JP2000170873A - 車両用ドライブプレート - Google Patents
車両用ドライブプレートInfo
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- JP2000170873A JP2000170873A JP10342154A JP34215498A JP2000170873A JP 2000170873 A JP2000170873 A JP 2000170873A JP 10342154 A JP10342154 A JP 10342154A JP 34215498 A JP34215498 A JP 34215498A JP 2000170873 A JP2000170873 A JP 2000170873A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ウェブ部の両側表面に発生する応力を略同一
にすることで応力集中を防止し最大応力を低下させ、耐
久性を向上できるようにした車両用ドライブプレートを
提供する。 【解決手段】 金属板から成形され、円板状のウェブ部
１０と、このウェブ部１０の外周端部の一側面側に形成
されたリング状のリム部２０と、このリム部２０の外周
面に連続的に形成されたリングギヤ３０とからなり、ウ
ェブ部１０のリングギヤ３０が形成されている側と反対
側の側面１２ｂに表面応力のバランス均一化手段４０を
配置している。
にすることで応力集中を防止し最大応力を低下させ、耐
久性を向上できるようにした車両用ドライブプレートを
提供する。 【解決手段】 金属板から成形され、円板状のウェブ部
１０と、このウェブ部１０の外周端部の一側面側に形成
されたリング状のリム部２０と、このリム部２０の外周
面に連続的に形成されたリングギヤ３０とからなり、ウ
ェブ部１０のリングギヤ３０が形成されている側と反対
側の側面１２ｂに表面応力のバランス均一化手段４０を
配置している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用エンジン
のクランク軸と、自動変速機に装着されたトルクコンバ
ータとを連結し、エンジンの回転力をトルクコンバータ
に伝達する車両用ドライブプレートに関する。
のクランク軸と、自動変速機に装着されたトルクコンバ
ータとを連結し、エンジンの回転力をトルクコンバータ
に伝達する車両用ドライブプレートに関する。
【０００２】
【従来の技術】最近の車両は、クランク軸の回転をトル
クコンバータを介して車軸に伝達する構造のものが多い
が、クランク軸の回転は、これに取り付けられた車両用
ドライブプレートを介してトルクコンバータに伝達する
ようになっている。
クコンバータを介して車軸に伝達する構造のものが多い
が、クランク軸の回転は、これに取り付けられた車両用
ドライブプレートを介してトルクコンバータに伝達する
ようになっている。
【０００３】図４及び図５は従来の車両用ドライブプレ
ートの一例を示したもので、この車両用ドライブプレー
ト１は、薄肉の金属板から塑性加工により成形され、円
板状のウェブ部２と、このウェブ部２の外周端部の一側
面側に形成されたリング状のリム部３とからなり、この
リム部３の外周面にリングギヤ４を形成して構成されて
いる。
ートの一例を示したもので、この車両用ドライブプレー
ト１は、薄肉の金属板から塑性加工により成形され、円
板状のウェブ部２と、このウェブ部２の外周端部の一側
面側に形成されたリング状のリム部３とからなり、この
リム部３の外周面にリングギヤ４を形成して構成されて
いる。
【０００４】ウェブ部２には、ウェブ部２をクランク軸
５に同心的に取り付けるための複数個、例えば８個のク
ランク軸用取付孔２ａが同心円上に等配に形成されてい
ると共に、このクランク軸用取付孔２ａの外側に位置し
てウェブ部２をトルクコンバータ６に取り付けるための
複数個、例えば４個のトルクコンバータ用取付孔２ｂが
同心円上に等配に形成されており、さらに、クランク軸
用取付孔２ａとトルクコンバータ用取付孔２ｂとの間に
位置して軽量化及び音振性能向上並びに可撓性向上のた
め複数個、例えば４個の付加孔２ｃが等配に切欠いて形
成されている。
５に同心的に取り付けるための複数個、例えば８個のク
ランク軸用取付孔２ａが同心円上に等配に形成されてい
ると共に、このクランク軸用取付孔２ａの外側に位置し
てウェブ部２をトルクコンバータ６に取り付けるための
