JP2000108705A - 車両用シフトパターン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトレバーをマニュアルシフトレンジに操
作して前進走行している最中に、シフトレバーに腕や足
が当たるなどして運転者の意に反して誤って他の操作レ
ンジへ移動させられることを防止する。 【解決手段】 Ｓ（マニュアルシフトレンジ）とＮ（ニ
ュートラルレンジ）との間のシフトレバー１７０の移動
経路が略Ｌ字形状を成し、略直角に折れ曲がる第１折れ
曲がり部（Ｓ）を備えているとともに、Ｓから（Ｓ）ま
での間では付勢装置１８６によりシフトレバー１７０が
Ｓ側へ付勢される。また、ＮとＲ（リバースレンジ）と
の間のシフトレバー１７０の移動経路も略Ｌ字形状を成
し、略直角に折れ曲がる第２折れ曲がり部（Ｎ）を備え
ているとともに、Ｎから（Ｎ）までの間では付勢装置１
８８によりシフトレバー１７０がＮ側へ付勢される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用シフトパター
ンに係り、特に、前進走行時のシフトレバーの誤操作を
防止する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジン等の車両走行用駆動源の回転を
変速して車輪に伝達する車両用変速機の一種に、(a) 複
数の前進変速段と動力伝達遮断状態と後進変速段とを成
立させる変速機構と、(b) 前記変速機構を切り換える油
圧シリンダ等の変速アクチュエータとを有し、(c) 運転
者のシフトレバー操作をスイッチで検出して前記変速ア
クチュエータにより変速機構を切り換えるようにしたも
のが提案されている。このような車両用変速機のシフト
レバーのシフトパターンは、一般に変速機の複数の前進
変速段を手動操作でアップダウンできるマニュアルシフ
トレンジを備えており、例えばマニュアルシフトレンジ
を挟んで互いに反対側に定められたアップ位置またはダ
ウン位置へシフトレバーが操作されることにより、変速
機の複数の前進変速段をアップダウンするようになって
いる。また、変速機を動力伝達遮断状態にするニュート
ラルレンジや後進変速段にするリバースレンジを有する
のが普通で、例えば実開平５−７１５３７号公報に記載
の装置では、マニュアルシフトレンジの真横（車両の車
幅方向）にニュートラルレンジが設けられており、上記
アップ位置およびダウン位置が設定された車両の前後方
向に対して略直角な車幅方向へシフトレバーが移動させ
られることによりニュートラルレンジへ操作され、変速
機が動力伝達遮断状態に切り換えられるようになってい
る。なお、上記マニュアルシフトレンジ、ニュートラル
レンジ等の操作レンジは、シフトレバーを位置決めして
保持する操作位置を意味している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のシフトパターンでは、シフトレバーをマニュ
アルシフトレンジに操作して前進走行している最中に、
運転者の膝などが誤ってシフトレバーに当たって横へ移
動させられると、シフトレバーがニュートラルレンジに
入り、運転者の意に反して変速機が動力伝達遮断状態に
切り換えられて駆動力が抜けてしまう可能性があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、シフトレバーをマニ
ュアルシフトレンジに操作して前進走行している最中
に、シフトレバーに腕や足が当たるなどして運転者の意
に反して誤って他の操作レンジへ移動させられることを
防止することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、変速機の複数の前進変速段を手動操
作でアップダウンできるマニュアルシフトレンジと、そ
の変速機を動力伝達遮断状態にするニュートラルレンジ
とを備えている車両用変速機のシフトレバーのシフトパ
ターンにおいて、(a) 前記マニュアルシフトレンジと前
記ニュートラルレンジとの間のシフトレバーの移動経路
は、そのマニュアルシフトレンジから一方向へそのシフ
トレバーを移動させるだけではそのニュートラルレンジ
まで移動させることができないように、その一方向に第
１折れ曲がり部が設けられている一方、(b) そのマニュ
アルシフトレンジからその第１折れ曲がり部までの間で
は、前記シフトレバーがそのマニュアルシフトレンジ側
へ付勢されるとともに前記変速機はそのシフトレバーが
そのマニュアルシフトレンジに保持されている場合と同
じ前進変速段に維持されることを特徴とする。

【０００６】第２発明は、第１発明の車両用シフトパタ
ーンにおいて、(a) 前記変速機を後進変速段にするリバ
ースレンジを有するとともに、(b) そのリバースレンジ
と前記ニュートラルレンジとの間の前記シフトレバーの
移動経路は、そのニュートラルレンジから一方向へその
シフトレバーを移動させるだけではそのリバースレンジ
まで移動させることができないように、その一方向に第
２折れ曲がり部が設けられている一方、(c) そのニュー
トラルレンジからその第２折れ曲がり部までの間では、
前記シフトレバーがそのニュートラルレンジ側へ付勢さ
れるとともに前記変速機はそのシフトレバーがそのニュ
ートラルレンジに保持されている場合と同じ動力伝達遮
断状態に維持されることを特徴とする。

【０００７】第３発明は、第１発明または第２発明の車
両用シフトパターンにおいて、(a)前記第１折れ曲がり
部と前記ニュートラルレンジとの間、および前記第２折
れ曲がり部と前記リバースレンジとの間の少なくとも一
方には、前記シフトレバーの移動操作に節度を付与する
節度機構が設けられていることを特徴とする。

【０００８】第４発明は、変速機の複数の前進変速段を
手動操作でアップダウンできるマニュアルシフトレンジ
と、その変速機を動力伝達遮断状態にするニュートラル
レンジなどのその他の操作レンジとを備えている車両用
変速機のシフトレバーのシフトパターンにおいて、(a)
前記マニュアルシフトレンジと前記その他の操作レンジ
との間の前記シフトレバーの移動経路は、そのマニュア
ルシフトレンジから一方向へそのシフトレバーを移動さ
せるだけでは何れの操作レンジへも移動させることがで
きないように折れ曲がり部を有して設定されている一
方、(b) そのマニュアルシフトレンジからその一方向の
移動範囲では、前記シフトレバーがそのマニュアルシフ
トレンジ側へ付勢されるとともに前記変速機はそのシフ
トレバーがそのマニュアルシフトレンジに保持されてい
る場合と同じ前進変速段に維持されることを特徴とす
る。

