JP2000153705A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
- Publication number
- JP2000153705A JP2000153705A JP10329736A JP32973698A JP2000153705A JP 2000153705 A JP2000153705 A JP 2000153705A JP 10329736 A JP10329736 A JP 10329736A JP 32973698 A JP32973698 A JP 32973698A JP 2000153705 A JP2000153705 A JP 2000153705A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stabilizer
- lower link
- fork
- shock absorber
- strut
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
- B60G3/265—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement with a strut cylinder contributing to the suspension geometry by being linked to the wheel support via an articulation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/17—Independent suspensions with a strut contributing to the suspension geometry by being articulated onto the wheel support
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/122—Mounting of torsion springs
- B60G2204/1224—End mounts of stabiliser on wheel suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】スタビライザーと下部リンク部材との連結点を
車輪側寄りにしてレバー比を大きくすることでスタビラ
イザー効果を高め、同時にスタビライザーの反力がショ
ックアブソーバに曲げモーメントとして作用するのを抑
制防止する。 【解決手段】ショックアブソーバ５を含むストラット部
材３の下端部を二股のフォーク６にして、夫々のフォー
ク６を下部リンク部材２に連結すると共に、スタビライ
ザー７の車輪側端部を二股のフォーク６の間を通してロ
ッド部材８により下部リンク部材２の車輪側端部に連結
する。又は、スタビライザー７の車輪側端部をストラッ
ト部材３に連結する場合には、ロッド部材８とストラッ
ト部材３との連結点ＯS 及びロッド部材８とスタビライ
ザー７との連結点ＯT がショックアブソーバ５の軸線Ｌ
B の延長上にあるようにする。
車輪側寄りにしてレバー比を大きくすることでスタビラ
イザー効果を高め、同時にスタビライザーの反力がショ
ックアブソーバに曲げモーメントとして作用するのを抑
制防止する。 【解決手段】ショックアブソーバ５を含むストラット部
材３の下端部を二股のフォーク６にして、夫々のフォー
ク６を下部リンク部材２に連結すると共に、スタビライ
ザー７の車輪側端部を二股のフォーク６の間を通してロ
ッド部材８により下部リンク部材２の車輪側端部に連結
する。又は、スタビライザー７の車輪側端部をストラッ
ト部材３に連結する場合には、ロッド部材８とストラッ
ト部材３との連結点ＯS 及びロッド部材８とスタビライ
ザー７との連結点ＯT がショックアブソーバ５の軸線Ｌ
B の延長上にあるようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のサスペンショ
ン装置に関し、特にショックアブソーバを含むストラッ
ト部材を下部リンク部材に連結するサスペンション装置
に関する。
ン装置に関し、特にショックアブソーバを含むストラッ
ト部材を下部リンク部材に連結するサスペンション装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】このようにショックアブソーバを含むス
トラット部材を下部リンク部材に連結するサスペンショ
ン装置としては、例えば図４や図５に示すようなものが
ある。このうち、図４に示すものでは、ショックアブソ
ーバＢ及びコイルスプリングからなるバネ部材Ｐが同軸
又はほぼ同軸に配置してストラット部材Ｓが構成され、
ドライブシャフトＶを跨ぐように、当該ストラット部材
Ｓの下端部を二股のフォークＦとし、そのフォークＦの
下端部を、ブッシュ等の弾性部材Ｕを介して、下部リン
ク部材Ｌに連結しており、左右輪の挙動を安定させるた
めのスタビライザーＴの車輪側端部は、このフォークＦ
より車体側寄りで、個別のロッド部材Ｒを介して下部リ
ンク部材Ｌに連結されている。一方、図５に示すもので
も、ショックアブソーバＢ及びコイルスプリングからな
るバネ部材Ｐが同軸又はほぼ同軸に配置してストラット
部材Ｓが構成され、当該ストラット部材Ｓの下端部の二
股のフォークＦをドライブシャフトＶを跨ぐようにし
て、その下端部を、ブッシュ等の弾性部材を介して、下
部リンク部材Ｌに連結しているが、スタビライザーＴの
