JP2000201162A - 分散制御システムの初期化方法 - Google Patents
分散制御システムの初期化方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 分散制御システムを初期化する方法が提供さ
れる。 【解決手段】 一意のアドレスを、分散制御システム内
の各汎用「ノード」に割り当てる方法および装置であっ
て、この装置は、分散通信バス５５によって、複数の汎
用ノード５４と結合される主コントローラ５２を含む。
主コントローラ５２は、電源５８を介して、通信バス５
５に、電流および／または電圧を提供する。１つの実施
例において、各ノード５４は、電流および電圧を処理し
て、基準電圧と、通信バス５５に沿った距離に比例する
距離電圧とを格納する。別の実施例において、各ノード
５４は、距離電圧が、基準電圧に対し、或る一定の値に
達するときに、主コントローラ５２に合図する。主コン
トローラ５２は、これらの信号の到着時間を処理して、
各ノード５４との相対的距離を判断する。この距離情報
を使用して、一意のアドレスを各汎用ノード５４に割り
当て、通常の動作モードの間に識別を行う。
れる。 【解決手段】 一意のアドレスを、分散制御システム内
の各汎用「ノード」に割り当てる方法および装置であっ
て、この装置は、分散通信バス５５によって、複数の汎
用ノード５４と結合される主コントローラ５２を含む。
主コントローラ５２は、電源５８を介して、通信バス５
５に、電流および／または電圧を提供する。１つの実施
例において、各ノード５４は、電流および電圧を処理し
て、基準電圧と、通信バス５５に沿った距離に比例する
距離電圧とを格納する。別の実施例において、各ノード
５４は、距離電圧が、基準電圧に対し、或る一定の値に
達するときに、主コントローラ５２に合図する。主コン
トローラ５２は、これらの信号の到着時間を処理して、
各ノード５４との相対的距離を判断する。この距離情報
を使用して、一意のアドレスを各汎用ノード５４に割り
当て、通常の動作モードの間に識別を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、輸送機関で用いられる
分散コマンドおよび制御システムに関し、さらに詳しく
は、同一の分散通信バスと結合される複数の汎用ノード
を含む分散制御システム内において、各汎用「ノード」
に一意のアドレスを割り当てる方法に関する。
分散コマンドおよび制御システムに関し、さらに詳しく
は、同一の分散通信バスと結合される複数の汎用ノード
を含む分散制御システム内において、各汎用「ノード」
に一意のアドレスを割り当てる方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】輸送業界において、よく生じる問題は、
分散通信バス・システムが、多くの汎用ノード (generi
c node)と電気的に接続できることである。分散通信バ
スが、多くの汎用ノードを相互接続する場合、分散シス
テム内の各ノードに一意の(unique)アドレスを割り当て
ることは難しい。ともに相互結合される多くの汎用ノー
ドに一意のアドレス指定を行うことが難しいことから、
輸送用途における多くの電気システムでは、各ノードま
たは部材を個別にプログラムしてから、システム内に配
置する。システム内に配置する前に、各ＩＣまたはノー
ドを変更することによって、各ノードは容易に一意に識
別され得るが、こうした利点はコストがかかる。装置が
１つのアドレスによってプログラムされてから、組み立
てられる場合、ヒューマン・エラーにより、「装置Ａ」
としてプログラムされた装置が、「装置Ｂ」を目的とす
る誤った場所に誤って配置され、誤動作が生じる可能性
がある。このような誤動作は、自動車のエアバッグ・シ
ステムを試験する場合と同様、容易で費用効果の高い試
験を実施できなくする可能性がある。加えて、組立前に
個別にアドレス指定された要素を追跡調査する諸経費
も、かなりの負担になる可能性がある。例えば、同一の
通信バス・システム内に、１６個の汎用要素が要求され
ると仮定しよう。これらの１６個の要素が汎用要素 (ge
neric parts)である場合には、１６個全部の要素は、互
いに交換のきく１つの要素として目録に記載され、保管
され、使用されることができる。１６個の汎用要素のそ
れぞれに、個別にタグを付けなければならない場合、シ
ステムの保管，再使用，修理，交換および組立のプロセ
スは大幅に手間がかかるものになり、ヒューマン・エラ
ーが発生しやすくなる。
分散通信バス・システムが、多くの汎用ノード (generi
c node)と電気的に接続できることである。分散通信バ
スが、多くの汎用ノードを相互接続する場合、分散シス
テム内の各ノードに一意の(unique)アドレスを割り当て
ることは難しい。ともに相互結合される多くの汎用ノー
ドに一意のアドレス指定を行うことが難しいことから、
輸送用途における多くの電気システムでは、各ノードま
たは部材を個別にプログラムしてから、システム内に配
置する。システム内に配置する前に、各ＩＣまたはノー
ドを変更することによって、各ノードは容易に一意に識
別され得るが、こうした利点はコストがかかる。装置が
１つのアドレスによってプログラムされてから、組み立
てられる場合、ヒューマン・エラーにより、「装置Ａ」
としてプログラムされた装置が、「装置Ｂ」を目的とす
る誤った場所に誤って配置され、誤動作が生じる可能性
がある。このような誤動作は、自動車のエアバッグ・シ
ステムを試験する場合と同様、容易で費用効果の高い試
験を実施できなくする可能性がある。加えて、組立前に
個別にアドレス指定された要素を追跡調査する諸経費
も、かなりの負担になる可能性がある。例えば、同一の
通信バス・システム内に、１６個の汎用要素が要求され
ると仮定しよう。これらの１６個の要素が汎用要素 (ge
neric parts)である場合には、１６個全部の要素は、互
いに交換のきく１つの要素として目録に記載され、保管
され、使用されることができる。１６個の汎用要素のそ
れぞれに、個別にタグを付けなければならない場合、シ
ステムの保管，再使用，修理，交換および組立のプロセ
スは大幅に手間がかかるものになり、ヒューマン・エラ
ーが発生しやすくなる。
【０００３】組立前に要素に一意のタグを付けることの
代替的方法として、要素のために一意に構成されたソケ
ットまたは物理的相互接続を用いて、各汎用要素を一意
に識別することもできる。前述したように予めプログラ
ムしておく解決策とは異なる形式ではあるが、短所とリ
スクは同じである。
代替的方法として、要素のために一意に構成されたソケ
ットまたは物理的相互接続を用いて、各汎用要素を一意
に識別することもできる。前述したように予めプログラ
ムしておく解決策とは異なる形式ではあるが、短所とリ
スクは同じである。
【０００４】また、分散通信バス・システムが回避され
て、ポイント・ツー・ポイント通信システムが選ばれる
場合もあり、前者では、Ｎ個のノードがそれぞれ、Ｎ個
の異なる、かつ相互に排他的な導線のそれぞれ１つによ
って、中央コントローラと直接結合される。これは、各
ノードに一意のアクセスができることを保証するが、こ
の方式には多くの短所もある。このようなＮ個の導電相
互接続は、輸送機器の設計においてはすぐに煩雑化する
可能性があり、その設計費用も極端に高くなるおそれが
ある。配線を追加して相互接続を付加すれば、システム
または自動車の重量を大幅に増加させる。自動車のシャ
ーシ内の相互接続の密度は制限されており、他のより重
要な機能のほうが優先される。また、Ｎ個の接続は、１
つのＩＣ上でＮ個のピンを必要とする可能性があり、Ｉ
Ｃの場合、ピンの数は、多くのマイクロコントローラお
よびデジタル信号プロセッサ（ＤＳＰ）の設計では、厳
しく制限される。概して、システム内のノードごとに一
意の線を接続するというこの強力な方式は、急速に非現
実的になりつつある。
て、ポイント・ツー・ポイント通信システムが選ばれる
場合もあり、前者では、Ｎ個のノードがそれぞれ、Ｎ個
の異なる、かつ相互に排他的な導線のそれぞれ１つによ
って、中央コントローラと直接結合される。これは、各
ノードに一意のアクセスができることを保証するが、こ
の方式には多くの短所もある。このようなＮ個の導電相
互接続は、輸送機器の設計においてはすぐに煩雑化する
可能性があり、その設計費用も極端に高くなるおそれが
ある。配線を追加して相互接続を付加すれば、システム
または自動車の重量を大幅に増加させる。自動車のシャ
ーシ内の相互接続の密度は制限されており、他のより重
要な機能のほうが優先される。また、Ｎ個の接続は、１
つのＩＣ上でＮ個のピンを必要とする可能性があり、Ｉ
Ｃの場合、ピンの数は、多くのマイクロコントローラお
よびデジタル信号プロセッサ（ＤＳＰ）の設計では、厳
しく制限される。概して、システム内のノードごとに一
意の線を接続するというこの強力な方式は、急速に非現
実的になりつつある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】一般に、輸送機器業界
その他において、分散通信バス・アーキテクチャ、およ
び汎用ノードまたは部材を、共通の通信バス接続を介し
て相互結合し、なおかつ、汎用部材の一意のアドレス指
定またはタグ付けが可能な方法に対して、必要性が存在
する。
その他において、分散通信バス・アーキテクチャ、およ
び汎用ノードまたは部材を、共通の通信バス接続を介し
て相互結合し、なおかつ、汎用部材の一意のアドレス指
定またはタグ付けが可能な方法に対して、必要性が存在
する。
【０００６】
【実施例】分かりやすくするため、以下の説明では、本
発明の自動車における実施例に焦点を当てる。以下で考
察される自動車の実施例は、図１から図１１に示され
る。本発明は、分散制御およびコマンド・システムを有
するいずれの輸送システムにも適用でき、ここに記載さ
れる自動車の実施例に限定されることを意図するもので
はない。本発明の分散コマンドおよび制御システムにお
いて、汎用ノードのアドレスを初期化する方法は、１つ
の特定のノード機能に固有のものではなく、以下に明記
されるように、任意の数のシステムを初期化するのにも
使用できる。
発明の自動車における実施例に焦点を当てる。以下で考
察される自動車の実施例は、図１から図１１に示され
る。本発明は、分散制御およびコマンド・システムを有
するいずれの輸送システムにも適用でき、ここに記載さ
れる自動車の実施例に限定されることを意図するもので
はない。本発明の分散コマンドおよび制御システムにお
いて、汎用ノードのアドレスを初期化する方法は、１つ
の特定のノード機能に固有のものではなく、以下に明記
されるように、任意の数のシステムを初期化するのにも
使用できる。
【０００７】図１は、従来型輸送電気システム１０を示
す。システム１０は、例として、車体システム１２，パ
ワー・トレイン・システム１４を含み、パワー・トレイ
ン・システム１４と車体システム１２との間で選択的通
信を可能にするゲートウェイ接続１６を有する。
す。システム１０は、例として、車体システム１２，パ
ワー・トレイン・システム１４を含み、パワー・トレイ
ン・システム１４と車体システム１２との間で選択的通
信を可能にするゲートウェイ接続１６を有する。
【０００８】車体システム１２は、上記のように構成さ
れる任意の数のサブシステムを含むことができる。３つ
の具体的サブシステムが、図１では、エアバッグ・シス
テム１８，ヒーター／ベンチレータ／エア・コンディシ
ョナー（ＨＶＡＣ）システム２０およびパワー・シート
・システム２２として示される。
れる任意の数のサブシステムを含むことができる。３つ
の具体的サブシステムが、図１では、エアバッグ・シス
テム１８，ヒーター／ベンチレータ／エア・コンディシ
ョナー（ＨＶＡＣ）システム２０およびパワー・シート
・システム２２として示される。
【０００９】図１において、エアバッグ・システム１８
は、エアバッグ・システム１８内のすべてのセンサをモ
ニタし、かつシステム１８内のすべてのアクチュエータ
を制御するために、エアバッグ・コントローラ２４によ
って構成される。エアバッグ・コントローラ２４は、４
個の汎用エアバッグ・アクチュエータ２６と結合され
る。各アクチュエータ２６は汎用であるので、すべての
アクチュエータ２６が一緒に、１本の共通バス上で結合
される場合、ある特定のアクチュエータ２６を一意に選
択して、他のすべてのアクチュエータ２６を排除するこ
とはできない。これを克服するため、一意かつ排他的な
線が、エアバッグ・コントローラ２４と各アクチュエー
タ２６との間で結合される。別個の導線を用いることに
より、エアバッグ・コントローラ２４は、各アクチュエ
ータ２６を、他のすべてのアクチュエータ２６から独立
させて制御できる。また、システム１８内では、エアバ
ッグ・コントローラ２４は、２個の汎用衝突センサ２８
と直接結合される。
は、エアバッグ・システム１８内のすべてのセンサをモ
ニタし、かつシステム１８内のすべてのアクチュエータ
を制御するために、エアバッグ・コントローラ２４によ
って構成される。エアバッグ・コントローラ２４は、４
個の汎用エアバッグ・アクチュエータ２６と結合され
る。各アクチュエータ２６は汎用であるので、すべての
アクチュエータ２６が一緒に、１本の共通バス上で結合
される場合、ある特定のアクチュエータ２６を一意に選
択して、他のすべてのアクチュエータ２６を排除するこ
とはできない。これを克服するため、一意かつ排他的な
線が、エアバッグ・コントローラ２４と各アクチュエー
タ２６との間で結合される。別個の導線を用いることに
より、エアバッグ・コントローラ２４は、各アクチュエ
ータ２６を、他のすべてのアクチュエータ２６から独立
させて制御できる。また、システム１８内では、エアバ
ッグ・コントローラ２４は、２個の汎用衝突センサ２８
と直接結合される。
【００１０】エアバッグ・システム１８は、エアバッグ
・コントローラ２４，アクチュエータ２６および汎用衝
突センサ２８間を接続するために、大量の配線を必要と
する。このような大量の配線のために、製造費用および
自動車の重量が増加する。自動車のシャーシのようなシ
ステム内では、とり得る相互接続の密度が制限されるこ
とにより、このように大量の配線ができない可能性もあ
る。新規設計では、ハードウェアの大幅な変更が必要と
なり、設計の再利用が難しくなる場合もある。センサま
たはアクチュエータの付加など、機能を付加する新規設
計は、コントローラ２４の使用可能なピン数を上回る場
合があり、また、ピンの追加により、コントローラ２４
のコストも増加する。
・コントローラ２４，アクチュエータ２６および汎用衝
突センサ２８間を接続するために、大量の配線を必要と
する。このような大量の配線のために、製造費用および
自動車の重量が増加する。自動車のシャーシのようなシ
ステム内では、とり得る相互接続の密度が制限されるこ
とにより、このように大量の配線ができない可能性もあ
る。新規設計では、ハードウェアの大幅な変更が必要と
なり、設計の再利用が難しくなる場合もある。センサま
たはアクチュエータの付加など、機能を付加する新規設
計は、コントローラ２４の使用可能なピン数を上回る場
合があり、また、ピンの追加により、コントローラ２４
のコストも増加する。
【００１１】図１に示すように、システム１０はまた、
分散コマンドおよび制御システムであるＨＶＡＣシステ
ム２０を含む。ＨＶＡＣシステム２０は、ＨＶＡＣコン
トローラ３０、および共通通信バス３３と接続される５
個のアクチュエータ／センサ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，
３２Ｄ，３２Ｅを含む。ＨＶＡＣシステム２０が完全に
組み立てられるとき、アクチュエータ／センサ３２Ａ，
３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，３２Ｅは、互いに同一ではな
いことが識別される。これは、互いに物理的または電気
的に異なるソケットを使用して実施することができ、例
えば、各ソケットは、異なるアドレス・ピン接続を有し
て、アクチュエータ／センサ３２Ａから３２Ｅのそれぞ
れに、異なるアドレスを割り当てるようにできる。この
ような一意のソケット方式を用いる場合、組立中のヒュ
ーマン・エラーにより、ＨＶＡＣシステム２０が機能し
なくなる可能性もある。代替的方法では、アクチュエー
タ／センサ３２Ａから３２Ｅを組立前に電気的にプログ
ラムして、アクチュエータ／センサ３２Ａから３２Ｅが
それぞれ、異なるアドレスを有するようにできる。この
場合、アクチュエータおよびセンサ３２Ａから３２Ｅは
もはや汎用ではなくなるので、輸送機器の製造者は、５
個の独立した部材を追跡し、保管し、調整しなければな
らない。そのため、ＨＶＡＣシステム２０において図示
される方法は、製造プロセスのコストを増加させ、ヒュ