【０００９】

【発明の効果】第１発明の車両用シフトパターンにおい
ては、マニュアルシフトレンジとニュートラルレンジと
の間のシフトレバーの移動経路に第１折れ曲がり部が設
けられているとともに、マニュアルシフトレンジから第
１折れ曲がり部までの間ではシフトレバーがマニュアル
シフトレンジ側へ付勢されるため、シフトレバーをマニ
ュアルシフトレンジに操作して前進走行している最中
に、シフトレバーが運転者の意に反して誤ってニュート
ラルレンジまで移動させられ、変速機が動力伝達遮断状
態になって駆動力が抜けることが可及的に防止される。
また、マニュアルシフトレンジから第１折れ曲がり部ま
での間では、変速機はシフトレバーがマニュアルシフト
レンジに保持されている場合と同じ前進変速段に維持さ
れるため、シフトレバーが運転者の意に反して誤って一
方向へ第１折れ曲がり部まで移動させられても、マニュ
アルシフトレンジに保持されている場合と同じ走行状態
が維持される。

【００１０】第２発明はリバースレンジを有する場合
で、ニュートラルレンジとリバースレンジとの間のシフ
トレバーの移動経路に第２折れ曲がり部が設けられてい
るとともに、ニュートラルレンジから第２折れ曲がり部
までの間ではシフトレバーがニュートラルレンジ側へ付
勢されるため、シフトレバーが運転者の意に反して誤っ
てニュートラルレンジからリバースレンジまで移動させ
られることが可及的に防止される。また、ニュートラル
レンジから第２折れ曲がり部までの間では、変速機はシ
フトレバーがニュートラルレンジに保持されている場合
と同じ動力伝達遮断状態に維持されるため、シフトレバ
ーが運転者の意に反して誤って一方向へ第２折れ曲がり
部まで移動させられても、ニュートラルレンジに保持さ
れている場合と同じ車両状態が維持される。

【００１１】第３発明では、第１折れ曲がり部とニュー
トラルレンジとの間、或いは第２折れ曲がり部とリバー
スレンジとの間に節度機構が設けられ、シフトレバーの
移動操作に所定の操作抵抗が付与されるため、マニュア
ルシフトレンジからニュートラルレンジへの誤操作、或
いはニュートラルレンジからリバースレンジへの誤操作
が更に効果的に防止されるとともに、その逆方向の誤操
作も抑制される。

【００１２】第４発明では、マニュアルシフトレンジと
その他の操作レンジとの間のシフトレバーの移動経路
が、マニュアルシフトレンジから一方向へ移動させるだ
けでは何れの操作レンジへも移動させることができない
ように折れ曲がり部を有して設定されているとともに、
マニュアルシフトレンジからその一方向の移動範囲で
は、シフトレバーがマニュアルシフトレンジ側へ付勢さ
れるため、シフトレバーをマニュアルシフトレンジに操
作して前進走行している最中に、シフトレバーが運転者
の意に反して誤ってその他の操作レンジまで移動させら
れ、変速機が切り換えられて車両の走行状態が変化する
ことが可及的に防止される。また、マニュアルシフトレ
ンジから一方向の移動範囲では、変速機はシフトレバー
がマニュアルシフトレンジに保持されている場合と同じ
前進変速段に維持されるため、シフトレバーが運転者の
意に反して誤って一方向へ移動させられても、マニュア
ルシフトレンジに保持されている場合と同じ走行状態が
維持される。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明の車両用シフトパターン
は、シフトレバーが運転席の横に配設されている場合や
斜め前方のインストルメントパネル等に配設されている
場合に好適に適用されるが、ステアリングコラムなどそ
の他の場所に配設されている場合にも適用され得る。シ
フトパターンは、前記マニュアルシフトレンジの他に、
アクセル操作量（またはスロットル弁開度）および車速
などの運転状態をパラメータとして予め定められた変速
条件に従って変速段を自動的に切り換える自動変速レン
ジを備えていても良い。

【００１４】変速機は、少なくとも複数の前進変速段を
有するとともに動力伝達遮断状態を実現できるものであ
れば、平行な２軸間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対
が配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対に対応して
複数の噛合クラッチが設けられた２軸噛合式変速機や、
複数の遊星歯車装置およびその回転要素の一部を相互に
連結したり位置固定のハウジング等に連結したりする複
数のクラッチやブレーキを有する遊星歯車式変速機、或
いはベルト式等の無段変速機の変速比を段階的に変化さ
せるものなど、種々の変速機を採用できる。

【００１５】前記マニュアルシフトレンジは、例えば隣
接して設けられたアップ位置およびダウン位置へシフト
レバーが操作されることにより、それをスイッチで検出
して変速機の変速段をアップダウンするように構成され
るが、シフトレバーとは別にハンドル等に設けられたマ
ニュアルシフトスイッチが操作されることによって変速
機の変速段をアップダウンするものでも良い。シフトパ
ターンにアップ位置およびダウン位置が設けられる場合
は、自動的にシフトレバーがマニュアルシフトレンジへ
戻されるようにスプリング等の付勢装置を備えて構成さ
れる。

【００１６】本発明のシフトパターンは略平坦な平面内
で構成されるが、前記折れ曲がり部（第１折れ曲がり
部、第２折れ曲がり部を含む）では単にシフトレバーの
移動方向（操作方向）の変化だけでなく、シフトレバー
の押込み操作や引上げ操作、或いは押釦操作など他の操
作を必要とするものでも良い。

【００１７】第３発明の節度機構は、シフトレバーの移
動操作過程においてスプリング等の付勢装置およびカ
ム、或いは凹凸形状を有する板ばねなどにより必要操作
力の山を付与するもので、その必要操作力の山を越えて
操作されることにより操作レンジが変更される。

