JP2000161480A - 電気油圧クラッチを利用するトランスミッションのデフォ―ルトモ―ド検出システムおよびその方法 - Google Patents
電気油圧クラッチを利用するトランスミッションのデフォ―ルトモ―ド検出システムおよびその方法Info
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- Y10T74/19—Gearing
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】構造が簡単で、電気系統に電気誤作動又は故障
がある場合に、機械を所定のギアのままにするのに有効
であるようなシステムを提供すること。 【解決手段】システムがトランスミッションに形成され
ており、個別のクラッチソレノイド故障（バッテリーへ
のショート、地面へのショートおよび開回路故障）の場
合に、機械をギアに入れたままにし、トランスミッショ
ンがダメージを受けないようにする。バッテリーへのシ
ョート故障は、故障したクラッチを利用する可能ギアに
対しシフトできる。地面へのショートすなわち開回路故
障がある場合にはトランスミッションが現在のギアをラ
ッチするか、故障クラッチを利用しない所定のギアにシ
フトする。
がある場合に、機械を所定のギアのままにするのに有効
であるようなシステムを提供すること。 【解決手段】システムがトランスミッションに形成され
ており、個別のクラッチソレノイド故障（バッテリーへ
のショート、地面へのショートおよび開回路故障）の場
合に、機械をギアに入れたままにし、トランスミッショ
ンがダメージを受けないようにする。バッテリーへのシ
ョート故障は、故障したクラッチを利用する可能ギアに
対しシフトできる。地面へのショートすなわち開回路故
障がある場合にはトランスミッションが現在のギアをラ
ッチするか、故障クラッチを利用しない所定のギアにシ
フトする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一般的に、電気油
圧作動式クラッチを有するトランスミッションに使用す
るための制御システムに関する。より詳細には、故障状
態において、特定の電気油圧作動式クラッチに係合させ
るシステムに関する。
圧作動式クラッチを有するトランスミッションに使用す
るための制御システムに関する。より詳細には、故障状
態において、特定の電気油圧作動式クラッチに係合させ
るシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】今日使用される所定の機械において、電
気的誤作動または動力故障の場合に、トランスミッショ
ンを所定のギアのままにすることが効率的である。電気
信号をマイクロプロセッサから電気油圧比例式バルブに
向けることによって油圧作動式クラッチとの係合を比例
して制御することが知られている。電気制御式ソレノイ
ドと組み合わされた油圧バルブを使用し、電気系統の故
障の場合に、流体アクチュエータを係合位置に維持する
様々な別の構造が知られている。多くのこれら既知の構
造は複雑なものとなり、多くの別の成分または特定の成
分を使用することになる。
気的誤作動または動力故障の場合に、トランスミッショ
ンを所定のギアのままにすることが効率的である。電気
信号をマイクロプロセッサから電気油圧比例式バルブに
向けることによって油圧作動式クラッチとの係合を比例
して制御することが知られている。電気制御式ソレノイ
ドと組み合わされた油圧バルブを使用し、電気系統の故
障の場合に、流体アクチュエータを係合位置に維持する
様々な別の構造が知られている。多くのこれら既知の構
造は複雑なものとなり、多くの別の成分または特定の成
分を使用することになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】構造が簡単で、電気系
統に電気誤作動又は故障がある場合に、機械を所定のギ
アのままにするのに有効であるようなシステムを提供す
ることが望まれる。本発明は上述の問題の1か、2以上を
解決する。
統に電気誤作動又は故障がある場合に、機械を所定のギ
アのままにするのに有効であるようなシステムを提供す
ることが望まれる。本発明は上述の問題の1か、2以上を
解決する。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の1態様におい
て、電気油圧とランスミッション制御を有する機械にお
いて、電気的誤作動または動力故障の場合に、トランス
ミッションが適切に応答することを確実にすることが望
まれる。本発明において、システムは、クラッチソレノ
イドがバッテリーへのショート故障が発生した場合に、
機械を故障したクラッチを利用するギアのままにするト
ランスミッションを利用するシステムが提供される。地
面へのショートすなわち開回路クラッチソレノイド故障
がある場合には、トランスミッションは現在のクラッチ
をラッチして、故障したクラッチを利用して所定のギア
にシフトしようとする。所定の場合には、選択されたギ
アは、大きなシフトダウンを防ぐためにニュートラルで
あればよい。
て、電気油圧とランスミッション制御を有する機械にお
いて、電気的誤作動または動力故障の場合に、トランス
ミッションが適切に応答することを確実にすることが望
まれる。本発明において、システムは、クラッチソレノ
イドがバッテリーへのショート故障が発生した場合に、
機械を故障したクラッチを利用するギアのままにするト
ランスミッションを利用するシステムが提供される。地
面へのショートすなわち開回路クラッチソレノイド故障
がある場合には、トランスミッションは現在のクラッチ
をラッチして、故障したクラッチを利用して所定のギア
にシフトしようとする。所定の場合には、選択されたギ
アは、大きなシフトダウンを防ぐためにニュートラルで
あればよい。
【０００５】本発明の別の態様において、電気油圧トラ
ンスミッション制御を有する機械において、電気誤作動
又は動力故障の場合に、トランスミッションが適切に応
答することを確実にすることが望まれる。本発明におい
て、クラッチソレノイドがバッテリーへのショート故障
の場合に、機械を故障したギアのままにするトランスミ
ッションを利用するシステムが提供される。地面へのシ
ョートすなわち開回路クラッチソレノイド故障がある場
合には、トランスミショｓンは現在のギアをラッチしよ
うとするか、または、故障したクラッチを利用しない所
定のギアにシフトする。場合によっては、選択されたギ
アは大きなシフトダウンを防ぐようにニュートラルであ
ればよい。
ンスミッション制御を有する機械において、電気誤作動
又は動力故障の場合に、トランスミッションが適切に応
答することを確実にすることが望まれる。本発明におい
て、クラッチソレノイドがバッテリーへのショート故障
の場合に、機械を故障したギアのままにするトランスミ
ッションを利用するシステムが提供される。地面へのシ
ョートすなわち開回路クラッチソレノイド故障がある場
合には、トランスミショｓンは現在のギアをラッチしよ