ーマン・エラーが起こる機会が増えることによって、Ｈ
ＶＡＣシステムが誤動作するリスクを高める。このよう
に複数の異なる部材を含むシステムの修理，交換および
再設計も、より面倒になる。
分散コマンドおよび制御システムであるＨＶＡＣシステ
ム２０を含む。ＨＶＡＣシステム２０は、ＨＶＡＣコン
トローラ３０、および共通通信バス３３と接続される５
個のアクチュエータ／センサ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，
３２Ｄ，３２Ｅを含む。ＨＶＡＣシステム２０が完全に
組み立てられるとき、アクチュエータ／センサ３２Ａ，
３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，３２Ｅは、互いに同一ではな
いことが識別される。これは、互いに物理的または電気
的に異なるソケットを使用して実施することができ、例
えば、各ソケットは、異なるアドレス・ピン接続を有し
て、アクチュエータ／センサ３２Ａから３２Ｅのそれぞ
れに、異なるアドレスを割り当てるようにできる。この
ような一意のソケット方式を用いる場合、組立中のヒュ
ーマン・エラーにより、ＨＶＡＣシステム２０が機能し
なくなる可能性もある。代替的方法では、アクチュエー
タ／センサ３２Ａから３２Ｅを組立前に電気的にプログ
ラムして、アクチュエータ／センサ３２Ａから３２Ｅが
それぞれ、異なるアドレスを有するようにできる。この
場合、アクチュエータおよびセンサ３２Ａから３２Ｅは
もはや汎用ではなくなるので、輸送機器の製造者は、５
個の独立した部材を追跡し、保管し、調整しなければな
らない。そのため、ＨＶＡＣシステム２０において図示
される方法は、製造プロセスのコストを増加させ、ヒュ
ーマン・エラーが起こる機会が増えることによって、Ｈ
ＶＡＣシステムが誤動作するリスクを高める。このよう
に複数の異なる部材を含むシステムの修理，交換および
再設計も、より面倒になる。
【００１２】図１はまた、制御およびコマンド・システ
ムであるパワー・シート・システム２２を示し、これ
は、別個の線を介して、複数の汎用アクチュエータ３６
と一意に結合されるパワー・シート・コントローラを有
する。図１に示されるシステムの他に、輸送機器設計に
おいては、多くのサブシステムおよび電気的アーキテク
チャが存在し、これらは、コストを削減し、相互接続上
の複雑性を低減し、重量を低減し、フレキシビリティを
高め、ヒューマン・エラーの発生する可能性を低減し、
自動車の電気システムの全体的性能を全般に向上させる
ように、最適化できる。
ムであるパワー・シート・システム２２を示し、これ
は、別個の線を介して、複数の汎用アクチュエータ３６
と一意に結合されるパワー・シート・コントローラを有
する。図１に示されるシステムの他に、輸送機器設計に
おいては、多くのサブシステムおよび電気的アーキテク
チャが存在し、これらは、コストを削減し、相互接続上
の複雑性を低減し、重量を低減し、フレキシビリティを
高め、ヒューマン・エラーの発生する可能性を低減し、
自動車の電気システムの全体的性能を全般に向上させる
ように、最適化できる。
【００１３】概して、本発明は、複数の汎用ノードを、
１つの通信バス構造に相互接続する方法であって、この
場合のノードは、集積回路（ＩＣ）および部材であり，
部材はＣＰＵ，センサ，アクチュエータ，スイッチ，ま
たはその他の輸送機器用途に適する電気的、光学的もし
くは電気機械的装置を含む。主ノード、すなわち、シス
テムのＣＰＵが、各汎用ノードに一意のアドレスを提供
する。このようなアドレス指定は組立後に行われるが、
初めてシステムに組み立てられた時には、ノードは汎用
だった。１つの実施例によれば、ここに記載される方法
およびアーキテクチャは、汎用ノードをツリー構造（図
２）で相互接続する。別の実施例では、汎用ノードをリ
ング構造（図３）で相互接続する。本発明は、各汎用ノ
ードを識別する方法を提供し、この場合のノードはすべ
て、１つの通信バスに沿って相互接続される。
１つの通信バス構造に相互接続する方法であって、この
場合のノードは、集積回路（ＩＣ）および部材であり，
部材はＣＰＵ，センサ，アクチュエータ，スイッチ，ま
たはその他の輸送機器用途に適する電気的、光学的もし
くは電気機械的装置を含む。主ノード、すなわち、シス
テムのＣＰＵが、各汎用ノードに一意のアドレスを提供
する。このようなアドレス指定は組立後に行われるが、
初めてシステムに組み立てられた時には、ノードは汎用
だった。１つの実施例によれば、ここに記載される方法
およびアーキテクチャは、汎用ノードをツリー構造（図
２）で相互接続する。別の実施例では、汎用ノードをリ
ング構造（図３）で相互接続する。本発明は、各汎用ノ
ードを識別する方法を提供し、この場合のノードはすべ
て、１つの通信バスに沿って相互接続される。
【００１４】従来技術では、図１のＨＶＡＣシステム２
０のように、汎用部材をアドレス指定する難しさは、組
み立てる前に、各アクチュエータ３２を異なる部材にす
ることによって克服された。各アクチュエータ３２は、
電気的にプログラムされるか、または物理的に相互接続
されて、システム２０内において、他と識別されるよう
にした。図１のエアバッグ・システム１８は、汎用ノー
ドを差別化する代替的方法を示す。ここで、各汎用アク
チュエータ２６は、中央コントローラ２４への排他的接
続によって、一意にアドレス指定される。しかしなが
ら、このような相互接続方式は、システムのコストを大
幅に増加させ、自動車内部の相互接続の密度を高める。
０のように、汎用部材をアドレス指定する難しさは、組
み立てる前に、各アクチュエータ３２を異なる部材にす
ることによって克服された。各アクチュエータ３２は、
電気的にプログラムされるか、または物理的に相互接続
されて、システム２０内において、他と識別されるよう
にした。図１のエアバッグ・システム１８は、汎用ノー
ドを差別化する代替的方法を示す。ここで、各汎用アク
チュエータ２６は、中央コントローラ２４への排他的接
続によって、一意にアドレス指定される。しかしなが
ら、このような相互接続方式は、システムのコストを大
幅に増加させ、自動車内部の相互接続の密度を高める。
【００１５】以下に記載されるシステムおよび方法は、
複数の汎用ノードを一緒に、１つの同一共通バスと接続
する。接続は、物理的組立の時点で行われる。初期化期
間の間に、この方法は、各ノードの、主ノードからの距
離を判断する。この判断には、通信バスの長さに沿っ
て、電圧電位，電流の測定，光学的計測，温度の測定，
抵抗，またはパラメータの変化を計測して、各ノード
の、主ノードからの距離を判断する段階を必要とする可
能性がある。
複数の汎用ノードを一緒に、１つの同一共通バスと接続
する。接続は、物理的組立の時点で行われる。初期化期
間の間に、この方法は、各ノードの、主ノードからの距
離を判断する。この判断には、通信バスの長さに沿っ
て、電圧電位，電流の測定，光学的計測，温度の測定，
抵抗，またはパラメータの変化を計測して、各ノード
の、主ノードからの距離を判断する段階を必要とする可
能性がある。
【００１６】制御装置、および１つの共通通信バスと結
合される少なくとも１つのノードを有する分散制御シス
テムにおいて、各ノードが、通信バスに沿った中央コン
トローラから測定した一意の距離にあるとき、分散制御
システムは、予め決められたトポロジー (topology)を
有し、当該距離情報が、一意の識別子を提供する。１つ
の実施例において、アドレスを初期化する方法は、制御
装置から各ノードまでの距離を判断し、この距離が、予
め決められたトポロジーにおける当該ノードの相対的位
置を表す段階、および予め決められたトポロジーにおけ
る当該ノードの相対的位置に基づき、当該ノードに特定
のアドレスを割り当てる段階を含む。測定は、各ノード
において実施され、測定情報が格納される。主ノード
は、測定情報に基づき、各ノードにアドレスを割り当て
る。この測定情報は、誤りを訂正するように調整するこ
ともできる。このようにして、輸送機器用途でしばしば
用いられるような、複数の汎用ノードを有するサブシス
テムが、汎用ノードを相互接続する１つの通信バスを用
いる形で設計される。
合される少なくとも１つのノードを有する分散制御シス
テムにおいて、各ノードが、通信バスに沿った中央コン
トローラから測定した一意の距離にあるとき、分散制御
システムは、予め決められたトポロジー (topology)を
有し、当該距離情報が、一意の識別子を提供する。１つ
の実施例において、アドレスを初期化する方法は、制御
装置から各ノードまでの距離を判断し、この距離が、予
め決められたトポロジーにおける当該ノードの相対的位
置を表す段階、および予め決められたトポロジーにおけ
る当該ノードの相対的位置に基づき、当該ノードに特定
のアドレスを割り当てる段階を含む。測定は、各ノード
において実施され、測定情報が格納される。主ノード
は、測定情報に基づき、各ノードにアドレスを割り当て
る。この測定情報は、誤りを訂正するように調整するこ
ともできる。このようにして、輸送機器用途でしばしば
用いられるような、複数の汎用ノードを有するサブシス
テムが、汎用ノードを相互接続する１つの通信バスを用
いる形で設計される。
【００１７】１つの通信バスしか使用しないことによ
り、製造コストを低減させるのみならず、相互接続の密
度が低減して、自動車の重量が低減する。このような設
計を用いると、システムへの新しいノードの追加が、よ
り容易に実現できる。また、汎用ノードを用いて設計す
ることが可能となり、これにより、要素が製造中、容易
に追跡されて、修理および交換のために交換可能とな
る。また、通信バスと接続されるすべてのノードは汎用
なので、システムに要素を誤って配置することによるヒ
ューマン・エラーが排除される。以上をまとめると、各
ノードの一意の距離を用いて、分散システム内でアドレ
スを割り当てることにより、従来技術に比べて大きな利
点を提供する。自動車での用途が第１の用途と見られる
が、家庭用配線、電気通信など、他にも多くの分散シス
テムが、この技術からメリットを受ける可能性がある。
り、製造コストを低減させるのみならず、相互接続の密
度が低減して、自動車の重量が低減する。このような設
計を用いると、システムへの新しいノードの追加が、よ
り容易に実現できる。また、汎用ノードを用いて設計す
ることが可能となり、これにより、要素が製造中、容易
に追跡されて、修理および交換のために交換可能とな
る。また、通信バスと接続されるすべてのノードは汎用
なので、システムに要素を誤って配置することによるヒ
ューマン・エラーが排除される。以上をまとめると、各
ノードの一意の距離を用いて、分散システム内でアドレ
スを割り当てることにより、従来技術に比べて大きな利
点を提供する。自動車での用途が第１の用途と見られる
が、家庭用配線、電気通信など、他にも多くの分散シス
テムが、この技術からメリットを受ける可能性がある。
【００１８】図２は、本発明により用いることができる
汎用ノードを有する分散システムの１つの型を示す。図
２のネットワークは、通信バス４１が、閉じた形状をと
らない１本の配線であるので、ツリー状ネットワークと
称される。図２は、主ノード４０を示し、このノード
は、電子制御装置（ＥＣＵ），デジタル信号プロセッサ
（ＤＳＰ），マイクロプロセッサ，マイクロコントロー
ラ装置（ＭＣＵ），カスタム集積回路もしくはこれに類
する中央処理装置（ＣＰＵ）またはその組合せとするこ
とができる。主ノードは、ノード４２の動作を制御し、
ノード４２間の通信を調整する。図２では、ノード４２
はすべて汎用部材であり、中央通信バス４１と結合され
る。
汎用ノードを有する分散システムの１つの型を示す。図
２のネットワークは、通信バス４１が、閉じた形状をと
らない１本の配線であるので、ツリー状ネットワークと
称される。図２は、主ノード４０を示し、このノード
は、電子制御装置（ＥＣＵ），デジタル信号プロセッサ
（ＤＳＰ），マイクロプロセッサ，マイクロコントロー
ラ装置（ＭＣＵ），カスタム集積回路もしくはこれに類
する中央処理装置（ＣＰＵ）またはその組合せとするこ
とができる。主ノードは、ノード４２の動作を制御し、
ノード４２間の通信を調整する。図２では、ノード４２
はすべて汎用部材であり、中央通信バス４１と結合され
る。
【００１９】通常、ノード４２は、同一の機能要素とし
て購入される。中央通信バス４１は、任意の通信バス・
プロトコルを用いて動作し、１つまたは複数の導線を含
むことができるが、輸送機器の通信バス規格に従って動
作することが望ましい。ノード４２は、通信バス４１の
物理的長さに沿ったその位置を除けば、互いに識別不可
能な汎用装置である。１つの通信バスに沿って、複数の
型のノードを有することができることに注意されたい。
システム内部の各ノード４２の機能は、その位置によっ
て判断される。例えば、エアバッグ・システムが、図２
のように構成される場合には、各ノード４２は、特定の
位置にあるアクチュエータとすることができる。この場
合、運転席のサイド・エアバッグに配置されるノード４
２は、ステアリング・ホィールのエアバッグ内に配置さ
れるノード４２とは異なる刺激に応答する。ノード４２
は、エアバッグまたはステップ・モータをファイアリン
グ（fire）するのに用いられるスキブ（squib）などの
アクチュエータ，加速度計または圧力変換器などのセン
サ，通信装置，その他のマイクロコントローラ（ＭＣ
Ｕ），ＤＳＰ，スイッチ，または任意の相互接続ネット
ワークに沿ったその他のノードとすることができる。
て購入される。中央通信バス４１は、任意の通信バス・
プロトコルを用いて動作し、１つまたは複数の導線を含
むことができるが、輸送機器の通信バス規格に従って動
作することが望ましい。ノード４２は、通信バス４１の
物理的長さに沿ったその位置を除けば、互いに識別不可
能な汎用装置である。１つの通信バスに沿って、複数の
型のノードを有することができることに注意されたい。
システム内部の各ノード４２の機能は、その位置によっ
て判断される。例えば、エアバッグ・システムが、図２
のように構成される場合には、各ノード４２は、特定の
位置にあるアクチュエータとすることができる。この場
合、運転席のサイド・エアバッグに配置されるノード４
２は、ステアリング・ホィールのエアバッグ内に配置さ
れるノード４２とは異なる刺激に応答する。ノード４２
は、エアバッグまたはステップ・モータをファイアリン
グ（fire）するのに用いられるスキブ（squib）などの
アクチュエータ，加速度計または圧力変換器などのセン
サ，通信装置，その他のマイクロコントローラ（ＭＣ
Ｕ），ＤＳＰ，スイッチ，または任意の相互接続ネット
ワークに沿ったその他のノードとすることができる。
【００２０】図３は、リング状構成と称される代替的分
散システムを示したもので、通信バス４３と接続される
主ノード３１を有して、リングを形成する。ついで、複
数の汎用ノード４２が、図３に示されるように、通信バ
ス４３と結合される。図２と同様、主ノード３１は、ノ
ード４２の動作を制御する、および／またはノード４２
をモニタする中央コントローラまたはなんらかのインテ
リジェント装置である。ノード４２は、通信バス４３上
での物理的配置が、各ノード４２ごとに異なることを除
けば、すべて汎用装置である。１つの通信バスに沿っ
て、複数の型のノードを有することができることに注意
されたい。例えば、アクチュエータとセンサが、１つの
通信バスに沿って構成されることも予期される。
散システムを示したもので、通信バス４３と接続される
主ノード３１を有して、リングを形成する。ついで、複
数の汎用ノード４２が、図３に示されるように、通信バ
ス４３と結合される。図２と同様、主ノード３１は、ノ
ード４２の動作を制御する、および／またはノード４２
をモニタする中央コントローラまたはなんらかのインテ
リジェント装置である。ノード４２は、通信バス４３上
での物理的配置が、各ノード４２ごとに異なることを除
けば、すべて汎用装置である。１つの通信バスに沿っ
て、複数の型のノードを有することができることに注意
されたい。例えば、アクチュエータとセンサが、１つの
通信バスに沿って構成されることも予期される。
【００２１】図２および図３において、汎用ノード４２
は、通信バス４１または通信バス４３に沿ったその位
置，距離または近接度を知り、これを用いることによっ
て、一意のタグ付け、または一意の識別が可能である。
それぞれの通信バス４１，４３に沿った、主ノード４
０，５０からの距離が同じノードは２つとない限りにお
いて、各ノード４２は個別に識別でき、一意のアドレス
が個別に与えられて、図２および図３のシステム内の各
汎用ノードに一意かつ個別にアクセスして、他のすべて
のノードを排除できる。また、このアドレスと、システ
ム内でのノード４２の位置は通常、輸送機器の用途にお