車輪側端部は、個別のロッド部材Ｒを介してストラット
部材Ｓに連結されている。
トラット部材を下部リンク部材に連結するサスペンショ
ン装置としては、例えば図４や図５に示すようなものが
ある。このうち、図４に示すものでは、ショックアブソ
ーバＢ及びコイルスプリングからなるバネ部材Ｐが同軸
又はほぼ同軸に配置してストラット部材Ｓが構成され、
ドライブシャフトＶを跨ぐように、当該ストラット部材
Ｓの下端部を二股のフォークＦとし、そのフォークＦの
下端部を、ブッシュ等の弾性部材Ｕを介して、下部リン
ク部材Ｌに連結しており、左右輪の挙動を安定させるた
めのスタビライザーＴの車輪側端部は、このフォークＦ
より車体側寄りで、個別のロッド部材Ｒを介して下部リ
ンク部材Ｌに連結されている。一方、図５に示すもので
も、ショックアブソーバＢ及びコイルスプリングからな
るバネ部材Ｐが同軸又はほぼ同軸に配置してストラット
部材Ｓが構成され、当該ストラット部材Ｓの下端部の二
股のフォークＦをドライブシャフトＶを跨ぐようにし
て、その下端部を、ブッシュ等の弾性部材を介して、下
部リンク部材Ｌに連結しているが、スタビライザーＴの
車輪側端部は、個別のロッド部材Ｒを介してストラット
部材Ｓに連結されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記図
４に示すサスペンション装置では、下部リンク部材Ｌと
スタビライザーＴの車輪側端部との連結点が車体側寄り
である，つまり下部リンク部材Ｌの車体側連結点に近
く、所謂レバー比が小さい。このようにレバー比が小さ
いと、スタビライザーによる車輪挙動安定効果，所謂ス
タビライザー効果が小さくなり易い。また、この種のサ
スペンション装置において、車輪支持部材との連結点が
一つである，所謂シングルジョイントである場合には、
図６ａに示すように、ロッド部材Ｒと下部リンク部材Ｌ
との連結点ｄが、下部リンク部材Ｌの軸線ｃとオフセッ
トしていても、サスペンション装置全体はａ点及びｂ点
の二点で車体に連結されているので、スタビライザーＴ
の反力による下部リンク部材Ｌの軸線ｃ回りの回転を抑
制することができる。しかし、車輪支持部材との連結点
が二つである，所謂ダブルジョイントである場合には、
図６ｂに示すように、下部リンク部材Ｌは、ｂ点の一点
で車体に連結されているだけなので、ロッド部材Ｒと下
部リンク部材Ｌとの連結点ｄが、下部リンク部材Ｌの軸
線ｃとオフセットしていると、スタビライザーＴの反力
によって、下部リンク部材Ｌが軸線ｃ回りに回転してし
まう。従って、このようなダブルジョイントタイプのサ
スペンション装置では、ロッド部材Ｒと下部リンク部材
Ｌとの連結点ｄを下部リンク部材Ｌの軸線ｃ上に設定し
なければならない。ところが、そのようにすると、ロッ
ド部材Ｒが下部リンク部材Ｌの上方に突出した形になる
ので、前記ストラット部材Ｓと空間を奪い合うことにな
り、レイアウトの制限が生じる。このような場合には、
一般的にストラット部材のレイアウトが優先されるの
で、ロッド部材Ｒを車体側に追い込むようにする，つま
りレバー比を小さくし、スラビライザー効果が小さくな
るようにして対応しなければならない。
４に示すサスペンション装置では、下部リンク部材Ｌと
スタビライザーＴの車輪側端部との連結点が車体側寄り
である，つまり下部リンク部材Ｌの車体側連結点に近
く、所謂レバー比が小さい。このようにレバー比が小さ
いと、スタビライザーによる車輪挙動安定効果，所謂ス
タビライザー効果が小さくなり易い。また、この種のサ
スペンション装置において、車輪支持部材との連結点が
一つである，所謂シングルジョイントである場合には、
図６ａに示すように、ロッド部材Ｒと下部リンク部材Ｌ
との連結点ｄが、下部リンク部材Ｌの軸線ｃとオフセッ
トしていても、サスペンション装置全体はａ点及びｂ点
の二点で車体に連結されているので、スタビライザーＴ
の反力による下部リンク部材Ｌの軸線ｃ回りの回転を抑
制することができる。しかし、車輪支持部材との連結点
が二つである，所謂ダブルジョイントである場合には、
図６ｂに示すように、下部リンク部材Ｌは、ｂ点の一点
で車体に連結されているだけなので、ロッド部材Ｒと下
部リンク部材Ｌとの連結点ｄが、下部リンク部材Ｌの軸
線ｃとオフセットしていると、スタビライザーＴの反力
によって、下部リンク部材Ｌが軸線ｃ回りに回転してし
まう。従って、このようなダブルジョイントタイプのサ
スペンション装置では、ロッド部材Ｒと下部リンク部材
Ｌとの連結点ｄを下部リンク部材Ｌの軸線ｃ上に設定し
なければならない。ところが、そのようにすると、ロッ
ド部材Ｒが下部リンク部材Ｌの上方に突出した形になる
ので、前記ストラット部材Ｓと空間を奪い合うことにな
り、レイアウトの制限が生じる。このような場合には、
一般的にストラット部材のレイアウトが優先されるの
で、ロッド部材Ｒを車体側に追い込むようにする，つま
りレバー比を小さくし、スラビライザー効果が小さくな
るようにして対応しなければならない。
【０００４】一方、図５に示すサスペンション装置で
は、スタビライザーＴをストラット部材Ｓに一旦連結
し、そのストラット部材Ｓを下部リンク部材Ｌに連結し
ているので、実質的にはスタビライザーＴはストラット
部材Ｓの連結点で下部リンク部材Ｌに連結されているこ
とになり、図４のものに比べれば、レバー比が大きい。
しかしながら、スタビライザーＴとストラット部材Ｓと
の連結点がショックアブソーバＢの軸線からずれてい
る、或いはスタビライザーＴの反力を考慮することな
く、スタビライザーＴとストラット部材Ｓとを連結して
