JP2000198325A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 偏平タイヤにおけるタイヤゴム間の割れや剥
離に起因した損傷を防止でき、耐久性を向上できる。 【解決手段】 偏平率Ｈ／Ｗが５５％以下のタイヤ１に
おける、タイヤ断面高さＨの４５％以上かつ７０％以下
の距離をビードベースラインＢＬから隔たるタイヤ中間
高さ領域Ｙにおいて、ゴム硬度が異なる２つのタイヤゴ
ムＧが隣接する境界線Ｋが、サイドウォール部３の外表
面３Ｓ及びカーカス６のタイヤ軸方向外側面６Ｓと交わ
らない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、偏平タイヤにおけ
るタイヤゴム間の割れや剥離に起因した損傷を防止で
き、耐久性を向上した空気入りタイヤ及びその製造方法
に関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】空気
入りタイヤは、図８に示すように、トレッド部ａ、サイ
ドウォール部ｂ、ビード部ｃなどの各部位において、夫
々要求特性が異なり、従って、各部位を構成するタイヤ
ゴムｇ、すなわちトレッドゴムｇａ、サイドウォールゴ
ムｇｂ、クリンチゴムｇｃ、ビードエーペックスゴムｇ
ｄなどには、夫々ゴム硬度が異なる異種のゴムが使用さ
れている。また、このタイヤゴムｇ以外にも、カーカス
ｅ、ベルト層ｆなどのコード層も用いられるなど、タイ
ヤは、複数種類のタイヤゴムｇやコード層を貼合せた複
合体として構成されている。

【０００３】他方、タイヤ巾に対するタイヤ断面高さの
比である偏平率を、例えば５５％以下に減じた超偏平タ
イヤでは、タイヤ断面高さが低いことに原因して、タイ
ヤ走行時の撓み領域が狭くなる。特に、近年、例えば操
縦安定性の向上やリム外れ防止などを目的として、同図
８に示す如く、ビード部ｃの外面で隆起する補強リブｈ
（一点鎖線で示す）を設けることが提案されているが、
この種のタイヤでは、前記補強リブｈでのゴム厚さが大
となるため、前記撓み領域はいっそう減少する。

【０００４】そのため、前記トレッドゴムｇａの端部ａ
１、サイドウォールゴムｇｂの端部ｂ１、クリンチゴム
ｇｃの端部ｃ１、ビードエーペックスゴムｇｄの端部ｄ
１、及びカーカスｅの折返し端部ｅ１などが、前記狭い
撓み領域内に集中して配されることとなり、その結果、
端部ａ１〜ｅ１を起点として割れや剥離などの損傷が発
生しやすく耐久性を低下させる傾向にあった。

【０００５】特に、同図８の如く、トレッドゴムｇａの
外側にサイドウォールゴムｇｂを巻き上げた所謂ＳＯＴ
（サイドウォール・オーバー・トレッド）構造のもので
は、トレッドゴムｇａの端部ａ１と、カーカスｅの折返
し端部ｅ１やビードエーペックスゴムｇｄの端部ｄ１と
がより近接しやすくなり、耐久性を低下させる。

【０００６】又、図９の如く、サイドウォールゴムｇｂ
の外側にトレッドゴムｇａを重置した所謂ＴＯＳ（トレ
ッド・オーバー・サイドウォール）構造のものでは、硬
いトレッドゴムｇａの端部ａ１に割れが生じやすくな
る。なお、そのために端部ａ１を歪みの少ないバットレ
ス部分ｉに位置させるのが一般的であるが、偏平率の低
下に伴い、タイヤ巾に対するベルト巾の比率が高まるた
め、トレッドゴムｇａの巻下ろし代ｇａ１が過小とな
り、この巻下ろし作業を難しくさせるとともに巻下ろし
部分に変形を招くという問題が発生する。

