JP2000136831A - クラッチ装置のレリーズフォーク作動制限構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、作動制限用開口部によって、レリ
ーズフォークの他端側端部の作動範囲を制限し、レリー
ズフォークの揺動動作が過大となる惧れをなくすととも
に、レリーズフォークのホームポジションをも規制し、
しかもエンジンにトランスミッションを取り付ける前の
状態においては、レリーズフォークの揺動動作の際にレ
リーズベアリング取付部からレリーズベアリングが脱落
するのを確実に防止し得ることを目的としている。 【構成】 このため、クラッチ装置において、トランス
ミッションケースにレリーズフォークの他端側端部を包
囲すべく外側方向且つ箱形に膨出する膨出部を設け、膨
出部にはレリーズフォークの揺動動作時にレリーズフォ
ークの他端側端部をいずれか一方の縁部に接触させてレ
リーズフォークの他端側端部の作動範囲を制限する作動
制限用開口部を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はクラッチ装置のレ
リーズフォーク作動制限構造に係り、特にトランスミッ
ションケースの膨出部に設けた作動制限用開口部によっ
て、レリーズフォークの他端側端部の作動範囲を制限
し、レリーズフォークの揺動動作が過大となる惧れが全
くなく、レリーズフォークがクラッチのクラッチカバー
に接触せず、クラッチカバーの損傷を確実に防止し得る
とともに、レリーズフォークのホームポジションをも規
制し、レリーズフォークの戻り過ぎの状態を確実に防止
してリターンスプリングが外れる惧れが全くなく、しか
もエンジンにトランスミッションを取り付ける前の状態
においては、レリーズフォークの揺動動作の際にレリー
ズベアリング取付部からレリーズベアリングが脱落する
のを確実に防止し得るクラッチ装置のレリーズフォーク
作動制限構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の動力伝達装置においては、エンジ
ンの駆動力を走行状態に応じて車輪に適正に伝達するた
めに、クラッチやトランスミッションを備えている。ク
ラッチは、エンジンとトランスミッション間に介設さ
れ、エンジンの駆動力を断続するものであり、クラッチ
装置によってその解放が行われる。

【０００３】クラッチ装置にあっては、トランスミッシ
ョンケース内にクランク軸と同軸心上に入力軸を設け、
この入力軸に軸方向に移動自在なレリーズベアリングを
設け、レリーズベアリングを軸方向に移動させるべく中
間部位が前記レリーズベアリングに係合して揺動動作さ
れるレリーズフォークを設け、このレリーズフォークの
一端側を支持するフォークサポータを前記トランスミッ
ションケースに設け、前記レリーズフォークの他端側と
トランスミッションケースとを連絡し前記レリーズフォ
ークをトランスミッションケース側に付勢するリターン
スプリングを設け、前記レリーズフォークの他端側端部
とクラッチペダルとを連絡するクラッチケーブルを設け
たものがある。

【０００４】これにより、クラッチを解放させ際には、
クラッチペダルを踏み込むことによって、クラッチケー
ブルが連動してレリーズフォークを揺動動作させ、レリ
ーズベアリングを軸方向に移動させてクラッチを解放さ
せ、一方、クラッチを接続させる際には、クラッチペダ
ルから足を離すことによって、リターンスプリングの付
勢力によりレリーズフォーク及びレリーズベアリングが
ホームポジションたる元の位置に戻され、クラッチが接
続される。

【０００５】前記クラッチ装置のレリーズフォーク作動
制限構造としては、特開平８−１０５４５５号公報に開
示されるものがある。この公報に開示されるクラッチレ
リーズ機構は、クラッチペダルアームの動作によってク
ラッチレリーズアームを揺動させ、このクラッチレリー
ズアームの揺動によってクラッチレリーズベアリングを
入力軸上で軸方向に移動させてクラッチを解放するクラ
ッチのレリーズ機構において、クラッチペダルアームの
動作が小にばらついてもクラッチレリーズベアリングへ
の所要移動量を確保すべくクラッチペダルアームの動作
量を設定するペダルストッパを設け、クラッチペダルア
ームの動作が大にばらついてもクラッチレリーズベアリ
ングの移動量が過大となるのを防止する規制部材を設
け、クラッチペダルアームがペダルストッパに当接する
以前にクラッチレリーズベアリングの移動が規制部材に
よって規制された場合にクラッチレリーズ系に過大な荷
重が作用するのを防止する空振り機構をクラッチレリー
ズアームの支点部位に設け、クラッチレリーズベアリン
グを所要量移動させてクラッチ切れ不良の発生を防止す
るとともに、クラッチレリーズベアリングが過大に移動
するのを防止してクラッチの部品が破損するのを防止し
ている。