うとするか、または、故障したクラッチを利用しない所
定のギアにシフトする。場合によっては、選択されたギ
アは大きなシフトダウンを防ぐようにニュートラルであ
ればよい。
【０００６】
【発明の実施の形態】図を参照すると、図1は、内燃エ
ンジン12、流体トルクコンバータ14、複数速度流体作動
式動力トランスミッション16および機械18を含む動力列
10の電子制御システムを図示する。エンジン12は第1の
シャフト20によってトルクコンバータ14に接続されてお
り、トルクコンバータ14は第2のシャフト22によってト
ランスミッション16に接続され、トランスミッション16
は第3のシャフト24によって機械18に接続されている。
内燃エンジン12、流体トルクコンバータ14及び複数速度
流体作動兎兎式トランスミッション16が直接共に接続さ
れている場合にはシャフト20、22および24を排除するこ
とができる。
ンジン12、流体トルクコンバータ14、複数速度流体作動
式動力トランスミッション16および機械18を含む動力列
10の電子制御システムを図示する。エンジン12は第1の
シャフト20によってトルクコンバータ14に接続されてお
り、トルクコンバータ14は第2のシャフト22によってト
ランスミッション16に接続され、トランスミッション16
は第3のシャフト24によって機械18に接続されている。
内燃エンジン12、流体トルクコンバータ14及び複数速度
流体作動兎兎式トランスミッション16が直接共に接続さ
れている場合にはシャフト20、22および24を排除するこ
とができる。
【０００７】駆動列の制御部分について論じる。オペレ
ータは、機械作動に基いて自動モードのソフトウェアに
よって作動されるオペレータシフトハンドル26によって
所望のシフトを作り出す。自動モードにおいて、ソフト
ウェアは、いつシフトアップまたはシフトダウンするか
を判断する。電子制御モジュール28はギア選択信号を受
信し、Ａ，Ｂ，Ｃ，ＤおよびＥとしてそれぞれ識別され
る複数の組のソレノイド制御バルブ30のうち適切な一つ
のバルブの作動を制御する。ギア選択器は、電子制御モ
ジュールへの多くの入力の一つであり、環境に基いて適
切なギアを判断する。トランスミッション16は、電子制
御バルブ30Ａから30Ｅを選択的に制御することによって
適切なギアを入力する。電子制御システムは、機械シス
テムパラメータを表す様々な別の入力も受信する。これ
らの別の入力は、エンジン速度センサー32からのエンジ
ン速度信号と、トランスミッション入力速度センサー34
からのトランスミッション入力信号を含む。トランスミ
ッション中間速度センサー36と、一対のトランスミッシ
ョン出力速度センサー38および40もある。
ータは、機械作動に基いて自動モードのソフトウェアに
よって作動されるオペレータシフトハンドル26によって
所望のシフトを作り出す。自動モードにおいて、ソフト
ウェアは、いつシフトアップまたはシフトダウンするか
を判断する。電子制御モジュール28はギア選択信号を受
信し、Ａ，Ｂ，Ｃ，ＤおよびＥとしてそれぞれ識別され
る複数の組のソレノイド制御バルブ30のうち適切な一つ
のバルブの作動を制御する。ギア選択器は、電子制御モ
ジュールへの多くの入力の一つであり、環境に基いて適
切なギアを判断する。トランスミッション16は、電子制
御バルブ30Ａから30Ｅを選択的に制御することによって
適切なギアを入力する。電子制御システムは、機械シス
テムパラメータを表す様々な別の入力も受信する。これ
らの別の入力は、エンジン速度センサー32からのエンジ
ン速度信号と、トランスミッション入力速度センサー34
からのトランスミッション入力信号を含む。トランスミ
ッション中間速度センサー36と、一対のトランスミッシ
ョン出力速度センサー38および40もある。
【０００８】エンジン速度センサー32、トランスミッシ
ョン入力速度センサー34、トランスミッション中間速度
センサー36及びトランスミッション出力センサー38、40
は従来の電子トランスジューサであり、電磁速度ピック
アップであることが好ましいが、中でもトルクセンサ
ー、加速度メータのような様々な活性及び能動速度式検
出エレメント含むことができる。電子制御モジュール28
は、選択されたソレノイド制御バルブ30Ａから30Ｅを作
動させるのに要する所望の電流に比例するクラッチコマ
ンド信号を送信する。好ましい実施例において、電流ド
ライバはパルス幅調整電圧を利用し、所望の電流を作り
出す。
ョン入力速度センサー34、トランスミッション中間速度
センサー36及びトランスミッション出力センサー38、40
は従来の電子トランスジューサであり、電磁速度ピック
アップであることが好ましいが、中でもトルクセンサ
ー、加速度メータのような様々な活性及び能動速度式検
出エレメント含むことができる。電子制御モジュール28
は、選択されたソレノイド制御バルブ30Ａから30Ｅを作
動させるのに要する所望の電流に比例するクラッチコマ
ンド信号を送信する。好ましい実施例において、電流ド
ライバはパルス幅調整電圧を利用し、所望の電流を作り
出す。
【０００９】図2を参照すると、トランスミッション16
に関する油圧クラッチシステムのブロック線図が図示さ
れている。ソレノイドバルブ30Ａから30Ｅは、Ａ、Ｂ、
Ｃ，ＤおよびＥとして識別される複数の組のクラッチ42
の一つへのオイルの連通を維持するように構成されてお
り、これはソレノイド電流に比例するクラッチ圧を維持
するのに充分である。従って、電子制御モジュール28
は、選択されたソレノイド制御バルブ30Ａから30Ｅに与
えられる比例コマンド信号によってクラッチ圧を制御す
ることになる。ギアシフトは、組み合わされたクラッチ
を選択的に係合したり、係合を解除することによって達
成される。クラッチは、油圧によって作動し、係合する
とトルクが係合しているクラッチを介し伝達される前に
充填時間を要する。すなわち、充填時間は、クラッチピ
ストンが解放位置から係合位置に動く経過時間である。
クラッチは、ソレノイド作動式比例圧制御バルブ30Ａか
ら30Ｅによって選択的に係合されたり、係合が解除され
る。
に関する油圧クラッチシステムのブロック線図が図示さ
れている。ソレノイドバルブ30Ａから30Ｅは、Ａ、Ｂ、
Ｃ，ＤおよびＥとして識別される複数の組のクラッチ42
の一つへのオイルの連通を維持するように構成されてお
り、これはソレノイド電流に比例するクラッチ圧を維持
するのに充分である。従って、電子制御モジュール28
は、選択されたソレノイド制御バルブ30Ａから30Ｅに与
えられる比例コマンド信号によってクラッチ圧を制御す
ることになる。ギアシフトは、組み合わされたクラッチ
を選択的に係合したり、係合を解除することによって達
成される。クラッチは、油圧によって作動し、係合する
とトルクが係合しているクラッチを介し伝達される前に
充填時間を要する。すなわち、充填時間は、クラッチピ
ストンが解放位置から係合位置に動く経過時間である。
クラッチは、ソレノイド作動式比例圧制御バルブ30Ａか
ら30Ｅによって選択的に係合されたり、係合が解除され
る。
【００１０】トランスミッションの油圧回路は、サンプ
