JP2000088866A

JP2000088866A - エンジンの回転速度検出装置

Info

Publication number: JP2000088866A
Application number: JP10263351A
Authority: JP
Inventors: Osamu Matsuno; 修松野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-09-17
Filing date: 1998-09-17
Publication date: 2000-03-31
Anticipated expiration: 2018-09-17
Also published as: JP3596303B2

Abstract

(57)【要約】【課題】新たなエンジン回転速度を創造することによ
り、運転中の点火停止から直線的に低下する実回転速度
を精度良くトレースさせる。【解決手段】クランク角の基準位置信号の時間間隔TR
EFを計測手段２１が計測し、この計測された時間間隔TR
EFの逆数に比例するエンジン回転速度を第１回転速度KN
RPMとして演算手段２２が演算し、運転中の点火停止か
ら直線的に低下する実回転速度を、前記クランク角の基
準位置信号の入力毎に階段状にトレースするエンジン回
転速度を第２回転速度RNRPMとして、前記第１回転速度K
NRPMに基づいて演算手段２３が演算する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はエンジンの回転速
度検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン回転速度の検出装置として、所
定のクランク角毎に出力する信号間に要する経過時間を
計測し、この計測値の逆数に比例させてエンジン回転速
度を得るものが一般的である（特開平６−４５９１２７
号公報参照）。

【０００３】たとえばクランク角の基準位置毎に出力す
る信号にREF信号があり、このREF信号は、６気筒エンジ
ンの場合、120度毎の信号となる。このREF信号間の時間
間隔をTREF（単位ms）とすれば、後述する数１式により
エンジン回転速度KNRPM（単位rpm）が計算されることに
なる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の検出
装置ではREF信号がコントロールユニットに入力したタ
イミングで回転速度が更新されるので、REF信号の入力
間隔が長くなっていくアイドルからのエンジン停止時に
は、更新のタイミングが遅くなり、実際のエンジン回転
速度からのズレが大きくなる。これを具体的に図２に示
すと、実際の回転速度がほぼ直線的に落ちてゆくのに対
して、上記のエンジン回転速度KNRPMは破線で示したよ
うに階段状に落ちてゆく。この場合、回転速度の低下と
ともに、REF信号間の時間間隔が長くなってゆくため、
エンジン停止に近づくほどREF信号の入力直前での実回
転速度からのズレが大きくなっている。

【０００５】特に、エンジン停止後にはREF信号が入力
されないので、エンジンは停止しているのに、エンジン
停止直前のREF信号の入力タイミングで計算された回転
速度N3がそのまま保持されてしまう。

【０００６】これに対処するため、REF信号間の時間間
隔を計測しているタイマと所定値を比較し、そのタイマ
が所定値を超えたときにエンジン停止と判定し、回転速
度KNRPMを０にしているのであるが、このエンジン停止
の判定タイミングは実際のエンジン停止タイミングより
もかなり遅れることになってしまう。

【０００７】そこで本発明は、新たなエンジン回転速度
（後述する第２回転速度、第３回転速度）を創造するこ
とにより、運転中の点火停止から直線的に低下する実回
転速度を精度良くトレースさせることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図８に示
すように、クランク角の基準位置信号の時間間隔TREFを
計測する手段２１と、この計測された時間間隔TREFの逆
数に比例するエンジン回転速度を第１回転速度KNRPMと
して演算する手段２２と、運転中の点火の停止から直線
的に低下する実回転速度を、前記クランク角の基準位置
信号の入力毎に階段状にトレースするエンジン回転速度
を第２回転速度RNRPMとして、前記第１回転速度KNRPMに
基づいて演算する手段２３とを備える。

【０００９】第２の発明では、第１の発明において前記
第２回転速度RNRPMの所定時間当たりの変化量DNを計算
する手段と、この計算された所定時間当たりの変化量DN
と前記第２回転速度RNRPMとを用いて次回のクランク角
の基準位置信号の入力までの間、前記実回転速度をトレ
ースするエンジン回転速度を第３回転速度TNRPMとして
演算する手段とを備える。

【００１０】第３の発明では、第２の発明において前記
第３回転速度TNRPMが０または負の値となったときエン
ジンが停止したと判定する。

【００１１】第４の発明では、第２または第３の発明に
おいて前記第２回転速度RNRPMの所定時間当たりの変化
量DNの過去複数回の平均値または前記第２回転速度RNRP
Mの移動平均値AVDNを計算するとともに、前記第３回転
速度TNRPMを演算するのに際して、前記所定時間当たり
の変化量DNに代えてこの平均値を用いる。