【０００６】また、特開平１０−５９００８号公報に開
示されるものがある。この公報に開示されるクラッチペ
ダルのストッパ構造は、ペダルブラケットに支持軸を設
け、支持軸にはクラッチペダルが回動自在に支持され、
ペダルアームには上端部から後側部にわたって、平板を
折曲したペダルストッパスティを溶接で取れ付け、ペダ
ルブラケットにはペダルストッパが取り付けられ、ペダ
ルストッパスティに形成したＶ字状のリターンストッパ
面及びストロークストッパ面が、そのペダルストッパを
跨ぐようにして配置され、部品点数を減少させるととも
に、ペダルアームの規制位置のばらつきをなくしてい
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のクラ
ッチ装置においては、図１２及び図１３に示す如く、レ
リーズフォーク１３６の他端１３６ｂ側端部をトランス
ミッションケース１１２が覆う構造を有しており、レリ
ーズフォーク１３６の揺動動作を制限するものがなかっ
た。

【０００８】この結果、クラッチケーブルの調整不良等
によって、前記レリーズフォークの揺動動作が過大とな
ると、図１２に破線で示す如く、レリーズフォーク１３
６がクラッチ１０８のクラッチカバー１２２に接触する
こととなり、クラッチカバーが損傷され、クラッチの作
動不良を惹起する惧れがあり、実用上不利であるという
不都合がある。

【０００９】また、前記トランスミッションケース１１
２には、レリーズフォーク１３６のホームポジションた
る初期位置を規制するものがないことにより、図１３に
破線で示す如く、レリーズフォーク１３６が戻り過ぎの
状態となってしまい、リターンスプリング１４２の付勢
力がなくなって、リターンスプリング１４２の一端側が
ブラケットボス部１４４に固定されるスプリングブラケ
ット１４８から外れる惧れがあるという不都合がある。

【００１０】更に、エンジンにトランスミッションを取
り付ける前の状態においては、クラッチカバーやフライ
ホイール、クラッチディスクが配設されておらず、レリ
ーズフォーク１３６の揺動動作の際に、図１４に破線で
示す如く、レリーズフォーク１３６が過大に揺動動作す
ることとなり、入力軸１１６に連絡するレリーズベアリ
ング取付部１７０からレリーズベアリング１１８が脱落
するという不都合がある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、トランスミッションケース
内にクランク軸と同軸心上に入力軸を設け、この入力軸
に軸方向に移動自在なレリーズベアリングを設け、レリ
ーズベアリングを軸方向に移動させるべく中間部位が前
記レリーズベアリングに係合して揺動動作されるレリー
ズフォークを設け、このレリーズフォークの一端側を支
持するフォークサポータを前記トランスミッションケー
スに設け、前記レリーズフォークの他端側とトランスミ
ッションケースとを連絡し前記レリーズフォークをトラ
ンスミッションケース側に付勢するリターンスプリング
を設け、前記レリーズフォークの他端側端部とクラッチ
ペダルとを連絡するクラッチケーブルを設けたクラッチ
装置において、前記トランスミッションケースにレリー
ズフォークの他端側端部を包囲すべく外側方向且つ箱形
に膨出する膨出部を設け、この膨出部には前記レリーズ
フォークの揺動動作時にレリーズフォークの他端側端部
をいずれか一方の縁部に接触させてレリーズフォークの
他端側端部の作動範囲を制限する作動制限用開口部を設
けたことを特徴とする。

【００１２】

【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
クラッチ装置の動作時には、作動制限用開口部によって
レリーズフォークの他端側端部の作動範囲を制限し、レ
リーズフォークの揺動動作が過大となる惧れをなくすと
ともに、レリーズフォークのホームポジションをも規制
し、しかもエンジンにトランスミッションを取り付ける
前の状態においては、レリーズフォークの揺動動作の際
にレリーズフォークの揺動動作を制限し、レリーズベア
リング取付部からレリーズベアリングが脱落するのを防
止している。