【００１８】第４発明では、マニュアルシフトレンジか
ら一方向へシフトレバーを移動させるだけでは、何れの
操作レンジへも切り換えることができないが、第１発明
では、マニュアルシフトレンジからシフトレバーが一方
向へ前記第１折れ曲がり部を越えて移動させられた位置
に、ニュートラルレンジ以外の操作レンジ、例えば変速
機の前進変速段を自動で切り換える自動変速レンジが設
けられても良い。

【００１９】第１発明のシフトパターンの好適な態様
は、(a) マニュアルシフトレンジと、そのマニュアルシ
フトレンジを挟んで互いに反対側に定められたアップ位
置およびダウン位置とが、例えば車両の前後方向である
略一直線の変速シフト線上に設けられ、マニュアルシフ
トレンジからそのアップ位置またはダウン位置へシフト
レバーが操作されることにより変速機の複数の前進変速
段をアップダウンする一方、(b) その変速機を動力伝達
遮断状態にするニュートラルレンジを有する車両用変速
機のシフトレバーのシフトパターンにおいて、(c) 前記
マニュアルシフトレンジと前記ニュートラルレンジとの
間の前記シフトレバーの移動経路は、そのマニュアルシ
フトレンジから前記変速シフト線と交差する方向に設け
られた第１直線部と、その第１直線部と交差する第２直
線部とを備えている一方、(d) そのマニュアルシフトレ
ンジからその第１直線部と第２直線部とが交差する第１
折れ曲がり部までの間では、前記シフトレバーがそのマ
ニュアルシフトレンジ側へ付勢されるとともに前記変速
機はそのシフトレバーがそのマニュアルシフトレンジに
保持されている場合と同じ前進変速段に維持されるよう
に構成される。

【００２０】更に望ましくは、上記第１直線部は変速シ
フト線に対して略直角（例えば車両幅方向）に設けられ
るとともに、第２直線部は変速シフト線と略平行（車両
前後方向）に設けられ、その第２直線部にニュートラル
位置が設けられる。

【００２１】第２発明についても、例えば(a) 前記ニュ
ートラルレンジは前記第２直線部に設けられているとと
もに、前記変速機を後進変速段にするリバースレンジを
有し、(b) そのリバースレンジと前記ニュートラルレン
ジとの間の前記シフトレバーの移動経路は、そのリバー
スレンジから前記第２直線部と交差する方向に設けられ
た第３直線部と、その第３直線部と交差する第４直線部
とを備えている一方、(c) そのニュートラルレンジから
その第３直線部と第４直線部とが交差する第２折れ曲が
り部までの間では、前記シフトレバーがそのニュートラ
ルレンジ側へ付勢されるとともに前記変速機はそのシフ
トレバーがそのニュートラルレンジに保持されている場
合と同じ動力伝達遮断状態に維持されるように構成され
る。

【００２２】更に望ましくは、上記第３直線部は第２直
線部に対して略直角（例えば車両幅方向）で且つ前記変
速シフト線から離間する方向に設けられるとともに、第
４直線部は変速シフト線と略平行（車両前後方向）に設
けられ、その第４直線部にリバース位置が設けられる。

【００２３】第４発明の好適な態様は、(a) マニュアル
シフトレンジと、そのマニュアルシフトレンジを挟んで
互いに反対側に定められたアップ位置およびダウン位置
とが、例えば車両の前後方向である略一直線の変速シフ
ト線上に設けられ、マニュアルシフトレンジからそのア
ップ位置またはダウン位置へシフトレバーが操作される
ことにより変速機の複数の前進変速段をアップダウンす
る一方、(b) その変速機を動力伝達遮断状態にするニュ
ートラルレンジなどのその他の操作レンジを有する車両
用変速機のシフトレバーのシフトパターンであって、
(c) 前記マニュアルシフトレンジと前記その他の操作レ
ンジとの間の前記シフトレバーの移動経路は、そのマニ
ュアルシフトレンジに前記シフトレバーが位置する状態
から前記変速シフト線と交差する一方向へ移動させるだ
けでは、何れの操作レンジへも移動させることができな
いように複数の直線部と折れ曲がり部とを有する一方、
(d)そのマニュアルシフトレンジからその一方向の移動
範囲では、前記シフトレバーがそのマニュアルシフトレ
ンジ側へ付勢されるとともに前記変速機はそのシフトレ
バーがそのマニュアルシフトレンジに保持されている場
合と同じ前進変速段に維持されるように構成される。上
記複数の直線部は、好適には略直角に交差させられる。

【００２４】本発明の実施に際しては、上記のようにシ
フトレバーの移動経路は複数の直線部で構成されること
が望ましく、また、第１折れ曲がり部等の折れ曲がり部
は略９０°前後屈曲していることが望ましいが、湾曲部
などを有するものであっても良い。折れ曲がり部は、基
本的には一方向へシフトレバーを移動させるだけではニ
ュートラルレンジ等の所定の操作レンジまで移動させる
ことができない程度であれば良く、例えば４５°程度の
角度変化であっても、移動抵抗などで簡単に他の操作レ
ンジまで移動させることができなければ折れ曲がり部に
該当する。また、移動経路が緩やかに湾曲している場合
でも、例えば６０°程度以上の湾曲になると、一方向へ
の移動では完全にシフトレバーを移動させることは困難
で、本発明の折れ曲がり部に該当する。

【００２５】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、車両用駆動装置１０の概略構
成を説明する骨子図で、ＦＦ（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）車両用のものであり、走行用駆動源とし
てのエンジン１２、自動クラッチ１４、変速機１６、差
動歯車装置１８を備えている。自動クラッチ１４は、例
えば図２に示す乾式単板式の摩擦クラッチで、エンジン
１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホ
イール２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチ
ディスク２６、クラッチハウジング２８に配設されたプ
レッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフラ
イホイール２２側へ付勢することによりクラッチディス
ク２６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング
３２、クラッチレリーズシリンダ３４によりレリーズフ
ォーク３６を介して図の左方向へ移動させられることに
より、ダイヤフラムスプリング３２の内端部を図の左方
向へ変位させてクラッチを開放（遮断）するレリーズス
リーブ３８を有して構成されている。クラッチレリーズ
シリンダ３４は、図３に示す油圧ポンプ９４およびクラ
ッチソレノイドバルブ９８を有する油圧回路に接続され
ており、油圧Ｐ_O の制御や回路の切換えによって作動状
態が制御される。

