＲＶ１，ＲＶ２へと逃がし、自動ブレ
ーキを解除する。このように、自動ブレーキ制御終了時
にホイールシリンダＷ／Ｃに残っている圧力を完全に開
放することにより、ブレーキ制御開始時のブレーキの引
きずりが防止される。

【００４４】次に、図５のステップＳ２０８に示される
サブ油圧系のフェール判定について、図６および図７を
参照して説明する。ステップＳ３０１では車両が停止状
態（車速が零）であるかが、まず判定される。ここで、
車速が零でない（車両が動いている）場合には、ステッ
プＳ３３３においてサブ油圧系のフェール判定終了フラ
グをオフした後、この処理を終了する。

【００４５】車両が停止している（車速が零である）場
合には、ステップＳ３０２において今度はサブ油圧系フ
ェール判定が終了したかを示すサブ油圧系フェール判定
終了フラグの状態がチェックされる。ここで、そのフラ
グがオン（セット）されている場合にはこの処理を終了
するが、サブ油圧系フェール判定終了フラグがオフ（ク
リア）の状態では、ステップＳ３０３においてＦＲ−Ｒ
Ｌ系のホイールシリンダＷ／Ｃの圧力をＰ１０に記憶
し、ＦＬ−ＲＲ系の圧力をＰ２０に記憶する。

【００４６】その後、ステップＳ３０４においてサブ油
圧系の増圧側のＳＯＬ３／７をブレーキ制御に影響を与
えない範疇（発進時にブレーキのひきずりのない状態）
において所定時間（例えば、３００ｍｓｅｃ）の間オン
にして、ホイールシリンダＷ／Ｃにかかるブレーキ圧を
擬似的に増圧させることにより、車両停止毎に通常のブ
レーキ制御では使用しない緊急弁のチェックを行う。そ
して、増圧させた後のＷ／Ｃ圧を再び検出し、増圧後の
ＦＲ−ＲＬ系の圧力をＰ１１に記憶し、ＦＬ−ＲＲ系の
圧力をＰ２１に記憶する。

【００４７】（緊急ＳＯＬの増圧異常判定）ステップＳ
３０６において、ＦＲ−ＲＬ系において増圧前と増圧後
の圧力変化Ｐ１１−Ｐ１０を所定値Ｐｊ１（例えば、Ｓ
ＯＬ３をオンしても通常の演算周期では増圧しきれない
圧力：１０ｋｇｆ／ｃｍ^２）と比較し、Ｐ１１−Ｐ１０
がＰｊ１より大きければ、ＳＯＬ３の作動による増圧に
おける圧力変化が大きく、増圧しっぱなしであるものと
みなし、ステップＳ３０８において緊急ＳＯＬ増圧異常
１フラグをオンするが、増圧による圧力変化がＰｊ１以
下の場合には、圧力変化が正常であるものと見なし、ス
テップＳ３０７において緊急ＳＯＬ増圧異常１フラグを
オフする。

【００４８】同様にして、ステップＳ３０９において、
ＦＲ−ＲＬ系において増圧前と増圧後の圧力変化Ｐ１１
−Ｐ１０を今度は所定値Ｐｊ２（例えば、ＳＯＬ３をオ
ンしない状態での圧力：１ｋｇｆ／ｃｍ^２）と比較し、
Ｐ１１−Ｐ１０がＰｊ２より小さければ、ＳＯＬ３の作
動による増圧における圧力変化が小さいものとみなし、
ステップＳ３１１において緊急ＳＯＬ増圧異常２フラグ
をオンするが、増圧による圧力変化がＰｊ２以上の場合
には、圧力変化が正常であるものと見なし、ステップＳ
３１０において緊急ＳＯＬ増圧異常２フラグをオフす
る。

【００４９】また、ＦＬ−ＲＲ系においてもＦＲ−ＲＬ
系の処理と同様に行い、増圧前と増圧後の圧力変化Ｐ２
１−Ｐ２０を所定値Ｐｊ１（例えば、１０ｋｇｆ／ｃｍ
^２）と比較し、Ｐ２１−Ｐ２０がＰｊ１より大きけれ
ば、ＳＯＬ７の作動に伴う増圧における圧力変化が大き
く、増圧しっぱなしであるものとみなし、ステップＳ３
１４において緊急ＳＯＬ増圧異常１フラグをオンする。
しかし、増圧おける圧力変化がＰｊ１以下の場合には、
圧力変化が正常であるものと見なし、緊急ＳＯＬ増圧異
常１フラグをオフする。

