CN105015577A - 一种机车制动机电子紧急阀的控制方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种机车制动机电子紧急阀的控制方法、装置及系统，包括获取当前时刻列车管压力值及当前时刻列车管减压变化率；判断所述当前时刻列车管压力值在第一预设时间内，是否持续大于第一预设压力值；若是，判断所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，是否大于预设列车管变化率；若所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，大于所述预设列车管变化率，则判断所述当前时刻列车管压力值是否降至大于第二预设压力值；若所述当前时刻列车管压力值降至大于第二预设压力值，则输出电子紧急阀触发指令，驱动电动放风阀放风，以保证在紧急阀发生故障时，也能驱动电动放风阀，增加列车运行的安全性。

Description

一种机车制动机电子紧急阀的控制方法、装置及系统

技术领域

本发明涉及机车制动机电子紧急阀技术领域，更具体地说，涉及一种机车制动机电子紧急阀的控制方法、装置及系统。

背景技术

机车紧急阀功能是在机车紧急制动时，能快速排尽列车管压力，提高紧急制动的灵敏度，从而提高列车紧急制动波速。目前，传统DK型机车制动机配备两种紧急阀，一种是气动紧急阀，它根据列车管的排风速率实现列车管紧急放风并产生断钩保护电信号，另一种是电动放风阀，它根据电信号实现列车管紧急放风，该电信号来自于监控紧急制动信号、制动控制器紧急位或断钩保护电信号。在列车分离保护，即列车突然分离或拉车长阀，气动紧急阀将根据列车管减压速率大于80kPa/s，通过紧急阀中的放风阀快速排列车管风，从而触发紧急阀微动开关，产生断钩保护电信号，使DK型机车制动机起紧急制动。而在列车分离保护下紧急阀故障时，如紧急阀中放风阀不能正常动作；紧急阀中放风阀能正常动作但微动开关不反应等状况，机车制动机不能触发紧急制动，影响行车安全。

因此，如何保证在紧急阀发生故障时，也能驱动电动放风阀是现在需要解决的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种机车制动机电子紧急阀的控制方法、装置及系统，以保证在紧急阀发生故障时，也能驱动电动放风阀，增加列车运行的安全性。

为实现上述目的，本发明实施例提供了如下技术方案：

一种机车制动机电子紧急阀的控制方法，包括：

获取当前时刻列车管压力值及当前时刻列车管减压变化率；

判断所述当前时刻列车管压力值在第一预设时间内，是否持续大于第一预设压力值；

若是，判断所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，是否大于预设列车管变化率；

若所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，大于所述预设列车管变化率，则判断所述当前时刻列车管压力值是否降至大于第二预设压力值；

若所述当前时刻列车管压力值降至大于第二预设压力值，则输出电子紧急阀触发指令，驱动电动放风阀放风。

优选的，所述输出电子紧急阀触发指令之前，还包括：

判断紧急阀微动开关是否故障；

若所述紧急阀微动开关故障，则执行输出电子紧急阀触发指令，驱动电动放风阀放风的步骤。

一种机车制动机电子紧急阀的控制装置，包括：

采集模块，用于采集当前时刻列车管压力值；

计算模块，用于根据所述列车管压力值计算当前时刻列车管减压变化率；

第一判断模块，用于判断所述当前时刻列车管压力值在第一预设时间内，是否持续大于第一预设压力值；若是，则触发第二判断模块；

所述第二判断模块，用于判断所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，是否大于预设列车管变化率；若是，则触发第三判断模块；