【００２６】変速機１６は差動歯車装置１８と共に共通
のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルを構
成しており、そのハウジング４０内に所定量だけ充填さ
れた潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑さ
れるようになっている。変速機１６は、(a) 平行な一対
の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なる複数の変
速ギヤ対４６ａ〜４６ｅが配設されるとともに、それ等
の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅに対応して複数の噛合クラ
ッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた２軸噛合式の変速機構
と、(b) それ等の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つの
クラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃの何れか
を選択的に移動させて変速段を切り換えるシフト・セレ
クトシャフト５２とを備えており、前進５段の変速段が
成立させられるようになっている。入力軸４２および出
力軸４４には更に後進ギヤ対５４が配設され、図示しな
いカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と
噛み合わされることにより後進変速段が成立させられる
ようになっている。なお、入力軸４２は、スプライン嵌
合５５によって前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸
２４に連結されているとともに、出力軸４４には出力歯
車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５８
と噛み合わされている。

【００２７】上記クラッチハブスリーブ５０ｂは噛合ク
ラッチ４８ｂおよび４８ｃに共通のもので、クラッチハ
ブスリーブ５０ｃは噛合クラッチ４８ｄおよび４８ｅに
共通のものである。シフト・セレクトシャフト５２は、
軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設さ
れ、セレクトシリンダ７６（図３参照）により軸心まわ
りの３位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃ
と係合可能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ
５０ｂと係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチ
ハブスリーブ５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位
置決めされる。また、シフトシリンダ７８（図３参照）
により軸方向の３位置、すなわち噛合クラッチ４８ａ〜
４８ｅが何れも遮断され且つ後進変速段も成立しない中
央の中立位置（図１の状態）と、その軸方向における両
側の第１シフト位置（図１の右側）および第２シフト位
置（図１の左側）とに位置決めされる。中立位置では、
入力軸４２と出力軸４４との間の動力伝達が遮断される
動力伝達遮断状態になる。

【００２８】上記第１セレクト位置の第１シフト位置で
は、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比
ｅ（＝入力軸４２の回転数Ｎ_IN／出力軸４４の回転数Ｎ
_OUT）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セ
レクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｄ
が連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい第２
変速段が成立させられる。第２セレクト位置の第１シフ
ト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結されることによ
り変速比ｅが３番目に大きい第３変速段が成立させら
れ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラ
ッチ４８ｂが連結されることにより変速比ｅが４番目に
大きい第４変速段が成立させられる。この第４変速段の
変速比ｅは略１である。第３セレクト位置の第１シフト
位置では、噛合クラッチ４８ａが連結されることにより
変速比ｅが最も小さい第５変速段が成立させられ、第３
セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立さ
せられる。シフト・セレクトシャフト５２を移動させる
セレクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８は変速
アクチュエータとして機能しており、前記クラッチレリ
ーズシリンダ３４と共通の油圧回路に接続され、前記油
圧ポンプ９４による油圧Ｐ_O の制御やセレクトソレノイ
ドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４（図３
参照）による回路の切換えによってそれぞれ作動状態や
作動速度（変速速度）などが制御される。

【００２９】前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもの
で、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドラ
イブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによ
って連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを
回転駆動する。

【００３０】図３は、本実施例の車両用駆動装置１０の
制御系統を説明するブロック線図で、エンジン用ＥＣＵ
（Electronic Control Unit)１１４、変速機用ＥＣＵ１
１６、ＡＢＳ（Antilock Brake System)用ＥＣＵ１１８
を備えているとともに、それ等の間で必要な情報をやり
取りする。これ等のＥＣＵ１１４、１１６、１１８は、
何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶さ
れたプログラムに従って信号処理を行う。エンジン用Ｅ
ＣＵ１１４には、イグニッションスイッチ１２０、エン
ジン回転数（Ｎ _E ）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１
２４、スロットル弁開度（θ_TH）センサ１２６、吸入空
気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（Ｔ_A ）センサ１
３０、エンジン冷却水温（Ｔ_W ）センサ１３２などが接
続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作
位置、エンジン回転数Ｎ_E 、車速Ｖ（出力軸４４の回転
数Ｎ_OUT に対応）、スロットル弁開度θ_TH、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温（外気温）Ｔ_A 、エンジン冷却水温Ｔ_W
などを表す信号が供給されるようになっており、それ等
の信号に従ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆
動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の
燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８
により点火プラグの点火時期を制御したりする。イグニ
ッションスイッチ１２０は、「ＯＮ」および「スター
ト」位置を備えており、「スタート」位置へ操作される
ことによりエンジン用ＥＣＵ１１４はスタータ１３４を
作動させてエンジン１２を始動する。

【００３１】変速機用ＥＣＵ１１６には、レバーポジシ
ョン（Ｐ_SH）センサ１４０、マニュアルシフトスイッチ
１４２、ブレーキスイッチ１４４、入力回転数（Ｎ_IN：
入力軸４２の回転数）センサ１４６、ギヤ位置（Ｐ_G ）
センサ１４８、クラッチストローク（Ｓ_CL）センサ１５
０、油圧（Ｐ_O ）センサ１１０、オートモードスイッチ
１５６などが接続され、それぞれシフトレバー１７０
（図４参照）の操作レンジであるレバーポジション
Ｐ_SH、マニュアルシフトによるアップダウン（±）、ブ
レーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力回転数Ｎ_IN、変速機１６の
変速段であるギヤ位置Ｐ_G 、自動クラッチ１４のストロ
ークすなわちクラッチレリーズシリンダ３４のストロー
クＳ_CL、前記油圧回路の油圧Ｐ_O 、オートモードのＯ
Ｎ、ＯＦＦなどを表す信号が供給されるようになってい
る。そして、それ等の信号や、前記エンジン制御用ＥＣ
Ｕ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８から必要な信号を取り
込むことにより、前記油圧ポンプ９４の作動を制御した
り、クラッチソレノイドバルブ９８、セレクトソレノイ
ドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を切換
え制御したりすることにより、セレクトシリンダ７６お
よびシフトシリンダ７８の作動状態を切り換えて変速機
１６の変速制御（前後進切換え制御を含む）を行うとと
もに、クラッチレリーズシリンダ３４の作動状態を切り
換えて変速時に自動クラッチ１４の遮断、接続制御など
を行う。