【００５０】また、増圧前と増圧後の圧力変化Ｐ２１−
Ｐ２０を所定値Ｐｊ２（例えば、１ｋｇｆ／ｃｍ^２）と
比較し、Ｐ２１−Ｐ２０がＰｊ２より小さければ、ＳＯ
Ｌ７の作動に伴う増圧における圧力変化が小さく増圧で
きないものとみなし、ステップＳ３１７において緊急Ｓ
ＯＬ増圧異常２フラグをオンする。しかし、増圧おける
圧力変化がＰｊ２以上の場合には、圧力変化が正常であ
るものと見なし、緊急ＳＯＬ増圧異常２フラグをオフす
る。

【００５１】その後、ステップＳ３１８においてＳＯＬ
３あるいはＳＯＬ７がフェールしたときにオンされる緊
急ＳＯＬ増圧異常１，２フラグがオンされているかが判
定され、ここで、いずれかのフラグがオンされている
（異常がある）場合にはこの処理を終了するが、ＳＯＬ
３／７に異常がない場合には、ステップＳ３１９以降で
ＳＯＬ４／８の減圧異常判定が行われる。

【００５２】ここでは、減圧側の緊急時に使用するＳＯ
Ｌ４，ＳＯＬ８をブレーキ制御に影響を与えない範疇に
おいて所定時間（例えば、２００ｍｓｅｃ）の間オンに
して、ホイールシリンダＷ／Ｃにかかるブレーキ圧を擬
似的に減圧させる。そして、減圧させた後のＷ／Ｃ圧を
再び検出し、増圧の異常判定と同様にして、減圧後のＦ
Ｒ−ＲＬ系の圧力をＰ１２に記憶し、ＦＬ−ＲＲ系の圧
力をＰ２２に記憶する。

【００５３】（緊急減圧ＳＯＬの減圧異常判定）ステッ
プＳ３２１において、ＦＲ−ＲＬ系において減圧前と減
圧後の圧力変化Ｐ１１−Ｐ１２を所定値Ｐｊ３（例え
ば、ＳＯＬ４をオンしても通常の演算周期では減圧しき
れない圧力：１ｋｇｆ／ｃｍ^２）と比較し、Ｐ１１−Ｐ
１２がＰｊ３より大きければ、ＳＯＬ４の作動による減
圧における圧力変化が減圧しっぱなしであるものとみな
し、ステップＳ３２３において緊急ＳＯＬ減圧異常１フ
ラグをオンするが、減圧による圧力変化がＰｊ３以下の
場合には、圧力変化が正常であるものと見なし、ステッ
プＳ３２２において緊急ＳＯＬ減圧異常１フラグをオフ
する。

【００５４】同様にして、ステップＳ３２４において、
ＦＲ−ＲＬ系において減圧前と減圧後の圧力変化Ｐ１１
−Ｐ１２を所定値Ｐｊ４（例えば、ＳＯＬ４をオンしな
い状態での圧力：５ｋｇｆ／ｃｍ^２）と比較し、Ｐ１１
−Ｐ１２がＰｊ４より小さければ、ＳＯＬ４の作動によ
る減圧における圧力変化が小さいものとみなし、ステッ
プＳ３２６において緊急ＳＯＬ減圧異常２フラグをオン
するが、減圧による圧力変化がＰｊ４以上の場合には、
圧力変化が正常であるものと見なし、ステップＳ３２５
において緊急ＳＯＬ減圧異常２フラグをオフする。

【００５５】また、ＦＬ−ＲＲ系においてもＦＲ−ＲＬ
系の処理と同様にして、増圧前と増圧後の圧力変化Ｐ２
１−Ｐ２２を減圧時の所定値Ｐｊ３（例えば、５ｋｇｆ
／ｃｍ^２）と比較し、Ｐ２１−Ｐ２２がＰｊ３より大き
ければ、ＳＯＬ８の作動に伴う減圧における圧力変化が
大きく、減圧しっぱなしであるものとみなし、ステップ
Ｓ３２９において緊急ＳＯＬ減圧異常１フラグをオンす
る。しかし、減圧おける圧力変化がＰｊ３以下の場合に
は、圧力変化が正常であるものと見なし、緊急ＳＯＬ減
圧異常１フラグをオフする。