すなわちリザーバ46から制御バルブ30Ａから30Ｅを介し
クラッチ42Ａ乃至42Ｅへ供給する能動変位ポンプ44を含
む。さらにリリーフバルブ48がバルブ供給圧を調整する
のに加えられてもよい。電子制御モジュール28はトラン
スミッションオイル温度センサー50からトランスミッシ
ョンオイル温度信号を受信してもよい。作動されると、
係合されたクラッチ30Ａから30Ｅのラッチを解除するよ
うに作動するラッチソレノイド41がある。このトランス
ミッション16内のギアが図の符号43によって概略的に図
示されているがプラネタリギア組立体の構造を制限する
ものではない。
すなわちリザーバ46から制御バルブ30Ａから30Ｅを介し
クラッチ42Ａ乃至42Ｅへ供給する能動変位ポンプ44を含
む。さらにリリーフバルブ48がバルブ供給圧を調整する
のに加えられてもよい。電子制御モジュール28はトラン
スミッションオイル温度センサー50からトランスミッシ
ョンオイル温度信号を受信してもよい。作動されると、
係合されたクラッチ30Ａから30Ｅのラッチを解除するよ
うに作動するラッチソレノイド41がある。このトランス
ミッション16内のギアが図の符号43によって概略的に図
示されているがプラネタリギア組立体の構造を制限する
ものではない。
【００１１】以下の表は本発明のトランスミッション16
において得られる速度比すなわちギアの1例を表してい
る。 表１ ギア 係合されるクラッチ 通常のニュートラルは、クラッチ42Ｅが係合されている
残りのクラッチであるときと定められ、クラッチニュー
トラルは、別のクラッチ42Ａ−42Ｄが係合されるときと
定められる。
において得られる速度比すなわちギアの1例を表してい
る。 表１ ギア 係合されるクラッチ 通常のニュートラルは、クラッチ42Ｅが係合されている
残りのクラッチであるときと定められ、クラッチニュー
トラルは、別のクラッチ42Ａ−42Ｄが係合されるときと
定められる。
【００１２】ソレノイド制御バルブ30Ａから30Ｅに関し
発生する電気故障には3つの基本的種類がある。これ
は、バッテリーへのショート、地面へのショート、開回
路故障状態を含む。推定される第1の故障状態は、ソレ
ノイド制御バルブ30Ａ−30Ｅに関連するバッテリーに対
するショート故障があるときである。個々のソレノイド
制御バルブ30Ａ−30Ｅに関し、バッテリーへのショート
故障がある場合、これに関連した故障クラッチ42Ａ−42
Ｅは係合され、係合を解除できず、故障したクラッチを
含む利用できるギアにシフトすることが可能となり、タ
イアップといわれる3つのクラッチが係合されることを
防ごうとする。デフォールト状態検出ソフトウェアにつ
いて、図1に図示された電子制御モジュール28によって
実行されたコンピュータプログラムインストラクション
を表すフローチャートを示している図3から6を参照して
論じる。本分野のプログラマーであれば、広い範囲のプ
ログラム言語で、数々の電子コントローラまたはコンピ
ュータのいずれかをプログラムするようにこれらフロー
チャートを利用できるだろう。フローチャートの説明に
おいて、角度付き括弧〈nnn〉で記された機能的説明
は、その番号を表すフローチャートブロックである。
発生する電気故障には3つの基本的種類がある。これ
は、バッテリーへのショート、地面へのショート、開回
路故障状態を含む。推定される第1の故障状態は、ソレ
ノイド制御バルブ30Ａ−30Ｅに関連するバッテリーに対
するショート故障があるときである。個々のソレノイド
制御バルブ30Ａ−30Ｅに関し、バッテリーへのショート
故障がある場合、これに関連した故障クラッチ42Ａ−42
Ｅは係合され、係合を解除できず、故障したクラッチを
含む利用できるギアにシフトすることが可能となり、タ
イアップといわれる3つのクラッチが係合されることを
防ごうとする。デフォールト状態検出ソフトウェアにつ
いて、図1に図示された電子制御モジュール28によって
実行されたコンピュータプログラムインストラクション
を表すフローチャートを示している図3から6を参照して
論じる。本分野のプログラマーであれば、広い範囲のプ
ログラム言語で、数々の電子コントローラまたはコンピ
ュータのいずれかをプログラムするようにこれらフロー
チャートを利用できるだろう。フローチャートの説明に
おいて、角度付き括弧〈nnn〉で記された機能的説明
は、その番号を表すフローチャートブロックである。
【００１３】図3を参照すると、プログラムは最初に、
バッテリーに対するショート故障が現われているかどう
かを判断する＜100＞。次の段階は、ロックアップクラ
ッチ＜110＞の係合を解除することである。この次に、
故障クラッチ42Ａ−42Ｅが係合したかどうかを判断する
＜120＞。答えが否定である場合には、トランスミッシ
ョン12が、現在のギア、故障したクラッチ42Ａ−42Ｅお
よび図1に図示するようなエンジン速度センサー32から
のエンジン速度に基いて所定の利用できる分析を用いて
新しいギアにシフトする＜130＞。故障クラッチが係合
される場合、シフトが利用可能ギア＜140＞に関し可能
である。トランスミッション12がシフトされた後、警告
がオペレータに送られる＜150＞。所定の場合には、ト
ランスミッション16の出力速度が高すぎてシフトダウン
を起こしてしまう場合には、トランスミッションはニュ
ートラル状態になる。トランスミッション出力速度が利
用可能ギア範囲である場合には、トランスミッション16
は、そのギアが故障クラッチを含んでいるのであれば、
このギアにシフトする。
バッテリーに対するショート故障が現われているかどう
かを判断する＜100＞。次の段階は、ロックアップクラ
ッチ＜110＞の係合を解除することである。この次に、
故障クラッチ42Ａ−42Ｅが係合したかどうかを判断する
＜120＞。答えが否定である場合には、トランスミッシ
ョン12が、現在のギア、故障したクラッチ42Ａ−42Ｅお
よび図1に図示するようなエンジン速度センサー32から
のエンジン速度に基いて所定の利用できる分析を用いて
新しいギアにシフトする＜130＞。故障クラッチが係合
される場合、シフトが利用可能ギア＜140＞に関し可能
である。トランスミッション12がシフトされた後、警告
がオペレータに送られる＜150＞。所定の場合には、ト
ランスミッション16の出力速度が高すぎてシフトダウン
を起こしてしまう場合には、トランスミッションはニュ
ートラル状態になる。トランスミッション出力速度が利
用可能ギア範囲である場合には、トランスミッション16
は、そのギアが故障クラッチを含んでいるのであれば、
このギアにシフトする。
【００１４】故障が取除かれると、電子制御モジュール
が数秒、好ましくは2，3秒待機し、通常の作動を再開
し、ロックアップクラッチを係合できるようにする。ソ
レノイド制御バルブ30Ａ−30Ｅに関するバッテリーへの
ショートのデフォールトギアセットが以下の2つの表で
見ることができる。 表2 表３ WCN＝誤ったクラッチニュートラル ES=分あたりの回転数単位のエンジン速度
が数秒、好ましくは2，3秒待機し、通常の作動を再開