【００１３】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１４】図１〜図６はこの発明の第１実施例を示す
ものである。図１及び図２において、２は車両に搭載さ
れるエンジン、４はこのエンジン２に軸支されたクラン
ク軸、６はエンジン２に連結される動力伝達装置であ
る。この動力伝達装置６は、クラッチ８とトランスミッ
ション１０とを有している。

【００１５】このクラッチ８とトランスミッション１０
とは、図３〜図５に示す如く、アッパミッションケース
１２−１とロアミッションケース１２−２とからなるト
ランスミッションケース１２に設けられる。

【００１６】そして、トランスミッションケース１２内
には、クラッチ装置１４を構成するように、クランク軸
４と同軸心上に入力軸１６が設けられている。

【００１７】また、この入力軸１６には、軸方向に移動
されるレリーズベアリング１８が設けられている。

【００１８】このレリーズベアリング１８には、ダイヤ
フラム２０の内縁部位が接合して設けられている。この
ダイヤフラム２０の外縁部位は、クラッチカバー２２に
保持されてプレッシャプレート２４に接合して設けられ
ている。クラッチカバー２２は、クランク軸４にホイー
ル取付ボルト２６で固定したフライホイール２８にカバ
ー取付ボルト３０によって取付けられている。

【００１９】前記フライホイール２８とプレッシャプレ
ート２４間には、ディスクハブ３２が入力軸１６上で軸
方向移動可能に設けられたクラッチディスク３４の外縁
部位が配設されている。

【００２０】更に、前記レリーズベアリング１８には、
このレリーズベアリング１８を軸方向に移動させるよう
に揺動動作するレリーズフォーク３６の中間部位が係合
されている。

【００２１】このレリーズフォーク３６の一端３６ａ側
には、フォークサポータ３８が係合して設けられてい
る。このフォークサポータ３８は、トランスミッション
ケース１２内で突出形成したサポータボス部４０に螺着
して設けられている。

【００２２】前記レリーズフォーク３６の他端３６ｂ側
には、トランスミッションケース１２の内部でこのレリ
ーズフォーク３６をホームポジションたる元の位置に戻
すべく付勢するリターンスプリング４２が設けられる。
このリターンスプリング４２は、一端側がトランスミッ
ションケース１２内で突出形成したブラケットボス部４
４にブラケット取付ボルト４６で固定したスプリングブ
ラケット４８に係着されているとともに、他端側がレリ
ーズフォーク３６の他端３６ｂ側に係着されている。

【００２３】このレリーズフォーク３６の他端３６ｂ側
端部に、クラッチケーブル５０の一端側（終端側）が係
着して設けられる。このクラッチケーブル５０は、図２
に示す如く、アウタケーブル５２で被包されるととも
に、他端側（始端側）をクラッチペダル５４に連絡させ
ている。このクラッチケーブル５０の中間部位は、例え
ば車両用部材５６に固定具５８で保持されている。

【００２４】このとき、前記トランスミッションケース
１２にレリーズフォーク３６の他端３６ｂ側端部を包囲
すべく外側方向且つ箱形に膨出する膨出部６０を設け、
この膨出部６０には前記レリーズフォーク３６の揺動動
作時にレリーズフォーク３６の他端３６ｂ側端部をいず
れか一方の縁部６２に接触させてレリーズフォーク３６
の他端３６ｂ側端部の作動範囲を制限する作動制限用開
口部６４を設ける構成とする。

【００２５】詳述すれば、外側方向且つ箱形に膨出する
前記膨出部６０は、図１〜図６に夫々示す如く、前記ト
ランスミッションケース１２のアッパミッションケース
１２−１に形成される。

【００２６】つまり、動力伝達装置６が車両に搭載され
た際に、図４に示す如く、レリーズフォーク３６が、車
両の前方から見て左斜め上方に傾斜して配置されるの
で、アッパミッションケース１２−１の外側の空間とな
る一部にこのレリーズフォーク３６の他端３６ｂ側を包
み込むように前記膨出部６０が形成される。これによ
り、クラッチケーブル５０は、一端側が車両の前方から
見てトランスミッション１０の左上側からトランスミッ
ションケース１２の内部に導かれてレリーズフォーク３
６の他端３６ｂ側端部に係着される。

【００２７】そして、前記膨出部６０には、図１〜図６
に夫々示す如く、作動制限用開口部６４が形成される。

【００２８】この開口部６４は、前記トランスミッショ
ンケース１２の長手方向に対して平行な長辺を有する矩
形状に形成される。

【００２９】また、前記クラッチケーブル５０は、端部
たる他端側（始端側）とクラッチペダル５４間にこのク
ラッチペダル５４のオーバストローク動作を吸収するス
プリング６６を設けている。