ける当該装置の機能と関わりがある。例えば、主ノード
３１が、運転席側のダッシュボードに配置される場合に
は、運転席のフロント・エアバッグが、主ノード３１に
最も近い装置となる可能性が高い。しかしながら、車両
後部の衝突センサは、運転席側のダッシュボード内にあ
る主ノード３１からは最も遠い位置にある可能性が高
い。そのため、主ノード３１は、設計上の構造を知るこ
とによって、最も近いと位置判断されるノードを、運転
席のフロント・エアバッグとしてアドレス指定し、最も
遠いと位置判断されるノードを、例えば、後部衝突検出
器としてアドレス指定および、使用することが可能であ
る。以上をまとめると、主コントローラが、輸送機器の
通信バス設計のレイアウトまたはトポロジーを知る場合
には、ノードの距離は、当該ノードの機能と容易に相互
関連づけることができる。
は、通信バス４１または通信バス４３に沿ったその位
置，距離または近接度を知り、これを用いることによっ
て、一意のタグ付け、または一意の識別が可能である。
それぞれの通信バス４１，４３に沿った、主ノード４
０，５０からの距離が同じノードは２つとない限りにお
いて、各ノード４２は個別に識別でき、一意のアドレス
が個別に与えられて、図２および図３のシステム内の各
汎用ノードに一意かつ個別にアクセスして、他のすべて
のノードを排除できる。また、このアドレスと、システ
ム内でのノード４２の位置は通常、輸送機器の用途にお
ける当該装置の機能と関わりがある。例えば、主ノード
３１が、運転席側のダッシュボードに配置される場合に
は、運転席のフロント・エアバッグが、主ノード３１に
最も近い装置となる可能性が高い。しかしながら、車両
後部の衝突センサは、運転席側のダッシュボード内にあ
る主ノード３１からは最も遠い位置にある可能性が高
い。そのため、主ノード３１は、設計上の構造を知るこ
とによって、最も近いと位置判断されるノードを、運転
席のフロント・エアバッグとしてアドレス指定し、最も
遠いと位置判断されるノードを、例えば、後部衝突検出
器としてアドレス指定および、使用することが可能であ
る。以上をまとめると、主コントローラが、輸送機器の
通信バス設計のレイアウトまたはトポロジーを知る場合
には、ノードの距離は、当該ノードの機能と容易に相互
関連づけることができる。
【００２２】図４から図１０は、（１）図２から図３の
設計により、通信バス４１，４３の１つまたは複数に沿
った汎用ノードの配置をどのように決定できるか、およ
び（２）通信バス上での距離が判断された後に、その機
能を明示する一意のアドレスを、どのように汎用ノード
に割り当てるかについて示す。
設計により、通信バス４１，４３の１つまたは複数に沿
った汎用ノードの配置をどのように決定できるか、およ
び（２）通信バス上での距離が判断された後に、その機
能を明示する一意のアドレスを、どのように汎用ノード
に割り当てるかについて示す。
【００２３】図４は、自動車のシャーシの周囲に物理的
に配置される、自動車のエアバッグ電気システム５０を
示す。図４は、エアバッグ電子制御装置（ＥＣＵ）５２
を示し、これは、図２および図３の主ノード４０，５０
それぞれと類似する。図４のエアバッグＥＣＵ５２は、
図３に示されるような１つのリング状通信バス５３、お
よびそれぞれ図２に示されるような２つのツリー状通信
バス５５，５７と結合される。
に配置される、自動車のエアバッグ電気システム５０を
示す。図４は、エアバッグ電子制御装置（ＥＣＵ）５２
を示し、これは、図２および図３の主ノード４０，５０
それぞれと類似する。図４のエアバッグＥＣＵ５２は、
図３に示されるような１つのリング状通信バス５３、お
よびそれぞれ図２に示されるような２つのツリー状通信
バス５５，５７と結合される。
【００２４】ＥＣＵ５２において、図４の左側から始ま
って、リング状通信バス５３に沿って時計回りに進む
と、リング状通信バス５３は最初に、２個のアクチュエ
ータ５４を相互接続し、これらは、図２および図３のノ
ード４２と類似する。図４の最初の２個のアクチュエー
タ５４は、乗客用フロント・エアバッグの配備を制御す
る。2個のアクチュエータ５４は、1個のエアバッグを動
作するために用いられ、この場合、１つの実施例によれ
ば、１個のアクチュエータが、低速の衝突に反応してエ
アバッグをトリガする一方、他アクチュエータまたは両
方のアクチュエータは、より高速の衝突の際に使用され
る。ここで、これらのアクチュエータは、ワイヤ・ルー
プ５８によって分離される。
って、リング状通信バス５３に沿って時計回りに進む
と、リング状通信バス５３は最初に、２個のアクチュエ
ータ５４を相互接続し、これらは、図２および図３のノ
ード４２と類似する。図４の最初の２個のアクチュエー
タ５４は、乗客用フロント・エアバッグの配備を制御す
る。2個のアクチュエータ５４は、1個のエアバッグを動
作するために用いられ、この場合、１つの実施例によれ
ば、１個のアクチュエータが、低速の衝突に反応してエ
アバッグをトリガする一方、他アクチュエータまたは両
方のアクチュエータは、より高速の衝突の際に使用され
る。ここで、これらのアクチュエータは、ワイヤ・ルー
プ５８によって分離される。
【００２５】図４に示すように、任意の数のアクチュエ
ータ５４が、ワイヤ・ループ５８によって同様に分離さ
れる。ワイヤ・ループ５８は、通信バス５３の長さを増
加して、２個の密接した間隔のアクチュエータ５４の間
を距離を有効に拡げる。このようにして、ＥＣＵ５２か
らノードまでの距離が、ＥＣＵ５２によって正確に測定
され、識別できる。各アクチュエータ５４はついで、一
意の距離によって一意に識別されることができ、この一
意の距離は、ＥＣＵ５２内に組み込まれた電子システム
の距離検出エラーを起こす距離を優に超える。ループ５
８は、少なくとも約１５センチメートルの配線によっ
て、通信バスと結合された２個の隣接するアクチュエー
タを分離するよう確保すべきであることが、最新の技術
を利用した実験から判明している。このような分離によ
って、各アクチュエータを、コントローラから一意の距
離を持つように位置付けることができ、各アクチュエー
タの位置はついで、通信バス５３に沿った、他のすべて
のアクチュエータの位置とは、一意に識別される。他の
実施例および他のシステムも、各ノードを識別可能にす
る長さの配線を組み込むことができる。すなわち、コン
トローラの測定エラーおよび動作エラーを起こす可能性
がある距離を上回る最低アクチュエータ間距離を提供す
る。
ータ５４が、ワイヤ・ループ５８によって同様に分離さ
れる。ワイヤ・ループ５８は、通信バス５３の長さを増
加して、２個の密接した間隔のアクチュエータ５４の間
を距離を有効に拡げる。このようにして、ＥＣＵ５２か
らノードまでの距離が、ＥＣＵ５２によって正確に測定
され、識別できる。各アクチュエータ５４はついで、一
意の距離によって一意に識別されることができ、この一
意の距離は、ＥＣＵ５２内に組み込まれた電子システム
の距離検出エラーを起こす距離を優に超える。ループ５
８は、少なくとも約１５センチメートルの配線によっ
て、通信バスと結合された２個の隣接するアクチュエー
タを分離するよう確保すべきであることが、最新の技術
を利用した実験から判明している。このような分離によ
って、各アクチュエータを、コントローラから一意の距
離を持つように位置付けることができ、各アクチュエー
タの位置はついで、通信バス５３に沿った、他のすべて
のアクチュエータの位置とは、一意に識別される。他の
実施例および他のシステムも、各ノードを識別可能にす
る長さの配線を組み込むことができる。すなわち、コン
トローラの測定エラーおよび動作エラーを起こす可能性
がある距離を上回る最低アクチュエータ間距離を提供す
る。
【００２６】通信バス５３に沿って反時計方向に進み続
けると、ワイヤ・ループ５８によって分離される２個の
アクチュエータ５４が、図４の中央上部に配置され、車
の助手席用の１個または複数のサイド・エアバッグを制
御する。リング状通信バス５３に沿って時計方向に続け
て進むと、もう１つのワイヤ・ループ５８によって分離
される２個のアクチュエータ５４が、右後部座席用サイ
ド・エアバッグを制御するのに使用される。通信バス５
３に沿って、図４の下部へと時計方向に進み続けると、
通信バス５３は、ループ５８によって分離される２個の
アクチュエータ５４と結合し、これらのアクチュエータ
は、左後部座席用のエアバッグを１つまたは複数制御す
る。なおも時計方向に進み、２個以上のアクチュエータ
５４と、間隔が近接しているアクチュエータの間にある
ワイヤ・ループ５８とが、運転席のサイド・エアバッグ
の制御を可能にする。エアバッグＥＣＵ５２に向かって
時計方向に進み続けると、最後の２個のアクチュエータ
５４と別のワイヤ・ループ５８とが、最後の２個のアク
チュエータを動作的に結合するために用いられ、運転席
のフロント・エアバッグを制御可能にする。図４から分
かるように、アクチュエータ５４，ワイヤ・ループ５８
およびリング状通信バス５３が、図３に示されるような
リング状通信バス・アーキテクチャを実現する。
けると、ワイヤ・ループ５８によって分離される２個の
アクチュエータ５４が、図４の中央上部に配置され、車
の助手席用の１個または複数のサイド・エアバッグを制
御する。リング状通信バス５３に沿って時計方向に続け
て進むと、もう１つのワイヤ・ループ５８によって分離
される２個のアクチュエータ５４が、右後部座席用サイ
ド・エアバッグを制御するのに使用される。通信バス５
３に沿って、図４の下部へと時計方向に進み続けると、
通信バス５３は、ループ５８によって分離される２個の
アクチュエータ５４と結合し、これらのアクチュエータ
は、左後部座席用のエアバッグを１つまたは複数制御す
る。なおも時計方向に進み、２個以上のアクチュエータ
５４と、間隔が近接しているアクチュエータの間にある
ワイヤ・ループ５８とが、運転席のサイド・エアバッグ
の制御を可能にする。エアバッグＥＣＵ５２に向かって
時計方向に進み続けると、最後の２個のアクチュエータ
５４と別のワイヤ・ループ５８とが、最後の２個のアク
チュエータを動作的に結合するために用いられ、運転席
のフロント・エアバッグを制御可能にする。図４から分
かるように、アクチュエータ５４，ワイヤ・ループ５８
およびリング状通信バス５３が、図３に示されるような
リング状通信バス・アーキテクチャを実現する。
【００２７】図４はまた、通信バス構造５５，５７を示
し、これらはそれぞれエアバッグＥＣＵ５２と結合され
る。通信バス５５は、前部座席５６と後部座席５６の両
方にあるシートベルト・プリテンショナ・アクチュエー
タ５４と、左後部座席用のフロント・エアバッグを制御
する。同様に、ツリー状通信バス構造５７も、前部座席
５６と後部座席５６用の２個シートベルト・プリテンシ
ョナ・アクチュエータ５４と、右後部座席用の第２のフ
ロント・エアバッグを制御する。これらのツリー構造５
５，５７は、図２に示される一般的なツリー構造と似通
っている。
し、これらはそれぞれエアバッグＥＣＵ５２と結合され
る。通信バス５５は、前部座席５６と後部座席５６の両
方にあるシートベルト・プリテンショナ・アクチュエー
タ５４と、左後部座席用のフロント・エアバッグを制御
する。同様に、ツリー状通信バス構造５７も、前部座席
５６と後部座席５６用の２個シートベルト・プリテンシ
ョナ・アクチュエータ５４と、右後部座席用の第２のフ
ロント・エアバッグを制御する。これらのツリー構造５
５，５７は、図２に示される一般的なツリー構造と似通
っている。
【００２８】通信バス５３に戻って、エアバッグＥＣＵ
５２は、通信バス５３上の各アクチュエータ５４の位置
を一意に判断する。アクチュエータ５４間にループを選
択的に位置づけることにより、間隔が狭すぎて、互いに
識別できないアクチュエータ間の距離を拡げる。ＥＣＵ
５２は、システムの予め定められたトポロジーに関する
情報を有する。ＥＣＵ５２はついで、エアバッグＥＣＵ
５２からの距離に基づいて、各アクチュエータ５４にア
ドレスを割り当てる。１つの実施例によれば、この距離
は、単一方向で測定されることに注意されたい。各アク
チュエータ５４に一意のアドレスが与えられたなら、各
アクチュエータ５４は、エアバッグＥＣＵ５２によっ
て、個別にアドレス指定され、制御され、診断テストお
よびモニタが実施されることができる。同じことは、ツ
リー状通信バス５５，５７に沿ったすべてのアクチュエ
ータ５４に対しても当てはまる。各アクチュエータが、
これらの通信バス５５，５７の距離に沿って、一意に配
置されたなら、これらの通信バス上のアクチュエータ５
４には、一意のアドレスを与えることができ、後続の動
作，モニタおよび診断補修のために、一意に識別でき
る。
５２は、通信バス５３上の各アクチュエータ５４の位置
を一意に判断する。アクチュエータ５４間にループを選
択的に位置づけることにより、間隔が狭すぎて、互いに
識別できないアクチュエータ間の距離を拡げる。ＥＣＵ
５２は、システムの予め定められたトポロジーに関する
情報を有する。ＥＣＵ５２はついで、エアバッグＥＣＵ
５２からの距離に基づいて、各アクチュエータ５４にア
ドレスを割り当てる。１つの実施例によれば、この距離
は、単一方向で測定されることに注意されたい。各アク
チュエータ５４に一意のアドレスが与えられたなら、各
アクチュエータ５４は、エアバッグＥＣＵ５２によっ
て、個別にアドレス指定され、制御され、診断テストお
よびモニタが実施されることができる。同じことは、ツ
リー状通信バス５５，５７に沿ったすべてのアクチュエ
ータ５４に対しても当てはまる。各アクチュエータが、
これらの通信バス５５，５７の距離に沿って、一意に配
置されたなら、これらの通信バス上のアクチュエータ５
４には、一意のアドレスを与えることができ、後続の動
作，モニタおよび診断補修のために、一意に識別でき
る。
【００２９】図４に示される自動車のエアバッグへの適
用は、本発明を組み込む分散コマンドおよび制御システ
ムの１つの模範である。リング状とツリー状の両方の型
のシステムが考慮される。代替的実施例では、これらの
型を組み合わせるか、または他の型のコマンドおよび制
御分散方式を実現することができる。
用は、本発明を組み込む分散コマンドおよび制御システ
ムの１つの模範である。リング状とツリー状の両方の型
のシステムが考慮される。代替的実施例では、これらの
型を組み合わせるか、または他の型のコマンドおよび制
御分散方式を実現することができる。
【００３０】図５は、ツリー状通信バス構造５５または
５７をより詳細に示し、ノード５４と、図４のエアバッ
グ電気システム５０のＥＣＵ５２とを含む。より具体的
には、図５のエアバッグＥＣＵ５２は、ＥＣＵ通信装置
５９および電流・電圧源装置５８を含み、これらはそれ
ぞれ通信バス５５と結合される。図４と図５のシステム
が初めて組み立てられるときには、システム内の汎用ノ
ード５４には一意のタグが付けられない。起動時に、電
流・電圧源装置５８が用いられて、通信バス相互接続５
５または５７に沿った各ノード５４の距離を識別する。
ついで、ＥＣＵ通信装置５９が、通信バス５５上の各ノ
ード５４に、一意のアドレスを与える。ノード５４にこ
れら一意のアドレスを与えた後は、通常の動作モードが
自由に開始され、このモードでは、各ノードは、アドレ
スによってアクセスされる。初めて輸送システムにイン
ストールされたときは、通信バス５５と接続される各ノ
ード５４が、他のすべてのノード５４に対して識別不可
能な汎用構造だったとしても、通常の動作モードでは、
制御情報，モニタ情報および診断情報に、一意のタグが
付けられ、通信バス５５と接続される個々のノード５４
に伝達される。
５７をより詳細に示し、ノード５４と、図４のエアバッ
グ電気システム５０のＥＣＵ５２とを含む。より具体的
には、図５のエアバッグＥＣＵ５２は、ＥＣＵ通信装置
５９および電流・電圧源装置５８を含み、これらはそれ
ぞれ通信バス５５と結合される。図４と図５のシステム
が初めて組み立てられるときには、システム内の汎用ノ
ード５４には一意のタグが付けられない。起動時に、電
流・電圧源装置５８が用いられて、通信バス相互接続５
５または５７に沿った各ノード５４の距離を識別する。
ついで、ＥＣＵ通信装置５９が、通信バス５５上の各ノ
ード５４に、一意のアドレスを与える。ノード５４にこ
れら一意のアドレスを与えた後は、通常の動作モードが
自由に開始され、このモードでは、各ノードは、アドレ
スによってアクセスされる。初めて輸送システムにイン
ストールされたときは、通信バス５５と接続される各ノ
ード５４が、他のすべてのノード５４に対して識別不可
能な汎用構造だったとしても、通常の動作モードでは、
制御情報，モニタ情報および診断情報に、一意のタグが
付けられ、通信バス５５と接続される個々のノード５４
に伝達される。
【００３１】１つの自動車のエアバッグの実施例によれ
ば、図４と図５の各ノード５４は、通信回路および（巡