【０００７】そこで、本発明は、前記損傷の起点となる
タイヤゴムの端部、特にタイヤゴム間の境界線が前記サ
イドウォール部外表面やカーカス外側面と交わる交点
を、超偏平タイヤの撓み領域に略相当するタイヤ中間高
さ領域から排除することを基本として、タイヤゴム間の
割れや剥離に起因した損傷を防止でき耐久性を向上しう
る空気入りタイヤ及びその製造方法の提供を目的として
いる。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の請求項１の発明は、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス
と、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配され
るベルト層とを具え、かつタイヤ巾Ｗに対するタイヤ断
面高さＨの比である偏平率Ｈ／Ｗが５５％以下とすると
ともにゴム硬度が異なる複数種類のタイヤゴムを用いた
空気入りタイヤであって、前記タイヤ断面高さＨの４５
％以上かつ７０％以下の距離をビードベースラインから
隔たるタイヤ中間高さ領域において、ゴム硬度が異なる
２つの前記タイヤゴムが隣接する境界線が、前記サイド
ウォール部の外表面及び前記カーカスのタイヤ軸方向外
側面と交わらないことを特徴としている。

【０００９】また請求項２の空気入りタイヤの発明で
は、前記ビード部は、装着するリムのリムフランジとの
フランジ離間点よりも半径方向外側に、タイヤ軸方向外
側に突出する補強リブを具え、該補強リブは、タイヤ軸
を含むタイヤ子午断面において、中央部をなす中央面部
と、この中央面部の半径方向外点、内点から夫々タイヤ
軸方向内方に向かって半径方向外内に傾斜してのびる
外、内の傾斜面部とを有する台形状を有するとともに、
前記トレッド部をなすゴムとサイドウォール部をなすゴ
ムとの境界線が、サイドウォール部の前記外表面と交わ
る交点は、補強リブ上でかつ前記外点の半径方向内方に
位置することを特徴としている。

【００１０】また請求項３の空気入りタイヤの発明で
は、前記中央面部は、タイヤ外方に中心を有する凹円弧
面状をなすことを特徴としている。

【００１１】また請求項４の空気入りタイヤの発明で
は、前記カーカスは、前記ビードコア間を跨るプライ本
体部に、ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側
に折り返すプライ折返し部を連ねた１枚のカーカスプラ
イからなり、かつこのプライ折返し部の半径方向外端部
分は、前記ベルト層とプライ本体部との間で挟まれて途
切れることを特徴としている。

【００１２】また本願の請求項５の発明は、前記請求項
１の空気入りタヤを形成するタイヤ製造方法の発明であ
って、成形ドラム上で、カーカス及びサイドウォール部
をなすゴムを巻装して円筒状体を形成する工程、この円
筒状体をトロイド状体に膨張させる膨張行程、及び予め
押出成形したトレッド部をなすゴムとベルト層とを接合
して環状に成形したトレッドリングを前記トロイド状体
の中央に接着する成形接着工程を含むとともに、前記成
形接着工程において、トレッド部をなす前記ゴムの両端
部を、前記タイヤ中間高さ領域よりも半径方向内方に位
置させてなる生カバーを用いることを特徴としている。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタイ
ヤ１（以下タイヤ１という）が、タイヤ巾Ｗに対するタ
イヤ断面高さＨの比である偏平率Ｈ／Ｗを５５％以下と
した超偏平な乗用車用ラジアルタイヤの場合を例示して
おり、また図１の状態は、タイヤ１を標準リムＪにリム
組みしかつ５０Ｋｐａの内圧を充填したリム組状態にお
けるタイヤ子午断面を示している。

【００１４】なお前記「標準リムＪ」とは、タイヤが基
づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタ
イヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば
標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴ
ＲＴＯであれば "MeasuringRim" を意味する。

【００１５】図１において、タイヤ１は、トレッド部２
からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア
５に至るカーカス６と、前記トレッド部２の内方かつカ
ーカス６の外側に配されるベルト層７とを具える。

【００１６】前記カーカス６は、本例では、例えばナイ
ロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の
有機繊維のカーカスコードを、タイヤ赤道ＣＯに対して
７５〜９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以
上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成されて
いる。