【００１２】第５の発明では、第１から第４までのいず
れか一つの発明においてエンジン停止の少し前から前記
第２回転速度RNRPMの演算を行わない。

【００１３】

【発明の効果】第１の発明によれば、第２回転速度RNRP
Mにより、運転中の点火停止から直線的に低下する実回
転速度を精度良くトレースすることができる。

【００１４】第２の発明によれば、第３回転速度TNRPM
により、運転中の点火停止から直線的に低下する実回転
速度を、次回のクランク角の基準位置信号が入力するま
での間も、精度良くトレースすることができる。

【００１５】第３の発明によれば、エンジン停止の判定
タイミングを実際のエンジン停止タイミングに近づける
ことができる。

【００１６】第４の発明によれば、第３回転速度の折れ
曲がり点がクランク角の基準位置信号の入力タイミング
と外れるときでも、第３回転速度を０に向かって収束さ
せることができる。

【００１７】第５の発明によれば、エンジン停止直前に
エンジンの揺り戻し（逆転）が発生してもその影響を受
けることがない。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１は光電式クランク角センサの
検出原理を説明するための配置図である。なお、光電式
クランク角センサそのものは広く実用化されている（特
開平２−２３３８８０号公報）。

【００１９】同図において、光電式クランク角センサ１
は、発光ダイオード、受光ダイオード、信号発生用ロー
タプレート２からなる。

【００２０】なお、クランク角センサの取り付け位置は
図示しないが、たとえば直列６気筒ＤＯＨＣエンジンの
場合、排気側カムシャフト先端にロータープレート駆動
用の溝が設けられている。

【００２１】上記のロータプレート２を挟むようにして
一対の発光ダイオード11、12と受光ダイオード13、14が
組みつけられており、ロータプレート２が排気側カムシ
ャフトと一体で回転すると、発光ダイオード11と受光ダ
イオード13の間を１°信号用スリット（外周に360個）
３が通過したとき、あるいは発光ダイオード12と受光ダ
イオード14の間をREF信号用スリット（内周に６個）
４、５、６、７、８、９が通過したとき発光ダイオード
からの赤外光が受光ダイオードに照射され、各スリット
が遠のくと、受光ダイオードへの赤外光が遮断される。
受光ダイオードは、ダイオードの接合面に外部から光を
当てると電気抵抗が小さくなる性質をもっており、この
抵抗変化を電圧変化に変換して“１”、“０”の各信号
が作られる（つまり受光ダイオードは、光が当たれば電
圧を発生し、光が当たらなければ電圧を発生しない）。
そして、クランク角センサからのこれら２種類の信号が
コンピュータからなるコントロールユニット（図示しな
い）に入力され、クランク角信号として（受光ダイオー
ド13からの信号は１°信号として、受光ダイオード14か
らの信号はREF信号として）利用される。

【００２２】なお、６個のREF信号用スリットのうち、
一つだけ他のスリットに比べて周方向に幅の広いものが
作られ、その幅広のスリット４が通過するときには他の
スリットが通過するときに発生するREF信号より幅（角
度）が大きくなる。この幅広のREF信号と他のREF信号と
が違うということがコンピュータにより判別できるの
で、その幅広のREF信号が１番気筒ということにしてお
けば、気筒の判別ができることになる。

【００２３】さて、上記のREF信号の入力毎にREF信号間
の時間間隔（以下「REF信号周期」という）TREF（単位m
s）をタイマにより計測し、

【００２４】

【数１】 KNRPM＝60000÷TREF×（120÷360）＝20000÷TREF の式によりエンジン回転速度KNRPM（単位rpm）を得るこ
とが従来より一般的である。

【００２５】しかしながら、このような従来の回転速度
の検出によれば、REF信号が入力したタイミングで上記
の回転速度KNRPMが最新の値へと更新されるので、REF信
号の入力間隔が長くなっていくアイドルからのエンジン
停止にかけては、更新のタイミングが遅くなり、実際の
エンジン回転速度からのズレが大きくなる。