し、ロックアップクラッチを係合できるようにする。ソ
レノイド制御バルブ30Ａ−30Ｅに関するバッテリーへの
ショートのデフォールトギアセットが以下の2つの表で
見ることができる。 表2 表３ WCN＝誤ったクラッチニュートラル ES=分あたりの回転数単位のエンジン速度
【００１５】地面へのショートおよび開回路状態を含む
ソレノイド制御バルブ30Ａ−30Ｅに関する2つの別の種
類の故障状態がある。これらの故障状態の双方により、
係合されたクラッチを解除することになり、係合が解除
されたクラッチは係合できなくなる。これに加え、地面
へのショートすなわち開回路故障状態が検出されるとロ
ックアップクラッチの係合が解除される。
ソレノイド制御バルブ30Ａ−30Ｅに関する2つの別の種
類の故障状態がある。これらの故障状態の双方により、
係合されたクラッチを解除することになり、係合が解除
されたクラッチは係合できなくなる。これに加え、地面
へのショートすなわち開回路故障状態が検出されるとロ
ックアップクラッチの係合が解除される。
【００１６】図4を参照すると、プログラムが、第一
に、地面へのショートすなわち開回路故障が存在するか
どうかを判断する〈200〉。次の段階では、ロックアッ
プクラッチの係合を解除する〈210〉。この次に、故障
したクラッチ42Ａ−42Ｅが係合したかどうかを判断する
〈220〉。答えが否定であれば、トランスミッション1２
が利用できるギアにシフトでき〈290〉、ついで警告が
オペレータに与えられる〈300〉。
に、地面へのショートすなわち開回路故障が存在するか
どうかを判断する〈200〉。次の段階では、ロックアッ
プクラッチの係合を解除する〈210〉。この次に、故障
したクラッチ42Ａ−42Ｅが係合したかどうかを判断する
〈220〉。答えが否定であれば、トランスミッション1２
が利用できるギアにシフトでき〈290〉、ついで警告が
オペレータに与えられる〈300〉。
【００１７】故障クラッチが現在も係合している場合に
は、現在のギアを、図5に詳細に記載するサブルーチン
を介しラッチする傾向〈230〉が存在することになる。
次いで、トランスミッション12がギアにラッチされてい
るかどうかという判断が見られる〈260〉。答えが肯定
であれば、トランスミッション16は現在のラッチされた
ギアを保持する(272)。状態が正しい場合には、トラン
スミッションが利用できるいギアにシフトしようとする
〈276〉。電子制御モジュール28が現在係合されている
クラッチのラッチを解除し、利用可能ギアにシフトでき
る〈280〉。状態が正しくない場合には、現在のギアは
ラッチされたままである〈272〉。トランスミッション1
2が利用可能ギアにシフトされると〈280〉、故障された
クラッチを含まない範囲で、別の利用可能ギアにシフト
でき〈290〉、警告がオペレータに与えられる〈300〉。
は、現在のギアを、図5に詳細に記載するサブルーチン
を介しラッチする傾向〈230〉が存在することになる。
次いで、トランスミッション12がギアにラッチされてい
るかどうかという判断が見られる〈260〉。答えが肯定
であれば、トランスミッション16は現在のラッチされた
ギアを保持する(272)。状態が正しい場合には、トラン
スミッションが利用できるいギアにシフトしようとする
〈276〉。電子制御モジュール28が現在係合されている
クラッチのラッチを解除し、利用可能ギアにシフトでき
る〈280〉。状態が正しくない場合には、現在のギアは
ラッチされたままである〈272〉。トランスミッション1
2が利用可能ギアにシフトされると〈280〉、故障された
クラッチを含まない範囲で、別の利用可能ギアにシフト
でき〈290〉、警告がオペレータに与えられる〈300〉。
【００１８】トランスミッション12がギアにラッチされ
ている〈260〉かどうかの判断が否定である場合には、
所定の利用性に基いた新しいギアへのシフトが発生する
〈270〉。トランスミッション12が、この新規なギアに
シフトされると、トランスミッション12は別の利用可能
ギアにシフトできる〈290〉。そして、再び警告がオペ
レータに与えられる〈300〉。現在のギアをラッチしよ
うとする〈230〉段階を詳細に説明するサブルーチンが
図5に図示されている。第1の段階は、ラッチするソレノ
イド41の係合を解除することである〈232〉。次いで、
トランスミッション入力速度とトランスミッション出力
速度が分析され、所定の限界内にあるかどうかを判断す
る〈234〉。これら所定の限界は機械18の種類と、対応
するトランスミッション16に依存する。トランスミッシ
ョン入力速度およびトランスミッション出力速度が所定
の限界値の範囲内にない場合には、プログラムは、機械
によって所定数のループ、好ましくは75個のループがを
ループし続け(240)る。所定数のループが終了し、トラ
ンスミション入力速度と、トランスミッション出力速度
が依然として所定の限界内にない場合には、電子制御モ
ジュール28は、トランスミッション16がラッチされてい
ない〈242〉という判断をする。
ている〈260〉かどうかの判断が否定である場合には、
所定の利用性に基いた新しいギアへのシフトが発生する
〈270〉。トランスミッション12が、この新規なギアに
シフトされると、トランスミッション12は別の利用可能
ギアにシフトできる〈290〉。そして、再び警告がオペ
レータに与えられる〈300〉。現在のギアをラッチしよ
うとする〈230〉段階を詳細に説明するサブルーチンが
図5に図示されている。第1の段階は、ラッチするソレノ
イド41の係合を解除することである〈232〉。次いで、
トランスミッション入力速度とトランスミッション出力
速度が分析され、所定の限界内にあるかどうかを判断す
る〈234〉。これら所定の限界は機械18の種類と、対応
するトランスミッション16に依存する。トランスミッシ
ョン入力速度およびトランスミッション出力速度が所定
の限界値の範囲内にない場合には、プログラムは、機械
によって所定数のループ、好ましくは75個のループがを
ループし続け(240)る。所定数のループが終了し、トラ
ンスミション入力速度と、トランスミッション出力速度
が依然として所定の限界内にない場合には、電子制御モ
ジュール28は、トランスミッション16がラッチされてい
ない〈242〉という判断をする。
【００１９】トランスミッション入力とトランスミッシ
ョン出力速度が所定の限界内にある場合には〈234〉、
トランスミッション入力速度で除算されたトランスミッ
ション出力速度の割合が計算され〈236〉、有効ギアの
判断がなされる〈238〉。次の段階は、トランスミッシ
ョンの中間速度が所定の限界内であるかどうかを判断す
る〈244〉。応答が否定であり、トランスミッション16
が所定数のループ内で有効ギアの中にない場合には〈25
2〉、プログラムは、段階〈234〉に先に記載したループ
に戻り、〈234〉では、トランスミッション入力速度と
トランスミッション出力速度が所定の限界値内にあるか
どうかを判断し、所定数のループ内にラッチしようとす