【００１７】このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコ
ア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端
に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外
側に折り返して係止されるプライ折返し部６ｂを一体に
具える。このプライ折返し部６ｂは、本例では、トレッ
ド部２まで巻き上げられ、その半径方向外端部６ｅは、
最も歪みが少ない前記ベルト層７とプライ本体部６ａと
の間に挟まれて途切れている。これによって前記外端部
６ｅが保護され、プライエッジルースといった損傷を効
果的に抑止できる。なお、ベルト層７とプライ折返し部
６ｂとのタイヤ軸方向の重なり量は、５mm以上、好まし
くは１０〜２０mmとするのが望ましい。

【００１８】また、前記プライ本体部６ａとプライ折返
し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外
方にのびる断面三角形状の硬質ゴムからなるビードエー
ペックスゴム８が配され、ビード剛性を確保するととも
に、サイドウォール部３にかけて補強している。

【００１９】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
赤道ＣＯに対して１０〜４５度の小角度で傾けて配列し
た少なくとも２枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、
７Ｂを、前記ベルトコードがプライ間で互いに交差する
向きに重ね合わせて構成している。ベルトコードとして
は、例えば芳香族ポリアミド（アラミド）、全芳香族ポ
リエステル、ポリビニルアルコールなどの高弾性の有機
繊維コード、或いはスチールコードが好適に使用でき
る。

【００２０】また、本例ではベルト層７のタイヤ半径方
向外側に、ナイロンコードをタイヤ赤道ＣＯに対して５
°以下の角度で実質的に平行に配列したバンド層９を具
えるものを例示しており、これにより高速走行時のリフ
ティングを抑え、高速耐久性を向上している。

【００２１】次に、タイヤ１では、前記カーカス６の外
側に、トレッド部２に位置するトレッドゴム２Ｇと、サ
イドウォール３部に位置するサイドウォールゴム３Ｇ
と、ビード部４に位置するクリンチゴム４Ｇとを含むゴ
ム硬度が異なる複数種類のタイヤゴムＧが配される。特
に、本例では、前記トレッドゴム２Ｇを、サイドウォー
ルゴム３Ｇの外側に重置した所謂ＴＯＳ構造を具えてい
る。

【００２２】なお前記トレッドゴム２Ｇは、トレッド表
面２Ｓをなす主トレッドゴム部２ＧＡと、この主トレッ
ドゴム部２ＧＡのタイヤ軸方向両側に配されかつ前記サ
イドウォールゴム３Ｇに隣接するウイングゴム部２ＧＢ
とから構成される。

【００２３】ここで、前記トレッドゴム２Ｇの主トレッ
ドゴム部２ＧＡには、接地して駆動・制動力を伝達する
ためにグリップ性や耐摩耗性などが主に要求され、従っ
て、比較的ゴム硬度が高い硬質のゴムが用いられる。ま
たサイドウォールゴム３Ｇでは、カーカス６とともに柔
軟に屈曲しうるよう柔軟性が主に要求され、従って、比
較的ゴム硬度が低い軟質のゴムが用いられる。またクリ
ンチゴム４Ｇには、タイヤをリムに嵌合・固定するた
め、剛性や耐摩耗性が主に要求され、従って硬質のゴム
が用いられる。

【００２４】又前記ウイングゴム部２ＧＢは、前記主ト
レッドゴム部２ＧＡとは異なるゴム、本例では、軟質で
かつ前記サイドウォールゴム３Ｇとの接着性に優れるゴ
ムからなり、特にタイヤ外面に露出する面積が大となる
ため、耐候性に優れるエチレンプロピレンジエンゴム
（ＥＰＤＭ）を配合することが好ましい。このとき、サ
イドウォールゴム３Ｇは、その露出面積が小となるた
め、耐候性、耐オゾンクラック性、耐色性をあまり考慮
しない比較的安価なゴム材を用いることが可能になる。

【００２５】このように、ウイングゴム部２ＧＢと主ト
レッドゴム部２ＧＡとは異なるゴムで形成されるが、ト
レッドゴム２Ｇとして、例えば図２に示すように、主ト
レッドゴム部２ＧＡとウイングゴム部２ＧＢとを一体化
して押出し成形したトレッド押出し品が用いられる。従
って、本例では、主トレッドゴム部２ＧＡとウイングゴ
ム部２ＧＢとは一体接合された一つのゴム部材としてい
るが、夫々個別のゴム部材と見なすこともできる。

