CN103600739A - 一种轨道工程车列车管压力控制方法及其控制装置 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种轨道工程车列车管压力控制方法，设置多个控制数值，每个控制数值对应不同的制动力，当实施制动时，选取与需要的制动力相应的控制数值，当列车管的压力值下降到相对应的控制数值时，列车管的压力值停止下降，获得与该控制数值对应的制动力。通过将传统的逻辑控制单元进行逻辑控制，改为设定相应的控制数值后进行定值的机械控制来降低成本。本发明还公开了一种能够实现上述轨道工程车列车管压力控制方法的轨道工程车列车管压力控制装置。
Description
技术领域
本发明涉及列车管压力控制技术领域，特别涉及一种轨道工程车列车管压力控制方法及其控制装置。
背景技术
目前，我国轨道工程车所采用的空气制动机主要有两种模式，一种般采用功能结构简单、使用安全可靠的逻辑型电控制动系统；一种采用包含有制动控制单元、压力传感器等部件、具有压力智能控制功能的微机型电控制动系统。但由于工程车的特性和成本价格考虑，国内电力工程车基本上都采用逻辑型电控制动系统。
逻辑型电控制动系统在列车管压力的控制上，是由逻辑处理单元根据制动控制器触点的位置信号，来实现对控制列车管压力的电空阀的得失电的控制，从而控制列车管压力的大小。这种控制方法需借助于逻辑控制单元等设备，从而增加了制动系统的成本。
因此，如何提供一种轨道工程车列车管压力控制方法，进而降低设备成本，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种轨道工程车列车管压力控制方法，进而降低设备成本；本发明的另一目的是提供能够实现上述轨道工程车列车管压力控制方法的轨道工程车列车管压力控制装置。
为解决上述技术问题，本发明提供如下方案：
一种轨道工程车列车管压力控制方法，设置多个控制数值，每个所述控制数值对应不同的制动力，当实施制动时，选取与需要的制动力相应的控制数值，当列车管的压力值下降到相对应的控制数值时，列车管的压力值停止下降，获得与该控制数值对应的制动力。
优选的，上述控制数值包括第一控制数值、第二控制数值、第三控制数值和第四控制数值，其中，第一控制数值对应20%常用全制动力，第二控制数值对应40%常用全制动力，第一控制数值对应70%常用全制动力，第一控制数值对应100%常用全制动力。
优选的，上述第一控制数值为4.7bar，所述第二控制数值为4.4bar，所述第三控制数值为4.0bar，所述第四控制数值为3.6bar。
优选的，降低所述列车管的压力值包括排放所述列车管内部压缩空气和停止向所述列车管供应压缩空气。
本发明还提供一种轨道工程车列车管压力控制装置，包括制动控制器和制动电控阀，当所述制动控制器位于需要的列车制动力档位时，所述制动电控阀开始排放列车管的内部压缩空气，直到所述列车管的压力值不大于控制数值时，压力开关动作，停止降低所述列车管的压力值。
优选的，上述的轨道工程车列车管压力控制装置还包括控制向所述列车管输送压缩空气的充风阀，当所述制动控制器位于需要的制动力档位时，所述充风阀关闭。
优选的，上述的轨道工程车列车管压力控制装置还包括用于控制所述充风阀开闭的缓解电控阀。
优选的，上述的轨道工程车列车管压力控制装置还包括与所述制动控制器连接紧急电控阀，所述制动控制器包括紧急制动档位。
上述本发明所提供的轨道工程车列车管压力控制方法，设置多个控制数值，每个所述控制数值对应不同的制动力，当实施制动时，选取与需要的制动力相应的控制数值，当列车管的压力值下降到相对应的控制数值时，列车管的压力值停止下降，获得与该控制数值对应的制动力。具体使用时，由于采用的是间接制动方式，当列车管的压力降低时，制动缸管压力会增加从而使得列车产生制动，实际制动时，如需根据实际情况施加常用全制动力的一部分或者全部常用制动，那么就可以设置与不同的列车制动力对应的列车管压力的控制数值，例如当需要20%常用全制动力时，将控制数值定为4.7bar，此时，通过降低列车管的压力值获得制动力，直到所述列车管的压力值降低至4.7bar时，停止降低列车管的压力值，从而获得20%常用全制动力，使用简单方便，通过将传统的逻辑控制单元的逻辑控制方式，改为设定相应的控制数值后进行定值的机械控制方式来降低成本。