【００２６】これを図２に示すと、実線で示す実際の回
転速度がほぼ直線的に落ちてゆくのに対して、破線で示
す上記の回転速度KNRPMはREF信号の入力毎に階段状に落
ちてゆく。この場合、回転速度の低下とともに、REF信
号周期TREFが長くなるため、エンジン停止に近づくほど
REF信号の入力直前での実回転速度からのズレが大きく
なっている。

【００２７】特に、エンジン停止後にはREF信号が入力
されないので、エンジンは停止しているのに、エンジン
停止直前のREF信号の入力タイミングで計算された回転
速度がそのまま保持されてしまう。

【００２８】そこで、REF信号周期TREFを計測している
タイマと所定値を比較させ、そのタイマが所定値を超え
たときにエンジン停止と判定し回転速度KNRPMを０にし
ているのであるが、このエンジン停止の判定タイミング
は実際のエンジン停止タイミングよりもかなり遅れるこ
とになる。

【００２９】ところで、図２に示したように、アイドル
状態から点火を停止した場合のエンジン回転速度の低下
速度はほぼ一定である（たとえば１ms間に１rpm程度の
スピードで低下する）。この低下速度はエンジンフリク
ションや補機負荷によって変動するものの短い時間でみ
ると一定である。

【００３０】そこで本発明の実施の形態では、運転中に
点火を停止した後のエンジン回転速度の低下速度はほぼ
一定で、エンジン停止まで継続するとして、実回転速度
を予測する。

【００３１】これを図３を用いてさらに詳述すると、図
３は図２のＡ部を拡大したものである。

【００３２】図３において、t2のREF信号の入力タイミ
ングで計測されるREF信号周期TREF（old）より計算され
る回転速度KNRPMは、TREF（old）間の平均値、つまりN1
とN2の平均値であり、この平均値（＝（N1＋N2）/2）が
次のREF信号の入力タイミングのt3まで保持される。同
様にして、t3のタイミングで計測されるREF信号周期TRE
F（new）より計算される回転速度KNRPMは、TREF（new）
間の平均値、つまりN2とN3の平均値であり、この平均値
（＝（N2＋N3）/2）が次のREF信号の入力タイミングま
で保持される。このようにして更新されるKNRPM（破線
で示す）は、実回転速度（実線で示す）よりも離れた位
置を階段状に落ちていくことになる。なお、後述する一
点鎖線の回転速度と重なると、見にくくなるので、少し
ずらした位置に示している。

【００３３】いま、階段状の破線特性を下方にシフトさ
せて、角が実回転速度と一致させた新たな回転速度（一
点鎖線の特性）を考える。上記の回転速度KNRPMと区別
するため、以下では上記のKNRPMを第１回転速度、この
新たな回転速度を第２回転速度RNRPMという。このと
き、t3のタイミングでの第２回転速度をRNRPM（new）、
t2のタイミングでの第２回転速度をRNRPM（old）とおけ
ば、第１回転速度KNRPM（new）は第２回転速度RNRPM（o
ld）とRNRPM（new）の平均値である。これを式に表せ
ば、

【００３４】

【数２】 KNRPM（new）＝｛RNRPM（old）＋RNRPM（new）｝／２であり、この数２式を第２回転速度RNRPM（new）につい
て解くことにより次式が得られる。

【００３５】

【数３】 RNRPM（new）＝２×KNRPM（new）−RNRPM（old）つまり、この数３式により、実回転速度を階段状にトレ
ースする回転速度である第２回転速度が得られる。

【００３６】ただし、エンジン停止に近づくほど、前述
したようにREF信号周期が長くなり、第２回転速度RNRPM
（new）といえども実回転速度からのズレが大きくなる
ので、一定時間毎（たとえば10ms毎）に回転速度を更新
することを考える。

【００３７】ここで、第２回転速度RNRPMの所定時間当
たり（10ms当たり）の変化量DN（new）は

【００３８】

【数４】DN（new）＝10×｛RNRPM（new）−RNRPM（ol
d）｝／TREF（new）の式により計算されるので、図３においてt3以後も同じ
低下速度であると仮定すれば、図４に示したように、数
３式で第２回転速度RNRPM（new）を計算した後、10ms毎
に数４式の10ms当たりの変化量DN（new）を加えてゆけ
ば（ただし、数４式の左辺の値はマイナスなので実質的
には減算になる）、エンジン停止までの実回転速度を精
度良くトレースすることができる。次回のREF信号の入
力までの間、実回転速度をトレースするこのエンジン回
転速度（図４の二点鎖線参照）は第３回転速度TNRPMと
して、後述するように演算する。