回冗長符号（ＣＲＣ）検査装置のような）誤り検査回路
６０を含む。各ノードはまた、ノード・アドレス初期化
装置６１およびスキブ制御装置６６を含む。通信回路装
置６０は、前述したように、ノード５４とＥＣＵ通信装
置５９との間で情報の双方向通信を可能にする。図５の
システムが、初期化動作モードにあるとき、通信回路装
置６０は、派生デジタル・シリアル距離データを、ＥＣ
Ｕ通信装置５９に与えることができる。また、通信回路
装置６０は、ＥＣＵ通信装置５９から、距離データの通
信に応答して、ノード５４に伝達される一意のアドレス
を受け取って、適切に経路設定する。また、通常の動作
モード中、データ，アドレスおよびＣＲＣデータは、イ
ンタフェース６０によって、逐次、入力としてラッチさ
れ、逐次出力するためにラッチされる。最小限として、
通信回路６０は通常、アドレス・ビットを収集するため
のシリアル・シフト・レジスタ，適切にアドレス指定さ
れたデータを収集するためのシリアル・シフト・レジス
タ，および通信バスにシリアル・データ出力を提供する
ためのデータ・レジスタ（データ収集レジスタと同じ場
合がある）を有する。通常の動作モードの間、通信回路
６０と共に示されるような誤り検査回路、またはＣＲＣ
検査もしくはその他の型の誤り検出および／または訂正
回路が使用されて、エアバッグＥＣＵ５２とノード５４
との間の伝送エラーによって、エアバッグの安全システ
ムが誤作動（例：事故が起きていないときに、エアバッ
グを起動する）しないように確保する。
ば、図４と図５の各ノード５４は、通信回路および（巡
回冗長符号（ＣＲＣ）検査装置のような）誤り検査回路
６０を含む。各ノードはまた、ノード・アドレス初期化
装置６１およびスキブ制御装置６６を含む。通信回路装
置６０は、前述したように、ノード５４とＥＣＵ通信装
置５９との間で情報の双方向通信を可能にする。図５の
システムが、初期化動作モードにあるとき、通信回路装
置６０は、派生デジタル・シリアル距離データを、ＥＣ
Ｕ通信装置５９に与えることができる。また、通信回路
装置６０は、ＥＣＵ通信装置５９から、距離データの通
信に応答して、ノード５４に伝達される一意のアドレス
を受け取って、適切に経路設定する。また、通常の動作
モード中、データ，アドレスおよびＣＲＣデータは、イ
ンタフェース６０によって、逐次、入力としてラッチさ
れ、逐次出力するためにラッチされる。最小限として、
通信回路６０は通常、アドレス・ビットを収集するため
のシリアル・シフト・レジスタ，適切にアドレス指定さ
れたデータを収集するためのシリアル・シフト・レジス
タ，および通信バスにシリアル・データ出力を提供する
ためのデータ・レジスタ（データ収集レジスタと同じ場
合がある）を有する。通常の動作モードの間、通信回路
６０と共に示されるような誤り検査回路、またはＣＲＣ
検査もしくはその他の型の誤り検出および／または訂正
回路が使用されて、エアバッグＥＣＵ５２とノード５４
との間の伝送エラーによって、エアバッグの安全システ
ムが誤作動（例：事故が起きていないときに、エアバッ
グを起動する）しないように確保する。
【００３２】アナログ距離判断回路６１は、コントロー
ラ６２，ランダム・アクセス・メモリ（RAM）６８，不
揮発性メモリ部分７０，Ａ／Ｄコンバータ６４および電
圧調整器７２を含む。コントローラ６２は通常、ノード
５４の動作を制御する（例：ノードを通常の動作モード
または初期化動作モードの状態にする）。ノード５４が
最初に立ち上げられると、コントローラ６２は、Ａ／Ｄ
コンバータ６４に、初期化動作モードが開始されること
を知らせる。初期化動作モードの間に、電流および電圧
源装置５８は、通信バス５５に沿って電圧および／電流
信号を送り、これにより、Ａ／Ｄコンバータ６４は、時
が経つと、ある一定のデジタル値を導出できる。初期化
プロセスの間、コネクタ７４が一時的に、通信バス５５
と結合されて、通信バスを短絡または「閉ループ」にさ
せて、初期化プロセスの電流駆動距離を判断することに
注意されたい（図７参照）。これら或る特定のデジタル
値は、コントローラ６２を介して、RAM６８に送られ
る。これらのデジタル値に関する具体的な算定および提
供と、通信バス５５上の距離を判断する際の重要性につ
いては、次の図７に関して詳述する。
ラ６２，ランダム・アクセス・メモリ（RAM）６８，不
揮発性メモリ部分７０，Ａ／Ｄコンバータ６４および電
圧調整器７２を含む。コントローラ６２は通常、ノード
５４の動作を制御する（例：ノードを通常の動作モード
または初期化動作モードの状態にする）。ノード５４が
最初に立ち上げられると、コントローラ６２は、Ａ／Ｄ
コンバータ６４に、初期化動作モードが開始されること
を知らせる。初期化動作モードの間に、電流および電圧
源装置５８は、通信バス５５に沿って電圧および／電流
信号を送り、これにより、Ａ／Ｄコンバータ６４は、時
が経つと、ある一定のデジタル値を導出できる。初期化
プロセスの間、コネクタ７４が一時的に、通信バス５５
と結合されて、通信バスを短絡または「閉ループ」にさ
せて、初期化プロセスの電流駆動距離を判断することに
注意されたい（図７参照）。これら或る特定のデジタル
値は、コントローラ６２を介して、RAM６８に送られ
る。これらのデジタル値に関する具体的な算定および提
供と、通信バス５５上の距離を判断する際の重要性につ
いては、次の図７に関して詳述する。
【００３３】個々のデジタル距離値が、RAM６８内にい
ったん格納されると、コントローラ６２はついで、これ
らの距離値を、通信回路６０を介して、ＥＣＵ通信装置
５９に返す。ＥＣＵ装置５２が、装置５４の全部からす
べての距離情報を受け取ると、ＥＣＵ５２は、装置５６
からのアドレスを、図５のシステムの各ノード５４内に
あるすべてのコントローラ６２に渡す。一意のアドレス
が渡される動作の間、各ノード５４には、コントローラ
６２によって以前RAM６８内に一意の識別子として格納
された距離値を使用して、ＥＣＵ通信装置５９によっ
て、一意のタグが付けられる。すなわち、図５のシステ
ム内の各ノード５４は、RAM６８内に格納された異なる
距離値を有し、これらの異なる距離値は、アドレス初期
化プロセスの間に、ある１個のノード５４をアドレス指
定して、他のすべてのノード５４を排除するように使用
できる。ノード５４が、装置５６からノード５４へと再
伝送された距離値によって一意に識別されたなら、ＥＣ
Ｕ通信装置５９は一意のアドレス値を与え、当該被選択
ノード５４の通信装置６０のみがこのアドレス値を受け
取る。コントローラ６２は、それぞれの一意のアドレス
を、図５の不揮発性メモリ部分７０に送る。このように
して、各ノード５４には、逐次、一意のアドレスが与え
られる。
ったん格納されると、コントローラ６２はついで、これ
らの距離値を、通信回路６０を介して、ＥＣＵ通信装置
５９に返す。ＥＣＵ装置５２が、装置５４の全部からす
べての距離情報を受け取ると、ＥＣＵ５２は、装置５６
からのアドレスを、図５のシステムの各ノード５４内に
あるすべてのコントローラ６２に渡す。一意のアドレス
が渡される動作の間、各ノード５４には、コントローラ
６２によって以前RAM６８内に一意の識別子として格納
された距離値を使用して、ＥＣＵ通信装置５９によっ
て、一意のタグが付けられる。すなわち、図５のシステ
ム内の各ノード５４は、RAM６８内に格納された異なる
距離値を有し、これらの異なる距離値は、アドレス初期
化プロセスの間に、ある１個のノード５４をアドレス指
定して、他のすべてのノード５４を排除するように使用
できる。ノード５４が、装置５６からノード５４へと再
伝送された距離値によって一意に識別されたなら、ＥＣ
Ｕ通信装置５９は一意のアドレス値を与え、当該被選択
ノード５４の通信装置６０のみがこのアドレス値を受け
取る。コントローラ６２は、それぞれの一意のアドレス
を、図５の不揮発性メモリ部分７０に送る。このように
して、各ノード５４には、逐次、一意のアドレスが与え
られる。
【００３４】不揮発性メモリ７０は、１個または複数の
強誘電性埋込形ＤＲＡＭ，電気的に消去書込み可能読出
し専用メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）またはこれらに類する不
揮発性記憶装置である。不揮発性メモリ７０内部で使用
するように、あるアドレスが得られたなら、コントロー
ラ６２は、Ａ／Ｄコンバータ６４に非活動化するように
知らせ、図５のシステム全体はここで、完全なアドレス
指定機能を有して、通常の動作モードに入ることができ
る。通常の動作モードでは、ＥＣＵ通信装置は、アドレ
ス，データ，誤り検査情報を含む情報パケットを通信バ
スに送ることができる。パケットのアドレスと不揮発性
メモリの内容とを比較することによって判断できるよう
な一意のタグが、パケットによって付けられる１個のノ
ード５４のみが、データ情報を処理する。そのため、図
５のシステム内のすべての汎用ノード５４は、図５に示
されるアーキテクチャを使用することにより、一意にタ
グが付けられる。
強誘電性埋込形ＤＲＡＭ，電気的に消去書込み可能読出
し専用メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）またはこれらに類する不
揮発性記憶装置である。不揮発性メモリ７０内部で使用
するように、あるアドレスが得られたなら、コントロー
ラ６２は、Ａ／Ｄコンバータ６４に非活動化するように
知らせ、図５のシステム全体はここで、完全なアドレス
指定機能を有して、通常の動作モードに入ることができ
る。通常の動作モードでは、ＥＣＵ通信装置は、アドレ
ス，データ，誤り検査情報を含む情報パケットを通信バ
スに送ることができる。パケットのアドレスと不揮発性
メモリの内容とを比較することによって判断できるよう
な一意のタグが、パケットによって付けられる１個のノ
ード５４のみが、データ情報を処理する。そのため、図
５のシステム内のすべての汎用ノード５４は、図５に示
されるアーキテクチャを使用することにより、一意にタ
グが付けられる。
【００３５】図５は、図４の通信バス５５および／また
は５７のツリー構造を示すが、図６は、図４の通信バス
のリング状構造を示す。概して、図６のアーキテクチャ
は、いくつかの小さな変更はあるものの、図５のアーキ
テクチャに類似している。図５は、図５の通信バス６２
を短絡させるために、外部に接続されたコネクタ７４に
依存し、電流に基づく距離検出動作を実施する。図６で
は、リング状アーキテクチャであることから、スイッチ
装置７６が、エアバッグＥＣＵ５２において使用され
て、通信バス５３を閉ループする。閉ループ動作は、初
期化中、システム内部で必要とされるが、これについて
は、図７から図８を考察すれば、明かになろう。
は５７のツリー構造を示すが、図６は、図４の通信バス
のリング状構造を示す。概して、図６のアーキテクチャ
は、いくつかの小さな変更はあるものの、図５のアーキ
テクチャに類似している。図５は、図５の通信バス６２
を短絡させるために、外部に接続されたコネクタ７４に
依存し、電流に基づく距離検出動作を実施する。図６で
は、リング状アーキテクチャであることから、スイッチ
装置７６が、エアバッグＥＣＵ５２において使用され
て、通信バス５３を閉ループする。閉ループ動作は、初
期化中、システム内部で必要とされるが、これについて
は、図７から図８を考察すれば、明かになろう。
【００３６】図７から図８は、図５および／または図６
の構造を初期化する方法を教示する相互接続されたフロ
ーチャートを示す。概して、図７から図８は、電圧およ
び電流の処理を用いて、通信バス構造５３または５５に
沿った各ノード５４の物理的に一意の距離を識別可能に
する技術を示す。各ノードについてこの距離がノード自
体によって判断されたなら、距離値は、ノード５４から
エアバッグＥＣＵ５２に伝達される。この距離情報は、
ＥＣＵ５２によって処理され、一意の距離がそれぞれ、
一意のアドレスに割り当てられる。ついで、これら一意
のアドレスが各ノード５４に与えられ、ノードは、ノー
ド５４によって以前に伝送された一意の距離情報によっ
て、一意のアドレスを与えるようにアドレス指定され
る。各ノード５４が一意のアドレスを受け取ると、一意
のアドレスは、不揮発性メモリ（ＮＶＭ）に格納され
て、ノード内でのアドレス指定に恒久的に用いられる。
この時点で、他のすべての汎用ノード５４に一意のアド
レスが与えられ、これにより、通常の動作が、各ノード
５４によって開始され、通信バス・システム内で一意に
アドレス指定可能となる。
の構造を初期化する方法を教示する相互接続されたフロ
ーチャートを示す。概して、図７から図８は、電圧およ
び電流の処理を用いて、通信バス構造５３または５５に
沿った各ノード５４の物理的に一意の距離を識別可能に
する技術を示す。各ノードについてこの距離がノード自
体によって判断されたなら、距離値は、ノード５４から
エアバッグＥＣＵ５２に伝達される。この距離情報は、
ＥＣＵ５２によって処理され、一意の距離がそれぞれ、
一意のアドレスに割り当てられる。ついで、これら一意
のアドレスが各ノード５４に与えられ、ノードは、ノー
ド５４によって以前に伝送された一意の距離情報によっ
て、一意のアドレスを与えるようにアドレス指定され
る。各ノード５４が一意のアドレスを受け取ると、一意
のアドレスは、不揮発性メモリ（ＮＶＭ）に格納され
て、ノード内でのアドレス指定に恒久的に用いられる。
この時点で、他のすべての汎用ノード５４に一意のアド
レスが与えられ、これにより、通常の動作が、各ノード
５４によって開始され、通信バス・システム内で一意に
アドレス指定可能となる。
【００３７】図７から図８の方法は、図７の段階８２に
おいて、エアバッグ・システムのトポロジーを定義する
ことによって始まる。すなわち、自動車の設計者は、各
通信バスと結合されるアクチュエータの数，使用される
通信バス・アーキテクチャの型（リング状もしくはツリ
ー状、またはその両方），通信バスの距離に沿ったアク
チュエータの位置／距離に従った、各通信バス上のアク
チュエータの機能（例：最も近いアクチュエータは、フ
ロント・エアバッグであり、中央のアクチュエータは前
部座席のプリテンショナ，通信バス上で最も遠いアクチ
ュエータは、自動車の事故を検出する衝突加速度計であ
る）を定義する。輸送システムの組立，初期化および動
作の前にトポロジーを定義することが重要である。それ
は、ＥＣＵ５２内のソフトウェアの一定のパラメータ
を、トポロジーに従ってプログラムして、適切な初期化
および動作が行えるようにする必要があるからである。
例えば、初期化の目的のためには、ＥＣＵ５２は、どの
くらい多くのノード５４が、通信バスと接続されるか正
確に知ると便利であるかもしれない。通信バスと接続さ
れるノードの具体的数が把握されたなら、ＥＣＵ５２
は、いくつかの重要なノードのアドレス初期化を抜かす
ことなく、より効率的な初期化動作を実施できる。ま
た、ＥＣＵ５２が、距離が１からＮまでランク付けられ
るＮ個のノードが存在することを判断したなら、ＥＣＵ
５２は、各アクチュエータがその相対的位置において、
どのような機能を果たすか知ることが有用であろう。ど
の位置のアクチュエータが乗客用エアバッグ・スキブを
表すか、また、どの位置のアクチュエータが運転席のエ
アバッグ・スキブを表すか、システムが知らなければ、
最も近いアクチュエータおよび最も遠いアクチュエータ
が何であるかを知っていても、ほとんど役に立たない。
いかなる場合においても、異なるトポロジーを実現する
のに必要なＥＣＵ５２内のソフトウェアへの変更は最小
限に抑え、通常、ＥＣＵ５２のソフトウェア内での、１
つまたは２から３個の変数の変更にとどめる。
おいて、エアバッグ・システムのトポロジーを定義する
ことによって始まる。すなわち、自動車の設計者は、各
通信バスと結合されるアクチュエータの数，使用される
通信バス・アーキテクチャの型（リング状もしくはツリ
ー状、またはその両方），通信バスの距離に沿ったアク
チュエータの位置／距離に従った、各通信バス上のアク
チュエータの機能（例：最も近いアクチュエータは、フ
ロント・エアバッグであり、中央のアクチュエータは前
部座席のプリテンショナ，通信バス上で最も遠いアクチ
ュエータは、自動車の事故を検出する衝突加速度計であ
る）を定義する。輸送システムの組立，初期化および動
作の前にトポロジーを定義することが重要である。それ
は、ＥＣＵ５２内のソフトウェアの一定のパラメータ
を、トポロジーに従ってプログラムして、適切な初期化
および動作が行えるようにする必要があるからである。
例えば、初期化の目的のためには、ＥＣＵ５２は、どの
くらい多くのノード５４が、通信バスと接続されるか正
確に知ると便利であるかもしれない。通信バスと接続さ
れるノードの具体的数が把握されたなら、ＥＣＵ５２
は、いくつかの重要なノードのアドレス初期化を抜かす
ことなく、より効率的な初期化動作を実施できる。ま