附图说明
图1为本发明实施例所提供的轨道工程车列车管压力控制方法的流程示意图；
图2为本发明实施例所提供的轨道工程车列车管压力控制装置的电路示意图；
图3为本发明实施例所提供的轨道工程车列车管压力控制装置的接线原理示意图。
上图1-图3中：
紧急电控阀1、调压阀2、充风阀3、缓解电控阀4、制动电控阀5、压力开关6。
具体实施方式
本发明的核心是提供一种轨道工程车列车管压力控制方法，进而降低设备成本。
为了使本技术领域的技术人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
请参考图1和图2，图1为本发明实施例所提供的轨道工程车列车管压力控制方法的流程示意图；图2为本发明实施例所提供的轨道工程车列车管压力控制装置的电路示意图；图3为本发明实施例所提供的轨道工程车列车管压力控制装置的接线原理示意图。
本发明实施例所提供的轨道工程车列车管压力控制方法，设置多个控制数值，每个控制数值对应不同的列车制动力，当列车制动时，选取与需要的列车制动力相应的控制数值，当列车管的压力值下降到相对应的控制数值时，列车管的压力值停止下降，获得与该控制数值对应的制动力。具体使用时，由于采用的是间接制动方式，当列车管的压力降低时，制动缸管压力会增加从而使得列车产生制动，实际制动时，如需根据实际情况施加常用全制动力的一部分或者全部常用制动，那么就可以设置与不同的列车制动力对应的列车管压力的控制数值，例如当需要20%常用全制动力时，将控制数值定为4.7bar，此时，通过降低降低列车管的压力值获得制动力，直到列车管的压力值降低至4.7bar时，停止降低列车管的压力值，从而获得20%常用全制动力，使用简单方便，通过将传统的逻辑控制单元的逻辑控制方式，改为设定相应的控制数值后进行定值的机械控制方式来降低成本。
并且控制原理简单，所采用装置成熟可靠，提高了司机的可操作性，可最大限度的降低轨道工程车制动系统的部件成本。
根据实际使用情况，可以将控制数值设定为4个，控制数值包括第一控制数值、第二控制数值、第三控制数值和第四控制数值，其中，第一控制数值对应20%常用全制动力，第二控制数值对应40%常用全制动力，第一控制数值对应70%常用全制动力，第一控制数值对应100%常用全制动力。此处选取20%常用全制动力、40%常用全制动力、70%常用全制动力和100%常用全制动力是根据实际使用时的路况经验得到的，例如，当轨道具有较缓的坡度时，可以采用20%常用全制动力，可以避免车辆速度的过度丧失，当轨道具有较陡的坡度时，可以采用40%常用全制动力，制动效果明显，避免车辆溜坡速度过快导致失控，70%常用全制动力和100%常用全制动力依次类推，当然也包括其他需要制动的情况，此处不再赘述。
其中，第一控制数值为4.7bar，第二控制数值为4.4bar，第三控制数值为4.0bar，第四控制数值为3.6bar，这些数据是根据轨道工程车的实际使用情况确定的，能够保证制动的有效使得其具有一定的制动减速度。
其中，降低列车管的压力值包括排放列车管内部压缩空气和停止向列车管供应压缩空气。排放列车管内部压缩空气能够迅速降低列车管的压力，且同时停止向列车管供应压缩空气，制动效果更好。