る〈240〉。しかし、トランスミション中間速度が所定
の限界値内であれば〈244〉、トランスミッション中間
速度をトランスミッション入力速度で除算して得られた
割合の計算が展開され〈246〉、有効ギアの判断がこの
情報に基づいてなされる(248)。段階〈238〉においてな
された有効ギアの先の判断が、段階〈250〉において図
示された判断〈248〉と一致する場合には、トランスミ
ッション16は所定数のループ〈252〉内のギアにラッチ
しようとし、肯定であれば、トランスミッション16をギ
ア〈254〉にラッチする。応答が否定であり、段階〈25
0〉及び〈238〉における有効ギアの判断がそれぞれ一致
していない場合には、プログラムは、前述した、トラン
スミッション入力速度とトランスミッション出力速度が
所定の限界値内にあるかどうかを判断するループを含む
段階〈234〉に戻り、所定数のループないでラッチする
係合が発生する〈240〉。
ョン出力速度が所定の限界内にある場合には〈234〉、
トランスミッション入力速度で除算されたトランスミッ
ション出力速度の割合が計算され〈236〉、有効ギアの
判断がなされる〈238〉。次の段階は、トランスミッシ
ョンの中間速度が所定の限界内であるかどうかを判断す
る〈244〉。応答が否定であり、トランスミッション16
が所定数のループ内で有効ギアの中にない場合には〈25
2〉、プログラムは、段階〈234〉に先に記載したループ
に戻り、〈234〉では、トランスミッション入力速度と
トランスミッション出力速度が所定の限界値内にあるか
どうかを判断し、所定数のループ内にラッチしようとす
る〈240〉。しかし、トランスミション中間速度が所定
の限界値内であれば〈244〉、トランスミッション中間
速度をトランスミッション入力速度で除算して得られた
割合の計算が展開され〈246〉、有効ギアの判断がこの
情報に基づいてなされる(248)。段階〈238〉においてな
された有効ギアの先の判断が、段階〈250〉において図
示された判断〈248〉と一致する場合には、トランスミ
ッション16は所定数のループ〈252〉内のギアにラッチ
しようとし、肯定であれば、トランスミッション16をギ
ア〈254〉にラッチする。応答が否定であり、段階〈25
0〉及び〈238〉における有効ギアの判断がそれぞれ一致
していない場合には、プログラムは、前述した、トラン
スミッション入力速度とトランスミッション出力速度が
所定の限界値内にあるかどうかを判断するループを含む
段階〈234〉に戻り、所定数のループないでラッチする
係合が発生する〈240〉。
【００２０】図4に詳細に記載した利用可能なギアにシ
フトできるように現在のクラッチのラッチを解除する段
階〈280〉に関連したサブルーチンが図6に図示されてい
る。ラッチ圧が、所定数のループの間平方インチあたり
好ましくは200ポンドの所定値を超える場合には〈32
0〉、利用可能なギアであればどんなギアにでもシフト
を行うことができる。段階〈290〉も図4に図示されてい
る。ラッチ圧が所定のループ数の間、所定の値を超えて
いない場合には、、ラッチ故障警告がオペレータになさ
れ〈330〉、ギア全てのシフトが妨げられる〈340〉。次
いで、ラッチ圧が所定の値よりも高くなるまで、プログ
ラムは段階〈320〉を介してループする。
フトできるように現在のクラッチのラッチを解除する段
階〈280〉に関連したサブルーチンが図6に図示されてい
る。ラッチ圧が、所定数のループの間平方インチあたり
好ましくは200ポンドの所定値を超える場合には〈32
0〉、利用可能なギアであればどんなギアにでもシフト
を行うことができる。段階〈290〉も図4に図示されてい
る。ラッチ圧が所定のループ数の間、所定の値を超えて
いない場合には、、ラッチ故障警告がオペレータになさ
れ〈330〉、ギア全てのシフトが妨げられる〈340〉。次
いで、ラッチ圧が所定の値よりも高くなるまで、プログ
ラムは段階〈320〉を介してループする。
【００２１】図7を参照すると、開回路すなわち地面へ
のショート故障が取除かれると〈350〉、機械の種類と
組み合わされるトランスミッション16によって、所定の
待機時間、好ましくは2，3秒が発生する〈360〉。次い
で、トランスミッション16がギアにラッチされる〈37
0〉かどうかの判断がなされる。答えが、はいの場合に
は現在のクラッチの係合が解除され〈380〉、トランス
ミッション出力速度及び、ロックアップクラッチが作動
される状態での所定の可用性とに基いて新しいギアにシ
フトする〈390〉。答えがいいえの場合には、プログラ
ムはトランスミッション出力速度及び、ロックアップク
ラッチが作動されるような所定の可用性とに基いて新し
いギアにシフトする〈390〉段階に直接進む。
のショート故障が取除かれると〈350〉、機械の種類と
組み合わされるトランスミッション16によって、所定の
待機時間、好ましくは2，3秒が発生する〈360〉。次い
で、トランスミッション16がギアにラッチされる〈37
0〉かどうかの判断がなされる。答えが、はいの場合に
は現在のクラッチの係合が解除され〈380〉、トランス
ミッション出力速度及び、ロックアップクラッチが作動
される状態での所定の可用性とに基いて新しいギアにシ
フトする〈390〉。答えがいいえの場合には、プログラ
ムはトランスミッション出力速度及び、ロックアップク
ラッチが作動されるような所定の可用性とに基いて新し
いギアにシフトする〈390〉段階に直接進む。
【００２２】図8から12は、クラッチ42Ａ−42Ｅにそれ
ぞれ対応したソレノイド30Ａ−30Ｅに関し地面へのショ
ートすなわち開回路故障のいずれかがある場合には、そ
の状態を表す状態線図である。状態線図は、リバース40
0、ニュートラル410、第一ギア420．第2ギア430、第3ギ
ア440、第4ギア450、第5ギア460および第6ギア470を含
む実際のギアを含む。地面へのショートすなわち開回路
故障が発生したとき、どのように機械18がラッチされる
か、その特定ギアに関し故障状態になるかを表してい
る。状態線図は、故障が存在した状態で、リバース50
0、ニュートラル510、第1ギア520、第2ギア530、第3ギ
ア540、第4ギア550、第5ギア560、第6ギア570を含むギ
アも含む。状態線図は、第1ギア600、第2ギア610、第3
ギア620、第4ギア630、第5ギア640および第6ギア650を
含む、ラッチされていないギアも含む。図8は、地面へ
のショートの状態線図すなわち、クラッチ42Ａに影響を
及ぼすソレノイド30Ａに対応した開回路故障を表す。図
9は、地面へのショートの状態線図すなわち、クラッチ4
2Ｂに影響を及ぼすソレノイド30Ｂに対応した開回路故
障を表す。図10は、地面へのショートの状態線図すなわ
ち、クラッチ42Ｃに影響を及ぼすソレノイド30Ｃに対応
した開回路故障を表す。図11は、地面へのショートの状
態線図すなわち、クラッチ42Ｄに影響を及ぼすソレノイ
ド30Ｄに対応した開回路故障を表す。図12は、地面への
ショートの状態線図すなわち、クラッチ42Ｅに影響を及