【００２６】そして本発明では、前記タイヤ断面高さＨ
の４５％以上かつ７０％以下の距離をビードベースライ
ンＢＬから隔たるタイヤ中間高さ領域Ｙにおいて、２つ
の前記タイヤゴムＧが互いに隣接する境界線Ｋが、前記
サイドウォール部３の外表面３Ｓ及び前記カーカス６の
タイヤ軸方向外側面６Ｓと交わらないことを特徴として
いる。

【００２７】ここで前記タイヤ中間高さ領域Ｙは、詳し
くは、タイヤ断面高さＨの４５％の距離Ｌ１をビードベ
ースラインＢＬから隔たるタイヤ軸方向線Ｘ１と、タイ
ヤ断面高さＨの７０％の距離Ｌ２をビードベースライン
ＢＬから隔たるタイヤ軸方向線Ｘ２との間の領域を意味
する。この領域Ｙは、走行時のタイヤ変形が顕著であ
り、歪みが最も大きく発生しやすい部位である。

【００２８】又前記境界線Ｋとしては、前記トレッド部
ゴム２Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとが隣接する境界線
Ｋ１、及びサイドウォールゴム３Ｇとクリンチゴム４Ｇ
とが隣接する境界線Ｋ２を具える。この境界線Ｋ１、Ｋ
２は、サイドウォール部３の前記外表面３Ｓと交点Ｕ
１、Ｕ２で交わり、又カーカス６の外側面６Ｓと交点Ｖ
２で交わる。

【００２９】そして、各交点Ｕ１、Ｕ２、Ｖ２を歪みが
集中する前記タイヤ中間高さ領域Ｙ以外の位置、本例で
はタイヤ中間高さ領域Ｙよりも半径方向下方位置に設け
ることにより、この交点Ｕ１、Ｕ２、Ｖ２を起点とした
割れや剥離などの損傷を防止し、耐久性を向上してい
る。なお前記境界線Ｋ１は、本例では、カーカス６の外
側面６Ｓとの交点を持たないが、持つ場合には、その交
点をタイヤ中間高さ領域Ｙよりも半径方向上方側に位置
させることが好ましい。

【００３０】また本例では、特に、前記ビード部４に補
強リブ１１を形成した、超偏平タイヤとしてより好適な
場合を例示している。

【００３１】この補強リブ１１は、本例では、タイヤ横
剛性を高めて操縦安定性を向上させること、及びビード
部４の歪みを抑えてビード耐久性を向上させることを目
的の一つとして形成しているが、例えば、ランフラット
走行時などのリム外れを防止するために形成しても良
い。しかし、本例では、走行時のタイヤ変形において、
補強リブ１１の外表面に生じる歪みが小さいことに着目
し、本願における耐久性の向上効果をさらに高めるため
にも活用している。

【００３２】詳しくは、前記補強リブ１１は、図３に示
すように、前記標準リムＪのリムフランジＪｆから離間
するフランジ離間点Ｐ０よりも半径方向外側の位置で、
タイヤ軸方向外方に突出して形成される。この補強リブ
１１は、中央部をなしタイヤ軸方向に最も突出する中央
面部１１Ｍと、この中央面部１１Ｍの半径方向外点Ｐ１
及び内点Ｐ２から夫々タイヤ軸方向内方に向かって半径
方向外内に傾斜してのびる外、内の傾斜面部１１Ｕ、１
１Ｌとを有する略台形状をなす。

【００３３】本例では、前記外点Ｐ１のビードベースラ
インＢＬからの外点高さＨ１は、前記タイヤ断面高さＨ
の４５％以下、すなわち前記タイヤ中間高さ領域Ｙより
も半径方向下方に、外点Ｐ１が位置しており、またこの
外点Ｐ１の前記プライ折返し部６ｂからのゴム厚さＴ１
は３〜１２ｍｍの範囲としている。