所述第三判断模块，用于判断所述当前时刻列车管压力值是否降至大于第二预设压力值；若是，则触发驱动模块；

所述驱动模块，用于输出电子紧急阀触发指令，驱动电动放风阀放风。

优选的，还包括：

第四判断模块，用于所述当前时刻列车管压力值降至大于第二预设压力值时，判断紧急阀微动开关是否故障；若是，则触发所述驱动模块。

一种机车制动机电子紧急阀的控制系统，包括上述任意一项所述的装置，还包括：

列车管；

与所述列车管相连的列车管传感器，用于采集所述列车管压力值；

与所述列车管传感器相连的电动放风阀，用于放风。

优选的，所述电动放风阀包括：

与所述列车管相连的放风阀；

与所述放风阀相连，用于驱动所述放风阀放风的电磁阀。

优选的，还包括：与所述电动放风阀相连的气动紧急阀。

优选的，还包括：与所述气动紧急阀相连的塞门。

优选的，还包括：与所述塞门和所述列车管传感器均相连的测试口。

通过以上方案可知，本发明实施例提供的一种机车制动机电子紧急阀的控制方法、装置及系统，包括获取当前时刻列车管压力值及当前时刻列车管减压变化率；判断所述当前时刻列车管压力值在第一预设时间内，是否持续大于第一预设压力值；若是，判断所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，是否大于预设列车管变化率；若所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，大于所述预设列车管变化率，则判断所述当前时刻列车管压力值是否降至大于第二预设压力值；若所述当前时刻列车管压力值降至大于第二预设压力值，则输出电子紧急阀触发指令，驱动电动放风阀放风，以保证在紧急阀发生故障时，也能驱动电动放风阀，增加列车运行的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例公开的一种机车制动机电子紧急阀的控制方法流程图；

图2为本发明实施例公开的另一种机车制动机电子紧急阀的控制方法流程图；

图3为本发明实施例公开的一种机车制动机电子紧急阀的装置示意图；

图4为本发明实施例公开的另一种机车制动机电子紧急阀的装置示意图；

图5为本发明实施例公开的另一种机车制动机电子紧急阀的系统示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例公开了一种机车制动机电子紧急阀的控制方法、装置及系统，以保证在紧急阀发生故障时，也能驱动电动放风阀，增加列车运行的安全性

参见图1，本发明实施例提供的一种机车制动机电子紧急阀的控制方法，包括：

S101、获取当前时刻列车管压力值及当前时刻列车管减压变化率；

具体的，本实施例提供的这种机车制动机电子紧急阀的控制方法，是通过制动控制单元(即本实施例中的一种机车制动机电子紧急阀的控制装置)控制软件建模，构建电子紧急阀控制算法，以解决在紧急阀故障失效时，机车制动机仍能产生紧急制动作用的功能。

S102、判断所述当前时刻列车管压力值在第一预设时间内，是否持续大于第一预设压力值；

其中，所述第一预设时间在本实施例中为30s，所述第一预设压力值在本实施例中为定压-25kPa，具体的，S102可以理解为在列车管初充风或紧急制动后的充风，列车管压力达到定压-25kPa且持续30s，作为模拟紧急阀紧急室充满的条件，若条件能触发，则执行S103。

具体的，列车管定压存在两种压力模式，一种为定压600kPa，一种为定压500kPa，本实施例中的定压-25kPa指的是两种压力模式下向下偏差25kPa对应的压力。

若否，则继续执行S101；

若是，执行S103、判断所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，是否大于预设列车管变化率；

其中，在本实施例中所述预设列车管变化率为列车管减压速率，具体为80kPa/s。

若所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，不大于所述预设列车管变化率，则继续执行S101；

若所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，大于所述预设列车管变化率，则执行S104、判断所述当前时刻列车管压力值是否降至大于第二预设压力值；

具体的，若所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，大于所述预设列车管变化率，认为触发电子紧急标记。电子紧急标记是作为一定时间内列车管减压速率能达到80kPa/s时的条件输出，可理解为电子紧急阀控制算法中的一个程序变量，当条件触发时，电子紧急标记置位为TRUE。电子紧急标记作为S104的输入条件，只有触发了电子紧急标记，即电子紧急标记置位TRUE时，才能执行S104。

电子紧急阀触发指令是电子紧急阀控制算法程序达到触发紧急制动条件时，控制制动控制单元输出电压信号，接通列车分离保护电路，控制电磁阀得电，从而触发放风阀动作而使得列车管大排风，等同于触发电动放风阀动作而使得列车管大排风。电子紧急阀触发指令相当于现有技术中由微动开关动作产生的断钩保护信号，断钩保护信号也是接通列车分离保护电路，最终触发电动放风阀动作。

若所述当前时刻列车管压力值没有降至大于第二预设压力值，则继续执行S101；

若所述当前时刻列车管压力值降至大于第二预设压力值，则执行S105、输出电子紧急阀触发指令，驱动电动放风阀放风。

具体的，本实施例根据电子紧急阀控制算法，即使紧急阀中放风阀不排风，只要在触发电子紧急标记后，且当列车管压力降低到大于0kPa，能触发电子紧急阀指令时，就能控制电动放风阀得电排风。

本实施例提供的控制方法可以在机车制动机的本机、单机和补机模式实现。具体的，本机模式为机车运行方向上处于第一位的工作机车制动机的控制模式；单机模式为当2台或2台以上机车连挂时，联接列车管，后部机车制动机的控制模式；补机模式为当有2台或2台以上机车连挂时，联接列车管和平均管，后部机车制动机的控制模式。