いるため、スタビライザーＴの反力がショックアブソー
バＢへの曲げモーメントとして作用する可能性があり、
そのようになるとショックアブソーバの伸縮時にフリク
ション，つまり摩擦抵抗が増大するという問題が発生す
る。
は、スタビライザーＴをストラット部材Ｓに一旦連結
し、そのストラット部材Ｓを下部リンク部材Ｌに連結し
ているので、実質的にはスタビライザーＴはストラット
部材Ｓの連結点で下部リンク部材Ｌに連結されているこ
とになり、図４のものに比べれば、レバー比が大きい。
しかしながら、スタビライザーＴとストラット部材Ｓと
の連結点がショックアブソーバＢの軸線からずれてい
る、或いはスタビライザーＴの反力を考慮することな
く、スタビライザーＴとストラット部材Ｓとを連結して
いるため、スタビライザーＴの反力がショックアブソー
バＢへの曲げモーメントとして作用する可能性があり、
そのようになるとショックアブソーバの伸縮時にフリク
ション，つまり摩擦抵抗が増大するという問題が発生す
る。
【０００５】本発明は、これらの諸問題を解決すべく開
発されたものであり、スタビライザー連結点のレバー比
を大きくすると共に、スタビライザーの反力がショック
アブソーバに曲げモーメントとして作用するのを抑制防
止できると共に、レイアウトの自由度を高めることがで
きるサスペンション装置を提供することを目的とするも
のである。
発されたものであり、スタビライザー連結点のレバー比
を大きくすると共に、スタビライザーの反力がショック
アブソーバに曲げモーメントとして作用するのを抑制防
止できると共に、レイアウトの自由度を高めることがで
きるサスペンション装置を提供することを目的とするも
のである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
め、本発明のうち請求項１に係るサスペンション装置
は、ショックアブソーバを含むストラット部材を下部リ
ンク部材に連結するサスペンション装置において、前記
ストラット部材の下端部を二股のフォークにして、夫々
のフォークの下端部を下部リンク部材に連結すると共
に、スタビライザーの車輪側端部を、前記二股のフォー
クの間を通し且つ個別のロッド部材を介して、下部リン
ク部材の車輪側端部に連結することを特徴とするもので
ある。
め、本発明のうち請求項１に係るサスペンション装置
は、ショックアブソーバを含むストラット部材を下部リ
ンク部材に連結するサスペンション装置において、前記
ストラット部材の下端部を二股のフォークにして、夫々
のフォークの下端部を下部リンク部材に連結すると共
に、スタビライザーの車輪側端部を、前記二股のフォー
クの間を通し且つ個別のロッド部材を介して、下部リン
ク部材の車輪側端部に連結することを特徴とするもので
ある。
【０００７】また、本発明のうち請求項２に係るサスペ
ンション装置は、ショックアブソーバを含むストラット
部材を下部リンク部材に連結するサスペンション装置に
おいて、前記ストラット部材の下端部を二股のフォーク
にして、夫々のフォークの下端部を下部リンク部材に連
結すると共に、スタビライザーの車輪側端部を、前記二
股のフォークの間を通し且つ個別のロッド部材を介し
て、ストラット部材に連結し、当該ロッド部材とスタビ
ライザーとの連結点及びロッド部材とストラット部材と
の連結点が共にショックアブソーバの軸線又はその延長
上にあることを特徴とするものである。
ンション装置は、ショックアブソーバを含むストラット
部材を下部リンク部材に連結するサスペンション装置に
おいて、前記ストラット部材の下端部を二股のフォーク
にして、夫々のフォークの下端部を下部リンク部材に連
結すると共に、スタビライザーの車輪側端部を、前記二
股のフォークの間を通し且つ個別のロッド部材を介し
て、ストラット部材に連結し、当該ロッド部材とスタビ
ライザーとの連結点及びロッド部材とストラット部材と
の連結点が共にショックアブソーバの軸線又はその延長
上にあることを特徴とするものである。
【０００８】また、本発明のうち請求項３に係るサスペ
ンション装置は、バネ部材及びショックアブソーバを含
むストラット部材を下部リンク部材に連結するサスペン
ション装置において、前記ストラット部材の下端部を二
股のフォークにして、夫々のフォークの下端部を下部リ
ンク部材に連結すると共に、スタビライザーの車輪側端
部を、前記二股のフォークの間を通し且つ個別のロッド
部材を介して、ストラット部材に連結し、当該ロッド部
材とスタビライザーとの連結点からロッド部材とストラ
ット部材との連結点に作用するスタビライザーの反力
が、バネ部材の弾性力によるショックアブソーバへの曲
げモーメントを打ち消すように、当該ロッド部材とスタ
ビライザーとの連結点及びロッド部材とストラット部材
との連結点を配置したことを特徴とするものである。
ンション装置は、バネ部材及びショックアブソーバを含
むストラット部材を下部リンク部材に連結するサスペン
ション装置において、前記ストラット部材の下端部を二
股のフォークにして、夫々のフォークの下端部を下部リ
ンク部材に連結すると共に、スタビライザーの車輪側端
部を、前記二股のフォークの間を通し且つ個別のロッド
部材を介して、ストラット部材に連結し、当該ロッド部
材とスタビライザーとの連結点からロッド部材とストラ
ット部材との連結点に作用するスタビライザーの反力
が、バネ部材の弾性力によるショックアブソーバへの曲
げモーメントを打ち消すように、当該ロッド部材とスタ
ビライザーとの連結点及びロッド部材とストラット部材
との連結点を配置したことを特徴とするものである。
【０００９】なお、ストラット部材とは、コイルスプリ