複数個、例えば４個のトルクコンバータ用取付孔２ｂが
同心円上に等配に形成されており、さらに、クランク軸
用取付孔２ａとトルクコンバータ用取付孔２ｂとの間に
位置して軽量化及び音振性能向上並びに可撓性向上のた
め複数個、例えば４個の付加孔２ｃが等配に切欠いて形
成されている。
【０００５】そして、車両用ドライブプレート１は、レ
インフォースプレート７を介して各クランク軸用取付孔
２ａに挿入された取付ボルト５ｂによりクランク軸５の
端部に形成されたフランジ部５ａに固定されており、ま
た、トルクコンバータ用取付孔２ｂに挿入された取付ボ
ルト６ｂによりトルクコンバータ６側のボス部６ａに固
定されている。また、リングギヤ４は、エンジンの始動
時に、セルモータの作用によりピニオンギヤ（図示せ
ず）と噛合し、エンジンが回転すると、ピニオンギヤと
の噛合が解かれるように設定されている。
インフォースプレート７を介して各クランク軸用取付孔
２ａに挿入された取付ボルト５ｂによりクランク軸５の
端部に形成されたフランジ部５ａに固定されており、ま
た、トルクコンバータ用取付孔２ｂに挿入された取付ボ
ルト６ｂによりトルクコンバータ６側のボス部６ａに固
定されている。また、リングギヤ４は、エンジンの始動
時に、セルモータの作用によりピニオンギヤ（図示せ
ず）と噛合し、エンジンが回転すると、ピニオンギヤと
の噛合が解かれるように設定されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した車
両用ドライブプレート１には、トルクを伝達する際のね
じり力、クランク軸とトルクコンバータの軸方向振動に
よるスラスト力、回転による遠心力などの荷重が作用し
ており、その最大応力は、図４中において車両用ドライ
ブプレートが時計方向に回転する時、付加孔２ｃの回転
方向外周側縁部Ｂに発生する。
両用ドライブプレート１には、トルクを伝達する際のね
じり力、クランク軸とトルクコンバータの軸方向振動に
よるスラスト力、回転による遠心力などの荷重が作用し
ており、その最大応力は、図４中において車両用ドライ
ブプレートが時計方向に回転する時、付加孔２ｃの回転
方向外周側縁部Ｂに発生する。
【０００７】そのため、この縁部Ｂに発生する最大応力
が許容応力を越えないように、車両用ドライブプレート
１の板厚を厚くするなどしている。しかし、リングギヤ
４は、ウェブ部２の中央部を支点とする片持ち梁状にな
っているので、エンジン回転時に発生する遠心力に起因
して生じる引っ張り力がリングギヤ４側のウェブ部側面
と、反リングギヤ４側のウェブ部側面で不均一になり、
このため、遠心力に起因する引張応力がリングギヤ４側
のウェブ部側面で大きくなる。そのため、縁部Ｂのリン
グギヤ側のウェブ部表面に作用する応力が許容応力を越
えて、付加孔２ｃの縁部に亀裂が発生し、車両用ドライ
ブプレート１の耐久性を低下させるおそれがあった。
が許容応力を越えないように、車両用ドライブプレート
１の板厚を厚くするなどしている。しかし、リングギヤ
４は、ウェブ部２の中央部を支点とする片持ち梁状にな
っているので、エンジン回転時に発生する遠心力に起因
して生じる引っ張り力がリングギヤ４側のウェブ部側面
と、反リングギヤ４側のウェブ部側面で不均一になり、
このため、遠心力に起因する引張応力がリングギヤ４側
のウェブ部側面で大きくなる。そのため、縁部Ｂのリン
グギヤ側のウェブ部表面に作用する応力が許容応力を越
えて、付加孔２ｃの縁部に亀裂が発生し、車両用ドライ
ブプレート１の耐久性を低下させるおそれがあった。
【０００８】この発明は、上述した問題を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、ウェブ部
の表面に発生する応力を均一化させ、耐久性を向上でき
るようにした車両用ドライブプレートを提供することに
ある。
になされたもので、その目的とするところは、ウェブ部
の表面に発生する応力を均一化させ、耐久性を向上でき
るようにした車両用ドライブプレートを提供することに
ある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明に係る請求項１の車両用ドライブプレート
では、金属板から成形され、円板状のウェブ部と、この
ウェブ部の外周端部の一側面側に形成されたリング状の
リム部と、このリム部の外周面に連続的に形成されたリ
ングギヤとからなる車両用ドライブプレートであって、
前記ウェブ部の前記リングギヤが形成されている側と反