【００３０】更に、前記リターンスプリング４２は、開
口部６４のホームポジション側、つまりリターンスプリ
ング４２側の第１縁部６２−１に前記レリーズフォーク
３６の他端３６ｂ側端部を付勢力によって接触させるべ
く設けられる。

【００３１】なお、符号６２−２は、前記開口部６４の
ホームポジション側、つまりリターンスプリング４２側
の第１縁部６２−１に対峙する第２縁部、６８はケーブ
ル長さ調整具、７０は前記入力軸１６に連絡するレリー
ズベアリング取付部である。

【００３２】次に作用を説明する。

【００３３】前記クラッチ８を解放させる際には、図２
に示す如く、クラッチペダル５４を踏み込むと、クラッ
チケーブル５０が連動してレリーズフォーク３６を揺動
させ、レリーズベアリング１８を軸方向移動させてクラ
ッチ８を解放させる。

【００３４】そして、前記クラッチペダル５４の踏み込
み動作が過大となると、レリーズフォーク３６の他端３
６ｂが開口部６４に設けた第２縁部６２−２に接触し、
レリーズフォーク３６の揺動動作が制限される。

【００３５】このとき、前記クラッチペダル５４の過大
な踏み込み動作、つまりクラッチペダル５４のオーバス
トローク動作は、スプリング６６によって吸収される。

【００３６】一方、前記クラッチ８を接続させる際に
は、図２に示す如く、クラッチペダル５４から足を離す
と、ダイヤフラム２０及びリターンスプリング４２の付
勢力によってレリーズフォーク３６及びレリーズベアリ
ング１８がホームポジションたる元の位置に戻され、ク
ラッチ８が接続される。

【００３７】つまり、ダイヤフラム２０及びリターンス
プリング４２の付勢力がレリーズフォーク３６及びレリ
ーズベアリング１８を戻す際に、レリーズフォーク３６
の他端３６ｂが開口部６４に設けた第１縁部６２−１に
接触することとなり、レリーズフォーク３６がホームポ
ジションたる元の位置に戻されるものである。

【００３８】また、エンジン２にトランスミッション１
０を取り付ける前の状態においては、図６に示す如く、
クラッチカバー２２やフライホイール２８、クラッチデ
ィスク３４はまだ配設されていないが、図６に破線で示
す如く、レリーズフォーク３６の揺動動作の際に、レリ
ーズフォーク３６の他端３６ｂが開口部６４に設けた第
２縁部６２−２に接触することとなる。

【００３９】これにより、前記トランスミッションケー
ス１２の膨出部６０に設けた作動制限用開口部６４によ
って、前記レリーズフォーク３６の他端３６ｂ側端部の
作動範囲を制限することができ、クラッチケーブル５０
の調整不良等によってレリーズフォーク３６の揺動動作
が過大となる惧れが全くなく、レリーズフォーク３６が
クラッチ８のクラッチカバー２２に接触せず、クラッチ
カバー２２の損傷を確実に防止し得て、クラッチ８の作
動不良を回避でき、実用上有利であるとともに、レリー
ズフォーク３６のホームポジションたる初期位置を規制
することができ、レリーズフォーク３６の戻り過ぎの状
態を確実に防止し得て、リターンスプリング４２の一端
側がブラケットボス部４４に固定されるスプリングブラ
ケット４８から外れる惧れが全くなく、実用上有利であ
る。

【００４０】また、前記エンジン２にトランスミッショ
ン１２を取り付ける前の状態においては、クラッチカバ
ー２２やフライホイール２８、クラッチディスク３４は
まだ配設されていないが、レリーズフォーク３６の揺動
動作の際にレリーズフォーク３６の他端３６ｂが開口部
６４に設けた第２縁部６２−２に接触することとなり、
レリーズフォーク３６の揺動動作が制限されてレリーズ
フォーク３６が過大に揺動動作する惧れが全くなく、入
力軸１６に連絡するレリーズベアリング取付部７２から
レリーズベアリング１８が脱落するのを確実に防止し得
る。