ング等のバネ部材やショックアブソーバといった、サス
ペンション装置を構成する柱状部材を示す。
ング等のバネ部材やショックアブソーバといった、サス
ペンション装置を構成する柱状部材を示す。
【００１０】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係るサ
スペンション装置によれば、ストラット部材の下端部を
二股のフォークにして、夫々のフォークの下端部を下部
リンク部材に連結すると共に、スタビライザーの車輪側
端部を、前記二股のフォークの間を通し且つ個別のロッ
ド部材を介して、下部リンク部材の車輪側端部に連結す
る構成としたため、スタビライザーと下部リンク部材と
の連結点を車輪側寄りにしてレバー比を大きくできると
共に、スタビライザーの反力はストラット部材のショッ
クアブソーバに直接的に作用しないので、ショックアブ
ソーバに曲げモーメントが発生するのを抑制防止するこ
とができる。
スペンション装置によれば、ストラット部材の下端部を
二股のフォークにして、夫々のフォークの下端部を下部
リンク部材に連結すると共に、スタビライザーの車輪側
端部を、前記二股のフォークの間を通し且つ個別のロッ
ド部材を介して、下部リンク部材の車輪側端部に連結す
る構成としたため、スタビライザーと下部リンク部材と
の連結点を車輪側寄りにしてレバー比を大きくできると
共に、スタビライザーの反力はストラット部材のショッ
クアブソーバに直接的に作用しないので、ショックアブ
ソーバに曲げモーメントが発生するのを抑制防止するこ
とができる。
【００１１】また、本発明のうち請求項２に係るサスペ
ンション装置によれば、ストラット部材の下端部を二股
のフォークにして、夫々のフォークの下端部を下部リン
ク部材に連結すると共に、スタビライザーの車輪側端部
を、前記二股のフォークの間を通し且つ個別のロッド部
材を介して、ストラット部材に連結し、当該ロッド部材
とスタビライザーとの連結点及びロッド部材とストラッ
ト部材との連結点が共にショックアブソーバの軸線又は
その延長上にある構成としたため、スタビライザーはス
トラット部材を介して下部リンク部材に連結されること
になり、実質的なスタビライザーと下部リンク部材との
連結点を車輪側寄りにしてレバー比を大きくできると共
に、スタビライザーの反力はストラット部材のショック
アブソーバの軸線方向に沿って真っ直ぐ入力されること
になり、曲げモーメントが発生するのを抑制防止するこ
とができる。
ンション装置によれば、ストラット部材の下端部を二股
のフォークにして、夫々のフォークの下端部を下部リン
ク部材に連結すると共に、スタビライザーの車輪側端部
を、前記二股のフォークの間を通し且つ個別のロッド部
材を介して、ストラット部材に連結し、当該ロッド部材
とスタビライザーとの連結点及びロッド部材とストラッ
ト部材との連結点が共にショックアブソーバの軸線又は
その延長上にある構成としたため、スタビライザーはス
トラット部材を介して下部リンク部材に連結されること
になり、実質的なスタビライザーと下部リンク部材との
連結点を車輪側寄りにしてレバー比を大きくできると共
に、スタビライザーの反力はストラット部材のショック
アブソーバの軸線方向に沿って真っ直ぐ入力されること
になり、曲げモーメントが発生するのを抑制防止するこ
とができる。
【００１２】また、本発明のうち請求項３に係るサスペ
ンション装置によれば、ストラット部材の下端部を二股
のフォークにして、夫々のフォークの下端部を下部リン
ク部材に連結すると共に、スタビライザーの車輪側端部
を、前記二股のフォークの間を通し且つ個別のロッド部
材を介して、ストラット部材に連結し、当該ロッド部材
とスタビライザーとの連結点からロッド部材とストラッ
ト部材との連結点に作用するスタビライザーの反力が、
バネ部材の弾性力によるショックアブソーバへの曲げモ
ーメントを打ち消すように、当該ロッド部材とスタビラ
イザーとの連結点及びロッド部材とストラット部材との
連結点を配置する構成としたため、スタビライザーはス
トラット部材を介して下部リンク部材に連結されること
になり、実質的なスタビライザーと下部リンク部材との
連結点を車輪側寄りにしてレバー比を大きくできると共
に、スタビライザーの反力を偶力とする曲げモーメント
がバネ部材の弾性力による曲げモーメントと相殺してシ
ョックアブソーバに曲げモーメントが入力されるのを抑
制防止することができる。
ンション装置によれば、ストラット部材の下端部を二股
のフォークにして、夫々のフォークの下端部を下部リン
ク部材に連結すると共に、スタビライザーの車輪側端部
を、前記二股のフォークの間を通し且つ個別のロッド部
材を介して、ストラット部材に連結し、当該ロッド部材
とスタビライザーとの連結点からロッド部材とストラッ
ト部材との連結点に作用するスタビライザーの反力が、
バネ部材の弾性力によるショックアブソーバへの曲げモ
ーメントを打ち消すように、当該ロッド部材とスタビラ
イザーとの連結点及びロッド部材とストラット部材との
連結点を配置する構成としたため、スタビライザーはス
トラット部材を介して下部リンク部材に連結されること
になり、実質的なスタビライザーと下部リンク部材との
連結点を車輪側寄りにしてレバー比を大きくできると共
に、スタビライザーの反力を偶力とする曲げモーメント
がバネ部材の弾性力による曲げモーメントと相殺してシ
ョックアブソーバに曲げモーメントが入力されるのを抑
制防止することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】次に本発明に係るサスペンション
