JP2000142053A - 車両用サスペンションシステム - Google Patents

車両用サスペンションシステム

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JP2000142053A
JP2000142053A JP11319582A JP31958299A JP2000142053A JP 2000142053 A JP2000142053 A JP 2000142053A JP 11319582 A JP11319582 A JP 11319582A JP 31958299 A JP31958299 A JP 31958299A JP 2000142053 A JP2000142053 A JP 2000142053A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 少数の部品から構成されて製造費用を減少さ
せると共に向上された性能を有するサスペンションシス
テムの提供。 【解決手段】 ホイールを回転可能に支持するアクスル
シャフトと；前記アクスルシャフトを車体に垂直に支持
するストラットアセンブリと；前記アクスルシャフトの
車体側端と車体とを連結して、車体側端がホイールの瞬
間中心線と同一な接触曲率で車体と接触するようにする
カムアセンブリと；を含むことを特徴とする車両用サス
ペンションシステム。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用サスペンショ
ンシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両用サスペンションシステム
は車軸と車体とを連結して、車両の走行中に発生する路
面からの振動及び衝撃を吸収し安全性及び運転便宜性が
向上するようにする。
【０００３】衝撃を吸収するように、サスペンションシ
ステムは垂直方向にしなやかに連結され、走行、ブレー
キング、ホイールから伝達される遠心力に耐えるよう
に、サスペンションシステムは水平方向に堅く連結され
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来のサスペンション
システムは多数のリンク及びジョイントから構成される
ため、組立工程が複雑になると共に製造費用が増加する
という問題点がある。
【０００５】従って、本発明は前記問題点を解決するた
めのものであって、その目的は少数の部品から構成され
て製造費用を減少させると共に向上された性能を有する
サスペンションシステムを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、ホイールを回転可能に支持するアクスル
シャフトと；前記アクスルシャフトを車体に垂直に支持
するストラットアセンブリと；前記アクスルシャフトの
車体側端と車体とを連結して、車体側端がホイールの瞬
間中心線と同一な接触曲率で車体と接触するようにする
カムアセンブリと；を含む車両用サスペンションシステ
ムを提供する。
【０００７】カムアセンブリは車体とアクスルシャフト
の車体側端との間に配置されたカムを含み、前記カムは
ホイールの方に湾曲されるカム面を有し、前記カム面の
曲率はホイールの瞬間中心線と同一であり、アクスルシ
ャフトの車体側端は前記カム面としっかりと接触するよ
うに形成される。
【０００８】また、カムアセンブリはカムと車体との間
に配置されるカム接触部材をさらに含み、前記カム接触
部材はカム面より大きな曲率を有するカム接触面を有す
る。
【０００９】また、本発明は車体とカム接触部材との間
に配置される絶縁部材をさらに含むのが好ましく、アク
スルシャフトが引張りばねによって車体の方にバイアス
されているのが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて本発明
の好ましい実施例を詳しく説明する。
【００１１】図１は本発明の第１実施例によるサスペン
ションシステムを示す。
【００１２】サスペンションシステムはホイール２を支
持するアクスルシャフト８と、前記アクスルシャフト８
と車体１０との間に配置されるカムアセンブリ１３とを
含む。前記カムアセンブリ１３はホイール２の衝突及び
リバウンド時のホイール２の瞬間中心軌跡と同一の曲率
を有するカム面を有するカム１４を含む。
【００１３】より詳しくは、アクスルシャフト８の内側
端が曲げられてカム１４のカム面と補完的に接触する。
また、前記アクスルシャフト８の内側端は引張りばね１
８によって車体１０と連結される。前記車体１０はカム
１４と弧状の接触部材２０とが接触する部分に設けられ
る。前記車体１０と前記接触部材２０との間に絶縁部材
２２が設けられる。
【００１４】アクスルシャフト８が引張りばね１８によ
って車体１０と連結されるので、アクスルシャフト８は
引張りばね１８によってバイアスされているときにカム
１４の運動に対して活発に作動する。前記絶縁部材２２
は衝撃がカム１４を通して車体１０に直接伝達されるこ
とを防止する。
【００１５】さらに、ショックアブソーバ２６とスプリ
ング２４とを有するストラットアセンブリ２８がアクス
ルシャフト８と車体１０との間に垂直に配置される。こ
のストラットアセンブリ２８はホイール２から車体１０
に垂直に伝達される衝撃を吸収する。
【００１６】以下、前述のサスペンションシステムの作
動を図２及び３に基づいて詳しく説明する。
【００１７】ホイール２がバウンドする時、図２に示さ
れているように、アクスルシャフト８は破線で示される