本发明实施例提供的一种机车制动机电子紧急阀的控制方法，包括获取当前时刻列车管压力值及当前时刻列车管减压变化率；判断所述当前时刻列车管压力值在第一预设时间内，是否持续大于第一预设压力值；若是，判断所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，是否大于预设列车管变化率；若所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，大于所述预设列车管变化率，则判断所述当前时刻列车管压力值是否降至大于第二预设压力值；若所述当前时刻列车管压力值降至大于第二预设压力值，则输出电子紧急阀触发指令，驱动电动放风阀放风，以保证在紧急阀发生故障时，也能驱动电动放风阀，增加列车运行的安全性，增强了紧急制动的可靠性，提高了列车紧急制动波速。

参见图2，本发明实施例提供的另一种机车制动机电子紧急阀的控制方法，包括：

S201、获取当前时刻列车管压力值及当前时刻列车管减压变化率；

S202、判断所述当前时刻列车管压力值在第一预设时间内，是否持续大于第一预设压力值；

若否，则继续执行S201；

若是，执行S203、判断所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，是否大于预设列车管变化率；

若所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，不大于所述预设列车管变化率，则继续执行S201；

若所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，大于所述预设列车管变化率，则执行S204、判断所述当前时刻列车管压力值是否降至大于第二预设压力值；

若所述当前时刻列车管压力值没有降至大于第二预设压力值，则继续执行S201；

若所述当前时刻列车管压力值降至大于第二预设压力值，则执行S205、判断紧急阀微动开关是否故障；

若所述紧急阀微动开关没有故障，则继续执行S201；

若所述紧急阀微动开关故障，则执行S206、输出电子紧急阀触发指令，驱动电动放风阀放风。

具体的，当满足触发紧急制动条件，且在紧急阀微动开关无故障时，紧急阀触发产生断钩保护信号能优先于电子紧急阀控制算法触发，因此，在本实施例中，还可以判断紧急阀微动开关是否故障，若紧急阀微动开关故障，则输出电子紧急阀触发指令，驱动放风阀放风。

参见图3，本发明实施例提供的一种机车制动机电子紧急阀的控制装置，包括：

采集模块110，用于采集当前时刻列车管压力值；

计算模块120，用于根据所述列车管压力值计算当前时刻列车管减压变化率；

第一判断模块130，用于判断所述当前时刻列车管压力值在第一预设时间内，是否持续大于第一预设压力值；若是，则触发第二判断模块140；

所述第二判断模块140，用于判断所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，是否大于预设列车管变化率；若是，则触发第三判断模块150；

所述第三判断模块150，用于判断所述当前时刻列车管压力值是否降至大于第二预设压力值；若是，则触发驱动模块160；

所述驱动模块160，用于输出电子紧急阀触发指令，驱动电动放风阀放风。

本发明实施例提供的一种机车制动机电子紧急阀的控制装置，包括获取当前时刻列车管压力值及当前时刻列车管减压变化率；判断所述当前时刻列车管压力值在第一预设时间内，是否持续大于第一预设压力值；若是，判断所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，是否大于预设列车管变化率；若所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，大于所述预设列车管变化率，则判断所述当前时刻列车管压力值是否降至大于第二预设压力值；若所述当前时刻列车管压力值降至大于第二预设压力值，则输出电子紧急阀触发指令，驱动电动放风阀放风，以保证在紧急阀发生故障时，也能驱动电动放风阀，增加列车运行的安全性，增强了紧急制动的可靠性，提高了列车紧急制动波速。

参见图4，本发明实施例提供的另一种机车制动机电子紧急阀的控制装置，包括：

采集模块110，用于采集当前时刻列车管压力值；

计算模块120，用于根据所述列车管压力值计算当前时刻列车管减压变化率；

第一判断模块130，用于判断所述当前时刻列车管压力值在第一预设时间内，是否持续大于第一预设压力值；若是，则触发第二判断模块140；

所述第二判断模块140，用于判断所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，是否大于预设列车管变化率；若是，则触发第三判断模块150；