【００５６】また、増圧前と増圧後の圧力変化Ｐ２１−
Ｐ２２を減圧時の所定値Ｐｊ４（例えば、１ｋｇｆ／ｃ
ｍ^２）と比較し、Ｐ２１−Ｐ２２がＰｊ４より小さけれ
ば、ＳＯＬ８の作動に伴う減圧における圧力変化が小さ
く減圧できないものとみなし、ステップＳ３３２におい
て緊急ＳＯＬ減圧異常２フラグをオンする。しかし、減
圧おける圧力変化がＰｊ４以上の場合には、圧力変化が
正常であるものと見なし、緊急ＳＯＬ減圧異常２フラグ
をオフし、この処理を終了する。従って、以上のような
判定により、増圧時のＳＯＬ３／７および減圧時のＳＯ
Ｌ４／８の閉状態でのフェールまたは開状態でのフェー
ルがわかる。

【００５７】次に、油圧系に異常がある場合に行う図３
のバックアップ制御について、図８を参照して説明す
る。このバックアップ制御では、ステップＳ４０１にお
いてＳＯＬ３またはＳＯＬ７（ＳＯＬ３／７）の増圧異
常１フラグがセットされているかがチェックされる。こ
こで、緊急ＳＯＬ増圧異常１フラグがセットされている
場合（緊急時ブレーキ制御において増圧を行うＳＯＬ３
がオンして開状態となり、ＡＣＣ１とホイールシリンダ
Ｗ／Ｃとが連通しっぱなしの状態、または、ＳＯＬ７が
開状態となり、ＡＣＣ２とホイールシリンダＷ／Ｃとが
連通しっぱなしの状態）には、ステップＳ４０２におい
てはバックアップ制御１を行い、この処理を終了する
が、緊急ＳＯＬ増圧異常１フラグがセットされていない
場合にはステップＳ４０３に移る。

【００５８】ステップＳ４０３では緊急時に増圧を行う
増圧ＳＯＬ（ＳＯＬ３／７）の増圧異常２フラグがセッ
トされているかがチェックされる。ここで、緊急ＳＯＬ
増圧異常２フラグがセットされている場合（ＳＯＬ３が
閉状態となり、ＡＣＣ１とホイールシリンダＷ／Ｃとが
遮断状態、または、緊急増圧ＳＯＬ７が閉状態となり、
ＡＣＣ２とホイールシリンダＷ／Ｃとが遮断状態）には
ステップＳ４０４においてバックアップ制御２を行った
後、この処理を終了するが、そのフラグがセットされて
いない場合にはステップＳ４０５に移る。

【００５９】ステップＳ４０５では緊急時に減圧を行う
減圧ＳＯＬ（ＳＯＬ４／８）の減圧異常１フラグがセッ
トされているかがチェックされる。ここで、緊急ＳＯＬ
減圧異常１フラグがセットされている場合（緊急時にブ
レーキ制御において減圧を行うＳＯＬ４が開状態とな
り、ＡＣＣ１とホイールシリンダＷ／Ｃとが連通しっぱ
なしの状態、または、ＳＯＬ８が開状態となり、ＡＣＣ
２とホイールシリンダＷ／Ｃとが連通しっぱなしの状
態）にはステップＳ４０６においてはバックアップ制御
３を行うが、そのフラグがセットされていない場合には
ステップＳ４０７に移る。

【００６０】ステップＳ４０７では緊急時に減圧を行う
減圧ＳＯＬ（ＳＯＬ４／８）の減圧異常２フラグがセッ
トされているかがチェックされる。ここで、緊急ＳＯＬ
減圧異常２フラグがセットされている場合（ＳＯＬ４が
閉状態となり、ＡＣＣ１とホイールシリンダＷ／Ｃとが
遮断状態、または、ＳＯＬ８が閉状態となり、ＡＣＣ２
とホイールシリンダＷ／Ｃとが遮断状態）にはステップ
Ｓ４０８においてバックアップ制御４を行うが、そのフ
ラグがセットされていない場合には、この処理を終了す
る。

【００６１】そこで、前述したバックアップ制御１〜４
について、説明する。

【００６２】（バックアップ制御１）バックアップ制御
１の処理は図９に示される。ここでは、ステップＳ５０
１において急なブレーキ制御が必要とされるとき（先行
車が急に停止したり、走行中にドアが開けられたりして
緊急停止を必要とする場合）に車両制御コンピュータＣ
ＰＴから送られてくる緊急ブレーキ要求があるか否かが
判定される。緊急ブレーキ要求がありの場合には、ステ
ップＳ５０２において正常系では緊急増圧ＳＯＬ（ＳＯ
Ｌ３／７）をオンして正常系のみでブレーキを作動さ
せ、ここでは、異常系の緊急増圧ＳＯＬは既に閉状態と
なっているため、何もしない。