た、ＥＣＵ５２が、距離が１からＮまでランク付けられ
るＮ個のノードが存在することを判断したなら、ＥＣＵ
５２は、各アクチュエータがその相対的位置において、
どのような機能を果たすか知ることが有用であろう。ど
の位置のアクチュエータが乗客用エアバッグ・スキブを
表すか、また、どの位置のアクチュエータが運転席のエ
アバッグ・スキブを表すか、システムが知らなければ、
最も近いアクチュエータおよび最も遠いアクチュエータ
が何であるかを知っていても、ほとんど役に立たない。
いかなる場合においても、異なるトポロジーを実現する
のに必要なＥＣＵ５２内のソフトウェアへの変更は最小
限に抑え、通常、ＥＣＵ５２のソフトウェア内での、１
つまたは２から３個の変数の変更にとどめる。
【００３８】エアバッグ・システムのトポロジーが、段
階８２で定義された後、エアバッグ・システムは、段階
８４によって組み立てられる。すなわち、段階８４は、
アクチュエータ５４，主ノードＥＣＵ５２および配線
を、図２から図４の中の１つまたは複数の図に示される
電気システムに組み立てる。段階８４で、システムがい
ったん組み立てられると、ＥＣＵ５２が、段階８６にお
いて、段階８２のトポロジーに従ってプログラムされ
る。段階８６では、ＥＣＵは、段階８２のトポロジーに
従ってプログラムされて、前述したように、システムの
効率的な初期化と動作を可能にする。例えば、ＥＣＵ５
２は、通信バス・システム内に６個のアクチュエータが
存在し、この中で最も近い２個のアクチュエータが、助
手席用エアバッグであり、次に近い２個のアクチュエー
タが、サイド・エアバッグであり、最も遠い２個のアク
チュエータが、後部座席用のシートベルト抑制（restra
int）装置であることを知らされる。システム内のアク
チュエータの数と、通信バスに沿った距離の関数で表さ
れた所望の動作を知ることによって、ＥＣＵは、これら
の汎用アクチュエータに対して、効率的かつ正しい初期
化動作を実施できる。ＥＣＵ５２のプログラミングに加
え、システム内のすべてのアクチュエータ，通信バスお
よびＥＣＵ装置に対して、段階８６において、電源が投
入される。
階８２で定義された後、エアバッグ・システムは、段階
８４によって組み立てられる。すなわち、段階８４は、
アクチュエータ５４，主ノードＥＣＵ５２および配線
を、図２から図４の中の１つまたは複数の図に示される
電気システムに組み立てる。段階８４で、システムがい
ったん組み立てられると、ＥＣＵ５２が、段階８６にお
いて、段階８２のトポロジーに従ってプログラムされ
る。段階８６では、ＥＣＵは、段階８２のトポロジーに
従ってプログラムされて、前述したように、システムの
効率的な初期化と動作を可能にする。例えば、ＥＣＵ５
２は、通信バス・システム内に６個のアクチュエータが
存在し、この中で最も近い２個のアクチュエータが、助
手席用エアバッグであり、次に近い２個のアクチュエー
タが、サイド・エアバッグであり、最も遠い２個のアク
チュエータが、後部座席用のシートベルト抑制（restra
int）装置であることを知らされる。システム内のアク
チュエータの数と、通信バスに沿った距離の関数で表さ
れた所望の動作を知ることによって、ＥＣＵは、これら
の汎用アクチュエータに対して、効率的かつ正しい初期
化動作を実施できる。ＥＣＵ５２のプログラミングに加
え、システム内のすべてのアクチュエータ，通信バスお
よびＥＣＵ装置に対して、段階８６において、電源が投
入される。
【００３９】段階８８において、図５または図６の電流
および電圧源５８が、初期化を必要とするそれぞれの通
信バス５３または５５に沿って、基準電圧（Ｖref）を
提供する。この時点で、図５のコネクタ７４は、システ
ムには接続されておらず、図６の閉回路装置７６は、図
６のリング状通信バス５３の端部が接続解除されるよう
に制御される。この状態にあるとき、通信バス内に供給
される基準電圧は、漏れ電流による大きな電流損失はな
いと仮定して（図７の方式にとって安全かつ正確な仮
定）、システム内の全ノード５４に供給される電圧と同
じであることが望ましい。漏れ電流がほとんど或いは全
くない状態では、図５と図６のシステム内で結合される
Ｎ個全部のノード５４における電圧Ｖ１および電圧ＶＮ
はそれぞれ、装置５８によって供給されるのと同じ入力
電圧を登録すべきであり、Ｖ１＝Ｖ２＝...＝ＶＮ＝Ｖr
efとなる。ノード５４は立ち上げられたばかりなので、
図５と図６のコントローラ６２は、Ａ／Ｄコンバータ６
４に対して、初期化モードが現在開始されていることを
知らせる。Ａ／Ｄコンバータは、各ノードの基準電圧
（Ｖ１..ＶＮ）を、デジタル電圧基準（Ｖref）値に変
換して、デジタルに変換されたこの結果を、コントロー
ラ６２を介して、RAM６８内に格納する。そのため、図
５と図６のＮ個のノードはそれぞれ、それぞれの入力基
準電圧値に対応するデジタル値を、RAM６８の中に格納
することができる。
および電圧源５８が、初期化を必要とするそれぞれの通
信バス５３または５５に沿って、基準電圧（Ｖref）を
提供する。この時点で、図５のコネクタ７４は、システ
ムには接続されておらず、図６の閉回路装置７６は、図
６のリング状通信バス５３の端部が接続解除されるよう
に制御される。この状態にあるとき、通信バス内に供給
される基準電圧は、漏れ電流による大きな電流損失はな
いと仮定して（図７の方式にとって安全かつ正確な仮
定）、システム内の全ノード５４に供給される電圧と同
じであることが望ましい。漏れ電流がほとんど或いは全
くない状態では、図５と図６のシステム内で結合される
Ｎ個全部のノード５４における電圧Ｖ１および電圧ＶＮ
はそれぞれ、装置５８によって供給されるのと同じ入力
電圧を登録すべきであり、Ｖ１＝Ｖ２＝...＝ＶＮ＝Ｖr
efとなる。ノード５４は立ち上げられたばかりなので、
図５と図６のコントローラ６２は、Ａ／Ｄコンバータ６
４に対して、初期化モードが現在開始されていることを
知らせる。Ａ／Ｄコンバータは、各ノードの基準電圧
（Ｖ１..ＶＮ）を、デジタル電圧基準（Ｖref）値に変
換して、デジタルに変換されたこの結果を、コントロー
ラ６２を介して、RAM６８内に格納する。そのため、図
５と図６のＮ個のノードはそれぞれ、それぞれの入力基
準電圧値に対応するデジタル値を、RAM６８の中に格納
することができる。
【００４０】各ノード５４内のRAM６８の中に格納され
るデジタルＶref値は、極めて重要な役割を果たす。た
とえ、各ノード５４に印加されるアナログＶref電圧
が、等しいか、またはほぼ等しい場合でも、各ノード内
の各Ａ／Ｄコンバータ６４と各電圧調整器７２は、不完
全で不一致のアナログ装置である。Ａ／Ｄコンバータ６
４と電圧調整器７２は、ノードごとに変化し、異なる温
度によって変化し、固有の非線形性を有し、各ノード５
４を、他のすべてのノード５４とは若干異なるものにす
る可能性がある。このような非線形性および固有の誤り
をシステムから除去するため、図７の方法では、基準電
圧（Ｖref）が使用される。RAM装置６８内に格納される
デジタルＶref値は、ＥＣＵ通信装置５９が、システム
から非線形性を後で排除できるようにして、これによ
り、１つのノードにおける非線形性（位置の判断に悪影
響を与える可能性がある）を、ＥＣＵ５２を介して、問
題点として排除でき、これにより、システム内の各ノー
ドの距離判断が、格段に正確なものとなる。そのため、
図７の段階９０は、距離の誤りを訂正する目的のため
に、各ノードのRAM位置６８に、デジタルＶref値を格納
する。
るデジタルＶref値は、極めて重要な役割を果たす。た
とえ、各ノード５４に印加されるアナログＶref電圧
が、等しいか、またはほぼ等しい場合でも、各ノード内
の各Ａ／Ｄコンバータ６４と各電圧調整器７２は、不完
全で不一致のアナログ装置である。Ａ／Ｄコンバータ６
４と電圧調整器７２は、ノードごとに変化し、異なる温
度によって変化し、固有の非線形性を有し、各ノード５
４を、他のすべてのノード５４とは若干異なるものにす
る可能性がある。このような非線形性および固有の誤り
をシステムから除去するため、図７の方法では、基準電
圧（Ｖref）が使用される。RAM装置６８内に格納される
デジタルＶref値は、ＥＣＵ通信装置５９が、システム
から非線形性を後で排除できるようにして、これによ
り、１つのノードにおける非線形性（位置の判断に悪影
響を与える可能性がある）を、ＥＣＵ５２を介して、問
題点として排除でき、これにより、システム内の各ノー
ドの距離判断が、格段に正確なものとなる。そのため、
図７の段階９０は、距離の誤りを訂正する目的のため
に、各ノードのRAM位置６８に、デジタルＶref値を格納
する。
【００４１】段階９０の後、段階９２は、電流および電
圧源５８からの電圧基準信号の供給を遮断することによ
って、Ｖref記録段階の終わりを合図する。このＶref終
了期間は、初期化アルゴリズムのデジタルＶref記録部
分が終了したことを全部のノード５４に伝達するために
実施される。通常、段階９０では、全部のノード５４が
適切に処理され、Ｖrefが段階９２において遮断される
前に、デジタルＶref値を格納しておくのを確保するの
に十分な時間が与えられる。
圧源５８からの電圧基準信号の供給を遮断することによ
って、Ｖref記録段階の終わりを合図する。このＶref終
了期間は、初期化アルゴリズムのデジタルＶref記録部
分が終了したことを全部のノード５４に伝達するために
実施される。通常、段階９０では、全部のノード５４が
適切に処理され、Ｖrefが段階９２において遮断される
前に、デジタルＶref値を格納しておくのを確保するの
に十分な時間が与えられる。
【００４２】段階９４において、エアバッグ通信バス５
３および／または５５は、電流源８から出力として供給
されるソース電流（sourced current）を用いて、距離
ループ測定を実施するように構成される。図５の場合
に、必要な閉ループ構成を動作可能にするには、通信バ
ス６２にコネクタ７４を設けて、通信バス６２の両方の
信号を一緒に短絡して、ループ構造を形成する。コネク
タ７４は、抵抗装置またはワイヤ・ループとして単純化
できるが、７４はまた、高度な診断電子機器を含むこと
もできる。２つ以上の通信バス信号が発生する場合に
は、ループは、通信バス上のあらゆるノードと接続され
る任意の２つの信号（例：電源と接地，信号と接地，信
号と電源など）を閉路（close circuit）するしか必要
ない。図６のリング状構成の場合、図７の段階９４を達
成するには、オプションの抵抗装置を介して、リング状
通信バス５３の両方の信号を一緒に互いに短絡するよう
に、装置７６内の回路に知らせる。このため、段階９４
では、外部に接続されたコネクタ７４または内部的に制
御される装置７６のいずれか１つが、それぞれの通信バ
ス構造上において、閉ループ接続を形成する。
３および／または５５は、電流源８から出力として供給
されるソース電流（sourced current）を用いて、距離
ループ測定を実施するように構成される。図５の場合
に、必要な閉ループ構成を動作可能にするには、通信バ
ス６２にコネクタ７４を設けて、通信バス６２の両方の
信号を一緒に短絡して、ループ構造を形成する。コネク
タ７４は、抵抗装置またはワイヤ・ループとして単純化
できるが、７４はまた、高度な診断電子機器を含むこと
もできる。２つ以上の通信バス信号が発生する場合に
は、ループは、通信バス上のあらゆるノードと接続され
る任意の２つの信号（例：電源と接地，信号と接地，信
号と電源など）を閉路（close circuit）するしか必要
ない。図６のリング状構成の場合、図７の段階９４を達
成するには、オプションの抵抗装置を介して、リング状
通信バス５３の両方の信号を一緒に互いに短絡するよう
に、装置７６内の回路に知らせる。このため、段階９４
では、外部に接続されたコネクタ７４または内部的に制
御される装置７６のいずれか１つが、それぞれの通信バ
ス構造上において、閉ループ接続を形成する。
【００４３】段階９４において、閉ループ接続が通信バ
ス上で形成されたなら、電流および電圧源装置５８は、
図５と図６の１つまたは複数における閉ループ通信バス
５３または５５を介して、固定基準電流（Ｉ）を単一方
向に伝達する。通信バスは、単位長さ当りの抵抗値を有
するので、通信バス接続を介して、各ノードが受ける抵
抗は、装置５８とノード５４との間に接続される配線の
距離と線形に比例する。すなわち、通信バス５３または
５５に沿って、電流および電圧源装置５８により近いノ
ード５４は、電流および電圧源装置５８から遠く離れた
位置にあるノードとは異なる電圧を受ける。具体的な例
として、図５の電圧Ｖ１は、電流および電圧源装置５８
と物理的に最も近い差動ノード電圧であり、差動電圧値
１００ミリボルト（ｍＶ）を有する可能性があるのに対
して、電流および電圧源装置５８から最も遠くに位置す
るノード５４は、約１５ミリボルト（ｍＶ）の差動ＶＮ
を有する可能性がある。各ノードが受けるこのように異
なる電圧は、各ノードの距離電圧またはＶdistと呼ばれ
る。最も近いノード５４と最も遠いノード５４の間に位
置するいずれのノードも、通信バスの距離に比例して、
異なるＶdist電圧値を有し、Ｖdistは、上記の例では、
高い電圧値の１００ｍＶと、低い電圧値１５ｍＶの間に
ある。
ス上で形成されたなら、電流および電圧源装置５８は、
図５と図６の１つまたは複数における閉ループ通信バス
５３または５５を介して、固定基準電流（Ｉ）を単一方
向に伝達する。通信バスは、単位長さ当りの抵抗値を有
するので、通信バス接続を介して、各ノードが受ける抵
抗は、装置５８とノード５４との間に接続される配線の
距離と線形に比例する。すなわち、通信バス５３または
５５に沿って、電流および電圧源装置５８により近いノ
ード５４は、電流および電圧源装置５８から遠く離れた
位置にあるノードとは異なる電圧を受ける。具体的な例
として、図５の電圧Ｖ１は、電流および電圧源装置５８
と物理的に最も近い差動ノード電圧であり、差動電圧値
１００ミリボルト（ｍＶ）を有する可能性があるのに対
して、電流および電圧源装置５８から最も遠くに位置す
るノード５４は、約１５ミリボルト（ｍＶ）の差動ＶＮ
を有する可能性がある。各ノードが受けるこのように異
なる電圧は、各ノードの距離電圧またはＶdistと呼ばれ
る。最も近いノード５４と最も遠いノード５４の間に位
置するいずれのノードも、通信バスの距離に比例して、
異なるＶdist電圧値を有し、Ｖdistは、上記の例では、
高い電圧値の１００ｍＶと、低い電圧値１５ｍＶの間に
ある。
【００４４】段階９８において、コントローラ６２は、
段階９２から９４の合図に応答して、整定時間の間待機
し、ついで、各ノード５４内のＡ／Ｄコンバータ６４に
対して、このアナログ距離電圧（Ｖdist）の変換値を記
録するように、かつ、結果として得られるデジタル距離
電圧（Ｖdist）を、以前格納したデジタルＶref値と共
に、RAM６８内に格納するように知らせる。そのため、
装置５８に最も近いノード５４は、RAM６８内に、１０
０ミリボルトにほぼ等しいデジタルＶdist値を格納する
のに対して、システム内の最も遠いノード５４は、１５
ミリボルトにほぼ等しいデジタルＶdist値を、RAM６８
内に記録する。通信バスに沿って、近接して結合される
２個の隣接ノードは、Ｖdistが２から３ミリボルトしか
違わない可能性があることに注意されたい。このような
場合、ノード５４内のアナログ回路間の非線形性，プロ
セスの違いおよびこれに類する固有の変動の結果、最も
近いノードが５０ｍＶ、最も遠いノードが５１ｍＶと間
違って測定される可能性がある（図５から図６の具体的
実施例では、最も近いノードは、最も遠いノードを上回
るＶdistを有することに留意されたい）。しかしなが
ら、Ｖdistのこのような誤りは、Ｖref値によって定量
化でき、Ｖref値を使用して、誤りのＶdist値を、「真
の」または「訂正されたＶdist値」に「訂正」できる。
各RAM６８内のＶref値とＶdist値を組み合わせることに
より、各ノード５４は、ＥＣＵ通信装置５９によって一
意に識別可能となるが、これは、同じＶdist値とＶref
値を有するノードは２つとないからである。すなわち、
ノード５４内のＶref値とＶdist値の組合せによって、
ＥＣＵ装置５６は、通信バスに沿ったそれぞれの距離に
従って、ノード５４を正確に組織化でき、ＥＣＵ装置５
６は、システム内の各ノードを一意に識別できる。
段階９２から９４の合図に応答して、整定時間の間待機
し、ついで、各ノード５４内のＡ／Ｄコンバータ６４に
対して、このアナログ距離電圧（Ｖdist）の変換値を記
録するように、かつ、結果として得られるデジタル距離
電圧（Ｖdist）を、以前格納したデジタルＶref値と共
に、RAM６８内に格納するように知らせる。そのため、
装置５８に最も近いノード５４は、RAM６８内に、１０