【００３２】シフトレバー１７０は、例えば運転席の横
に配設されており、図４に示すように「Ｒ」、「Ｎ」、
および「Ｓ」の３つの操作レンジに選択操作されて位置
決め保持されるようになっており、レバーポジションセ
ンサ１４０は、例えば複数のスライドスイッチや各操作
レンジに配設された複数のＯＮ−ＯＦＦスイッチ等によ
ってその操作レンジを検出する。そして、シフトレバー
１７０が「Ｒ」レンジへ操作されると、変速機１６は後
進変速段に切り換えられ、「Ｎ」レンジへ操作されると
動力伝達遮断状態に切り換えられる。「Ｒ」レンジはリ
バースレンジで、「Ｎ」レンジはニュートラルレンジに
相当する。また、「Ｓ」レンジはマニュアルシフトレン
ジで、「Ｓ」レンジの上下、すなわち車両の前後方向位
置には、「（＋）」位置および「（−）」位置が設けら
れており、その「（＋）」位置または「（−）」位置へ
シフトレバー１７０が操作されると、そのことがマニュ
アルシフトスイッチ１４２によって検出され、変速機１
６の複数の前進変速段がアップダウンされる。
「（＋）」位置はアップ位置で、一回の操作毎に変速段
はアップすなわち変速比ｅが小さい高速段側へ１段ずつ
変速される一方、「（−）」位置はダウン位置で、一回
の操作毎に変速段はダウンすなわち変速比ｅが大きい低
速側の変速段へ１段ずつ変速される。マニュアルシフト
スイッチ１４２は、「（＋）」位置、「（−）」位置に
配設された一対の自動復帰型スイッチなどによって構成
される。なお、「（＋）」位置、「（−）」位置につい
ても、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｓ」レンジを検
出するレバーポジションセンサ１４０によって検出でき
るようにしても良い。

【００３３】また、前記オートモードは、スロットル弁
開度θ_THおよび車速Ｖなどの運転状態をパラメータとし
て予め定められた変速条件に従って変速機１６の前進変
速段を自動的に切り換える自動変速モードで、シフトレ
バー１７０が「Ｓ」レンジに操作され且つオートモード
スイッチ１５６がＯＮ操作（押圧操作）されることによ
ってオートモードになる。オートモードスイッチ１５６
は自動復帰型のスイッチで、図４の(a) に示されている
ようにシフトレバー１７０の近傍に配設されており、再
操作されるかまたはシフトレバー１７０が「（＋）」位
置、「（−）」位置や他の操作レンジへ操作されること
により、オートモードは解除される。

【００３４】図３において、前記ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８
には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（Ｎ_W ）
センサ１５２から車輪速Ｎ_W を表す信号が供給され、そ
れ等の車輪速Ｎ_W を比較することによりスリップの有無
を検出し、ブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪
のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を
抑制する。

【００３５】ここで、前記図４の(a) はシフトレバー１
７０の斜視図で、(b) はそのシフトレバー１７０のシフ
トパターン１７２を示す図である。シフトパターン１７
２は、略水平な二次元の平面内で定められており、図４
の(b) の実線はシフトレバー１７０の移動経路を表して
いる。前記「Ｓ」レンジおよび「（＋）」位置、
「（−）」位置は、車両の前後方向である略一直線の変
速シフト線上に設けられており、前記「Ｓ」レンジと
「Ｎ」レンジとの間のシフトレバー１７０の移動経路
は、「Ｓ」レンジから上記変速シフト線と略直角な車両
の左方向に設けられた第１直線部１７４と、その第１直
線部１７４と略直角に交差して車両前方側へ前記変速シ
フト線と略平行に設けられた第２直線部１７６とを備え
ており、その第２直線部１７６上に「Ｎ」レンジが設け
られている。また、「Ｎ」レンジと「Ｒ」レンジとの間
のシフトレバー１７０の移動経路は、「Ｎ」レンジから
上記第２直線部１７６と略直角で前記変速シフト線から
離間する車両の左方向に設けられた第３直線部１７８
と、その第３直線部１７８と略直角に交差して車両前方
側へ前記変速シフト線と略平行に設けられた第４直線部
１８０とを備えており、その第４直線部１８０上に
「Ｒ」レンジが設けられている。

【００３６】図４(b) のシフトレバー１７０の操作位置
のうち、括弧付きで示されている「（＋）」位置、
「（−）」位置、第１直線部１７４と第２直線部１７６
とが交差するＬ字型の第１折れ曲がり部「（Ｓ）」、お
よび第３直線部１７８と第４直線部１８０とが交差する
Ｌ字型の第２折れ曲がり部「（Ｎ）」は何れも不安定位
置で、「（＋）」位置、「（−）」位置へ操作されたシ
フトレバー１７０はそれぞれ矢印で示す付勢装置１８
２、１８４により自動的に「Ｓ」レンジへ戻されて安定
するとともに、第１折れ曲がり部「（Ｓ）」、第２折れ
曲がり部「（Ｎ）」上のシフトレバー１７０は同じく矢
印で示す付勢装置１８６、１８８により自動的にそれぞ
れ「Ｓ」レンジ、「Ｎ」レンジへ移動させられて安定す
る。「（＋）」位置、「（−）」位置への操作は、他の
操作位置と同様にシフトレバー１７０を平行移動させる
ものでも良いが、前方および後方へ所定角度だけ倒す
（下端部を中心とする回動）ものでも良い。また、シフ
トレバー１７０が「Ｓ」レンジから第１折れ曲がり部
「（Ｓ）」まで移動させられても、前記レバーポジショ
ンセンサ１４０の信号は変化せず、変速機１６はシフト
レバー１７０が「Ｓ」レンジに保持されている場合と同
じ前進変速段に維持されるとともに、シフトレバー１７
０が「Ｎ」レンジから第２折れ曲がり部「（Ｎ）」まで
移動させられても、前記レバーポジションセンサ１４０
の信号は変化せず、変速機１６はシフトレバー１７０が
「Ｎ」レンジに保持されている場合と同じ動力伝達遮断
状態に維持される。付勢装置１８２〜１８８は、それぞ
れスプリングなどを備えて構成される。