ぼすソレノイド30Ｅに対応した開回路故障を表す。接地
に対するショートまたは開回路故障の何れかの場合に、
トランスミッション16は現在のギアをラッチするか、ま
たは所定のギアにシフトするか、あるいはラッチするこ
となく現在のギアのままにするかのいずれかである。こ
れらの状態線図、図8−12は各トランスミッションの構
造ごとに異なる。
ぞれ対応したソレノイド30Ａ−30Ｅに関し地面へのショ
ートすなわち開回路故障のいずれかがある場合には、そ
の状態を表す状態線図である。状態線図は、リバース40
0、ニュートラル410、第一ギア420．第2ギア430、第3ギ
ア440、第4ギア450、第5ギア460および第6ギア470を含
む実際のギアを含む。地面へのショートすなわち開回路
故障が発生したとき、どのように機械18がラッチされる
か、その特定ギアに関し故障状態になるかを表してい
る。状態線図は、故障が存在した状態で、リバース50
0、ニュートラル510、第1ギア520、第2ギア530、第3ギ
ア540、第4ギア550、第5ギア560、第6ギア570を含むギ
アも含む。状態線図は、第1ギア600、第2ギア610、第3
ギア620、第4ギア630、第5ギア640および第6ギア650を
含む、ラッチされていないギアも含む。図8は、地面へ
のショートの状態線図すなわち、クラッチ42Ａに影響を
及ぼすソレノイド30Ａに対応した開回路故障を表す。図
9は、地面へのショートの状態線図すなわち、クラッチ4
2Ｂに影響を及ぼすソレノイド30Ｂに対応した開回路故
障を表す。図10は、地面へのショートの状態線図すなわ
ち、クラッチ42Ｃに影響を及ぼすソレノイド30Ｃに対応
した開回路故障を表す。図11は、地面へのショートの状
態線図すなわち、クラッチ42Ｄに影響を及ぼすソレノイ
ド30Ｄに対応した開回路故障を表す。図12は、地面への
ショートの状態線図すなわち、クラッチ42Ｅに影響を及
ぼすソレノイド30Ｅに対応した開回路故障を表す。接地
に対するショートまたは開回路故障の何れかの場合に、
トランスミッション16は現在のギアをラッチするか、ま
たは所定のギアにシフトするか、あるいはラッチするこ
となく現在のギアのままにするかのいずれかである。こ
れらの状態線図、図8−12は各トランスミッションの構
造ごとに異なる。
【００２３】地面へのショートに関するデフォールトギ
アセットまたはソレノイド制御バルブ30Ａ−30Ｅに関す
る開回路故障は以下の表から見ることができる。 表4 表５ NはニュートラルでESはエンジン速度
アセットまたはソレノイド制御バルブ30Ａ−30Ｅに関す
る開回路故障は以下の表から見ることができる。 表4 表５ NはニュートラルでESはエンジン速度
【００２４】本発明は、トルクコンバータ、一般的にモ
ータグレーダ、オフハイウェイトラック、ホイールロー
ダ、ブルドーザ等のような建設用機械に、これらに限定
されるものではないが、関連して使用されるクラッチの
シフトを制御するのに適用できるので有効である。以下
の記載は、例示にすぎず、このような本発明を制限する
ものではない。本分野の当業者であれば、本発明は多く
の別の用途にも適することが理解できるであろう。
ータグレーダ、オフハイウェイトラック、ホイールロー
ダ、ブルドーザ等のような建設用機械に、これらに限定
されるものではないが、関連して使用されるクラッチの
シフトを制御するのに適用できるので有効である。以下
の記載は、例示にすぎず、このような本発明を制限する
ものではない。本分野の当業者であれば、本発明は多く
の別の用途にも適することが理解できるであろう。
【００２５】対応するクラッチ42A−42Eに直接係合され
るソレノイド制御バルブ30A−30Eに関するバッテリーへ
のショート故障がある場合には、ロックアップクラッチ
は係合が解除され、トランスミッション16が所定の有効
度に基きギアをシフトすることができる。対応するクラ
ッチ42A−42Eに直接係合されていないソレノイド制御バ
ルブ30A−30Eに関するバッテリーへのショート故障があ
る場合には、ロックアップクラッチは係合が解除され、
電子制御モジュール28が、現在のギア、故障した；クラ
ッチ及びエンジン速度に基きトランスミッション16をシ
フトすることになる。
るソレノイド制御バルブ30A−30Eに関するバッテリーへ
のショート故障がある場合には、ロックアップクラッチ
は係合が解除され、トランスミッション16が所定の有効
度に基きギアをシフトすることができる。対応するクラ
ッチ42A−42Eに直接係合されていないソレノイド制御バ
ルブ30A−30Eに関するバッテリーへのショート故障があ
る場合には、ロックアップクラッチは係合が解除され、
電子制御モジュール28が、現在のギア、故障した；クラ
ッチ及びエンジン速度に基きトランスミッション16をシ
フトすることになる。
【００２６】対応するクラッチ42A−42Eに直接係合され
るソレノイド制御バルブ30A−30Eに関し、地面へのショ
ートすなわち開回路故障がある場合には、ロックアップ
クラッチは係合が解除され、トランスミッション16が、
リバースまたはニュートラルでなければ現在のギアをラ
ッチしようとする。対応するクラッチ42A−42Eに直接係
合されていないソレノイド制御バルブ30A−30Eに関し、
地面へのショートすなわち開回路故障がある場合には、
ロックアップクラッチは係合が解除され、故障クラッチ
42A−42Eを利用するギアをいずれも利用できない。電子
制御モジュール28は、トランスミッションがギアにラッ
チされていなかったと判断した場合には、現在のギア、
故障クラッチ、及びエンジン速度に基き新しいギアにシ
フトすることになる。トランスミッション16は、故障ク
ラッチ42A−42Eを含まないギアにシフトすることができ
る。トランスミッション16がギアにラッチされるとシフ
トが利用可能なギアに対し行なわれ、そしてトランスミ
ッション出力速度と新しいギアが利用できる場合には、
電子制御モジュール28が現在ラッチされているクラッチ
42A−42Eのラッチを解除している限り、シフトを行うこ
とができる。
るソレノイド制御バルブ30A−30Eに関し、地面へのショ
ートすなわち開回路故障がある場合には、ロックアップ
クラッチは係合が解除され、トランスミッション16が、
リバースまたはニュートラルでなければ現在のギアをラ
ッチしようとする。対応するクラッチ42A−42Eに直接係
合されていないソレノイド制御バルブ30A−30Eに関し、
地面へのショートすなわち開回路故障がある場合には、
ロックアップクラッチは係合が解除され、故障クラッチ
42A−42Eを利用するギアをいずれも利用できない。電子
制御モジュール28は、トランスミッションがギアにラッ
チされていなかったと判断した場合には、現在のギア、
故障クラッチ、及びエンジン速度に基き新しいギアにシ
フトすることになる。トランスミッション16は、故障ク
ラッチ42A−42Eを含まないギアにシフトすることができ
る。トランスミッション16がギアにラッチされるとシフ
トが利用可能なギアに対し行なわれ、そしてトランスミ
ッション出力速度と新しいギアが利用できる場合には、