装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１
には、本発明のサスペンション装置の第１実施形態を示
す。車輪支持部材１の下端部に車輪側端部が連結された
下部リンク部材２は、その車体側端部がブッシュ等の弾
性部材２１を介して、図示されないサスペンションメン
バー等の車体部材に揺動可能に連結される。一方、本実
施形態のストラット部材３は、コイルスプリングからな
るバネ部材４とショックアブソーバ５とを同軸又はほぼ
同軸に配設して構成されており、車輪支持部材１から立
ち上げられた上部リンク部材２２がストラット部材３の
上方に連結され、ストラット部材３そのものは、その上
端部が図示されない車体に連結される。なお、転舵輪で
ある本実施形態では、車輪支持部材１に操舵のためのタ
イロッド２３が連結されている。
装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１
には、本発明のサスペンション装置の第１実施形態を示
す。車輪支持部材１の下端部に車輪側端部が連結された
下部リンク部材２は、その車体側端部がブッシュ等の弾
性部材２１を介して、図示されないサスペンションメン
バー等の車体部材に揺動可能に連結される。一方、本実
施形態のストラット部材３は、コイルスプリングからな
るバネ部材４とショックアブソーバ５とを同軸又はほぼ
同軸に配設して構成されており、車輪支持部材１から立
ち上げられた上部リンク部材２２がストラット部材３の
上方に連結され、ストラット部材３そのものは、その上
端部が図示されない車体に連結される。なお、転舵輪で
ある本実施形態では、車輪支持部材１に操舵のためのタ
イロッド２３が連結されている。
【００１４】そして、前記ストラット部材３の下端部
は、二股のフォーク６になっており、夫々のフォーク６
の下端部を、下部リンク部材２にブッシュ等の弾性部材
２４を介して連結する。各フォーク６の下端部の下部リ
ンク部材２との連結点の弾性中心は、ショックアブソー
バ５の軸線延長上にあり、下部リンク部材２の揺動に伴
ってショックアブソーバ５に曲げモーメントが発生しな
いようになっている。
は、二股のフォーク６になっており、夫々のフォーク６
の下端部を、下部リンク部材２にブッシュ等の弾性部材
２４を介して連結する。各フォーク６の下端部の下部リ
ンク部材２との連結点の弾性中心は、ショックアブソー
バ５の軸線延長上にあり、下部リンク部材２の揺動に伴
ってショックアブソーバ５に曲げモーメントが発生しな
いようになっている。
【００１５】また、前記ストラット部材３の二股のフォ
ーク６の間には、下部リンク部材２からブラケット２５
が立設されており、左右輪の挙動を安定させるスタビラ
イザー７の車輪側端部は、二股のフォーク６の間を通し
て、このブラケット２５の上方まで延設され、このスタ
ビライザー７の車輪側端部とブラケット２５とを、両端
にボールジョイント型連結構造２６を有するロッド部材
８で連結する。従って、スタビライザー７の反力は下部
リンク部材２に作用するだけで、ショックアブソーバ５
に曲げモーメントを発生させることはない。また、スタ
ビライザー７と下部リンク部材２との連結点を車輪側寄
りにすることができるので、下部リンク部材２の車輪側
連結点からのレバー比を大きくすることができ、スタビ
ライザー効果を高めることができる。また、これに合わ
せて、ロッド部材８とショックアブソーバ５とが下部リ
ンク部材２の上方の空間を奪い合うこともなく、レイア
ウトの自由度が高まる。
ーク６の間には、下部リンク部材２からブラケット２５
が立設されており、左右輪の挙動を安定させるスタビラ
イザー７の車輪側端部は、二股のフォーク６の間を通し
て、このブラケット２５の上方まで延設され、このスタ
ビライザー７の車輪側端部とブラケット２５とを、両端
にボールジョイント型連結構造２６を有するロッド部材
８で連結する。従って、スタビライザー７の反力は下部
リンク部材２に作用するだけで、ショックアブソーバ５
に曲げモーメントを発生させることはない。また、スタ
ビライザー７と下部リンク部材２との連結点を車輪側寄
りにすることができるので、下部リンク部材２の車輪側
連結点からのレバー比を大きくすることができ、スタビ
ライザー効果を高めることができる。また、これに合わ
せて、ロッド部材８とショックアブソーバ５とが下部リ
ンク部材２の上方の空間を奪い合うこともなく、レイア
ウトの自由度が高まる。
【００１６】次に、図２には、本発明のサスペンション
装置の第２実施形態を示す。この実施形態では、下部リ
ンク部材２が二本用いられており、その夫々が、車輪支
持部材１と車体部材１１との間で揺動可能に連結されて
いる。また、ストラット部材３もコイルスプリングから
なるバネ部材４とショックアブソーバ５とを同軸又はほ
ぼ同軸に配設して構成されており、その下端部を二股の
フォーク６にして、図示手前側の下部リンク部材２に、
ブッシュ等の弾性部材２４を介して連結している。ここ
でも、ストラット部材３と下部リンク部材２との連結点
は、ショックアブソーバ５の軸線ＬB の延長上にあり、
下部リンク部材２の揺動に伴ってショックアブソーバ５
に曲げモーメントが発生しないようにしてある。
装置の第２実施形態を示す。この実施形態では、下部リ
ンク部材２が二本用いられており、その夫々が、車輪支
持部材１と車体部材１１との間で揺動可能に連結されて
いる。また、ストラット部材３もコイルスプリングから
なるバネ部材４とショックアブソーバ５とを同軸又はほ
ぼ同軸に配設して構成されており、その下端部を二股の