【００３７】また、上記第１折れ曲がり部「（Ｓ）」と
「Ｎ」レンジとの間、および第２折れ曲がり部
「（Ｎ）」と「Ｒ」レンジとの間には、それぞれ節度機
構１９０、１９２が設けられ、シフトレバー１７０の移
動操作過程においてスプリング等の付勢装置およびカム
などにより必要操作力の山が付与されるようになってお
り、その必要操作力の山を越えて操作されることにより
操作レンジが変更される。

【００３８】このような本実施例のシフトパターン１７
２によれば、マニュアルシフトレンジである「Ｓ」レン
ジとニュートラルレンジである「Ｎ」レンジとの間のシ
フトレバー１７０の移動経路が略Ｌ字形状を成し、略直
角に折れ曲がる第１折れ曲がり部「（Ｓ）」を備えてい
るとともに、「Ｓ」レンジから第１折れ曲がり部
「（Ｓ）」までの間ではシフトレバー１７０が「Ｓ」レ
ンジ側へ付勢されるため、シフトレバー１７０を「Ｓ」
レンジに操作して前進走行している最中に、シフトレバ
ー１７０が運転者の意に反して誤って一方向、すなわち
第１直線部１７４に沿って車両の左方向へ移動させられ
た場合、第１折れ曲がり部「（Ｓ）」までは移動するも
のの、「Ｎ」レンジまで移動して変速機１６が動力伝達
遮断状態となって駆動力が抜けることが可及的に防止さ
れる。特に、本実施例では第１折れ曲がり部「（Ｓ）」
と「Ｎ」レンジとの間に節度機構１９０が設けられ、シ
フトレバー１７０の移動操作に所定の操作抵抗が付与さ
れるため、「Ｓ」レンジから「Ｎ」レンジへの誤操作が
更に効果的に防止されるとともに、逆の「Ｎ」レンジか
ら「Ｓ」レンジへの誤操作も抑制される。

【００３９】また、「Ｓ」レンジから第１折れ曲がり部
「（Ｓ）」までの間では、変速機１６はシフトレバー１
７０が「Ｓ」レンジに保持されている場合と同じ前進変
速段に維持されるため、シフトレバー１７０が運転者の
意に反して誤って第１折れ曲がり部「（Ｓ）」まで移動
させられても、「Ｓ」レンジに保持されている場合と同
じ走行状態が維持される。

【００４０】一方、ニュートラルレンジである「Ｎ」レ
ンジとリバースレンジである「Ｒ」レンジとの間のシフ
トレバー１７０の移動経路も略Ｌ字形状を成し、略直角
に折れ曲がる第２折れ曲がり部「（Ｎ）」を備えている
とともに、「Ｎ」レンジから第１折れ曲がり部
「（Ｎ）」までの間ではシフトレバー１７０が「Ｎ」レ
ンジ側へ付勢されるため、シフトレバー１７０が運転者
の意に反して誤って一方向、すなわち第３直線部１７８
に沿って車両の左方向へ移動させられた場合、第２折れ
曲がり部「（Ｎ）」までは移動するものの、「Ｒ」レン
ジまで移動させられることが可及的に防止される。特
に、本実施例では第２折れ曲がり部「（Ｎ）」と「Ｒ」
レンジとの間に節度機構１９２が設けられ、シフトレバ
ー１７０の移動操作に所定の操作抵抗が付与されるた
め、「Ｎ」レンジから「Ｒ」レンジへの誤操作が更に効
果的に防止されるとともに、逆の「Ｒ」レンジから
「Ｎ」レンジへの誤操作も抑制される。

【００４１】また、「Ｎ」レンジから第２折れ曲がり部
「（Ｎ）」までの間では、変速機１６はシフトレバー１
７０が「Ｎ」レンジに保持されている場合と同じ動力伝
達遮断状態に維持されるため、シフトレバー１７０が運
転者の意に反して誤って第２折れ曲がり部「（Ｎ）」ま
で移動させられても、「Ｎ」レンジに保持されている場
合と同じ車両状態が維持される。

【００４２】更に、本実施例のシフトパターン１７２
は、マニュアルシフトレンジである「Ｓ」レンジとその
他の操作レンジ、具体的には「Ｎ」レンジ、「Ｒ」レン
ジとの間のシフトレバー１７０の移動経路が、複数の折
れ曲がり部「（Ｓ）」、「（Ｎ）」を有して設定されて
いるため、「Ｓ」レンジから一方向すなわち車両の左方
向へ第１直線部１７４に沿って移動させるだけでは何れ
の操作レンジ「Ｎ」または「Ｒ」へも移動させることが
できないとともに、その一方向の移動範囲すなわち
「Ｓ」レンジから第１折れ曲がり部「（Ｓ）」までの範
囲では、シフトレバー１７０が「Ｓ」レンジ側へ付勢さ
れるため、シフトレバー１７０を「Ｓ」レンジに操作し
て前進走行している最中に、シフトレバー１７０が運転
者の意に反して誤ってその他の操作レンジ「Ｎ」または
「Ｒ」まで移動させられ、変速機１６が切り換えられて
車両の走行状態が変化することが可及的に防止される。
また、「Ｓ」レンジから一方向の移動範囲すなわち第１
折れ曲がり部「（Ｓ）」までの範囲では、変速機１６は
シフトレバー１７０が「Ｓ」レンジに保持されている場
合と同じ前進変速段に維持されるため、シフトレバー１
７０が運転者の意に反して誤って一方向、すなわち第１
直線部１７４に沿って車両の左方向へ移動させられて
も、「Ｓ」レンジに保持されている場合と同じ走行状態
が維持される。