電子制御モジュール28が現在ラッチされているクラッチ
42A−42Eのラッチを解除している限り、シフトを行うこ
とができる。
【００２７】前述の記載から、電子油圧クラッチを利用
するトランスミッションの課題となるデフォールトモー
ドは、故障状態で複数の流体作動式クラッチの係合を制
御する高品質の手段を選択的に与えることが関単にわか
る。本発明の別の態様、目的、利点は図面、発明の開示
および請求の範囲から得ることができる。
するトランスミッションの課題となるデフォールトモー
ドは、故障状態で複数の流体作動式クラッチの係合を制
御する高品質の手段を選択的に与えることが関単にわか
る。本発明の別の態様、目的、利点は図面、発明の開示
および請求の範囲から得ることができる。
【図１】 本発明の1実施例を組み入れるトランスミッ
ションの制御システムの部分的線図および部分的概略図
である。
ションの制御システムの部分的線図および部分的概略図
である。
【図２】 流体作動クラッチに関する油圧システムの１
実施例を表すブロック線図である。
実施例を表すブロック線図である。
【図３】 ソレノイド制御バルブに影響を与えるバッテ
リーへのショート故障中のデフォルトモードに関するソ
フトウェアを表すフローチャート図である。
リーへのショート故障中のデフォルトモードに関するソ
フトウェアを表すフローチャート図である。
【図４】 ソレノイド制御バルブに影響を与える地面へ
のショートすなわち開回路故障中のデフォールトモード
に関するソフトウェアを表すフローチャート図である。
のショートすなわち開回路故障中のデフォールトモード
に関するソフトウェアを表すフローチャート図である。
【図５】 図4に図示した、プログラム段階〈230〉を形
成するサブルーチンを表すフローチャートの図である。
成するサブルーチンを表すフローチャートの図である。
【図６】 図4に図示した、プログラム段階〈280〉を形
成するサブルーチンを表すフローチャートの図である。
成するサブルーチンを表すフローチャートの図である。
【図７】 ソレノイド制御バルブに影響を及ぼす地面へ
のショートすなわち開回路故障を排除する間の作動状態
に関するソフトウェアを表すフローチャートの図であ
る。
のショートすなわち開回路故障を排除する間の作動状態
に関するソフトウェアを表すフローチャートの図であ
る。
【図８】 クラッチ42Aを制御するソレノイド制御バル
ブ30Aに影響を及ぼす地面へのショート、すなわち開回
路故障中の適切なギア係合を表す状態線図である。
ブ30Aに影響を及ぼす地面へのショート、すなわち開回
路故障中の適切なギア係合を表す状態線図である。
【図９】 クラッチ42Bを制御するソレノイド制御バル
ブ30Bに影響を及ぼす地面へのショート、すなわち開回
路故障中の適切なギア係合を表す状態線図である。
ブ30Bに影響を及ぼす地面へのショート、すなわち開回
路故障中の適切なギア係合を表す状態線図である。
【図１０】クラッチ42Cを制御するソレノイド制御バル
ブ30Cに影響を及ぼす地面へのショート、すなわち開回
路故障中の適切なギア係合を表す状態線図である。
ブ30Cに影響を及ぼす地面へのショート、すなわち開回
路故障中の適切なギア係合を表す状態線図である。
【図１１】クラッチ42Dを制御するソレノイド制御バル
ブ30Dに影響を及ぼす地面へのショート、すなわち開回
路故障中の適切なギア係合を表す状態線図である。
ブ30Dに影響を及ぼす地面へのショート、すなわち開回
路故障中の適切なギア係合を表す状態線図である。
【図１２】クラッチ42Eを制御するソレノイド制御バル
ブ30Eに影響を及ぼす地面へのショート、すなわち開回
路故障中の適切なギア係合を表す状態線図である。
ブ30Eに影響を及ぼす地面へのショート、すなわち開回
路故障中の適切なギア係合を表す状態線図である。
１０ 動力列 １２ 内燃エンジン １４ 流体トルクコンバータ １６ トランスミッション １８ 機械 ２０ 第1の軸 ３０ ソレノイド制御バルブ ３２ エンジン速度センサー ３４ 入力速度センサー ３６ トランスミッション速度センサー ３８、４０ トランスミッション出力センサー ４２A−４２E クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 グレゴリー エイ メンク アメリカ合衆国 イリノイ州 61611 イ ースト ピオーリア スバーバン エア コート 126 (72)発明者 ケヴィン ジー メイヤー アメリカ合衆国 イリノイ州 61548 メ タモーラ グランドヴィュー ウェイ 707
Claims (20)
- 【請求項１】 複数のギアを有するトランスミッション
に関連した複数の流体作動式クラッチに関するデフォー
ルト状態を検出するシステムであって、 それぞれが、複数の制御バルブに1対１で対応して接続
されて作用する複数の流体作動式クラッチと、 前記複数の制御バルブの少なくとも1個のバッテリーへ
のショート故障状態を表す信号を作り出す少なくとも１
つの入力機構と、 前記複数の制御バルブの少なくとも一つに関し、バッテ
リーへのショート故障状態を表す前記信号を検出し、1
対１で対応する前記流体作動式クラッチが係合されたま
まであることを検出する電子コントローラと、を備えて
いるシステム。 - 【請求項２】 前記バッテリーへのショート故障状態を
有する前記複数の制御バルブの少なくとも一つに1対1で
対応する前記複数のクラッチの少なくとも一つによって
利用される前記複数の所定のギアのいずれか一つを、前
記トランスミッションがシフトできることを特徴とする
請求項1に記載のシステム。 - 【請求項３】 前記入力機構は、エンジン駆動の速度に
関する値を含む信号も作り出し、前記トランスミッショ
ンは、前記バッテリーへのショート故障状態を有する前
記複数の制御バルブの前記少なくとも一つに、１対１で
対応する前記複数のクラッチの少なくとも一つによって
利用される所定のギアをシフトでき、前記所定のギア
は、現在のギアと、エンジン駆動速度と前記バッテリー
へのショート故障状態を有する前記複数のクラッチの少
なくとも一つに基いていることを特徴とする請求項1に
記載のシステム。 - 【請求項４】 複数のギアを有するトランスミッション
に関連した複数の流体作動式クラッチに関するデフォー
ルト状態を検出するシステムであって、 それぞれが、複数の制御バルブに1対１で対応して接続
されて作用する複数の流体作動式クラッチと、 前記複数の制御バルブの少なくとも1個の回路から地面
へのショート故障状態を表す信号を作り出す少なくとも
１つの入力機構と、 前記複数の制御バルブの少なくとも一つに関し、回路か
ら地面へのショート故障状態を表す前記信号を検出し、
１対１で対応する前記流体作動式クラッチの係合を解除
するようになっている電子コントローラと、を備えたシ
ステム。 - 【請求項５】 前記回路から地面へのショート故障状態
を有する前記複数の制御バルブの少なくとも一つに1対1
で対応する前記複数のクラッチの少なくとも一つにより
利用されない前記複数の所定のギアのいずれか一つを、