フォーク６にして、図示手前側の下部リンク部材２に、
ブッシュ等の弾性部材２４を介して連結している。ここ
でも、ストラット部材３と下部リンク部材２との連結点
は、ショックアブソーバ５の軸線ＬB の延長上にあり、
下部リンク部材２の揺動に伴ってショックアブソーバ５
に曲げモーメントが発生しないようにしてある。
【００１７】さて、本実施形態では、前記ショックアブ
ソーバ５の軸線の延長にロッド部材８の軸線を一致させ
るようにして、当該ロッド部材８をストラット部材３の
二股のフォーク６の間に下方向きに取付け、その下端部
に設けられたボールジョイント型連結構造２７を用い
て、スタビライザー７の車輪側端部を連結する。従っ
て、ロッド部材８とストラット部材３との連結点ＯS 及
びロッド部材８とスタビライザー７との連結点ＯT は、
ショックアブソーバ５の軸線ＬB の延長上に存在する。
これにより、スタビライザー７の反力はショックアブソ
ーバ５の軸線ＬB の延長上で作用するから、ショックア
ブソーバ５に曲げモーメントは作用しない。また、スタ
ビライザー７はストラット部材３のフォーク６を介して
下部リンク部材２に連結されているので、下部リンク部
材２の車体側連結点からのレバー比を大きくすることが
でき、スタビライザー効果を高めることができる。
ソーバ５の軸線の延長にロッド部材８の軸線を一致させ
るようにして、当該ロッド部材８をストラット部材３の
二股のフォーク６の間に下方向きに取付け、その下端部
に設けられたボールジョイント型連結構造２７を用い
て、スタビライザー７の車輪側端部を連結する。従っ
て、ロッド部材８とストラット部材３との連結点ＯS 及
びロッド部材８とスタビライザー７との連結点ＯT は、
ショックアブソーバ５の軸線ＬB の延長上に存在する。
これにより、スタビライザー７の反力はショックアブソ
ーバ５の軸線ＬB の延長上で作用するから、ショックア
ブソーバ５に曲げモーメントは作用しない。また、スタ
ビライザー７はストラット部材３のフォーク６を介して
下部リンク部材２に連結されているので、下部リンク部
材２の車体側連結点からのレバー比を大きくすることが
でき、スタビライザー効果を高めることができる。
【００１８】次に、図３には、本発明のサスペンション
装置の第３実施形態を示す。この実施形態でも、前記第
２実施形態と同様に、下部リンク部材２が二本用いられ
ており、その夫々が、車輪支持部材１と車体部材１１と
の間で揺動可能に連結されている。また、ストラット部
材３もコイルスプリングからなるバネ部材４とショック
アブソーバ５とを配設して構成されており、その下端部
を二股のフォーク６にして、図示手前側の下部リンク部
材２に連結している。また、ここでも、ストラット部材
３と下部リンク部材２との連結点は、ショックアブソー
バ５の軸線ＬBの延長上にある。但し、コイルスプリン
グからなるバネ部材４の軸線ＬP とショックアブソーバ
５の軸線ＬB とはずれていて、バネ部材４の軸線ＬP の
方がショックアブソーバ５の軸線ＬB より車両幅方向外
側にあって、その下方延長部が互いに交差するようにな
っている。
装置の第３実施形態を示す。この実施形態でも、前記第
２実施形態と同様に、下部リンク部材２が二本用いられ
ており、その夫々が、車輪支持部材１と車体部材１１と
の間で揺動可能に連結されている。また、ストラット部
材３もコイルスプリングからなるバネ部材４とショック
アブソーバ５とを配設して構成されており、その下端部
を二股のフォーク６にして、図示手前側の下部リンク部
材２に連結している。また、ここでも、ストラット部材
３と下部リンク部材２との連結点は、ショックアブソー
バ５の軸線ＬBの延長上にある。但し、コイルスプリン
グからなるバネ部材４の軸線ＬP とショックアブソーバ
５の軸線ＬB とはずれていて、バネ部材４の軸線ＬP の
方がショックアブソーバ５の軸線ＬB より車両幅方向外
側にあって、その下方延長部が互いに交差するようにな
っている。
【００１９】そのため、本実施形態では、前記ストラッ
ト部材３の二股のフォーク６の間で且つそれらの分岐点
の近傍で、ロッド部材８の上端部のボールジョイント型
連結構造２８によりストラット部材３とロッド部材８と
を揺動可能に連結すると共に、ストラット部材３の二股
のフォーク６の間を通してスタビライザー７を延長し、
ショックアブソーバ５の軸線ＬB より車両幅方向外側
で、スタビライザー７の車輪側端部をロッド部材８の下
端部のボールジョイント型連結構造２８に揺動可能に連
結する。即ち、ロッド部材８の軸線ＬR はショックアブ
ソーバ５の軸線Ｌ B より車両幅方向外側にあって、その
上端連結部で互いに交差するようになっている。従っ
て、スタビライザー７の反力ＦT によってショックアブ
ソーバ５には曲げモーメントＭT が作用するが、この曲
げモーメントＭT は、バネ部材４の弾性力ＦP がショッ
クアブソーバ５に及ぼす曲げモーメントＭP と向きが逆
で且つ大きさが同じであるため、両者は互いに相殺し合
い、結果的にショックアブソーバ５には曲げモーメント
が発生しない。また、スタビライザー７はストラット部
材３のフォーク６を介して下部リンク部材２に連結され
ているので、下部リンク部材２の車体側連結点からのレ
バー比を大きくすることができ、スタビライザー効果を
高めることができる。
ト部材３の二股のフォーク６の間で且つそれらの分岐点
の近傍で、ロッド部材８の上端部のボールジョイント型
連結構造２８によりストラット部材３とロッド部材８と
を揺動可能に連結すると共に、ストラット部材３の二股
のフォーク６の間を通してスタビライザー７を延長し、