【００４３】本実施例のシフトパターン１７２は、第１
発明〜第４発明の一実施例に相当する。

【００４４】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通す
る部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

【００４５】図５の(a) のシフトパターン２００は、前
記シフトパターン１７２に比較して「Ｓ」レンジを挟ん
で第１折れ曲がり部「（Ｓ）」と反対側すなわち車両の
右方向であって前記第１直線部１７４の延長線上に直線
部２０２が設けられるとともに「Ｅ」レンジが設定さ
れ、この「Ｅ」レンジへシフトレバー１７０が操作され
ることによりオートモードに切り換えられる。前記レバ
ーポジションセンサ１４０は、シフトレバー１７０が
「Ｅ」レンジへ操作されたことも検出できるように構成
される。「Ｓ」レンジと「Ｅ」レンジとの間には、節度
機構２０４が設けられ、シフトレバー１７０の移動操作
過程においてスプリング等の付勢装置およびカムなどに
より必要操作力の山が付与されるようになっており、そ
の必要操作力の山を越えて操作されることにより操作レ
ンジが変更される。この場合は、シフトレバー１７０を
「Ｓ」レンジに操作して前進走行している最中に、シフ
トレバー１７０が運転者の意に反して誤って一方向、す
なわち車両の左右方向へ移動させられた場合に、「Ｅ」
レンジに入ってオートモードに切り換えられる可能性が
あるが、何れも前進走行を行う操作レンジであるため問
題はない。上記「Ｅ」レンジは自動変速レンジに相当
し、前記オートモードスイッチ１５６は不要となる。こ
のシフトパターン２００は、第１発明〜第３発明の実施
例に相当する。

【００４６】図５の(b) のシフトパターン２０６は、上
記(a) のシフトパターン２００に比較して「Ｅ」レンジ
の位置が異なるだけであり、第１折れ曲がり部
「（Ｓ）」を挟んで「Ｎ」レンジと反対側すなわち車両
の後方側であって前記第２直線部１７６の延長線上に直
線部２０８が設けられるとともに「Ｅ」レンジが設定さ
れ、この「Ｅ」レンジと第１折れ曲がり部「（Ｓ）」と
の間に節度機構２１０が設けられている。このシフトパ
ターン２０６は、第１発明〜第４発明の実施例に相当す
る。

【００４７】図５の(c) のシフトパターン２１２は、図
５(a) のシフトパターン２００に比較して「Ｅ」レンジ
の位置が異なるだけであり、第２折れ曲がり部
「（Ｎ）」を挟んで「Ｒ」レンジと反対側すなわち車両
の後方側であって前記第４直線部１８０の延長線上に直
線部２１４が設けられるとともに「Ｅ」レンジが設定さ
れ、この「Ｅ」レンジと第２折れ曲がり部「（Ｎ）」と
の間に節度機構２１６が設けられている。このシフトパ
ターン２１２は、第１発明〜第４発明の一実施例に相当
する。

【００４８】図５の(d) のシフトパターン２１８は、図
５(a) のシフトパターン２００に比較して「Ｅ」レンジ
の位置が異なるだけであり、「Ｎ」レンジを挟んで第１
折れ曲がり部「（Ｓ）」と反対側すなわち車両の前方側
であって前記第２直線部１７６の延長線上に直線部２２
０が設けられるとともに「Ｅ」レンジが設定され、この
「Ｅ」レンジと「Ｎ」レンジとの間に節度機構２２２が
設けられている。このシフトパターン２１８は、第１発
明〜第４発明の一実施例に相当する。

【００４９】図５の(e) のシフトパターン２２４は、図
５(a) のシフトパターン２００に比較して「Ｅ」レンジ
の位置が異なるだけであり、第２折れ曲がり部
「（Ｎ）」を挟んで「Ｎ」レンジと反対側すなわち車両
の左方向であって前記第３直線部１７８の延長線上に直
線部２２６が設けられるとともに「Ｅ」レンジが設定さ
れ、この「Ｅ」レンジと第２折れ曲がり部「（Ｎ）」と
の間に節度機構２２８が設けられている。このシフトパ
ターン２２４は、第１発明〜第４発明の一実施例に相当
する。

【００５０】図５の(f) のシフトパターン２３０は、図
５(a) のシフトパターン２００に比較して「Ｅ」レンジ
の位置が異なるだけであり、「Ｎ」レンジを挟んで第２
折れ曲がり部「（Ｎ）」と反対側すなわち車両の右方向
であって前記第３直線部１７８の延長線上に直線部２３
２が設けられるとともに「Ｅ」レンジが設定され、この
「Ｅ」レンジと「Ｎ」レンジとの間に節度機構２３４が
設けられている。このシフトパターン２３０は、第１発
明〜第４発明の一実施例に相当する。

【００５１】図５の(g) のシフトパターン２３６は、図
５(a) のシフトパターン２００に比較して「Ｅ」レンジ
の位置が異なるだけであり、第１折れ曲がり部
「（Ｓ）」を挟んで「Ｓ」レンジと反対側すなわち車両
の左方向であって前記第１直線部１７４の延長線上に直
線部２３８が設けられるとともに「Ｅ」レンジが設定さ
れ、この「Ｅ」レンジと第１折れ曲がり部「（Ｓ）」と
の間に節度機構２４０が設けられている。この場合は、
シフトレバー１７０を「Ｓ」レンジに操作して前進走行
している最中に、シフトレバー１７０が運転者の意に反
して誤って一方向、すなわち車両の左右方向へ移動させ
られた場合に、「Ｅ」レンジに入ってオートモードに切
り換えられる可能性があるが、何れも前進走行を行う操
作レンジであるため問題はない。このシフトパターン２
３６は、第１発明〜第３発明の実施例に相当する。