０ミリボルトにほぼ等しいデジタルＶdist値を格納する
のに対して、システム内の最も遠いノード５４は、１５
ミリボルトにほぼ等しいデジタルＶdist値を、RAM６８
内に記録する。通信バスに沿って、近接して結合される
２個の隣接ノードは、Ｖdistが２から３ミリボルトしか
違わない可能性があることに注意されたい。このような
場合、ノード５４内のアナログ回路間の非線形性，プロ
セスの違いおよびこれに類する固有の変動の結果、最も
近いノードが５０ｍＶ、最も遠いノードが５１ｍＶと間
違って測定される可能性がある（図５から図６の具体的
実施例では、最も近いノードは、最も遠いノードを上回
るＶdistを有することに留意されたい）。しかしなが
ら、Ｖdistのこのような誤りは、Ｖref値によって定量
化でき、Ｖref値を使用して、誤りのＶdist値を、「真
の」または「訂正されたＶdist値」に「訂正」できる。
各RAM６８内のＶref値とＶdist値を組み合わせることに
より、各ノード５４は、ＥＣＵ通信装置５９によって一
意に識別可能となるが、これは、同じＶdist値とＶref
値を有するノードは２つとないからである。すなわち、
ノード５４内のＶref値とＶdist値の組合せによって、
ＥＣＵ装置５６は、通信バスに沿ったそれぞれの距離に
従って、ノード５４を正確に組織化でき、ＥＣＵ装置５
６は、システム内の各ノードを一意に識別できる。
【００４５】１つの形式において、Ｖref値とＶdist値
は、個々のノードによって処理されて、一意に処理され
た値を生じ、この一意に処理された値が、各ノードの一
意のアドレスとなる。ノードが一意のアドレスを割り当
てたなら、ＥＣＵには、どのようなアドレスか知らされ
る。別の形式では、Ｖdist値とＶref値は、より強力な
ＥＣＵ５２に伝達されて、ＥＣＵが、Ｖdist値とＶref
値を数学的に処理して、Ｖdist値とＶref値を、一意の
ノード識別子として再度伝達することによって、各ノー
ドに一意のアドレスを与えられるようにする。この第２
の形式は、図７の残りの段階で詳しく記載される。
は、個々のノードによって処理されて、一意に処理され
た値を生じ、この一意に処理された値が、各ノードの一
意のアドレスとなる。ノードが一意のアドレスを割り当
てたなら、ＥＣＵには、どのようなアドレスか知らされ
る。別の形式では、Ｖdist値とＶref値は、より強力な
ＥＣＵ５２に伝達されて、ＥＣＵが、Ｖdist値とＶref
値を数学的に処理して、Ｖdist値とＶref値を、一意の
ノード識別子として再度伝達することによって、各ノー
ドに一意のアドレスを与えられるようにする。この第２
の形式は、図７の残りの段階で詳しく記載される。
【００４６】各ノードが段階９８における適切な処理を
実施するのに十分な長さの時間が経過した後、段階１０
０が開始する。段階１００では、図５のコネクタ７４
が、通信バス５５から外されるか、および／または図６
の装置７６が動作不能となって、通信バス５３および／
または５５を、通常の開ループ構成に戻す。また、電流
および電圧源５８は、段階１００において動作不能とな
り、通信バス５３および／または５５との結合が切り離
される。本質において、エアバッグ通信バスは、通常の
構成に戻すように変換されて、各ノード５４が、各RAM
６８からのＶdist値とＶref値を、各ノード内の通信回
路６０を介して、ＥＣＵ通信装置５９に伝達できるよう
にする。通信回路６０は、シリアル通信装置、または共
通バスを介した通信に対応する他の型の装置を含めるこ
とができることに注意されたい。
実施するのに十分な長さの時間が経過した後、段階１０
０が開始する。段階１００では、図５のコネクタ７４
が、通信バス５５から外されるか、および／または図６
の装置７６が動作不能となって、通信バス５３および／
または５５を、通常の開ループ構成に戻す。また、電流
および電圧源５８は、段階１００において動作不能とな
り、通信バス５３および／または５５との結合が切り離
される。本質において、エアバッグ通信バスは、通常の
構成に戻すように変換されて、各ノード５４が、各RAM
６８からのＶdist値とＶref値を、各ノード内の通信回
路６０を介して、ＥＣＵ通信装置５９に伝達できるよう
にする。通信回路６０は、シリアル通信装置、または共
通バスを介した通信に対応する他の型の装置を含めるこ
とができることに注意されたい。
【００４７】ノード５４からのＶdist値とＶref値を、
ＥＣＵ装置５２に伝達することは、図７の段階１０２に
よって開始される。段階１０２では、各ノードは、RAM
６８からのＶdist値とＶref値をＥＣＵ通信装置５９に
伝送するのを開始するランダムな時間を設定する。この
ような通信を可能にするため、各ノード５４は、各ノー
ドごとに異なる可能性が高いランダムな時間の間待機
し、ついで、ＲＡＭ６８からのＶdist値とＶref値を、
コントローラ６２を介して、通信回路装置６０に提供す
る。すなわち、各ノードは、カウンタにランダムな時間
を設定して、このランダムな時間を用いて、カウンタを
タイムアウトする（それぞれのランダムな時間は、統計
的に、すべてのノードで大半の時間異なるものにすべき
であるが、２つの時間が近すぎたり、等しかったり、ま
たは重複する場合には、以下に概説する技術を用いて、
衝突を補償できることに注意されたい）。ランダムな時
間が、特定のノード５４においてタイムアウトしたな
ら、当該特定ノードの通信回路６０は、ＶrefとＶdist
情報を、ＥＣＵ通信装置５９に連続して提供し始める。
ＥＣＵ通信装置は、ＣＲＣ検査合計を用いて、各ノード
５４から提供されるすべての情報に基づいて処理を行
い、各ノード５４のＶrefとＶdistの情報を適正に受け
取るように確保する。ノード５４は、通信バス５３およ
び／または５５について、通信回路装置６０を介して、
通信バスのコンテンションの有無をモニタすることによ
って、情報が適切に伝達されたかどうかを自ら判断する
ことができる。伝送側のノード５４の通信回路６０が、
通信バスのコンテンションを検知せず、ＥＣＵ通信装置
５９が適切なＣＲＣ検査合計計算を実施する場合には、
情報は、段階１０２において、ノード５４から通信装置
５９へと適切に伝達され、初期化のための再伝送を必要
としない。
ＥＣＵ装置５２に伝達することは、図７の段階１０２に
よって開始される。段階１０２では、各ノードは、RAM
６８からのＶdist値とＶref値をＥＣＵ通信装置５９に
伝送するのを開始するランダムな時間を設定する。この
ような通信を可能にするため、各ノード５４は、各ノー
ドごとに異なる可能性が高いランダムな時間の間待機
し、ついで、ＲＡＭ６８からのＶdist値とＶref値を、
コントローラ６２を介して、通信回路装置６０に提供す
る。すなわち、各ノードは、カウンタにランダムな時間
を設定して、このランダムな時間を用いて、カウンタを
タイムアウトする（それぞれのランダムな時間は、統計
的に、すべてのノードで大半の時間異なるものにすべき
であるが、２つの時間が近すぎたり、等しかったり、ま
たは重複する場合には、以下に概説する技術を用いて、
衝突を補償できることに注意されたい）。ランダムな時
間が、特定のノード５４においてタイムアウトしたな
ら、当該特定ノードの通信回路６０は、ＶrefとＶdist
情報を、ＥＣＵ通信装置５９に連続して提供し始める。
ＥＣＵ通信装置は、ＣＲＣ検査合計を用いて、各ノード
５４から提供されるすべての情報に基づいて処理を行
い、各ノード５４のＶrefとＶdistの情報を適正に受け
取るように確保する。ノード５４は、通信バス５３およ
び／または５５について、通信回路装置６０を介して、
通信バスのコンテンションの有無をモニタすることによ
って、情報が適切に伝達されたかどうかを自ら判断する
ことができる。伝送側のノード５４の通信回路６０が、
通信バスのコンテンションを検知せず、ＥＣＵ通信装置
５９が適切なＣＲＣ検査合計計算を実施する場合には、
情報は、段階１０２において、ノード５４から通信装置
５９へと適切に伝達され、初期化のための再伝送を必要
としない。
【００４８】しかしながら、２つ以上のノード間の伝送
では、なんらかの衝突が、統計上ときどき発生する場合
がある。このため、ＥＣＵ通信装置５９と通信回路装置
６０は、段階１０６の間、絶えず、通信バス５３および
／または５５について、通信バスのコンテンションの有
無をチェックしている。１つまたは複数のノード５４
が、ＶrefまたはＶdist値の伝送中に、衝突を検知する
場合には、衝突を経験する各ノードは、あらたにランダ
ム遅延時間を生成し（段階１０４参照）、ついで、さら
なるランダムな時間がタイムアウトした後、Ｖdistおよ
びＶref情報を再び伝達するように試みる。どのくらい
多くの衝突が初期化ごとに発生するかについては、はっ
きりしておらず、またランダムであるが、従来の統計解
析によれば、ノード５４はすべて、ＥＣＵ通信装置５９
に衝突またはエラーを生じることなく、１秒を遥かに下
回る妥当な時間で、ＶdistおよびＶref情報をランダム
に伝達できることが明かとなっている。
では、なんらかの衝突が、統計上ときどき発生する場合
がある。このため、ＥＣＵ通信装置５９と通信回路装置
６０は、段階１０６の間、絶えず、通信バス５３および
／または５５について、通信バスのコンテンションの有
無をチェックしている。１つまたは複数のノード５４
が、ＶrefまたはＶdist値の伝送中に、衝突を検知する
場合には、衝突を経験する各ノードは、あらたにランダ
ム遅延時間を生成し（段階１０４参照）、ついで、さら
なるランダムな時間がタイムアウトした後、Ｖdistおよ
びＶref情報を再び伝達するように試みる。どのくらい
多くの衝突が初期化ごとに発生するかについては、はっ
きりしておらず、またランダムであるが、従来の統計解
析によれば、ノード５４はすべて、ＥＣＵ通信装置５９
に衝突またはエラーを生じることなく、１秒を遥かに下
回る妥当な時間で、ＶdistおよびＶref情報をランダム
に伝達できることが明かとなっている。
【００４９】ＥＣＵ通信装置５９は、段階８２で定義さ
れるシステムのトポロジーを理解している。そのため、
ＥＣＵ通信装置５９は、どのくらいの数のノード５４
が、通信バス５３および／または５５上に存在するかを
知っている。したがって、ＥＣＵ通信装置は、Ｎ個のノ
ード全部のＶref値とＶdist値のすべての組合せが適正
に受け取られるまで、適正なランダムな時間、待機す
る。ＥＣＵ５２が、システムに対しＮ個未満しか正しい
伝送を受け取らない場合には、ノイズにより障害が発生
し、ノードが通信バスのコンテンションまたはエラーに
気づかなかった可能性があり、Ｎ個全部ノードが、ＣＲ
Ｃエラーなしに、ランダムな順序で受け取られるまで、
全部のノードの再伝送が再び開始されなければならな
い。
れるシステムのトポロジーを理解している。そのため、
ＥＣＵ通信装置５９は、どのくらいの数のノード５４
が、通信バス５３および／または５５上に存在するかを
知っている。したがって、ＥＣＵ通信装置は、Ｎ個のノ
ード全部のＶref値とＶdist値のすべての組合せが適正
に受け取られるまで、適正なランダムな時間、待機す
る。ＥＣＵ５２が、システムに対しＮ個未満しか正しい
伝送を受け取らない場合には、ノイズにより障害が発生
し、ノードが通信バスのコンテンションまたはエラーに
気づかなかった可能性があり、Ｎ個全部ノードが、ＣＲ
Ｃエラーなしに、ランダムな順序で受け取られるまで、
全部のノードの再伝送が再び開始されなければならな
い。
【００５０】このようにランダムな間隔（通信バスのコ
ンテンションとノイズ・エラーの関数である）を空けた
後、ＥＣＵ通信装置５２は、ＶrefとＶdistのすべての
デジタル・データの対が受け取られ処理されるよう確保
される。そのため、段階１０８と１１８は、有効なＶdi
st情報とＶref情報のＮ個の対すべてが、完全に装置５
６によって受け取られるまで、ＥＣＵ通信装置５９によ
って実施される。VrefとＶdistのＮ個の対すべてが、シ
ステム内のＮ個のノード５４のすべてについて受け取ら
れると、図７の段階１１２が実施される。段階１１２で
は、数学的計算が、装置５６により、Ｖdist値とＶref
値を用いて行われて、電圧の変動，性能の変動，処理の
変動，Ａ／Ｄ非線形性その他の誤りおよび／または固有
の誤り／Ｖdistの原データとの違いを除去して、訂正さ
れたＶdistデータを生じる。
ンテンションとノイズ・エラーの関数である）を空けた
後、ＥＣＵ通信装置５２は、ＶrefとＶdistのすべての
デジタル・データの対が受け取られ処理されるよう確保
される。そのため、段階１０８と１１８は、有効なＶdi
st情報とＶref情報のＮ個の対すべてが、完全に装置５
６によって受け取られるまで、ＥＣＵ通信装置５９によ
って実施される。VrefとＶdistのＮ個の対すべてが、シ
ステム内のＮ個のノード５４のすべてについて受け取ら
れると、図７の段階１１２が実施される。段階１１２で
は、数学的計算が、装置５６により、Ｖdist値とＶref
値を用いて行われて、電圧の変動，性能の変動，処理の
変動，Ａ／Ｄ非線形性その他の誤りおよび／または固有
の誤り／Ｖdistの原データとの違いを除去して、訂正さ
れたＶdistデータを生じる。
【００５１】このような補正のための数学的計算が実施
された後、図８の段階１１４が実施される。段階１１４
では、ＥＣＵ通信装置５９が、訂正されたＶdist値すべ
てを大きい順または小さい順に整列する。ＥＣＵ通信装
置５９には、段階８２において、システムのトポロジー
が知らされるので、エアバッグ・システムは、どの装置
がシステム内で最も近い装置であるかということと、そ
れが果たす機能、どの装置がシステムで次に近い装置で
あるかということと、それが果たす機能．．．というよ
うに識別し、最後に、システム内で最も遠い装置が、位
置と機能によって識別される。以上をまとめると、段階
１１４において、整列が実施された後、ＥＣＵ５２は、
どのノード５４にどのアドレスを与えるべきか（段階１
１６参照）を判断でき、装置５２は、通信バスおよび／
または５５に沿った距離に鑑み、システム内のそれぞれ
アドレス指定されたノード５４によって実施される機能
を判断できる。
された後、図８の段階１１４が実施される。段階１１４
では、ＥＣＵ通信装置５９が、訂正されたＶdist値すべ
てを大きい順または小さい順に整列する。ＥＣＵ通信装
置５９には、段階８２において、システムのトポロジー
が知らされるので、エアバッグ・システムは、どの装置
がシステム内で最も近い装置であるかということと、そ
れが果たす機能、どの装置がシステムで次に近い装置で
あるかということと、それが果たす機能．．．というよ
うに識別し、最後に、システム内で最も遠い装置が、位
置と機能によって識別される。以上をまとめると、段階
１１４において、整列が実施された後、ＥＣＵ５２は、
どのノード５４にどのアドレスを与えるべきか（段階１
１６参照）を判断でき、装置５２は、通信バスおよび／
または５５に沿った距離に鑑み、システム内のそれぞれ
アドレス指定されたノード５４によって実施される機能
を判断できる。
【００５２】このため、訂正されたＶdist値が大きさに
よって整列されたなら、図８の段階１１６が実施され
て、機能および／または距離に従って、一意のアドレス
を各ノード５４に割り当てる。図８の段階１１８では、
ＥＣＵ通信装置が、通信バス５３または５５に沿って、
Ｖref値とＶdist値の対を連続して伝達する。これらの
Ｖref値と、未訂正もしくは元のＶdist値は、ノード５
４の全部の通信回路によって収集される。全ノード５４
の中の１個のノード５４のみが、そのRAM６８の中に以
前格納されていた情報と符合するＶref値と未訂正のＶd
ist値を受け取る。ついで、次に伝送される一意のアド
レスを受け取って、他のすべてのノード５４を排除する
ようにしなければならないことを、この１個のノード５
４は、コントローラ６２から通知される。未訂正のＶdi
st情報とＶref情報の後に一意のアドレスが続き、Ｖdis
t値とＶref値によって識別される１個のノード５４のみ
が、通信回路６０を介して、一意のアドレスを受け取る
（段階１２２参照）。段階１２２では、選択されたノー
ド５４の不揮発性メモリのみに、一意のアドレスが書き
込まれる。
よって整列されたなら、図８の段階１１６が実施され
て、機能および／または距離に従って、一意のアドレス
を各ノード５４に割り当てる。図８の段階１１８では、
ＥＣＵ通信装置が、通信バス５３または５５に沿って、
Ｖref値とＶdist値の対を連続して伝達する。これらの
Ｖref値と、未訂正もしくは元のＶdist値は、ノード５
４の全部の通信回路によって収集される。全ノード５４
の中の１個のノード５４のみが、そのRAM６８の中に以
前格納されていた情報と符合するＶref値と未訂正のＶd