本发明还提供一种能够实现上述轨道工程车列车管压力控制方法的轨道工程车列车管压力控制装置，包括制动控制器和制动电控阀5，当制动控制器位于需要的列车制动力档位时，制动电控阀5开始排放列车管的内部压缩空气，直到列车管的压力值不大于控制数值时，压力开关动作，停止降低列车管的压力值。，通过将传统的逻辑控制单元进行逻辑控制，改为设定相应的控制数值后进行定值的机械控制来降低成本。那么具体的，可以是将压力开关6设置四个，制动控制器设置四个档位，一档对应20%常用全制动力，二档对应40%常用全制动力，三档对应70%常用全制动力，四档对应100%常用全制动力，例如，当根据实际需要制动控制器位于一档位置时，与一档对应的压力开关工作，制动电控阀5得电，制动电控阀5通路打开，列车管的压力空气排向大气，当列车管的压力下降至4.7bar时，该压力开关6动作，断开制动电控阀5的电源，制动电控阀5失电且其通道关闭，保持列车管的压力，当制动控制器位于其他档位时，依据上述原理类推。
上述的轨道工程车列车管压力控制装置还包括控制向列车管输送压缩空气的充风阀3，当制动控制器位于需要的列车制动力档位时，充风阀3关闭。例如，当根据实际需要制动控制器位于一档位置时，充风阀3同时关闭，排放列车管内部压缩空气能够迅速降低列车管的压力，但是同时停止向列车管供应压缩空气，能够更快的降低列车管的压力，反应更加迅速，当制动控制器位于其他档位时，依据上述原理类推。
上述的轨道工程车列车管压力控制装置还包括用于控制充风阀3开闭的缓解电控阀4。充风阀3实际的位置是在总风管中，充风阀3需要与调压阀2配合使用，调压阀2将列车管与总风管连通，调压阀2与充风阀3串联连通，由于充风阀3所在的管道压力比较大，直接对控制其开闭有一定难度，因此，通过缓解电控阀4控制充风阀3的开闭能够更加容易，具体的操作是，当根据实际需要制动控制器位于一档位置时，缓解电控阀4得电控制充风阀3关闭，，当制动控制器位于其他档位时，依据上述原理类推。
其中，制动控制器包括紧急制动档位，当制动控制器位于紧急制动档位时，控制与制动控制器连接紧急电控阀1动作，进行紧急制动，紧急电控阀动作时施加的制动力高于100%常用全制动力。
以上对本发明所提供的轨道工程车列车管压力控制方法及其控制装置进行了详细介绍。
本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。
Claims (8)
1.一种轨道工程车列车管压力控制方法，其特征在于，设置多个控制数值，每个所述控制数值对应不同的制动力，当实施制动时，选取与需要的制动力相应的控制数值，当列车管的压力值下降到相对应的控制数值时，列车管的压力值停止下降，获得与该控制数值对应的制动力。
2.根据权利要求1所述的轨道工程车列车管压力控制方法，其特征在于，所述控制数值包括第一控制数值、第二控制数值、第三控制数值和第四控制数值，其中，第一控制数值对应20%常用全制动力，第二控制数值对应40%常用全制动力，第一控制数值对应70%常用全制动力，第一控制数值对应100%常用全制动力。
3.根据权利要求2所述的轨道工程车列车管压力控制方法，其特征在于，所述第一控制数值为4.7bar，所述第二控制数值为4.4bar，所述第三控制数值为4.0bar，所述第四控制数值为3.6bar。
4.根据权利要求1所述的轨道工程车列车管压力控制方法，其特征在于，降低所述列车管的压力值包括排放所述列车管内部压缩空气和停止向所述列车管供应压缩空气。
5.一种轨道工程车列车管压力控制装置，其特征在于，包括制动控制器和制动电控阀（5），当所述制动控制器位于需要的列车制动力档位时，所述制动电控阀（5）开始排放列车管的内部压缩空气，直到所述列车管的压力值不大于控制数值时，压力开关（6）动作，停止降低所述列车管的压力值。
6.根据权利要求5所述的轨道工程车列车管压力控制装置，其特征在于，还包括控制向所述列车管输送压缩空气的充风阀（3），当所述制动控制器位于需要的列车制动力档位时，所述充风阀（3）关闭。
7.根据权利要求6所述的轨道工程车列车管压力控制装置，其特征在于，还包括用于控制所述充风阀（3）开闭的缓解电控阀（4）。
8.根据权利要求5所述的轨道工程车列车管压力控制装置，其特征在于，还包括与所述制动控制器连接紧急电控阀（1），所述制动控制器包括紧急制动档位。
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