対側の側面に、表面応力のバランス均一化手段を配置し
たことを特徴としている。
め、この発明に係る請求項１の車両用ドライブプレート
では、金属板から成形され、円板状のウェブ部と、この
ウェブ部の外周端部の一側面側に形成されたリング状の
リム部と、このリム部の外周面に連続的に形成されたリ
ングギヤとからなる車両用ドライブプレートであって、
前記ウェブ部の前記リングギヤが形成されている側と反
対側の側面に、表面応力のバランス均一化手段を配置し
たことを特徴としている。
【００１０】また、請求項２の車両用ドライブプレート
では、前記リム部のリングギヤ側慣性質量をＩP1とし、
前記バランス均一化手段側慣性質量をＩP2とし、前記ウ
ェブ部に形成した付加孔の外周側縁の板厚の中心面と前
記リングギヤ側慣性質量の重心との距離をＨ1 とし、前
記ウェブ部に形成した付加孔の外周側縁の板厚の中心面
と前記バランス均一化手段側慣性質量の重心との距離を
Ｈ2 としたとき、ＩP1Ｈ1 ≒ＩP2Ｈ2 と成るようにした
ことを特徴としている。
では、前記リム部のリングギヤ側慣性質量をＩP1とし、
前記バランス均一化手段側慣性質量をＩP2とし、前記ウ
ェブ部に形成した付加孔の外周側縁の板厚の中心面と前
記リングギヤ側慣性質量の重心との距離をＨ1 とし、前
記ウェブ部に形成した付加孔の外周側縁の板厚の中心面
と前記バランス均一化手段側慣性質量の重心との距離を
Ｈ2 としたとき、ＩP1Ｈ1 ≒ＩP2Ｈ2 と成るようにした
ことを特徴としている。
【００１１】また、請求項３の車両用ドライブプレート
では、前記表面応力のバランス均一化手段は、前記ウェ
ブ部の側面に沿わせて取り付けられる取付部と、この取
付部の外周に連続して形成された回転角認識表示部とか
ら構成され、エンジンの回転角を認識するセンサーリン
グとして用いることを特徴としている。
では、前記表面応力のバランス均一化手段は、前記ウェ
ブ部の側面に沿わせて取り付けられる取付部と、この取
付部の外周に連続して形成された回転角認識表示部とか
ら構成され、エンジンの回転角を認識するセンサーリン
グとして用いることを特徴としている。
【００１２】そして、上述した車両用ドライブプレート
によれば、ウェブ部に発生する表面応力のバランス均一
化手段をリングギヤと反対側のウェブ部側面に配置した
ことにより、エンジン回転時に発生する遠心力に起因し
て発生するウェブ部両側表面の引っ張り力を略同一にす
ることで応力集中を防ぐことができ、車両用ドライブプ
レートに発生する最大応力を許容応力以下に抑えること
ができる。これによって、ウェブ部における亀裂の発生
を防止することができ、車両用ドライブプレートの耐久
性を向上させることができる。
によれば、ウェブ部に発生する表面応力のバランス均一
化手段をリングギヤと反対側のウェブ部側面に配置した
ことにより、エンジン回転時に発生する遠心力に起因し
て発生するウェブ部両側表面の引っ張り力を略同一にす
ることで応力集中を防ぐことができ、車両用ドライブプ
レートに発生する最大応力を許容応力以下に抑えること
ができる。これによって、ウェブ部における亀裂の発生
を防止することができ、車両用ドライブプレートの耐久
性を向上させることができる。
【００１３】また、請求項３の車両用ドライブプレート
によれば、表面応力のバランス均一化手段は、回転角認
識表示部を形成したセンサーリングとして用いることが
できるので、別途回転角認識表示部を設ける必要がな
く、部品点数の削減を図ることができる。
によれば、表面応力のバランス均一化手段は、回転角認
識表示部を形成したセンサーリングとして用いることが
できるので、別途回転角認識表示部を設ける必要がな
く、部品点数の削減を図ることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
１〜図３を参照して説明する。
１〜図３を参照して説明する。
【００１５】図において、Ｅは車両用ドライブプレート
であり、金属板から成形され、円板状のウェブ部１０
と、このウェブ部１０の外周端部の一側面側に形成され
たリング状のリム部２０と、このリム部２０の外周面に
連続的に形成されたリングギヤ３０とからなっており、
ウェブ部１０のリングギヤ３０が形成されている側と反
対側の側面に、表面応力のバランス均一化手段４０を配
置している。
であり、金属板から成形され、円板状のウェブ部１０
と、このウェブ部１０の外周端部の一側面側に形成され
たリング状のリム部２０と、このリム部２０の外周面に