ist値を受け取る。ついで、次に伝送される一意のアド
レスを受け取って、他のすべてのノード５４を排除する
ようにしなければならないことを、この１個のノード５
４は、コントローラ６２から通知される。未訂正のＶdi
st情報とＶref情報の後に一意のアドレスが続き、Ｖdis
t値とＶref値によって識別される１個のノード５４のみ
が、通信回路６０を介して、一意のアドレスを受け取る
（段階１２２参照）。段階１２２では、選択されたノー
ド５４の不揮発性メモリのみに、一意のアドレスが書き
込まれる。
【００５３】段階１１８から１２４は、Ｎ個の一意のア
ドレスすべてが、通信バスと接続されるＮ個すべてのノ
ードに適切に送られて、ＣＲＣ検査が実施されるまで、
Ｎ回繰り返される。アドレスＣＲＣ動作中に障害を経験
するノードは、後で、ＥＣＵ５２に、Ｖref情報とＶdis
t情報を再び伝達して、このような誤りにフラグを立て
てＥＣＵ５２に送ることができる。当該１個のノード５
４に対してＣＲＣエラーのフラグが付けられると、ＥＣ
Ｕは、一意のアドレスがすべて、ノード５４によってＮ
ＶＭ７０内に適切に格納されるまで、もう一度一意のア
ドレスを伝送できる（必要に応じて、Ｖrefおよび元の
Ｖdistとともに）。すべての装置５４に、一意のアドレ
スが与えられて、適切なＣＲＣ検査が実施された後、一
意のアドレスはそれぞれ、各ノード５４の不揮発性メモ
リ７０の中に格納される。一意のアドレスがＮＶＭに格
納された後、通常の動作モードが開始し、これにより、
輸送システムは、ＥＣＵ装置５６を用いて、動作，後の
再初期化，診断モニタリングなどのために、サブシステ
ム内の汎用ノード５４のいずれかを一意に識別すること
ができる。
ドレスすべてが、通信バスと接続されるＮ個すべてのノ
ードに適切に送られて、ＣＲＣ検査が実施されるまで、
Ｎ回繰り返される。アドレスＣＲＣ動作中に障害を経験
するノードは、後で、ＥＣＵ５２に、Ｖref情報とＶdis
t情報を再び伝達して、このような誤りにフラグを立て
てＥＣＵ５２に送ることができる。当該１個のノード５
４に対してＣＲＣエラーのフラグが付けられると、ＥＣ
Ｕは、一意のアドレスがすべて、ノード５４によってＮ
ＶＭ７０内に適切に格納されるまで、もう一度一意のア
ドレスを伝送できる（必要に応じて、Ｖrefおよび元の
Ｖdistとともに）。すべての装置５４に、一意のアドレ
スが与えられて、適切なＣＲＣ検査が実施された後、一
意のアドレスはそれぞれ、各ノード５４の不揮発性メモ
リ７０の中に格納される。一意のアドレスがＮＶＭに格
納された後、通常の動作モードが開始し、これにより、
輸送システムは、ＥＣＵ装置５６を用いて、動作，後の
再初期化，診断モニタリングなどのために、サブシステ
ム内の汎用ノード５４のいずれかを一意に識別すること
ができる。
【００５４】図９は、図５に示される通信バス構造１０
の代替的実施例を示す。図５と図９の中の、汎用もしく
は実質的に構造および／または機能が似通っているすべ
ての要素は、汎用参照番号で示される。図９と図５の１
つの大きな違いは、図５の電流および電圧源５８が、図
９では電流ランプ源（current ramp supply）１３４と
置き替えられていることである。また、図５の外部に接
続されたコネクタ７４は、外部に接続されたより複雑な
基準電圧源（Ｖref）１３６に置き換えられる。これら
の違いに加え、図５のアナログ距離判断回路６１は、図
９のノード・アドレス初期化装置１３５とは異なる。図
５では、装置６１は、初期化中にＡ／Ｄコンバータ６４
を利用し、通信バス６２の長さに沿った、ノード５４の
物理的位置または距離を一意に判断する。図９では、ピ
ーク・ホールド（peak and hold）装置１３２が、図５
のＡ／Ｄコンバータ６４内の電圧調整器７２と置き換わ
る。代替的実施例によれば、サンプル・ホールド装置が
実現できる。
の代替的実施例を示す。図５と図９の中の、汎用もしく
は実質的に構造および／または機能が似通っているすべ
ての要素は、汎用参照番号で示される。図９と図５の１
つの大きな違いは、図５の電流および電圧源５８が、図
９では電流ランプ源（current ramp supply）１３４と
置き替えられていることである。また、図５の外部に接
続されたコネクタ７４は、外部に接続されたより複雑な
基準電圧源（Ｖref）１３６に置き換えられる。これら
の違いに加え、図５のアナログ距離判断回路６１は、図
９のノード・アドレス初期化装置１３５とは異なる。図
５では、装置６１は、初期化中にＡ／Ｄコンバータ６４
を利用し、通信バス６２の長さに沿った、ノード５４の
物理的位置または距離を一意に判断する。図９では、ピ
ーク・ホールド（peak and hold）装置１３２が、図５
のＡ／Ｄコンバータ６４内の電圧調整器７２と置き換わ
る。代替的実施例によれば、サンプル・ホールド装置が
実現できる。
【００５５】図５と図９との構造上の違いはわずかのよ
うに見えるが、この違いが方法に与える影響は大きい。
図５と違って、図９では、基準電圧源１３６は、通信バ
ス６２に沿って基準電圧（Ｖref）を提供し、電流ラン
プ１３４は、電流を供給しない。この時点で、各ノード
１５４は、ピーク・ホールド装置１３２内のコンデンサ
の中に、トリガ電圧を格納し、この電圧は、装置１３６
によって提供される基準電圧に比例する。そのため、各
ノード５４は、それぞれの装置１３２の内部に、ほぼ同
じトリガ電圧を格納する。
うに見えるが、この違いが方法に与える影響は大きい。
図５と違って、図９では、基準電圧源１３６は、通信バ
ス６２に沿って基準電圧（Ｖref）を提供し、電流ラン
プ１３４は、電流を供給しない。この時点で、各ノード
１５４は、ピーク・ホールド装置１３２内のコンデンサ
の中に、トリガ電圧を格納し、この電圧は、装置１３６
によって提供される基準電圧に比例する。そのため、各
ノード５４は、それぞれの装置１３２の内部に、ほぼ同
じトリガ電圧を格納する。
【００５６】この時点で、回路１３４内の電流ランプ回
路は、ゼロ・アンペアから、予め決められたアンペア・
レベルへと、電流をランプ（ramp）し始める。各ノード
５４へと露出される通信バスの抵抗長さが異なるので、
各ノード５４の差動電圧値Ｖ１からＶＮは、電流が線形
にランプするに伴って、異なる率で変化する。すなわ
ち、通信バスの抵抗長さがより大きいノードは、通信バ
スの抵抗がより少ないノードよりも、電圧の変化が急激
になり、電流のランプが進むに伴って、ノードの電圧Ｖ
１からＶＮの開きが大きくなり／拡散し始める。１つの
実施例では、電圧Ｖ１がトリガ電圧に達してから、他の
ノード電圧Ｖ２からＶＮが、トリガ電圧に達する。この
時点で、ピーク・ホールド装置１３２は、第１のＶ１ノ
ード５４について、トリガ電圧に達したことを通知し、
コントローラ１３０にこの事象（event）を知らせる。
第１Ｖ１ノード５４のコントローラ１３０はついで、信
号をＥＣＵに送る。この信号を送る１つの方法は、通信
回路装置６０を介して、通信バス６２を短絡させ、これ
により、ＥＣＵ通信装置５９が、通信バス上の電気的な
短絡回路変化を検知するというものである。
路は、ゼロ・アンペアから、予め決められたアンペア・
レベルへと、電流をランプ（ramp）し始める。各ノード
５４へと露出される通信バスの抵抗長さが異なるので、
各ノード５４の差動電圧値Ｖ１からＶＮは、電流が線形
にランプするに伴って、異なる率で変化する。すなわ
ち、通信バスの抵抗長さがより大きいノードは、通信バ
スの抵抗がより少ないノードよりも、電圧の変化が急激
になり、電流のランプが進むに伴って、ノードの電圧Ｖ
１からＶＮの開きが大きくなり／拡散し始める。１つの
実施例では、電圧Ｖ１がトリガ電圧に達してから、他の
ノード電圧Ｖ２からＶＮが、トリガ電圧に達する。この
時点で、ピーク・ホールド装置１３２は、第１のＶ１ノ
ード５４について、トリガ電圧に達したことを通知し、
コントローラ１３０にこの事象（event）を知らせる。
第１Ｖ１ノード５４のコントローラ１３０はついで、信
号をＥＣＵに送る。この信号を送る１つの方法は、通信
回路装置６０を介して、通信バス６２を短絡させ、これ
により、ＥＣＵ通信装置５９が、通信バス上の電気的な
短絡回路変化を検知するというものである。
【００５７】この時点で、装置１３４を介した電流ラン
プ動作が停止し、ＥＣＵ通信装置５９は、一意のアドレ
ス値を被選択Ｖ１ノード５４に伝送して、不揮発性メモ
リの場所７０に格納する。ＣＲＣ動作により検証された
有効なアドレスを受け取った後、当該被選択ノード５４
のコントローラ１３０は、ピーク・ホールド装置と通信
バスとの接続を終了させ、関与およびさらなる電流ラン
プ動作を停止する。次の電流ランプ動作はついで、最も
新しくプログラムされたノードへと進み、それ以前にア
ドレスがプログラムされたすべてのノードは、ランプ動
作に関与しない。この新しい電流（Ｉ）ランプにおい
て、以前にアドレス指定されたすべてのノードが排除さ
れることから、次のランプ動作は、システム内の次に遠
いノードを検知し、このノードの電圧Ｖｎ（ｎは１から
Ｎの間の整数）は、ピーク・ホールド回路１３２におい
て、トリガ電圧に達する。システム内のすべてのノード
が、通信バスに沿ったノードの位置／距離に基づいたア
ドレスによって、逐次プログラムされるまで、このよう
に一度に１つのノードずつの逐次トリガが続く。
プ動作が停止し、ＥＣＵ通信装置５９は、一意のアドレ
ス値を被選択Ｖ１ノード５４に伝送して、不揮発性メモ
リの場所７０に格納する。ＣＲＣ動作により検証された
有効なアドレスを受け取った後、当該被選択ノード５４
のコントローラ１３０は、ピーク・ホールド装置と通信
バスとの接続を終了させ、関与およびさらなる電流ラン
プ動作を停止する。次の電流ランプ動作はついで、最も
新しくプログラムされたノードへと進み、それ以前にア
ドレスがプログラムされたすべてのノードは、ランプ動
作に関与しない。この新しい電流（Ｉ）ランプにおい
て、以前にアドレス指定されたすべてのノードが排除さ
れることから、次のランプ動作は、システム内の次に遠
いノードを検知し、このノードの電圧Ｖｎ（ｎは１から
Ｎの間の整数）は、ピーク・ホールド回路１３２におい
て、トリガ電圧に達する。システム内のすべてのノード
が、通信バスに沿ったノードの位置／距離に基づいたア
ドレスによって、逐次プログラムされるまで、このよう
に一度に１つのノードずつの逐次トリガが続く。
【００５８】図１０は、図９の動作と似通ったシステム
を示すが、図１０は、図９のツリー状構成ではなく、図
６のリング状構成を使用する。図１０のリング・アーキ
テクチャにおいて、図９の電流ランプ・プロセスを実現
するため、電圧基準源装置（voltage reference sourc
e）１３６は、チップ上で電流ランプ回路１３４と一緒
の位置に移動される。ついで、通信バス６０が、電流ラ
ンプ回路１３４と電圧基準源装置１３６との間にリング
を形成する。図５と図６の場合と同様、図９と図１０の
システムは、構造が極めて似通っており、方法も極めて
似通っている。そのため、図９に関する記述は概ね、
図１０の記述にも適用され、装置１３６は、図９のよう
に外部で制御されるのではなく、ＥＣＵ５２によって内
部的に制御される。
を示すが、図１０は、図９のツリー状構成ではなく、図
６のリング状構成を使用する。図１０のリング・アーキ
テクチャにおいて、図９の電流ランプ・プロセスを実現
するため、電圧基準源装置（voltage reference sourc
e）１３６は、チップ上で電流ランプ回路１３４と一緒
の位置に移動される。ついで、通信バス６０が、電流ラ
ンプ回路１３４と電圧基準源装置１３６との間にリング
を形成する。図５と図６の場合と同様、図９と図１０の
システムは、構造が極めて似通っており、方法も極めて
似通っている。そのため、図９に関する記述は概ね、
図１０の記述にも適用され、装置１３６は、図９のよう
に外部で制御されるのではなく、ＥＣＵ５２によって内
部的に制御される。
【００５９】図１１は、図４に示される輸送機器用途で
使用されるときに、図９と図１０のシステムに従って使
用できる動作方法を示す。図１１の方法２００におい
て、段階２０２から２０６は、図７から図８の段階８２
から８６と似通っており、実質的に同様である。図１１
では、段階２０８は、初期化モードに入って、装置１３
６を介して、エアバッグ・システムの通信バス上に、基
準電圧（Ｖref）を供給する。前述のように、段階２０
８の間、通信バスに沿って電流が流れず、これにより、
すべてのノード５４は、漏れ電流がごくわずかであると
仮定して、同一の基準電圧を受けることが望ましい。段
階２１０では、図９と図１０に示されるシステム内のす
べてのノードが、トリガ電圧を格納し、この電圧は、端
子の両端の基準電圧（Ｖref）の関数である。このトリ
ガ電圧は、回路１３２内の、コンデンサまたはこれに類
似する要素／システムの中に格納される。
使用されるときに、図９と図１０のシステムに従って使
用できる動作方法を示す。図１１の方法２００におい
て、段階２０２から２０６は、図７から図８の段階８２
から８６と似通っており、実質的に同様である。図１１
では、段階２０８は、初期化モードに入って、装置１３
６を介して、エアバッグ・システムの通信バス上に、基
準電圧（Ｖref）を供給する。前述のように、段階２０
８の間、通信バスに沿って電流が流れず、これにより、
すべてのノード５４は、漏れ電流がごくわずかであると
仮定して、同一の基準電圧を受けることが望ましい。段
階２１０では、図９と図１０に示されるシステム内のす
べてのノードが、トリガ電圧を格納し、この電圧は、端
子の両端の基準電圧（Ｖref）の関数である。このトリ
ガ電圧は、回路１３２内の、コンデンサまたはこれに類
似する要素／システムの中に格納される。
【００６０】基準電圧が、各ノード５４のピーク・ホー
ルド装置１３２内部のコンデンサの中に格納されたな
ら、段階２１２は、例えば、Ｖrefを遮断することによ
って、Ｖref格納段階の終わりを合図して、ノード５４
に対して、初期化の次の段階が始まることを合図する。
段階２１４では、装置１３６からのＶref電圧がもう一
度立ち上げられ、トリガが検知されるまで、装置１３４
からの電流出力は、電流なしの状態から、段階２１６で
は最大初期化電流へとランプされる。固定電圧１３６の
存在と電流１３４の変化は、あらゆるノード５４の差動
電圧が、異なる率で変化することを保証するもので、こ
れは、これらのノードが、抵抗性の通信バス・インタフ
ェースにおいて異なる位置に配置されるからである。
ルド装置１３２内部のコンデンサの中に格納されたな
ら、段階２１２は、例えば、Ｖrefを遮断することによ
って、Ｖref格納段階の終わりを合図して、ノード５４
に対して、初期化の次の段階が始まることを合図する。
段階２１４では、装置１３６からのＶref電圧がもう一
度立ち上げられ、トリガが検知されるまで、装置１３４
からの電流出力は、電流なしの状態から、段階２１６で
は最大初期化電流へとランプされる。固定電圧１３６の
存在と電流１３４の変化は、あらゆるノード５４の差動
電圧が、異なる率で変化することを保証するもので、こ
れは、これらのノードが、抵抗性の通信バス・インタフ
ェースにおいて異なる位置に配置されるからである。
【００６１】段階２１８において、各ノードは絶えず、
差動入力の両端の電圧を、以前格納されたトリガ電圧と
比較し、後者は、段階２１８のＶref電圧の関数であ
る。各ノード５４は、通信バスから異なる抵抗を受ける
ので、電流ランプによって、Ｖ１からＶＮの１個のノー
ドの差動入力電圧が、他のすべてよりも先に、トリガ点
に達する。そのため、電流のランプにより、１つの被選
択ノード５４は、他のすべてのノード５４がこの値に達
する前に、ピーク・ホールド装置１３２内に格納された
トリガ電圧に達する。この被選択ノードは、システム内
の装置１３４，１３６の配置に依存して、ＥＣＵ５２か
ら最も近いノードまたは最も遠いノードとすることがで
き、図１１の段階２２０における被選択ノードにあた
る。
差動入力の両端の電圧を、以前格納されたトリガ電圧と
比較し、後者は、段階２１８のＶref電圧の関数であ
る。各ノード５４は、通信バスから異なる抵抗を受ける
ので、電流ランプによって、Ｖ１からＶＮの１個のノー
ドの差動入力電圧が、他のすべてよりも先に、トリガ点
に達する。そのため、電流のランプにより、１つの被選
択ノード５４は、他のすべてのノード５４がこの値に達
する前に、ピーク・ホールド装置１３２内に格納された
トリガ電圧に達する。この被選択ノードは、システム内
の装置１３４，１３６の配置に依存して、ＥＣＵ５２か
ら最も近いノードまたは最も遠いノードとすることがで
き、図１１の段階２２０における被選択ノードにあた
る。
【００６２】被選択ノードが決定されたなら、被選択ノ
ード５４のコントローラ１３０は、それぞれのインタフ
ェース６０を介して、通信バスを短絡させる。ＥＣＵ５