【００６３】一方、緊急ブレーキ要求がない場合には、
ステップＳ５０３において異常系の減圧ＳＯＬ（ＳＯＬ
４／８）をオンして、突発ブレーキを防止する。その
後、ステップＳ５０４において乗員への報知を行うた
め、ランプ、ブザー出力を行い、ステップＳ５０５にお
いて緊急を要しない通常ブレーキ操作時には異常系は作
動させず、正常系のみの通常増圧ＳＯＬ（ＳＯＬ１／
５）をオンさせ、ブレーキ制御を行うことでブレーキ力
を確保する。

【００６４】（バックアップ制御２）バックアップ制御
２は図１０に示される。ここでは、ステップＳ６０１に
おいて車両制御コンピュータＣＰＴから送られてくる緊
急ブレーキ要求があるかが判定され、その要求がない場
合にはこの処理はスルーするが、緊急ブレーキ要求があ
る場合には正常系では緊急増圧ＳＯＬ（ＳＯＬ３／７）
をオンして作動させ、異常系では通常増圧ＳＯＬ（ＳＯ
Ｌ１／５）をオンさせることにより、異常系では通常増
圧ＳＯＬにより緊急増圧ＳＯＬの代替を図り、ブレーキ
力を確保する。

【００６５】（バックアップ制御３）バックアップ制御
３は図１１に示される。ここでは、ステップＳ７０１に
おいて緊急ブレーキ要求があるかが判定され、その要求
がない場合にはこの処理はスルーするが、緊急ブレーキ
要求がある場合には正常系では緊急増圧ＳＯＬ（ＳＯＬ
３／７）をオンして作動させ、異常系は緊急増圧ＳＯＬ
（ＳＯＬ３／７）作動させても増圧が得られないないこ
とにより、異常系は作動させず、正常系のみでブレーキ
力を確保する。

【００６６】（バックアップ制御４）バックアップ制御
４は図１２に示される。ここでは、ステップＳ８０１に
おいて緊急ブレーキ要求があるかが判定され、その要求
がない場合にはこの処理はスルーするが、緊急ブレーキ
要求がある場合には正常系および異常系では緊急増圧Ｓ
ＯＬ（ＳＯＬ３／７）をオンして作動させ、ブレーキ力
を確保する。ここでは，ＳＯＬ４／８がフェールしてい
る場合に緊急ブレーキ要求が来た場合には、緊急の増圧
を必要とすることから、緊急増圧ＳＯＬをオンさせて増
圧を行うことにより、ブレーキ力を確保している。

【００６７】このように、緊急の場合には緊急増圧ＳＯ
Ｌ（ＳＯＬ３／７）がフェールした場合であっても、通
常増圧ＳＯＬ（ＳＯＬ１／５）を作動させてブレーキ力
を確保することにより、信頼性および安全性が向上する
ものとなる。

【００６８】

【効果】本発明によれば、緊急弁のフェールを常時検出
し、緊急ブレーキ要求時に緊急弁がフェールした場合に
は正常な弁によりブレーキ制御を行うようにしたことに
より、緊急弁がフェール状態でも正常な弁により代替で
ブレーキ制御が行え、確実にブレーキ装置にブレーキ力
が作用するものとする。

【００６９】この場合、Ｘ配管を採用し、異常が発生し
ている系を異常系とし、異常が発生していない系を正常
系とした場合、一方の緊急増圧弁が開状態でフェールし
たとき、緊急ブレーキ要求時に正常系の緊急増圧弁のみ
を作動させれば、緊急増圧弁が開状態でフェールした場
合であっても、正常な１系統の緊急増圧弁により確実な
ブレーキ作動ができる。

【００７０】また、一方の緊急増圧弁が閉状態でフェー
ルしたとき、緊急ブレーキ要求時に正常系では緊急増圧
弁を作動させ、異常系では通常増圧弁を作動させれば、
緊急増圧弁が閉状態でフェールした場合であっても、正
常系では緊急増圧弁により緊急時のブレーキを作動さ
せ、異常系では緊急増圧弁に代わって通常増圧弁により
ブレーキを確実に作動させることができる。