連続的に形成されたリングギヤ３０とからなっており、
ウェブ部１０のリングギヤ３０が形成されている側と反
対側の側面に、表面応力のバランス均一化手段４０を配
置している。
【００１６】さらに、この発明の実施の形態の構成を詳
細に説明する。
細に説明する。
【００１７】車両用ドライブプレートＥは、薄肉の金属
板から塑性加工により成形されており、円板状のウェブ
部１０と、このウェブ部１０の外周端部をトルクコンバ
ータ６側に折曲して形成されたリング状のリム部２０
と、このリム部２０の外周面に転造成形により形成され
たリングギヤ３０とからなっている。
板から塑性加工により成形されており、円板状のウェブ
部１０と、このウェブ部１０の外周端部をトルクコンバ
ータ６側に折曲して形成されたリング状のリム部２０
と、このリム部２０の外周面に転造成形により形成され
たリングギヤ３０とからなっている。
【００１８】ウェブ部１０には、中央部にクランク軸５
への取付部１１が、外周部側にトルクコンバータ６への
取付部１２がそれぞれ形成されており、クランク軸５へ
の取付部１１には、複数個、例えば８個のクランク軸用
取付孔１１ａが同一円周上に同一間隔で形成されてい
る。また、クランク軸５への取付部１１の中心には貫通
孔１１ｂが形成されている。
への取付部１１が、外周部側にトルクコンバータ６への
取付部１２がそれぞれ形成されており、クランク軸５へ
の取付部１１には、複数個、例えば８個のクランク軸用
取付孔１１ａが同一円周上に同一間隔で形成されてい
る。また、クランク軸５への取付部１１の中心には貫通
孔１１ｂが形成されている。
【００１９】トルクコンバータ６への取付部１２は、ク
ランク軸５への取付部１１からトルクコンバータ６へ向
って突出して形成されており、この取付部１２には、複
数個、例えば４個のトルクコンバータ用取付孔１２ａが
同一円周上に同一間隔で形成されている。また、クラン
ク軸５への取付部１１とトルクコンバータ６への取付部
１２との間に位置して４個の扇形状の付加孔１３が等配
に切欠いて形成されている。
ランク軸５への取付部１１からトルクコンバータ６へ向
って突出して形成されており、この取付部１２には、複
数個、例えば４個のトルクコンバータ用取付孔１２ａが
同一円周上に同一間隔で形成されている。また、クラン
ク軸５への取付部１１とトルクコンバータ６への取付部
１２との間に位置して４個の扇形状の付加孔１３が等配
に切欠いて形成されている。
【００２０】リングギヤ３０はエンジンスタータ用のギ
ヤで、上述したように、エンジンの始動時に、セルモー
タの作用によりピニオンギヤと噛合するように設定され
ている。
ヤで、上述したように、エンジンの始動時に、セルモー
タの作用によりピニオンギヤと噛合するように設定され
ている。
【００２１】表面応力のバランス均一化手段４０は、薄
肉の金属板から塑性加工により成形されており、リング
状に形成された取付部４１と、この取付部４１の外周端
部をリングギヤ３０と反対側にクランク状に折曲した折
曲部４２とからなり、この折曲部４２の直立面の上面に
歯形状の回転角認識表示部４３が全周にわたって形成さ
れている。この回転角認識表示部４３は、エンジンの回
転角を認識するセンサーリングとして用いることができ
る。
肉の金属板から塑性加工により成形されており、リング
状に形成された取付部４１と、この取付部４１の外周端
部をリングギヤ３０と反対側にクランク状に折曲した折
曲部４２とからなり、この折曲部４２の直立面の上面に
歯形状の回転角認識表示部４３が全周にわたって形成さ
れている。この回転角認識表示部４３は、エンジンの回
転角を認識するセンサーリングとして用いることができ
る。
【００２２】取付部４１は、ウェブ部１０の取付部１２
のリングギヤ３０が形成されている側と反対側の側面１
２ｂに沿わせて取り付けられている。すなわち、取付部
４１には、複数個、例えば、６個のウェブ部用取付孔４
１ａが同一円周上に同一間隔で形成されており、このウ
ェブ部用取付孔４１ａに対向して取付部１２に同一直径
の取付孔１２ｃが形成されている。そして、各取付孔１
２ｃ，４１ａにカシメピン４４を挿入してカシメること
により取付部４１はウェブ部１０の取付部１２の側面１
２ｂに取り付けられている。
のリングギヤ３０が形成されている側と反対側の側面１
２ｂに沿わせて取り付けられている。すなわち、取付部
４１には、複数個、例えば、６個のウェブ部用取付孔４
１ａが同一円周上に同一間隔で形成されており、このウ