所述第三判断模块150，用于判断所述当前时刻列车管压力值是否降至大于第二预设压力值；若是，则触发第四判断模块170；

第四判断模块170，用于所述当前时刻列车管压力值降至第二预设压力值时，判断紧急阀微动开关是否故障；若是，则触发所述驱动模块160；

所述驱动模块160，用于输出电子紧急阀触发指令，驱动电动放风阀放风。

参见图5，本发明实施例提供的一种机车制动机电子紧急阀的控制系统，包括上述实施例中任意一项控制装置100，还包括：

列车管200；

与所述列车管200相连的列车管传感器300，用于采集所述列车管200压力值；

与所述列车管200相连的电动放风阀400，用于放风；

其中，所述电动放风阀400包括：

与所述列车管200相连的放风阀410；

与所述放风阀410相连，用于驱动所述放风阀410放风的电磁阀420；

具体的，所述电磁阀用于接收上述实施例中驱动模块160发送的电子紧急阀触发指令，从而驱动放风阀410动作；

与所述放风阀410相连的气动紧急阀500；

与所述气动紧急阀500相连的塞门600；

与所述塞门600和所述列车管传感器300均相连的测试口700。

具体的，本实施例提供制动机电子紧急阀的控制系统，可取消微动开关设计，以减少故障点，而紧急阀仅作为列车管放风阀使用。

其中，紧急阀是在外部因素(如拉车长阀或列车分离)而引起列车管的压力快速下降时动作，加快列车管的排风，提高紧急制动灵敏度和紧急制动波速，同时接通列车分离保护电路，使列车紧急制动的作用更可靠。

塞门的作用是截断图中列车管连通紧急阀的气路，以便于制动试验测试和检修。

测试口的作用是作为图中列车管压力的检测口，测试口可插入手持压力表检测列车管的压力，该压力可用于列车管传感器压力校准的对标压力，测试口也可用于第三方标准测试装置检测列车管压力的检测口。

本发明实施例提供的一种机车制动机电子紧急阀的控制系统，包括获取当前时刻列车管压力值及当前时刻列车管减压变化率；判断所述当前时刻列车管压力值在第一预设时间内，是否持续大于第一预设压力值；若是，判断所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，是否大于预设列车管变化率；若所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，大于所述预设列车管变化率，则判断所述当前时刻列车管压力值是否降至大于第二预设压力值；若所述当前时刻列车管压力值降至大于第二预设压力值，则输出电子紧急阀触发指令，驱动电动放风阀放风，以保证在紧急阀发生故障时，也能驱动电动放风阀，增加列车运行的安全性，增强了紧急制动的可靠性，提高了列车紧急制动波速。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种机车制动机电子紧急阀的控制方法，其特征在于，包括：

获取当前时刻列车管压力值及当前时刻列车管减压变化率；

判断所述当前时刻列车管压力值在第一预设时间内，是否持续大于第一预设压力值；

若是，判断所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，是否大于预设列车管变化率；

若所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，大于所述预设列车管变化率，则判断所述当前时刻列车管压力值是否降至大于第二预设压力值；

若所述当前时刻列车管压力值降至大于第二预设压力值，则输出电子紧急阀触发指令，驱动电动放风阀放风。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述输出电子紧急阀触发指令之前，还包括：

判断紧急阀微动开关是否故障；

若所述紧急阀微动开关故障，则执行输出电子紧急阀触发指令，驱动电动放风阀放风的步骤。

3.一种机车制动机电子紧急阀的控制装置，其特征在于，包括：

采集模块，用于采集当前时刻列车管压力值；

计算模块，用于根据所述列车管压力值计算当前时刻列车管减压变化率；

第一判断模块，用于判断所述当前时刻列车管压力值在第一预设时间内，是否持续大于第一预设压力值；若是，则触发第二判断模块；

所述第二判断模块，用于判断所述当前时刻列车管减压变化率在第二预设时间内，是否大于预设列车管变化率；若是，则触发第三判断模块；

所述第三判断模块，用于判断所述当前时刻列车管压力值是否降至大于第二预设压力值；若是，则触发驱动模块；

所述驱动模块，用于输出电子紧急阀触发指令，驱动电动放风阀放风。

4.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，还包括：

第四判断模块，用于所述当前时刻列车管压力值降至大于第二预设压力值时，判断紧急阀微动开关是否故障；若是，则触发所述驱动模块。

5.一种机车制动机电子紧急阀的控制系统，其特征在于，包括如权利要求3或4所述的装置，还包括：

列车管；

与所述列车管相连的列车管传感器，用于采集所述列车管压力值；

与所述列车管相连的电动放风阀，用于放风。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述电动放风阀包括：

与所述列车管相连的放风阀；

与所述放风阀相连，用于驱动所述放风阀放风的电磁阀。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，还包括：与所述电动放风阀相连的气动紧急阀。

8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，还包括：与所述气动紧急阀相连的塞门。

9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，还包括：与所述塞门和所述列车管传感器均相连的测试口。