【００７１】更に、一方の緊急減圧弁が開状態でフェー
ルしたとき、緊急ブレーキ要求時に正常系の緊急増圧弁
を作動させれば、緊急減圧弁が開状態でフェールした場
合であっても、異常系のブレーキ制御を中止し、正常系
のみを使用して正常系の緊急増圧弁を作動させることに
よりブレーキを確実に作動させることが可能となる。

【００７２】更にその上、一方の緊急減圧弁が閉状態で
フェールしたとき、緊急ブレーキ要求時に正常系および
異常系では緊急増圧弁を作動させれば、異常系の緊急減
圧弁が閉状態でフェールした場合であっても緊急増圧弁
によりブレーキ力を確保でき、ブレーキを確実に作動さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装
置の油圧構成図である。

【図２】 本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装
置のコントローラの外部接続図である。

【図３】 図２に示すコントローラの処理を示すメイン
フローチャートである。

【図４】 図３に示すフェール判定のフローチャートで
ある。

【図５】 図３に示す自動ブレーキ制御のフローチャー
トである。

【図６】 図５に示すサブ油圧系フェール判定のフロー
チャートである。

【図７】 図６に示すサブ油圧系フェール判定のフロー
チャートのつづきである。

【図８】 図３に示すバックアップ制御のフローチャー
トである。

【図９】 図８に示すバックアップ制御１のフローチャ
ートである。

【図１０】 図８に示すバックアップ制御２のフローチ
ャートである。

【図１１】 図８に示すバックアップ制御３のフローチ
ャートである。

【図１２】 図８に示すバックアップ制御４のフローチ
ャートである。

【符号の説明】

３ コントローラ １００ ブレーキ制御装置 ＡＣＣ１，２ アキュムレータ（圧力供給源） Ｗ／Ｃ ホイールシリンダ（ブレーキ装置） ＳＯＬ１，５ 増圧ソレノイド（通常のブレーキ圧制御
における通常増圧弁） ＳＯＬ２，６ 減圧ソレノイド（通常のブレーキ圧制御
における通常減圧弁） ＳＯＬ３，７ 増圧ソレノイド（増圧側の緊急ブレーキ
圧制御弁） ＳＯＬ４，８ 減圧ソレノイド（減圧側の緊急ブレーキ
圧制御弁）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB17 CC04 DD04 FF03 HH02 HH16 HH26 JJ16 LL23 LL36 LL43 MM03 MM16 3D049 BB05 CC02 HH20 HH47 HH48 KK17 PP02 QQ04 RR01 RR02 RR04

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧力供給源からブレーキ装置に供給され
   るブレーキ圧力をブレーキ圧制御弁により制御するブレ
   ーキ制御装置において、 緊急時の制動を主として行う緊急ブレーキ圧制御弁を前
   記ブレーキ圧制御弁に並列に設け、前記緊急ブレーキ圧
   制御弁のフェールを常時検出し、前記緊急ブレーキ要求
   があった時は前記緊急ブレーキ圧制御弁がフェールした
   状態にて前記ブレーキ圧制御弁によりブレーキ制御を行
   うことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 Ｘ配管を採用し、異常が発生している系
   を異常系とし、異常が発生していない系を正常系とした
   場合、一方の緊急ブレーキ圧制御弁の増圧側が開状態で
   フェールしたとき、緊急ブレーキ要求時に正常系の前記
   緊急ブレーキ圧制御弁の増圧側のみを作動させる請求項
   １に記載のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 Ｘ配管を採用し、異常が発生している系
   を異常系とし、異常が発生していない系を正常系とした
   場合、一方の緊急ブレーキ圧制御弁の増圧側が閉状態で
   フェールしたとき、緊急ブレーキ要求時に正常系では前
   記緊急ブレーキ制御弁の増圧側を作動させ、異常系では
   前記ブレーキ圧制御弁の増圧側を作動させる請求項１に
   記載のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 Ｘ配管を採用し、異常が発生している系
   を異常系とし、異常が発生していない系を正常系とした
   場合、一方の緊急ブレーキ圧制御弁の減圧側が閉状態で
   フェールしたとき、緊急ブレーキ要求時に正常系の緊急
   ブレーキ圧制御弁の増圧側を作動させる請求項１に記載
   のブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 Ｘ配管を採用し、異常が発生している系
   を異常系とし、異常が発生していない系を正常系とした
   場合、一方の緊急ブレーキ圧制御弁の減圧側が閉状態で
   フェールしたとき、緊急ブレーキ要求時に正常系および
   異常系では緊急ブレーキ圧制御弁の増圧側を作動させる
   請求項１に記載のブレーキ制御装置。