【００３４】もし外点高さＨ１が０．４５×Ｈを越える
場合、及びゴム厚さＴ１が１２ｍｍを越える場合には、
サイドウォール部３での剛性が過大となり、操縦安定性
におけるハンドル手応えや車両の挙動の変化が大きくな
るという不具合が発生する。逆にゴム厚さＴ１が３ｍｍ
未満の場合には、補強リブ１１の外表面での歪みの減少
が期待できず、さらに操縦安定性やビード耐久性の向上
にも寄与しなくなる。従って、前記ゴム厚さＴ１は、４
〜８ｍｍの範囲が好ましい。

【００３５】また内、外の傾斜面部１１Ｌ、１１Ｕは、
タイヤ外方に中心を有する曲率半径Ｒ１、Ｒ２の凹円弧
をなし、これによって外表面が円滑に連なり、補強リブ
１１へのクラックなどの発生を防止している。なお、外
の曲率半径Ｒ２は、内の曲率半径Ｒ１よりも大に設定す
るのが良い。これは、内の傾斜面部１１Ｌは、強固なビ
ード部４に隣接するため、外の傾斜面部１１Ｕに較べて
剛性が高く、従って、Ｒ１＜Ｒ２として、可能な範囲で
傾斜面部１１Ｌ、１１Ｕの剛性を均等化している。

【００３６】また前記中央面部１１Ｍでは、前記外点Ｐ
１と内点Ｐ２との間のタイヤ半径方向の長さＬは、４〜
１０ｍｍの範囲が好ましく、又この中央面部１１Ｍを、
タイヤ外方に中心を有する曲率半径Ｒ３の凹円弧で形成
するのが良い。このように設定することにより、特に中
央面部１１Ｍの外表面で発生する歪みを充分小さくする
ことができる。

【００３７】そして、本例では、前記交点Ｕ１、Ｕ２
を、このような補強リブ１１上でかつ前記外点Ｐ１の半
径方向内方に配している。特に、本例では、歪みを充分
減じた前記中央面部１１Ｍの外表面に、前記交点Ｕ１を
配するとともに、交点Ｕ２を内の傾斜面部１１Ｌの外表
面に配している。これによって、本願における耐久性の
向上効果を格段に高めている。なお前記交点Ｖ２は、補
強リブ１１内に配している。

【００３８】前記長さＬが４ｍｍ未満では、中央面部１
１Ｍが過小となり、前記交点Ｕ１をこの中央面部１１Ｍ
に配することが難しく、しかも歪みの低減効果も不充分
となる。逆に１０ｍｍを越えると、重量を不必要に増加
するとともに、補強リブ１１と、その半径方向外側のサ
イドウォール部３との剛性変化が過大となって、操縦安
定性を悪化する。

【００３９】また、前記中央面部１１Ｍを凹円弧で形成
することは、歪みの低減効果に加えて前記交点Ｐ１を外
傷から防ぐ効果もあるが、その曲率半径Ｒ３が３０ｍｍ
を越えると前記効果が小さくなり、５ｍｍ未満では、逆
に歪みが集中してクラックなどが発生する恐れが生じ
る。従って、曲率半径Ｒ３は５〜３０ｍｍが好ましい。

【００４０】なおカーカス６の前記外側面６Ｓは、プラ
イ折返し部６ｂが存在するところでは、このプライ折返
し部６ｂの外側面により、また存在しないところではプ
ライ本体部６ａの外側面により形成される。従って、図
４に略示する如く、もしプライ折返し部６ｂがビードエ
ーペックスゴム８の外端８ｅよりも、半径方向内方で途
切れる場合には、このビードエーペックスゴム８と、サ
イドウォールゴム３Ｇまたはクリンチゴム４Ｇとの境界
線Ｋ３が、外側面６Ｓと交点Ｖ３と交わることとなる。
このときには、交点Ｖ３をタイヤ中間高さ領域Ｙより半
径方向内方に形成することが必要である。

【００４１】次に、前記タイヤ１の製造方法を以下に説
明する。この製造方法は、成形ドラム２０上で円筒状体
２１を形成する工程ＳＴ１と、この円筒状体２１をトロ
イド状体２２に膨張させる膨張行程ＳＴ２と、トレッド
リング２３を前記トロイド状体２２に接着する成形接着
工程ＳＴ３とを含む。