【００４１】更に、前記トランスミッションケース１２
に形成される開口部６４を作動制限用として機能させる
ことができることにより、別途に作動制限用の部品を設
ける必要がなく、構成が簡略であり、製作が容易で、コ
ストを低廉に維持し得て、経済的に有利であるととも
に、共用化や部品点数の削減に寄与し得る。

【００４２】更にまた、前記クラッチケーブル５０の端
部たる他端側（始端側）とクラッチペダル５４間にスプ
リング６６を設けたことにより、このスプリング６６に
よってクラッチペダル５４のオーバストローク動作を吸
収することができ、クラッチペダル５４の踏み込み時に
クラッチペダル５４が途中部位にて停止する等の違和感
が生ずることがなく、実用上有利である。

【００４３】また、前記開口部６４のホームポジション
側、つまりリターンスプリング４２側の第１縁部６２−
１に前記レリーズフォーク３６の他端３６ｂ側端部を付
勢力によって接触させるリターンスプリング４２を設け
たことにより、レリーズフォーク３６がホームポジショ
ンたる初期位置に到達しても、リターンスプリング４２
の付勢力が作用し続けることとなり、リターンスプリン
グ４２の一端側がブラケットボス部４４に固定されるス
プリングブラケット４８から外れる惧れが全くなく、実
用上有利である。

【００４４】図７はこの発明の第２実施例を示すもので
ある。この第２実施例において、上述第１実施例と同一
機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。

【００４５】この第２実施例の特徴とするところは、レ
リーズフォーク３６の他端３６ｂ側端部と開口部６４の
ホームポジション側、つまりリターンスプリング４２側
の第１縁部６２−１間の距離を調整する調整手段７２を
設けた点にある。

【００４６】すなわち、図７に示す如く、レリーズフォ
ーク３６の他端３６ｂ側端部に調整ボルト７４とナット
７６とからなる調整手段７２を設け、調整ボルト７４を
回動させてレリーズフォーク３６の他端３６ｂ側端部に
設けた調整ボルト７４と開口部６４のホームポジション
側、つまりリターンスプリング４２側の第１縁部６２−
１間の距離を調整するものである。

【００４７】さすれば、前記調整手段７２によってレリ
ーズフォーク３６の他端３６ｂ側端部と開口部６４のホ
ームポジション側、つまりリターンスプリング４２側の
第１縁部６２−１間の距離を微調整することができ、ク
ラッチケーブルの調整不良やその他の部品の製作誤差を
吸収し得て、実用上有利である。

【００４８】また、前記レリーズフォーク３６の他端３
６ｂ側端部のホームポジションを制限できることによ
り、リターンスプリング４２の一端側がブラケットボス
部４４に固定されるスプリングブラケット４８から外れ
る惧れが全くなく、実用上有利である。

【００４９】図８はこの発明の第３実施例を示すもので
ある。

【００５０】この第３実施例の特徴とするところは、レ
リーズフォーク３６の他端３６ｂ側端部と開口部６４の
第２縁部６２−２間の距離を調整する調整手段８２を設
けた点にある。

【００５１】すなわち、図８に示す如く、レリーズフォ
ーク３６の他端３６ｂ側端部に調整ボルト８４とナット
８６とからなる調整手段８２を設け、調整ボルト８４を
回動させてレリーズフォーク３６の他端３６ｂ側端部に
設けた調整ボルト８４と開口部６４の第２縁部６２−２
間の距離を調整するものである。

【００５２】さすれば、前記調整手段８２によってレリ
ーズフォーク３６の他端３６ｂ側端部と開口部６４の第
２縁部６２−２間の距離を微調整することができ、上述
第２実施例のもの同様に、クラッチケーブルの調整不良
やその他の部品の製作誤差を吸収し得て、実用上有利で
ある。

【００５３】また、前記レリーズフォーク３６の他端３
６ｂ側端部の過大な揺動動作を制限できることにより、
レリーズフォーク３６がクラッチ８のクラッチカバー２
２に接触せず、クラッチカバー２２の損傷を確実に防止
し得て、クラッチ８の作動不良を回避でき、実用上有利
であるとともに、エンジンにトランスミッションを取り
付ける前の状態においては、レリーズベアリング取付部
７２からレリーズベアリング１８が脱落するのを確実に
防止し得る。