ようなホイールの上昇運動につれて反時計回り方向に回
転する。
【００１８】ここで、アクスルシャフト８は引張りばね
１８によって車体１０の方に偏っており、その長手方向
に荷重を受ける。これによって、カム１４が破線で示さ
れているように時計回り方向に回転する。ここで、カム
面１２の曲率によって、カム１４は下方に傾く。カム１
４が傾くことによって、アクスルシャフト８がカム面１
２と接触して内側下方に動く。
【００１９】即ち、アクスルシャフト８はホイール２の
瞬間中心軌跡に沿って動くのではなく、カム１４の時計
回り方向への回転によるカム１４のカム面１２に沿って
動く。
【００２０】ホイール２がリバウンドする時、図３に示
されているように、アクスルシャフト８が破線で示され
る用に時計回り方向に回転する。ここで、アクスルシャ
フト８は引張りばね１８によって車体１０の方に偏って
おり、その長手方向に荷重を受ける。これによって、カ
ム１４は破線で示されているように反時計回り方向に回
転する。ここで、カム面１２の曲率によって、カム１４
が上方に傾く。カム１４が傾くことによってアクスルシ
ャフト８がカム面１２と接触して内側上方に動く。
【００２１】即ち、アクスルシャフト８はホイール２の
瞬間中心軌跡に沿って動くのではなく、カム１４の反時
計回り方向への回転によるカム１４のカム面１２に沿っ
て動く。
【００２２】前述のサスペンションシステムにおいて、
多数のリンク及びジョイントを使用しないので、製造費
用が節減される。さらに、カム１４の曲率を適当に調節
することによって、ホイール２の瞬間中心を精密に調節
することができる。
【００２３】図４及び５は図１に示されているカムアセ
ンブリ１３の詳細図である。
【００２４】カムアセンブリ１３は車体１０上に装着す
るためのブラケット３４を含む。前記ブラケット３４内
に絶縁部材２２とカム接触部材２０とが挿入される。前
記絶縁部材２２の上下端がボルト４０及びナット４２に
よってブラケット３４に固定される。カム１４は前記カ
ム接触部材２０と接触するように配置される。また、カ
ム１４はカム面１２と反対方向に曲率を有するカムガイ
ドスロット４４が設けられる。また、カム１４がブラケ
ット３４の側面部材３６、３８に形成される孔とカムガ
イドスロット４４とを貫通するガイドピン４６によって
ブラケット３４に固定される。前記カムガイドスロット
４４はカム１４がホイールの昇降運動時に滑らかに回転
することができるようにする。
【００２５】前記ブラケット３４の側面部材３６、３８
に、前記ガイドスロット４４と同一形状及び同じ方向の
曲率を有するアクスルシャフトガイドスロット４８が形
成される。アクスルシャフト８の内端中心孔１６とガイ
ドスロット４８とを貫通して組み立てられるガイドピン
５０には引張りばね１８の一端が固定される。
【００２６】図６は本発明の第２実施例によるサスペン
ションシステムを示す。
【００２７】本発明の第２実施例によるサスペンション
システムはホイール２を支持するためのアクスルシャフ
ト８０と、アクスルシャフト８０と車体１００との間に
配置されるカムアセンブリ１３０とを含む。前記カムア
センブリ１３０はホイール２０の衝突及びリバウンド時
にホイール２０の瞬間中心軌跡と同一の曲率を有するカ
ム面１４０を有すると共にアクスルシャフト８０の内端
に一体に形成されるカム１２０と、前記カム１２０と接
触するカム接触部材２００と、前記カム接触部材２００
と車体１００との間に配置される絶縁部材２４０とを含
む。
【００２８】前記カム接触部材２００はカム１２０のカ
ム面１４０より大きな曲率を有する。カム１２０は引張
りばね１８０によって車体の方に偏る。即ち、引張りば
ね１８０がカム１２０に形成されるばね固定部材２２０
と車体１００とを連結することによってアクスルシャフ
ト８が長軸方向に車体１００の方に偏る。
【００２９】カム１２０はホイール２０の方に曲げられ
ることによってフック部２６０が設けられる。車体１０
０がカム接触部材２００の下部までホイール２０に向か
って延長され、その後、車体１００の方に曲げられてフ
ック部２８０を形成する。カム１２０のフック部２６０
はホイールの昇降運動時に互いに干渉しない形態に車体
１００のフック部２８０に引っ掛かる。
【００３０】図７及び８は図６に示されているカムアセ
ンブリ１３０の詳細図である。
【００３１】絶縁部材２４０が車体１００に埋め込ま
れ、また、カム接触部材２００が前記絶縁部材２４０と
接触する状態で車体１００に埋め込まれる。前記カム接
触部材２００にはカム１２０が嵌め込まれるる垂直溝３
００が設けられ、これによってカム１２０が車体１００
の長手方向に動かないようになる。絶縁部材２４０はホ
イール２０の昇降運動時に衝撃力が車体１００に直接伝
達されることを防止する。
【００３２】図６に示されているように、アクスルシャ
フト８０はホイール２０から車体１００に垂直に伝達さ
れる衝撃力を吸収するためのショックアブソーバ３４０
とばね３２０とを有するストラットアセンブリ３６０に
よって車体１００上に垂直に支持される。
【００３３】以下、前述のサスペンションシステムの作
動を図９に基づいて説明する。
【００３４】ホイール２０がバウンドする時、アクスル
シャフト８０は図９に示されているように反時計回り方
向に回転する。この時、カム１２０とカム接触部材２０
０との間の接点は上方に動く。即ち、カム面１４０の曲
率がホイール２０の瞬間中心線と同一に形成されるた
め、ホイール２０の実際瞬間中心がカム接触部材２０の
曲率に応じて変化する。
【００３５】
【発明の効果】以上のように、本発明によると、多数の