ショックアブソーバ５の軸線ＬB より車両幅方向外側
で、スタビライザー７の車輪側端部をロッド部材８の下
端部のボールジョイント型連結構造２８に揺動可能に連
結する。即ち、ロッド部材８の軸線ＬR はショックアブ
ソーバ５の軸線Ｌ B より車両幅方向外側にあって、その
上端連結部で互いに交差するようになっている。従っ
て、スタビライザー７の反力ＦT によってショックアブ
ソーバ５には曲げモーメントＭT が作用するが、この曲
げモーメントＭT は、バネ部材４の弾性力ＦP がショッ
クアブソーバ５に及ぼす曲げモーメントＭP と向きが逆
で且つ大きさが同じであるため、両者は互いに相殺し合
い、結果的にショックアブソーバ５には曲げモーメント
が発生しない。また、スタビライザー７はストラット部
材３のフォーク６を介して下部リンク部材２に連結され
ているので、下部リンク部材２の車体側連結点からのレ
バー比を大きくすることができ、スタビライザー効果を
高めることができる。
【図１】本発明のサスペンション装置の第１実施形態を
示すものであり、（ａ）は背面図、（ｂ）はその左側面
図である。
示すものであり、（ａ）は背面図、（ｂ）はその左側面
図である。
【図２】本発明のサスペンション装置の第２実施形態を
示すものであり、（ａ）は斜視図、（ｂ）はその左側面
図，（ｃ）は骨格図である。
示すものであり、（ａ）は斜視図、（ｂ）はその左側面
図，（ｃ）は骨格図である。
【図３】本発明のサスペンション装置の第３実施形態を
示すものであり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は骨格図であ
る。
示すものであり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は骨格図であ
る。
【図４】従来のサスペンション装置の一例を示す背面図
である。
である。
【図５】従来のサスペンション装置の他の例を示す斜視
図である。
図である。
【図６】図４のサスペンション装置におけるスタビライ
ザー反力の説明図である。
ザー反力の説明図である。
１は車輪支持部材 ２は下部リンク部材 ３はストラット部材 ４はバネ部材 ５はショックアブソーバ ６はフォーク ７はスタビライザー ８はロッド部材 ＯS はストラット部材とロッド部材との連結点 ＯT はスタビライザーとロッド部材との連結点 ＦT はスタビライザーの反力 ＦP はバネ部材の弾性力 ＭT はスタビライザーの反力による曲げモーメント ＭP はバネ部材の弾性力による曲げモーメント
Claims (3)
- 【請求項１】 ショックアブソーバを含むストラット部
材を下部リンク部材に連結するサスペンション装置にお
いて、前記ストラット部材の下端部を二股のフォークに
して、夫々のフォークの下端部を下部リンク部材に連結
すると共に、スタビライザーの車輪側端部を、前記二股
のフォークの間を通し且つ個別のロッド部材を介して、
下部リンク部材の車輪側端部に連結することを特徴とす
るサスペンション装置。 - 【請求項２】 ショックアブソーバを含むストラット部
材を下部リンク部材に連結するサスペンション装置にお
いて、前記ストラット部材の下端部を二股のフォークに
して、夫々のフォークの下端部を下部リンク部材に連結
すると共に、スタビライザーの車輪側端部を、前記二股
のフォークの間を通し且つ個別のロッド部材を介して、
ストラット部材に連結し、当該ロッド部材とスタビライ
ザーとの連結点及びロッド部材とストラット部材との連
結点が共にショックアブソーバの軸線又はその延長上に
あることを特徴とするサスペンション装置。 - 【請求項３】 バネ部材及びショックアブソーバを含む
ストラット部材を下部リンク部材に連結するサスペンシ
ョン装置において、前記ストラット部材の下端部を二股
のフォークにして、夫々のフォークの下端部を下部リン
ク部材に連結すると共に、スタビライザーの車輪側端部
を、前記二股のフォークの間を通し且つ個別のロッド部
材を介して、ストラット部材に連結し、当該ロッド部材
とスタビライザーとの連結点からロッド部材とストラッ
ト部材との連結点に作用するスタビライザーの反力が、
バネ部材の弾性力によるショックアブソーバへの曲げモ
ーメントを打ち消すように、当該ロッド部材とスタビラ
イザーとの連結点及びロッド部材とストラット部材との
連結点を配置したことを特徴とするサスペンション装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10329736A JP2000153705A (ja) | 1998-11-19 | 1998-11-19 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10329736A JP2000153705A (ja) | 1998-11-19 | 1998-11-19 | サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000153705A true JP2000153705A (ja) | 2000-06-06 |
Family
ID=18224710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10329736A Pending JP2000153705A (ja) | 1998-11-19 | 1998-11-19 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000153705A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1683663A1 (de) * | 2005-01-25 | 2006-07-26 | Dr.Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