【００４２】詳しくは、前記工程ＳＴ１では、図５に示
すように、まずインナーライナゴム（図示しない）およ
びカーカスプライ６Ａを円筒状に順次巻き付け、その上
にビードコア５、ビードエーペックスゴム８などを指定
位置でセットする。しかる後、カーカスプライ６Ａの両
端を折り返してプライ折返し部６ｂを形成した後、クリ
ンチゴム４Ｇ及びサイドウォールゴム３Ｇなどを巻装
し、円筒状体２１を形成する。

【００４３】また膨張行程ＳＴ２では、図６に示すよう
に、ビードの間隔を狭めつつ、円筒状体２１の内側をブ
ラダー２４などを介して加圧せしめ、この円筒状体２１
をドーナツ状のトロイド状体２２に膨張変形させる。

【００４４】また成形接着工程ＳＴ３では、図７に示す
ように、前記トロイド状体２２の中央に、トレッドリン
グ２３を接着する。なお前記トレッドリング２３は、別
ステージにおいて、予め押出成形したトレッドゴム２Ｇ
とベルト層７とバンド層９とを、環状に互いに一体に接
合することにより形成される。

【００４５】また前記成形接着工程ＳＴ３においては、
トレッドゴム２Ｇの両端部であるウイングゴム部２ＧＢ
を、前記タイヤ中間高さ領域Ｙよりも半径方向内方の位
置まで巻下ろすことに特徴を有する。

【００４６】このように、本願ではウイングゴム部２Ｇ
Ｂの巻下ろし代が非常に長いため、ベルト巾が大な超偏
平タイヤであっても、この巻下ろし作業を極めて容易に
行うことができ、しかも巻下ろし部分に歪みや変形を招
くことがなく、高品質のタイヤを形成することができ
る。

【００４７】

【実施例】タイヤサイズが２７５／３５ＺＲ１８であり
かつ図１に示すラジアルタイヤを、表１の仕様に基づき
試作するとともに、試供タイヤの耐久性を比較した。テ
スト条件は次の通りである。

【００４８】＜タイヤの耐久性＞ドラム試験機を用いる
とともに、リム（サイズ１０．５Ｊ×１８）にリム組み
し内圧（２３０ＫＰａ）、縦荷重（５１０ｋｇｆ）の下
で速度６０（ｋｍ／Ｈ）で走行させタイヤに損傷が生じ
るまでの距離を測定するとともに、従来タイヤを１００
とする指数で比較した。数値が大なほど良好である。

【００４９】

【表１】

【００５０】テストの結果、実施例のタイヤは優れた耐
久性を発揮しているのが確認できた。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１〜４記載の
発明では、偏平タイヤにおけるタイヤゴム間の割れや剥
離に起因した損傷を防止でき、耐久性を大巾に向上しう
る。

【００５２】また請求項５記載の発明では、前記耐久性
に優れた空気入りタイヤを、作業性良くかつ、歪みや変
形を有することなく高品質で形成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】トレッドゴムの押出成形された状態を示す断面
図である。

【図３】ビード部を拡大して示す部分断面図である。

【図４】カーカスの外側面を説明する略図である。

【図５】円筒状態の形成工程を説明する線図である。

【図６】膨張行程を説明する線図である。

【図７】成形接着工程を説明する線図である。

【図８】従来技術を説明するタイヤの一例を示す断面図
である。

【図９】従来技術を説明するタイヤの他の例を示す断面
図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ３Ｓ サイドウォール部の外表面 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ カーカスプライ ６ａ プライ本体部 ６ｂ プライ折返し部 ６Ｓ カーカスのタイヤ軸方向外側面 ７ ベルト層 １１ 補強リブ １１Ｍ 中央面部 １１Ｕ、１１Ｌ 外、内の傾斜面部 ２０ 成形ドラム ２１ 円筒状体 ２２ トロイド状体 ２３ トレッドリング ＢＬ ビードベースライン Ｇ、２Ｇ、３Ｇ、４Ｇ タイヤゴム Ｊ リム Ｊｆ リムフランジ Ｋ、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３ 境界線 Ｐ１、Ｐ２ 補強リブの外点、内点 Ｐ０ フランジ離間点 ＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ３ 工程 Ｕ１ 交点 Ｙ タイヤ中間高さ領域