ェブ部用取付孔４１ａに対向して取付部１２に同一直径
の取付孔１２ｃが形成されている。そして、各取付孔１
２ｃ，４１ａにカシメピン４４を挿入してカシメること
により取付部４１はウェブ部１０の取付部１２の側面１
２ｂに取り付けられている。
【００２３】回転角認識表示部４３の外周は、リングギ
ヤ３０の谷部３０ａを超えないように設定されている。
また、図３に示すように、設定された最高速での回転時
におけるリム部２０のリングギヤ３０側慣性質量をＩP1
とし、バランス均一化手段４０の回転角認識表示部４３
側慣性質量をＩP2とし、ウェブ部１０に形成した付加孔
１３の外周側縁の板厚の中心面１０ａとリングギヤ３０
側慣性質量ＩP1の重心Ｇ1 との距離をＨ1 とし、ウェブ
部１０に形成した付加孔１３の外周側縁の板厚の中心面
１０ａと回転角認識表示部４３側慣性質量ＩP2の重心Ｇ
2 との距離をＨ2 としたとき、ＩP1Ｈ1 ≒ＩP2Ｈ2 にな
るように設定されている。
ヤ３０の谷部３０ａを超えないように設定されている。
また、図３に示すように、設定された最高速での回転時
におけるリム部２０のリングギヤ３０側慣性質量をＩP1
とし、バランス均一化手段４０の回転角認識表示部４３
側慣性質量をＩP2とし、ウェブ部１０に形成した付加孔
１３の外周側縁の板厚の中心面１０ａとリングギヤ３０
側慣性質量ＩP1の重心Ｇ1 との距離をＨ1 とし、ウェブ
部１０に形成した付加孔１３の外周側縁の板厚の中心面
１０ａと回転角認識表示部４３側慣性質量ＩP2の重心Ｇ
2 との距離をＨ2 としたとき、ＩP1Ｈ1 ≒ＩP2Ｈ2 にな
るように設定されている。
【００２４】上式において、ＩP1Ｈ1 はリングギヤ３０
側の回転２次モーメント、ＩP2Ｈ2は回転角認識表示部
４３側の回転２次モーメントである。また、図３におい
てＡ点は最大応力発生点であり、この最大応力は付加孔
１３の外周側縁Ｂに発生する。また、Ｘ−Ｘ線はクラン
ク軸５の軸線である。
側の回転２次モーメント、ＩP2Ｈ2は回転角認識表示部
４３側の回転２次モーメントである。また、図３におい
てＡ点は最大応力発生点であり、この最大応力は付加孔
１３の外周側縁Ｂに発生する。また、Ｘ−Ｘ線はクラン
ク軸５の軸線である。
【００２５】そして、この車両用ドライブプレートＥは
従来例と同様、レインフォースプレート７を介して各ク
ランク軸用取付孔１１ａに挿入された取付ボルト５ｂに
よりクランク軸５のフランジ部５ａに固定されており、
また、各トルクコンバータ用取付孔１２ａに挿入された
取付ボルト６ｂによりトルクコンバータ６側のボス部６
ａに固定されている。これによって、クランク軸５の回
転をトルクコンバータ６に伝達すると共に、トルクコン
バータ６のスラスト荷重を吸収している。
従来例と同様、レインフォースプレート７を介して各ク
ランク軸用取付孔１１ａに挿入された取付ボルト５ｂに
よりクランク軸５のフランジ部５ａに固定されており、
また、各トルクコンバータ用取付孔１２ａに挿入された
取付ボルト６ｂによりトルクコンバータ６側のボス部６
ａに固定されている。これによって、クランク軸５の回
転をトルクコンバータ６に伝達すると共に、トルクコン
バータ６のスラスト荷重を吸収している。
【００２６】上記に構成された車両用ドライブプレート
Ｅによれば、ウェブ部１０に発生する表面応力のバラン
ス均一化手段４０をリングギヤ３０と反対側のウェブ部
１１の側面１２ｂに配置したことにより、回転時にリン
グギヤ３０側に作用する回転２次モーメントＩP1Ｈ
1 と、バランス均一化手段４０側に作用する回転２次モ
ーメントＩP2Ｈ2 とを略同一になるように設定すること
ができるので、エンジン回転時に発生する遠心力に起因
して発生するウェブ部両側表面の引っ張り力を略同一す
ることで一方の表面に応力集中が発生するのを防止で
き、付加孔１３の外周側縁Ｂの表面に発生する最大応力
を許容応力以下に抑えることができる。これによって、
付加孔１３の外周側縁Ｂにおける亀裂の発生を防止する
ことができ、車両用ドライブプレートＥの耐久性を向上
させることができる。さらに、車両用ドライブプレート
Ｅの板厚を薄くすることができるので、軽量化を図るこ
とができる。
Ｅによれば、ウェブ部１０に発生する表面応力のバラン
ス均一化手段４０をリングギヤ３０と反対側のウェブ部
１１の側面１２ｂに配置したことにより、回転時にリン
グギヤ３０側に作用する回転２次モーメントＩP1Ｈ
1 と、バランス均一化手段４０側に作用する回転２次モ