| EP1867501A1 (en) | 2006-06-13 | 2007-12-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Suspension Structure |
| JP2008168804A (ja) * | 2007-01-12 | 2008-07-24 | Mazda Motor Corp | 車両用駆動装置の配設構造 |
| US8052160B2 (en) | 2007-07-24 | 2011-11-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicular suspension device |
| EP2668416A4 (en) * | 2011-01-28 | 2017-11-15 | Hendrickson USA, L.L.C. | Shock mount support assembly for heavy-duty vehicles |
-
1998
- 1998-11-19 JP JP10329736A patent/JP2000153705A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1683663A1 (de) * | 2005-01-25 | 2006-07-26 | Dr.Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
| EP1867501A1 (en) | 2006-06-13 | 2007-12-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Suspension Structure |
| US7748727B2 (en) | 2006-06-13 | 2010-07-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Suspension structure |
| JP2008168804A (ja) * | 2007-01-12 | 2008-07-24 | Mazda Motor Corp | 車両用駆動装置の配設構造 |
| US8052160B2 (en) | 2007-07-24 | 2011-11-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicular suspension device |
| EP2668416A4 (en) * | 2011-01-28 | 2017-11-15 | Hendrickson USA, L.L.C. | Shock mount support assembly for heavy-duty vehicles |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH11129717A (ja) | フロントサスペンション装置 | |
| JPH09249013A (ja) | フロントサスペンション装置 | |
| JPS61295110A (ja) | 独立懸架装置 | |
| JP2000153705A (ja) | サスペンション装置 | |
| JPS62134309A (ja) | トレ−リングア−ム型リヤサスペンシヨン | |
| JP3464684B2 (ja) | 操舵輪懸架装置 | |
| JPH0655918A (ja) | 操舵輪懸架装置 | |
| JPH0775927B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン装置 | |
| JP2007038974A (ja) | 車両用ステアリング装置 | |
| JPS63255108A (ja) | 車両のサスペンシヨン装置 | |
| JP3669639B2 (ja) | 車両用懸架装置 | |
| JPH0443809B2 (ja) | ||
| JPH09328076A (ja) | 車輪懸架装置のジョイント構造 | |
| JP2003146038A (ja) | サスペンション装置 | |
| JPH01212604A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH03239612A (ja) | 車両用サスペンシヨン装置 | |
| JPH03276812A (ja) | 車両用サスペンシヨン | |
| JP2000043529A (ja) | フロントサスペンション装置 | |
| JPH06211027A (ja) | 操舵輪懸架装置 | |
| JPH0710886Y2 (ja) | 車輪懸架装置のリンクアーム支持構造 | |
| JPH0732831A (ja) | サスペンションメンバの支持構造 | |
| JPH04183619A (ja) | 車両の操舵車輪用サスペンション | |
| JP2006117159A (ja) | スタビライザのリンク構造 | |
| JPH081924Y2 (ja) | 車両操向輪のサスペンション装置 | |
| JPH07125516A (ja) | ラテラルリンク付リヤサスペンション |