【００５４】なお、この発明は上述第１〜第３実施例に
限定されるものではなく、種々の応用改変が可能であ
る。

【００５５】例えば、この発明の第２、第３実施例にお
いては、前記レリーズフォーク３６の他端３６ｂ側端部
に調整手段７２、８２を設け、リターンスプリング４２
側の第１縁部６２−１間の距離の微調整やレリーズフォ
ーク３６の他端３６ｂ側端部と開口部６４の第２縁部６
２−２間の距離の微調整を行う構成としたが、調整機能
に緩衝機能を付加した緩衝調整手段９２を設ける構成と
することもできる。

【００５６】すなわち、図９に示す如く、緩衝調整手段
９２を、筒状部材９２−１と、この筒状部材９２−１内
に配設される球状部材９２−２と、球状部材９２−２を
外側方向に付勢するスプリング９２−３とによって形成
する。

【００５７】そして、前記緩衝調整手段９２を、例えば
前記レリーズフォーク３６の他端３６ｂの第１縁部（図
示せず）側に装着する。

【００５８】さすれば、レリーズフォーク３６の他端３
６ｂ側端部が揺動動作によって第１縁部（図示せず）に
接触する際に、この第１縁部にはスプリング９２−３に
よって付勢される球状部材９２−２が接触することとな
り、スプリング９２−３の付勢力が接触時の衝撃緩和を
行うとともに、接触音の低減をも果たし、実用上有利で
ある。

【００５９】しかも、前記筒状部材９２−１の突出量を
変更すれば、リターンスプリング側の第１縁部間の距離
の微調整が可能となるものである。

【００６０】また、前記レリーズフォーク３６の他端３
６ｂ側端部において、図１０に示す如く、開口部（図示
せず）の第１、第２縁部の両方に突出する緩衝調整手段
９４を設ける構成とすることもできる。

【００６１】更に、図１１に示す如く、前記レリーズフ
ォーク３６の他端３６ｂ側端部に、キャップ９６を装着
する構成とすることも可能である。

【００６２】すなわち、ゴム製あるいは合成樹脂製のキ
ャップ９６を形成し、このキャップ９６を前記レリーズ
フォーク３６の他端３６ｂ側端部に装着するものであ
る。

【００６３】さすれば、前記キャップ９６の厚みによる
調整機能と材質による緩衝機能との両方を利用すること
ができ、実用上有利である。

【００６４】また、構成が簡略であることにより、製作
が容易で、コストを低廉に維持し得て、経済的にも有利
である。

【００６５】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの本発明によ
れば、トランスミッションケース内にクランク軸と同軸
心上に入力軸を設け、入力軸に軸方向に移動自在なレリ
ーズベアリングを設け、レリーズベアリングを軸方向に
移動させるべく中間部位がレリーズベアリングに係合し
て揺動動作されるレリーズフォークを設け、レリーズフ
ォークの一端側を支持するフォークサポータをトランス
ミッションケースに設け、レリーズフォークの他端側と
トランスミッションケースとを連絡しレリーズフォーク
をトランスミッションケース側に付勢するリターンスプ
リングを設け、レリーズフォークの他端側端部とクラッ
チペダルとを連絡するクラッチケーブルを設けたクラッ
チ装置において、トランスミッションケースにレリーズ
フォークの他端側端部を包囲すべく外側方向且つ箱形に
膨出する膨出部を設け、膨出部にはレリーズフォークの
揺動動作時にレリーズフォークの他端側端部をいずれか
一方の縁部に接触させてレリーズフォークの他端側端部
の作動範囲を制限する作動制限用開口部を設けたので、
トランスミッションケースの膨出部に設けた作動制限用
開口部によって、レリーズフォークの他端側端部の作動
範囲を制限することができ、レリーズフォークの揺動動
作が過大となる惧れが全くなく、レリーズフォークがク
ラッチのクラッチカバーに接触せず、クラッチカバーの
損傷を確実に防止し得て、クラッチの作動不良を回避で
き、実用上有利であるとともに、レリーズフォークのホ
ームポジションたる初期位置をも規制することができ、
レリーズフォークの戻り過ぎの状態を確実に防止し得
て、リターンスプリングの一端側がブラケットボス部に
固定されるスプリングブラケットから外れる惧れが全く
なく、実用上有利である。また、エンジンにトランスミ
ッションを取り付ける前の状態においては、クラッチカ
バーやフライホイール、クラッチディスクはまだ配設さ
れていないが、レリーズフォークの揺動動作の際にレリ
ーズフォークの他端が開口部に設けた縁部に接触するこ
ととなり、レリーズフォークの揺動動作が制限されてレ
リーズフォークが過大に揺動動作する惧れが全くなく、
入力軸に連絡するレリーズベアリング取付部からレリー
ズベアリングが脱落するのを確実に防止し得る。更に、
前記トランスミッションケースに形成される開口部を作
動制限用として機能させることができることにより、別
途に作動制限用の部品を設ける必要がなく、構成が簡略
であり、製作が容易で、コストを低廉に維持し得て、経
済的に有利であるとともに、共用化や部品点数の削減に
寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を示すクラッチ装置の概
略断面図である。