ーメントＩP2Ｈ2 とを略同一になるように設定すること
ができるので、エンジン回転時に発生する遠心力に起因
して発生するウェブ部両側表面の引っ張り力を略同一す
ることで一方の表面に応力集中が発生するのを防止で
き、付加孔１３の外周側縁Ｂの表面に発生する最大応力
を許容応力以下に抑えることができる。これによって、
付加孔１３の外周側縁Ｂにおける亀裂の発生を防止する
ことができ、車両用ドライブプレートＥの耐久性を向上
させることができる。さらに、車両用ドライブプレート
Ｅの板厚を薄くすることができるので、軽量化を図るこ
とができる。
【００２７】また、回転２次モーメントのバランス均一
化手段４０の回転角認識表示部４３の外周は、リングギ
ヤ３０の谷部３０ａを超えないように設定されているの
で、回転角認識表示部４３とリングギヤ３０に噛合する
ピニオンギヤとの干渉を防ぐことができる。
化手段４０の回転角認識表示部４３の外周は、リングギ
ヤ３０の谷部３０ａを超えないように設定されているの
で、回転角認識表示部４３とリングギヤ３０に噛合する
ピニオンギヤとの干渉を防ぐことができる。
【００２８】また、回転２次モーメントのバランス均一
化手段４０に回転角認識表示部４３を形成することがで
きるので、別途回転角認識表示部を設ける必要がないの
で、部品点数の削減を図ることができる。
化手段４０に回転角認識表示部４３を形成することがで
きるので、別途回転角認識表示部を設ける必要がないの
で、部品点数の削減を図ることができる。
【００２９】尚、バランス均一化手段４０に回転角認識
表示部４３を形成することで回転角認識表示部４３の位
置が決められてしまうが、折曲部４２の半径や形状を変
更して断面２次モーメントＩP の設定を容易に行うこと
ができる。
表示部４３を形成することで回転角認識表示部４３の位
置が決められてしまうが、折曲部４２の半径や形状を変
更して断面２次モーメントＩP の設定を容易に行うこと
ができる。
【００３０】
【発明の効果】この発明の車両用ドライブプレートによ
れば、ウェブ部に発生する表面応力のバランス均一化手
段をリングギヤと反対側のウェブ部側面に配置したこと
により、エンジン回転時に発生する遠心力に起因して発
生するウェブ部両側表面の引っ張り力を略同一にするこ
とで応力集中を防ぐことができ、ドライブプレートに発
生する最大応力を許容応力以下に抑えることができる。
これによって、ウェブ部における亀裂の発生を防止する
ことができ、ドライブプレートの耐久性を向上させるこ
とができる。
れば、ウェブ部に発生する表面応力のバランス均一化手
段をリングギヤと反対側のウェブ部側面に配置したこと
により、エンジン回転時に発生する遠心力に起因して発
生するウェブ部両側表面の引っ張り力を略同一にするこ
とで応力集中を防ぐことができ、ドライブプレートに発
生する最大応力を許容応力以下に抑えることができる。
これによって、ウェブ部における亀裂の発生を防止する
ことができ、ドライブプレートの耐久性を向上させるこ
とができる。
【００３１】また、請求項３の車両用ドライブプレート
によれば、表面応力のバランス均一化手段は回転角認識
表示部を形成したセンサーリングとして用いることがで
きるので、別途回転角認識表示部を設ける必要がなく、
部品点数の削減を図ることができる。
によれば、表面応力のバランス均一化手段は回転角認識
表示部を形成したセンサーリングとして用いることがで
きるので、別途回転角認識表示部を設ける必要がなく、
部品点数の削減を図ることができる。
【図１】この発明の実施の形態に係る車両用ドライブプ
レートの正面視説明図。
レートの正面視説明図。
【図２】同図１のII−II矢視断面説明図。
【図３】同リングギヤ側の慣性質量とバランス均一化手
段側の慣性質量との関係を示す断面説明模式図。
段側の慣性質量との関係を示す断面説明模式図。
【図４】従来例に係る車両用ドライブプレートの正面視
説明図。
説明図。
【図５】同図４のV −V 矢視断面説明図。
１０ ウェブ部 ２０ リム部 ３０ リングギヤ ３０ａ リングギヤの谷部 ４０ バランス均一化手段 ４１ 取付部 ４３ 回転角認識表示部 Ｅ 車両用ドライブプレート
Claims (3)
- 【請求項１】 金属板から成形され、円板状のウェブ部
と、このウェブ部の外周端部の一側面側に形成されたリ
ング状のリム部と、このリム部の外周面に連続的に形成
されたリングギヤとからなる車両用ドライブプレートで
あって、 前記ウェブ部の前記リングギヤが形成されている側と反