２は、通信バスのこの短絡を検知して、段階２２２で、
エアバッグ・システムの通信バスを、通常の構成に再構
成する。通信バスを短絡させた後、被選択ノードのコン
トローラは一意のアドレスを受け取るように通信回路を
構成するが、トリガされない他のすべてのノード５４
は、アドレスの通信を無視する。図１１の段階２２４は
ついで、ＥＣＵ通信装置５９からの一意のアドレスを、
システム内のトリガされた１個のノード５４に提供す
る。この一意のアドレスは、１個のトリガ／選択された
ノード５４によってのみ受け取られ、この一意のアドレ
スは、被選択ノードの各不揮発性メモリ７０の中に格納
される。
ード５４のコントローラ１３０は、それぞれのインタフ
ェース６０を介して、通信バスを短絡させる。ＥＣＵ５
２は、通信バスのこの短絡を検知して、段階２２２で、
エアバッグ・システムの通信バスを、通常の構成に再構
成する。通信バスを短絡させた後、被選択ノードのコン
トローラは一意のアドレスを受け取るように通信回路を
構成するが、トリガされない他のすべてのノード５４
は、アドレスの通信を無視する。図１１の段階２２４は
ついで、ＥＣＵ通信装置５９からの一意のアドレスを、
システム内のトリガされた１個のノード５４に提供す
る。この一意のアドレスは、１個のトリガ／選択された
ノード５４によってのみ受け取られ、この一意のアドレ
スは、被選択ノードの各不揮発性メモリ７０の中に格納
される。
【００６３】段階２２６において、選択ノードが、初期
化状態から外されて、かかる被選択ノード５４のピーク
・ホールド回路１３２は、通信バスとの結合が外され
て、これ以上電流ランプ動作に関与しない。アドレスが
プログラムされたノードは、ＥＣＵ５２が、「初期化終
了」データ・パケット・シーケンスを、通信バス上のす
べてのノード５４に送出するまで、通信バスの動作を無
視する（すなわち、ランプ初期化動作およびその他のす
べての動作）。被選択ノード５４へのアドレスの伝達
が、被選択ノードの装置６０において検出されたＣＲＣ
障害によって、失敗する場合には、被選択ノード５４
は、通信バスを短絡させることによって、ＥＣＵ５２
に、かかる事象を知らせることができることに注意され
たい。通信バスが、アドレスの伝達の間、または次のラ
ンプ・プロセスを開始する初期段階の間に、早く短絡さ
れすぎたことを、ＥＣＵ５２が通知する場合には、ＥＣ
Ｕ５２は、最後に選択されたノード５４にアドレスを再
度伝達しなければならないことを知る。このようなハン
ドシェーキングは、アドレスが、被選択ノード５４内に
正しくプログラムされるまで、或いは初期化動作がタイ
ムアウトして、システムがノード５４をプログラムでき
ないことによるエラー・メッセージを送るまで、繰り返
し行われる。別の実施例では、受理が完了し、適切であ
る場合には、受理通知を、装置６０から送ることがで
き、装置６０が受理通知を起動しない場合には、システ
ム内に、情報を再度送出できる。
化状態から外されて、かかる被選択ノード５４のピーク
・ホールド回路１３２は、通信バスとの結合が外され
て、これ以上電流ランプ動作に関与しない。アドレスが
プログラムされたノードは、ＥＣＵ５２が、「初期化終
了」データ・パケット・シーケンスを、通信バス上のす
べてのノード５４に送出するまで、通信バスの動作を無
視する（すなわち、ランプ初期化動作およびその他のす
べての動作）。被選択ノード５４へのアドレスの伝達
が、被選択ノードの装置６０において検出されたＣＲＣ
障害によって、失敗する場合には、被選択ノード５４
は、通信バスを短絡させることによって、ＥＣＵ５２
に、かかる事象を知らせることができることに注意され
たい。通信バスが、アドレスの伝達の間、または次のラ
ンプ・プロセスを開始する初期段階の間に、早く短絡さ
れすぎたことを、ＥＣＵ５２が通知する場合には、ＥＣ
Ｕ５２は、最後に選択されたノード５４にアドレスを再
度伝達しなければならないことを知る。このようなハン
ドシェーキングは、アドレスが、被選択ノード５４内に
正しくプログラムされるまで、或いは初期化動作がタイ
ムアウトして、システムがノード５４をプログラムでき
ないことによるエラー・メッセージを送るまで、繰り返
し行われる。別の実施例では、受理が完了し、適切であ
る場合には、受理通知を、装置６０から送ることがで
き、装置６０が受理通知を起動しない場合には、システ
ム内に、情報を再度送出できる。
【００６４】段階２２８において、ＥＣＵ通信装置５９
は、段階２０６から、システムの構造を知っており、シ
ステム内の他のいずれかのノードが、アドレス指定され
ないままになっているかどうか判断する。ノードが、ア
ドレス指定されないままになっている場合には、システ
ム内のあらゆるノード５４が、順次トリガされて、ＥＣ
Ｕ５２から、一意のアドレスが逐次与えられるまで、段
階２０８から２２８が繰り返される。システム内の最後
のノード５４に、一意のアドレスが与えられ、すべての
ＣＲＣ値がエラーを示さない場合には、図１０の段階２
３０によって、通常の動作モードに入り、これにより、
各ノード５４は、通信バスに沿って、ＥＣＵ５２から送
出される開始データ・パケットによって、「初期化無
視」状態から「開始（awakened）」状態になる。これ
で、図９から図１０のシステム内の全部のノード５４
が、システム内の一意のアドレスに応答するようにな
る。
は、段階２０６から、システムの構造を知っており、シ
ステム内の他のいずれかのノードが、アドレス指定され
ないままになっているかどうか判断する。ノードが、ア
ドレス指定されないままになっている場合には、システ
ム内のあらゆるノード５４が、順次トリガされて、ＥＣ
Ｕ５２から、一意のアドレスが逐次与えられるまで、段
階２０８から２２８が繰り返される。システム内の最後
のノード５４に、一意のアドレスが与えられ、すべての
ＣＲＣ値がエラーを示さない場合には、図１０の段階２
３０によって、通常の動作モードに入り、これにより、
各ノード５４は、通信バスに沿って、ＥＣＵ５２から送
出される開始データ・パケットによって、「初期化無
視」状態から「開始（awakened）」状態になる。これ
で、図９から図１０のシステム内の全部のノード５４
が、システム内の一意のアドレスに応答するようにな
る。
【００６５】本発明を具体的実施例を参照して説明し図
解してきたが、本発明をこれら図解された実施例に限定
することを意図するものではない。当業者は、本発明の
意図および範囲から逸脱することなく、変形およびバリ
エーションが可能であることを認識しよう。そのため、
本発明は、添付請求の範囲に属するすべてのバリエーシ
ョンおよび変形を包含することを意図する。
解してきたが、本発明をこれら図解された実施例に限定
することを意図するものではない。当業者は、本発明の
意図および範囲から逸脱することなく、変形およびバリ
エーションが可能であることを認識しよう。そのため、
本発明は、添付請求の範囲に属するすべてのバリエーシ
ョンおよび変形を包含することを意図する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 技術上公知の方法で構成された多くの電気サ
ブシステムを含む輸送機器の電気システムのブロック図
である。
ブシステムを含む輸送機器の電気システムのブロック図
である。
【図２】 本発明により、輸送システム内の複数の汎用
ノードを相互結合する一方、各ノードに対して個別に一
意のアドレス指定を実施するのに使用できるツリー状通
信バス・システムのブロック図である。
ノードを相互結合する一方、各ノードに対して個別に一
意のアドレス指定を実施するのに使用できるツリー状通
信バス・システムのブロック図である。
【図３】 本発明により、輸送システム内の複数の汎用
ノードを相互結合する一方、各ノードに対して個別に一
意のアドレス指定を実施するのに使用できるリング状通
信バス・システムのブロック図である。
ノードを相互結合する一方、各ノードに対して個別に一
意のアドレス指定を実施するのに使用できるリング状通
信バス・システムのブロック図である。
【図４】 本発明により、自動車の設計に従って空間的
に方向づけられる自動車のエアバッグ・システム５０の
トップ・ダウン概略図である。
に方向づけられる自動車のエアバッグ・システム５０の
トップ・ダウン概略図である。
【図５】 本発明による具体的なツリー状構造のエアバ
ッグ自動車サブシステムのブロック図である。
ッグ自動車サブシステムのブロック図である。
【図６】 本発明による具体的なリング状構成のエアバ
ッグ自動車システムのブロック図である。
ッグ自動車システムのブロック図である。
【図７】 本発明により、一意のアドレスによって、図
４から図６のノードを構成する方法を、相互接続フロー
チャートで示す。
４から図６のノードを構成する方法を、相互接続フロー
チャートで示す。
【図８】 本発明により、一意のアドレスによって、図
４から図６のノードを構成する方法を、相互接続フロー
チャートで示す。
４から図６のノードを構成する方法を、相互接続フロー
チャートで示す。
【図９】 本発明により、図５および図６に既に示され
るシステムのそれぞれの代替的実施例をブロック図で示
す。
るシステムのそれぞれの代替的実施例をブロック図で示
す。
【図１０】 本発明により、図５および図６に既に示さ
れるシステムのそれぞれの代替的実施例をブロック図で
示す。
れるシステムのそれぞれの代替的実施例をブロック図で
示す。
【図１１】 本発明により、図７から図８に既に示され
る方法の代替的方法をフローチャートで示す。
る方法の代替的方法をフローチャートで示す。
３１，４０ 主ノード（他のノードと同じではない） ４１ 通信バス １ ノード ２ 通信バス ５０ 自動車のエアバッグ・システム ５２ エアバッグＥＣＵ ５３ リング状通信バス ５４ ノード ５５ ツリー構造 ５６ 前部座席，後部座席 ５７ ツリー構造 ５８ ワイヤ・ループ（図４），電流および電圧源（図
５） ５９ ＥＣＵ通信装置 ６０ 誤り検査回路／通信回路 ６１ ノード・アドレス初期化装置 ６２ コントローラ ６４ Ａ／Ｄコンバータ ６６ スキブ制御 ６８ ＲＡＭ ７０ 不揮発性メモリ ７２ 電圧調整器 ７４ コネクタ ７６ 閉路装置
５） ５９ ＥＣＵ通信装置 ６０ 誤り検査回路／通信回路 ６１ ノード・アドレス初期化装置 ６２ コントローラ ６４ Ａ／Ｄコンバータ ６６ スキブ制御 ６８ ＲＡＭ ７０ 不揮発性メモリ ７２ 電圧調整器 ７４ コネクタ ７６ 閉路装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヨアヒム・クルエッケン ドイツ国ミュンヘン81927、タイメルホフ ストラッセ42 (72)発明者 ジョン・エム・ピゴット アメリカ合衆国アリゾナ州フェニックス、 イースト・グレンハーベン・ドライブ3832
Claims (8)
- 【請求項１】 分散制御システムを初期化する方法であ
って、前記分散制御システムは、制御装置（５２）、お
よび共通の通信バス（５５）と結合される少なくとも１
つのノード（５４）を有し、予め決められたトポロジー
（８２）を有し、前記方法は：前記制御装置から各ノー
ドまでの距離（９４から９８）を調べる段階であって前
記距離が、前記予め決められたトポロジーにおける前記
ノードの相対的位置を表す段階；および前記予め決めら
れたトポロジー（１００から１２４）における前記ノー
ドの相対的位置に基づいて、特定のアドレスを、前記ノ
ードに割り当てる段階；によって構成されることを特徴
とする方法。 - 【請求項２】 分散制御システムを初期化する方法であ
って、前記分散制御システムは、制御装置（５２）、お
よび共通の通信バス（５５）と結合される少なくとも１
つのノード（５４）を有し、予め決められたトポロジー
（８２）を有し、前記方法は：前記制御装置から各ノー
ドまでの距離（９４から９８）を調べる段階であって、
前記距離は：前記通信バス上に基準電流（９６）を供給
し、前記通信バス上の前記ノードにおいて前記バスに沿
った前記ノードまでの距離の関数として距離電圧を生じ
させること；および前記距離電圧の関数として距離を求
めること；によって求められ、前記距離は前記予め決め
られたトポロジーにおける前記ノードの相対的位置を表
すところの段階；および前記予め決められたトポロジー
における前記ノードの前記相対的位置に基づき：前記ノ
ードの前記距離（１１６）を、予め決められたノードの
機能に相互に関連づけること；によって、特定のアドレ
スを前記ノード（１００から１２４）に割り当てる段
階；によって構成され；前記特定のアドレスが、前記ノ
ードの機能と関連することを特徴とする方法。 - 【請求項３】 分散制御システムを初期化する方法であ
って、前記分散制御システムは、制御装置（５２）、お
よび共通の通信バス（５５）と結合される少なくとも１
つのノード（５４）を有し、予め決められたトポロジー
（２０２）を有し、前記方法は：経時的に増加する基準
電流（２１６）を、前記通信バス上に供給して、前記ノ
ードにおいて距離電圧を生じさせる段階；前記ノードに
おける前記距離電圧（２１８）をモニタする段階；前記
ノードの前記距離電圧がトリガ点（２２０）に達すると
き、前記ノードにおいて測定される前記距離電圧が前記
トリガ点に達する時間を基準にして、前記ノードにアド
レス（２２４）を割り当てる段階；によって構成される
ことを特徴とする方法。 - 【請求項４】 共通バス（５５）を有する分散制御シス
テム内で、制御装置（５２）とともに使用されるノード
（５４）であって：前記バスと結合され、前記制御装置
を基準に、前記バス（５５）上の前記ノードの位置を決
定するアナログ距離判断回路（６４）；前記アナログ距
離判断回路と結合され、前記制御装置（５２）と通信し
て、前記位置を前記制御装置に与え、かつ前記制御装置
からアドレスを受け取るノード制御回路（６２）；によ
って構成されることを特徴とするノード。 - 【請求項５】 共通バス（５５）を有する分散制御シス
テム内で、制御装置（５２）とともに使用されるノード
（５４）であって：前記バス（５５）と結合され、前記
制御装置（５２）を基準に、前記バス上の前記ノードの
位置を決定するように対応するアナログ距離判断回路
（１３５）であって、前記回路は：前記バスと結合さ
れ、前記バスを介して通信される基準電圧をサンプリン
グし、サンプリングした電圧を保持するサンプル・ホー
ルド回路（１３２）；および前記バスおよび前記サンプ
ル・ホールド回路と結合され、前記バスを介して通信さ
れる距離電圧を、前記サンプリングした電圧と比較する
電圧比較回路（１３０）；によって構成されるアナログ
距離判断回路（１３５）；前記アナログ距離判断回路と
結合され、前記制御装置と通信して、前記位置を前記制
御装置に知らせ、前記制御装置からアドレスを受け取る
ノード制御回路（１３０）；によって構成されることを
特徴とするノード。 - 【請求項６】 分散制御システム（図４）であって：第
１ノード（５４）；第２ノード（５４）；および前記第
１ノードと前記第２ノードとを電気的に結合する配線
（５８）であって、前記配線の長さは、前記第１ノード
と前記第２ノードとの間の前記配線の抵抗が、予め決め
られた最低抵抗を上回るように選択される配線（５
８）；によって構成されることを特徴とするシステム。 - 【請求項７】 分散制御システムにおいて、ノード（５
４）の互いの相対的位置を知る方法であって、前記分散
制御システムは、制御装置（５２）、および前記ノード
と結合される通信バス（５５）を有し、予め決められた
トポロジーを有し、前記方法は：前記ノード（９６）に
信号を送る段階であって、前記信号は、前記通信バスの
長さに沿った測定信号を生じさせ、前記測定信号は、前
記通信バスに沿った前記制御装置からの距離の関数であ
るところの段階；および各ノードにおいて前記測定信号
（９８）を測定して、距離標識を生じさせ、前記距離標
識はそれぞれ、各ノードの特定の位置を識別する段階；
によって構成されることを特徴とする方法。 - 【請求項８】 少なくとも１個の制御要素を有する分散
制御システム内のコントローラ（５２）であって、前記
コントローラは、共通バスを介して通信するように対応
し、前記コントローラは：前記共通バス（５５）と結合
され、前記共通バス上の前記ノードにおいて、基準電圧
を生成する電圧生成（developing）回路（１３６）であ
って、前記共通バス上の前記制御要素において、増分電
圧を生成する電圧生成回路（１３６）；および前記共通
バスと結合される通信回路（５９）であって、前記共通
バスを介して、前記ノードから識別情報を受けとり、前
記共通バスを介して、１つのアドレスを前記制御要素に
割り当てる通信回路（５９）；によって構成されること
を特徴とするコントローラ。
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