【００５２】図５の(h) のシフトパターン２４２は、前
記シフトパターン１７２の「Ｓ」レンジを挟んで前記第
１折れ曲がり部「（Ｓ）」と反対側すなわち車両の右方
向であって前記第１直線部１７４の延長線上に
「（Ｅ）」位置が設けられ、シフトレバー１７０が
「（Ｅ）」位置へ操作されることによりオートモードに
切り換えられる。「（Ｅ）」位置は、前記「（＋）」位
置、「（−）」位置と同様な不安定位置で、「（Ｅ）」
位置へ操作されたシフトレバー１７０は付勢装置２４４
により自動的に「Ｓ」レンジへ戻されて安定する。この
「（Ｅ）」位置への操作は、例えばシフトレバー１７０
を右側へ所定角度だけ倒す（下端部を中心とする回動）
ことによって達成され、「（Ｅ）」位置に配設されたオ
ートモードスイッチ（自動復帰型スイッチなど）によっ
て検出される。この場合も、シフトレバー１７０を
「Ｓ」レンジに操作して前進走行している最中に、シフ
トレバー１７０が運転者の意に反して誤って一方向、す
なわち車両の左右方向へ移動させられた場合に、
「（Ｅ）」位置へ移動してオートモードに切り換えられ
る可能性があるが、何れも前進走行を行う操作位置であ
るため問題はない。上記「（Ｅ）」位置は自動変速位置
に相当し、前記オートモードスイッチ１５６は不要とな
る。このシフトパターン２４２は、第１発明〜第３発明
の一実施例に相当する。

【００５３】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である車両用シフトパターン
を有する車両用駆動装置の概略構成を示す骨子図であ
る。

【図２】図１の車両用駆動装置の自動クラッチの一例を
説明する図である。

【図３】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブ
ロック線図である。

【図４】図１の車両用駆動装置におけるシフトレバーお
よびシフトパターンを説明する図である。

【図５】本発明の車両用シフトパターンの幾つかの別の
実施態様を説明する図である。

【符号の説明】

１６：変速機 １７０：シフトレバー １７２、２００、２０６、２１２、２１８、２２４、２
３０、２３６、２４２：シフトパターン １８６、１８８：付勢装置 １９０、１９２：節度機構 Ｓ：マニュアルシフトレンジ Ｎ：ニュートラルレンジ Ｒ：リバースレンジ Ｅ：自動変速レンジ （Ｓ）：第１折れ曲がり部 （Ｎ）：第２折れ曲がり部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山田 正信 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小川 真治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D036 AA04 AA09 GB15 GD01 GH23 GJ01 3D040 AA13 AA23 AA24 AB01 AC58 AC66 AF07 3J052 AA08 GA01 GA12 GA13 GA16 HA01 LA01

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機の複数の前進変速段を手動操作で
   アップダウンできるマニュアルシフトレンジと、該変速
   機を動力伝達遮断状態にするニュートラルレンジとを備
   えている車両用変速機のシフトレバーのシフトパターン
   において、 前記マニュアルシフトレンジと前記ニュートラルレンジ
   との間のシフトレバーの移動経路は、該マニュアルシフ
   トレンジから一方向へ該シフトレバーを移動させるだけ
   では該ニュートラルレンジまで移動させることができな
   いように、該一方向に第１折れ曲がり部が設けられてい
   る一方、 該マニュアルシフトレンジから該第１折れ曲がり部まで
   の間では、前記シフトレバーが該マニュアルシフトレン
   ジ側へ付勢されるとともに前記変速機は該シフトレバー
   が該マニュアルシフトレンジに保持されている場合と同
   じ前進変速段に維持されることを特徴とする車両用シフ
   トパターン。
2. 【請求項２】 前記変速機を後進変速段にするリバース
   レンジを有するとともに、 該リバースレンジと前記ニュートラルレンジとの間の前
   記シフトレバーの移動経路は、該ニュートラルレンジか
   ら一方向へ該シフトレバーを移動させるだけでは該リバ
   ースレンジまで移動させることができないように、該一
   方向に第２折れ曲がり部が設けられている一方、 該ニュートラルレンジから該第２折れ曲がり部までの間
   では、前記シフトレバーが該ニュートラルレンジ側へ付
   勢されるとともに前記変速機は該シフトレバーが該ニュ
   ートラルレンジに保持されている場合と同じ動力伝達遮
   断状態に維持されることを特徴とする請求項１に記載の
   車両用シフトパターン。
3. 【請求項３】 前記第１折れ曲がり部と前記ニュートラ
   ルレンジとの間、および前記第２折れ曲がり部と前記リ
   バースレンジとの間の少なくとも一方には、前記シフト
   レバーの移動操作に節度を付与する節度機構が設けられ
   ていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両
   用シフトパターン。
4. 【請求項４】 変速機の複数の前進変速段を手動操作で
   アップダウンできるマニュアルシフトレンジと、該変速
   機を動力伝達遮断状態にするニュートラルレンジなどの
   その他の操作レンジとを備えている車両用変速機のシフ
   トレバーのシフトパターンにおいて、 前記マニュアルシフトレンジと前記その他の操作レンジ
   との間の前記シフトレバーの移動経路は、該マニュアル
   シフトレンジから一方向へ該シフトレバーを移動させる
   だけでは何れの操作レンジへも移動させることができな
   いように折れ曲がり部を有して設定されている一方、 該マニュアルシフトレンジから該一方向の移動範囲で
   は、前記シフトレバーが該マニュアルシフトレンジ側へ
   付勢されるとともに前記変速機は該シフトレバーが該マ
   ニュアルシフトレンジに保持されている場合と同じ前進
   変速段に維持されることを特徴とする車両用シフトパタ
   ーン。