対側の側面に、表面応力のバランス均一化手段を配置し
たことを特徴とする車両用ドライブプレート。 - 【請求項２】 前記リム部のリングギヤ側慣性質量をＩ
P1とし、前記バランス均一化手段側慣性質量をＩP2と
し、前記ウェブ部に形成した付加孔の外周側縁の板厚の
中心面と前記リングギヤ側慣性質量の重心との距離をＨ
1 とし、前記ウェブ部に形成した付加孔の外周側縁の板
厚の中心面と前記バランス均一化手段側慣性質量の重心
との距離をＨ2 としたとき、ＩP1Ｈ1 ≒ＩP2Ｈ2 と成る
ようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両用ドラ
イブプレート。 - 【請求項３】 前記表面応力のバランス均一化手段は、
前記ウェブ部の側面に沿わせて取り付けられる取付部
と、この取付部の外周に連続して形成され前記リム部と
反対側に折り曲げられた回転角認識表示部とから構成さ
れ、エンジンの回転角を認識するセンサーリングとして
用いることを特徴とした請求項１又は請求項２記載の車
両用ドライブプレート。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34215498A JP3621590B2 (ja) | 1998-12-01 | 1998-12-01 | 車両用ドライブプレート |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34215498A JP3621590B2 (ja) | 1998-12-01 | 1998-12-01 | 車両用ドライブプレート |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000170873A true JP2000170873A (ja) | 2000-06-23 |
| JP3621590B2 JP3621590B2 (ja) | 2005-02-16 |
Family
ID=18351548
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34215498A Expired - Fee Related JP3621590B2 (ja) | 1998-12-01 | 1998-12-01 | 車両用ドライブプレート |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3621590B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003113927A (ja) * | 2001-10-03 | 2003-04-18 | Suzuki Motor Corp | 車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造 |
| JP2008175306A (ja) * | 2007-01-19 | 2008-07-31 | Mazda Motor Corp | ドライブプレートの製造方法及びドライブプレート |
| JP2019044846A (ja) * | 2017-08-31 | 2019-03-22 | ダイハツ工業株式会社 | ドライブプレート |
-
1998
- 1998-12-01 JP JP34215498A patent/JP3621590B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003113927A (ja) * | 2001-10-03 | 2003-04-18 | Suzuki Motor Corp | 車両用モータアシスト装置のモータとトランスミッションケースとの結合部構造 |
| JP2008175306A (ja) * | 2007-01-19 | 2008-07-31 | Mazda Motor Corp | ドライブプレートの製造方法及びドライブプレート |
| JP2019044846A (ja) * | 2017-08-31 | 2019-03-22 | ダイハツ工業株式会社 | ドライブプレート |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3621590B2 (ja) | 2005-02-16 |
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