リンク及びジョイントを使用しないので製造費用が節減
され、カムの曲率を適当に調節することによって、ホイ
ールの瞬間中心を精密に調節することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例によるサスペンションシス
テムの概略図である。
【図２】図１のサスペンションシステムの作動を示す図
面である。
【図３】図１のサスペンションシステムの作動を示す図
面である。
【図４】図１に示されているカムアセンブリの分解斜視
図である。
【図５】図１に示されているカムアセンブリの部分断面
図である。
【図６】本発明の第２実施例によるサスペンションシス
テムの概略図である。
【図７】図６に示されているカムアセンブリの分解斜視
図である。
【図８】図７のＩ−Ｉ線断面図である。
【図９】図６のサスペンションシステムの作動を示す図
面である。
【符号の説明】
２ ホイール ８ アクスルシャフト １０ 車体 １２ カム面 １３ カムアセンブリ １４ カム １８ 引張りばね ２０ 接触部材 ２２ 絶縁部材 ２４ ばね ２６ ショックアブソーバ ２８ ストラットアセンブリ ３４ ブラケット ４０ ボルト ４２ ナット ４４ カムガイドスロット ４６ ガイドピン ４８ アクスルシャフトガイドスロット

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ホイールを回転可能に支持するアクスル
    シャフトと、 前記アクスルシャフトを車体に垂直に支持するストラッ
    トアセンブリと、 前記アクスルシャフトの車体側端と車体とを連結して、
    車体側端がホイールの瞬間中心線と同一な接触曲率で車
    体と接触するようにするカムアセンブリと、 を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステ
    ム。
  2. 【請求項２】 前記カムアセンブリは前記車体と前記ア
    クスルシャフトの車体側端との間に配置されたカムを含
    み、前記カムはホイールの方に湾曲されるカム面を有
    し、前記カム面の曲率はホイールの瞬間中心線と同一で
    あり、前記アクスルシャフトの車体側端は前記カム面と
    しっかりと接触するように形成されることを特徴とする
    請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
  3. 【請求項３】 前記カムアセンブリは前記カムと前記車
    体との間に配置されるカム接触部材をさらに含み、前記
    カム接触部材は前記カム面より大きな曲率を有するカム
    接触面を有することを特徴とする請求項２に記載の車両
    用サスペンションシステム。
  4. 【請求項４】 前記車体と前記カム接触部材との間に配
    置される絶縁部材をさらに含むことを特徴とする請求項
    ３に記載の車両用サスペンションシステム。
  5. 【請求項５】 前記アクスルシャフトは引張りばねによ
    って車体の方にバイアスされていることを特徴とする請
    求項２に記載の車両用サスペンションシステム。
  6. 【請求項６】 前記カムアセンブリは前記アクスルシャ
    フトの車体側端に完全に形成されるカムを含み、前記カ
    ムはホイールの方に湾曲されたカム面を有し、前記カム
    面の曲率はホイールの瞬間中心線と同一であることを特
    徴とする請求項１に記載の車両用サスペンションシステ
    ム。
  7. 【請求項７】 前記カムアセンブリは前記車体と前記カ
    ムとの間に配置されるカム接触部材をさらに含み、前記
    カム接触部材はホイールの方に湾曲される接触面を有
    し、前記接触面の曲率は前記カム面より大きいことを特
    徴とする請求項６に記載の車両用サスペンションシステ
    ム。
  8. 【請求項８】 前記車体と前記カム接触部材との間に配
    置される絶縁部材をさらに含むことを特徴とする請求項
    ６に記載の車両用サスペンションシステム。
  9. 【請求項９】 前記車体は前記ホイールの方に延長され
    た後に車体の方に湾曲されてフック部を形成し、ホイー
    ルの乗降運動時に前記フック部と前記カムとが互いに干
    渉しない形態に前記カムが車体の前記フック部に引っ掛
    かっていることを特徴とする請求項７に記載の車両用サ
    スペンションシステム。
JP11319582A 1998-11-12 1999-11-10 車両用サスペンションシステム Pending JP2000142053A (ja)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1019980048361A KR100313798B1 (ko) 1998-11-12 1998-11-12 차량용서스펜션시스템
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KR1019990029550A KR100326661B1 (ko) 1999-07-21 1999-07-21 차량용 서스펜션 시스템

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US (1) US6352272B1 (ja)
EP (1) EP1000780B1 (ja)
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