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１１年１１月５日（１９９９．１１．
５）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００８

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の請求項１の発明は、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス
と、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配され
るベルト層とを具え、かつタイヤ巾Ｗに対するタイヤ断
面高さＨの比である偏平率Ｈ／Ｗが５５％以下とすると
ともにゴム硬度が異なる複数種類のタイヤゴムを用いた
空気入りタイヤであって、前記タイヤ断面高さＨの４５
％以上かつ７０％以下の距離をビードベースラインから
隔たるタイヤ中間高さ領域において、ゴム硬度が異なる
２つの前記タイヤゴムが隣接する境界線が、前記サイド
ウォール部の外表面及び前記カーカスのタイヤ軸方向外
側面と交わることなく、しかも前記トレッド部をなすゴ
ムとサイドウォール部をなすゴムとの境界線が、サイド
ウォール部の前記外表面と交わる交点は、前記タイヤ中
間高さ領域の半径方向内方に位置することを特徴として
いる。

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 15/00 Ｂ６０Ｃ 15/00 Ｂ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
   ード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内
   方かつ前記カーカスの外側に配されるベルト層とを具
   え、かつタイヤ巾Ｗに対するタイヤ断面高さＨの比であ
   る偏平率Ｈ／Ｗが５５％以下とするとともにゴム硬度が
   異なる複数種類のタイヤゴムを用いた空気入りタイヤで
   あって、 前記タイヤ断面高さＨの４５％以上かつ７０％以下の距
   離をビードベースラインから隔たるタイヤ中間高さ領域
   において、 ゴム硬度が異なる２つの前記タイヤゴムが隣接する境界
   線が、前記サイドウォール部の外表面及び前記カーカス
   のタイヤ軸方向外側面と交わらないことを特徴とする空
   気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記ビード部は、装着するリムのリムフラ
   ンジとのフランジ離間点よりも半径方向外側に、タイヤ
   軸方向外側に突出する補強リブを具え、 該補強リブは、タイヤ軸を含むタイヤ子午断面におい
   て、中央部をなす中央面部と、この中央面部の半径方向
   外点、内点から夫々タイヤ軸方向内方に向かって半径方
   向外内に傾斜してのびる外、内の傾斜面部とを有する台
   形状を有するとともに、 前記トレッド部をなすゴムとサイドウォール部をなすゴ
   ムとの境界線が、サイドウォール部の前記外表面と交わ
   る交点は、補強リブ上でかつ前記外点の半径方向内方に
   位置することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイ
   ヤ。
3. 【請求項３】前記中央面部は、タイヤ外方に中心を有す
   る凹円弧面状をなすことを特徴とする請求項２記載の空
   気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記カーカスは、前記ビードコア間を跨る
   プライ本体部に、ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側
   から外側に折り返すプライ折返し部を連ねた１枚のカー
   カスプライからなり、かつこのプライ折返し部の半径方
   向外端部分は、前記ベルト層とプライ本体部との間で挟
   まれて途切れることを特徴とする請求項１又は２記載の
   空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】請求項１の空気入りタイヤを形成するタイ
   ヤ製造方法であって、 成形ドラム上で、カーカス及びサイドウォール部をなす
   ゴムを巻装して円筒状体を形成する工程、この円筒状体
   をトロイド状体に膨張させる膨張行程、及び予め押出成
   形したトレッド部をなすゴムとベルト層とを接合して環
   状に成形したトレッドリングを前記トロイド状体の中央
   に接着する成形接着工程を含むとともに、 前記成形接着工程において、トレッド部をなす前記ゴム
   の両端部を、前記タイヤ中間高さ領域よりも半径方向内
   方に位置させてなる生カバーを用いるタイヤ製造方法。