【図２】クラッチ装置とクラッチペダルとの連絡状態を
示す図である。

【図３】トランスミッションの平面図である。

【図４】トランスミッションの正面図である。

【図５】トランスミッションの左側面図である。

【図６】エンジンにトランスミッションを取り付ける前
の状態のクラッチ装置の概略断面図である。

【図７】この発明の第２実施例を示すクラッチ装置の概
略断面図である。

【図８】この発明の第３実施例を示すクラッチ装置の概
略断面図である。

【図９】この発明の他の第１の実施例を示すレリーズフ
ォークの他端側部位の要部拡大断面図である。

【図１０】この発明の他の第２の実施例を示すレリーズ
フォークの他端側部位の要部拡大断面図である。

【図１１】この発明の他の第３の実施例を示すレリーズ
フォークの他端側部位の要部拡大断面図である。

【図１２】この発明の第１の従来技術を示すクラッチ装
置の概略断面図である。

【図１３】この発明の第２の従来技術を示すクラッチ装
置の概略断面図である。

【図１４】この発明の第３の従来技術を示すエンジンに
トランスミッションを取り付ける前の状態のクラッチ装
置の概略断面図である。

【符号の説明】 ２ エンジン ４ クランク軸 ６ 動力伝達装置 ８ クラッチ １０ トランスミッション １２ トランスミッションケース １２−１ アッパミッションケース １２−２ ロアミッションケース １４ クラッチ装置 １６ 入力軸 １８ レリーズベアリング ２２ クラッチカバー ３６ レリーズフォーク ３６ａ 一端 ３６ｂ 他端 ４２ リターンスプリング ５０ クラッチケーブル ５４ クラッチペダル ６０ 膨出部 ６２ 縁部 ６４ 作動制限用開口部 ６６ スプリング

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスミッションケース内にクランク
   軸と同軸心上に入力軸を設け、この入力軸に軸方向に移
   動自在なレリーズベアリングを設け、レリーズベアリン
   グを軸方向に移動させるべく中間部位が前記レリーズベ
   アリングに係合して揺動動作されるレリーズフォークを
   設け、このレリーズフォークの一端側を支持するフォー
   クサポータを前記トランスミッションケースに設け、前
   記レリーズフォークの他端側とトランスミッションケー
   スとを連絡し前記レリーズフォークをトランスミッショ
   ンケース側に付勢するリターンスプリングを設け、前記
   レリーズフォークの他端側端部とクラッチペダルとを連
   絡するクラッチケーブルを設けたクラッチ装置におい
   て、前記トランスミッションケースにレリーズフォーク
   の他端側端部を包囲すべく外側方向且つ箱形に膨出する
   膨出部を設け、この膨出部には前記レリーズフォークの
   揺動動作時にレリーズフォークの他端側端部をいずれか
   一方の縁部に接触させてレリーズフォークの他端側端部
   の作動範囲を制限する作動制限用開口部を設けたことを
   特徴とするクラッチ装置のレリーズフォーク作動制限構
   造。
2. 【請求項２】 前記クラッチケーブルは、端部とクラッ
   チペダル間にこのクラッチペダルのオーバストローク動
   作を吸収するスプリングを設けた請求項１に記載のクラ
   ッチ装置のレリーズフォーク作動制限構造。
3. 【請求項３】 前記リターンスプリングは、開口部のホ
   ームポジション側の縁部に前記レリーズフォークの他端
   側端部を付勢力によって接触させる請求項１に記載のク
   ラッチ装置のレリーズフォーク作動制限構造。
4. 【請求項４】 前記レリーズフォークは、他端側端部に
   少なくとも一方の縁部側に突出する調整機能と緩衝機能
   とを有する緩衝調整手段を設けた請求項１に記載のクラ
   ッチ装置のレリーズフォーク作動制限構造。