前記トランスミッションがシフトできることを特徴とす
る請求項４に記載のシステム。 - 【請求項６】 前記入力機構は、エンジン駆動の速度に
関する値を含む信号を作り出し、前記回路から地面への
ショート故障状態を有する前記複数の制御バルブの少な
くとも一つに1対1で対応する前記複数のクラッチの少な
くとも一つにより利用されない前記複数の所定のギアの
いずれか一つを、前記トランスミッションがシフトでき
るようになっており、前記所定のギアは、現在のギア、
前記エンジン駆動の速度、および前記回路から地面のシ
ョート状態を有する前記複数のクラッチの前記少なくと
も一つのクラッチに基いていることを特徴とする請求項
４に記載のシステム。 - 【請求項７】 複数のギアを有するトランスミッション
に関連した複数の流体作動式クラッチに関するデフォー
ルト状態を検出するシステムであって、 それぞれが、複数の制御バルブに1対１で対応して接続
されて作用する複数の流体作動式クラッチと、 前記複数の制御バルブの少なくとも1個の回路から地面
へのショート故障状態を表す信号を作り出す少なくとも
１つの入力機構と、 前記複数の制御バルブの少なくとも一つに関し、開回路
故障状態を表す信号を検出し、１対１で対応する前記流
体作動式クラッチの係合を解除する少なくとも一つの電
子コントローラと、 からなるシステム。 - 【請求項８】 前記開回路故障状態を有する前記複数の
制御バルブの少なくとも一つに1対1で対応する前記複数
のクラッチの少なくとも一つにより利用されない前記複
数の所定のギアのいずれか一つを、前記トランスミッシ
ョンがシフトできることを特徴とする請求項７に記載の
システム。 - 【請求項９】 前記入力機構は、エンジン駆動の速度に
関する値を含む信号を作り出し、前記開回路故障状態を
有する前記複数の制御バルブの少なくとも一つに1対1で
対応した前記複数のクラッチのすくなくとも一つによっ
て利用されない所定のギアを、前記トランスミッション
がシフトできるようになっており、前記所定のギアは、
現在のギア、前記エンジン駆動の速度、および前記開回
路状態を有する前記複数のクラッチの前記少なくとも一
つのクラッチに基いていることを特徴とする請求項７に
記載のシステム。 - 【請求項１０】 それぞれが、複数のギアを有するトラ
ンスミッションに関連した複数の制御バルブに1対1で対
応して作動的に接続されている複数の流体作動式クラッ
チに関するデフォールト状態を検出するための方法であ
って、 前記複数の制御バルブの少なくとも一つに関するショー
トからバッテリーまでの故障状態を表す信号を発し、 電子コントローで、前記複数の制御バルブの少なくとも
一つに関連した前記ショートからバッテリー故障状態信
号を検出し、 電子コントローラで、前記バッテリーへのショート故障
状態を有する前記複数の制御バルブに1対１で対応する
前記流体作動式クラッチの係合を維持する段階からなる
方法。 - 【請求項１１】 前記バッテリーへのショート故障状態
を有する前記複数の制御バルブの少なくとも一つに1対1
で対応する前記複数のクラッチの少なくとも一つにより
利用される前記複数の所定のギアのいずれか一つをシフ
トする段階を含むことを特徴とする請求項１０に記載の
システム。 - 【請求項１２】 エンジン駆動の速度に関する値を含む
信号を作り出し、 前記バッテリーへのショート故障状態を有する前記複数
の制御バルブの少なくとも一つに一対一で対応する前記
複数のクラッチの少なくとも一つによって利用される所
定のギアにシフトする、 段階をさらに含むことを特徴とする請求項１０に記載の
方法。 - 【請求項１３】 それぞれが、複数のギアを有するトラ
ンスミッションに組み合わされた複数の制御バルブに1
対1で対応して作動的に接続されている複数の流体作動
式クラッチのデフォールト状態を検出するための方法で
あって、 前記複数の制御バルブの少なくとも一つに関する回路か
ら地面へのショートを表す信号を作り出し、 電子コントローラで、前記複数の制御バルブの少なくと
も一つに関する前記回路から地面の故障状態信号を検出
し、 前記回路から地面故障状態を有する前記複数の制御バル
ブに一対一に対応する前記流体作動式クラッチの係合を
前記電子コントローラで解除する、 段階からなる方法。 - 【請求項１４】 前記回路から地面へのショート故障状
態を有する前記複数の制御バルブの前記少なくとも一つ
に1対1に対応した前記複数のクラッチの少なくとも一つ
によって利用されない前記複数のギアの一つにシフトす
る段階を含むことを特徴とする請求項１３に記載の方
法。 - 【請求項１５】 エンジン駆動の速度に関する値を含む
信号を作り出し、 前記回路から地面へのショート故障状態を有する前記複
数の制御バルブの少なくとも一つに1対1で対応する前記
複数のクラッチの少なくとも一つによって利用される所
定のギアをシフトする、 段階をさらに含むことを特徴とする請求項１０に記載の
方法。 - 【請求項１６】 エンジン駆動の速度に関する値を含む
信号を作り出し、 前記回路から地面へのショート故障状態を有する前記複
数の制御バルブの少なくとも一つに１対１で対応する前
記複数のクラッチの少なくとも一つによって利用される
所定のギアをシフトする、 段階をさらに含むことを特徴とする請求項１０に記載の
方法。 - 【請求項１７】 それぞれが、複数のギアを有するトラ
ンスミッションに組み合わされた複数の制御バルブに一
対一で対応して作動的に接続されている複数の流体作動
式クラッチのデフォールト状態を検出するための方法で
あって、 前記複数の制御バルブの少なくとも一つに関する開回路
状態を表す信号を作り出し、 電子コントローラで、前記複数の制御バルブの少なくと
も一つに関する前記開回路状態信号を検出し、 前記開回路故障状態を有する前記複数の制御バルブに１
対１に対応する前記流体作動式クラッチの係合を前記電
子コントローラで解除する、 段階からなる方法。 - 【請求項１８】 前記開回路故障状態を有する前記複数
の制御バルブの前記少なくとも一つに１対１に対応した
前記複数のクラッチの少なくとも一つによって利用され
ない前記複数のギアの一つをシフトする段階を含むこと
を特徴とする請求項１７に記載の方法。 - 【請求項１９】 エンジン駆動の速度に関する値を含む
信号を作り出し、 前記開回路故障状態を有する前記複数の制御バルブの少
なくとも一つに１対１で対応する前記複数のクラッチの
少なくとも一つによって利用されない所定のギアにシフ
トする、 段階をさらに含むことを特徴とする請求項１７に記載の
方法。 - 【請求項２０】 エンジン駆動の速度に関する値を含
み、トランスミッションの中間速度と、トランスミッシ
ョンの出力速度に関する値を含む信号を作り出し、 前記開回路故障状態を有する前記複数の制御バルブの少
なくとも一つに１対１で対応する前記複数のクラッチの
少なくとも一つによって利用されない所定のギアにシフ
トする、 段階をさらに含むことを特徴とする請求項１７に記載の
方法。
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