【００３９】コントロールユニットで実行されるこの制
御の内容を以下のフローチャートにしたがって説明す
る。

【００４０】まず図５はREF信号の入力毎に実行するも
のである。なお、以下で得られるエンジン回転速度の単
位はすべてrpm（revolutions par minute）である。

【００４１】ステップ１ではREF間周期TREF（＝TREF（n
ew））を読み込み、このTREFを用いステップ２において
上記の数１式により、従来と同じに第１回転速度KNRPM
（＝KNRPM（new））を計算する。

【００４２】ステップ３ではフラグ#FESYOYをみる。こ
のフラグは#FESYOY＝１のときエンスト予約状態（今後
エンストすることが避けられない状態）にあることを、
また#FESYOY＝０のときエンスト予約状態にないことを
示すフラグである。エンジンの始動時には#FESYOY＝０
となっているので、アイドル状態からイグニッションキ
ースイッチをＯＦＦにして点火を停止した直後であれ
ば、#FESYOY＝０であり、したがってステップ４以降に
進む。

【００４３】ステップ４では、上記の第１回転速度KNRP
Mを用いて上記の数３式により第２回転速度RNRPMを求
め、この求めた第２回転速度RNRPMの値をステップ５に
おいて第３回転速度TNRPMに移す。TNRPMは第２回転速度
RNRPMの変化速度に基づいて次回のREF信号の入力までの
間の実回転速度を予測したもので、第２回転速度RNRPM
が更新されたときTNRPM＝RNRPMとなり、図６のステップ
２１で後述するように、その後にREF信号が入力される
まで所定時間（10ms）毎に更新される。

【００４４】なお、数３式のRNRPM（old）の値は、図５
の処理を開始する直前にRNRPM（new）の値をRNRPM（ol
d）に移すことによって得られる。また、RNRPM（old）
の初期値としては、たとえばエンジン停止に際してイグ
ニッションキースイッチがＯＦＦにされたときの第１回
転速度KNRPMを用いればよい。

【００４５】ステップ６では第２回転速度RNRPM（new）
とRNRPM（old）およびREF信号周期TREFを用いて、上記
の数４式により第２回転速度の10ms当たりの変化速度DN
（＝DN（new））を計算する。ここで、DNは第２回転速
度の低下時は負の値となり、上昇時は正の値となる。

【００４６】ステップ７ではこの変化速度DNを用いて

【００４７】

【数５】 AVDN（new）＝DN×Ｋ＋AVDN（old）×（１−Ｋ）ただし、AVDN（old）：AVDN（new）の前回値Ｋ：加重平均係数（0から1.0までの値）の式により変化速度DNの加重平均値AVDNを計算する。

【００４８】なお、AVDN（old）の初期値としては、DN
（new）の初回計算値を用いればよい。

【００４９】ここで、加重平均値としたのは次の通りで
ある。後述する第３回転速度TNRPMは、図７に示したよ
うに、あるタイミングより折れ曲がって下降することに
なる。この場合に、折れ曲がり点がREF信号の入力タイ
ミングと外れるときは（図７の一点鎖線参照）、第３回
転速度TNRPMが０に向かって収束しないことが分かっ
た。そこで、DNに対して加重平均をとると、折れ曲がり
点がREF信号が入力しないタイミングにきたときでも第
３回転速度TNRPMを０に向かって収束させることがでは
（図７の実線参照）、DNに対して加重平均をとらなくて
も、０に向かって第３回転速度TNRPMが収束することは
いうまでもない。

【００５０】図５のステップ８、９はエンスト予約状態
判定条件が成立したかどうかをみる部分である。具体的
には、第１回転速度KNRPMと所定値NESYO#（たとえば400
rpm程度）を、またDNと所定値DNESYO#（たとえば−１rp
m／ms程度）を比較する。

【００５１】比較の結果、KNRPM≧NESYO#またはDN≧NES
YO#のときは、エンスト予約状態判定条件が不成立と判
断してステップ８、９からステップ１０に進み、カウン
タCESYOYを０にリセットして図５の処理を終了する。ア
イドル状態でイグニッションキースイッチをＯＦＦにし
た直後には、第１回転速度KNRPMが所定値NESYO#以上で
あるので、ステップ８、９からステップ１０に進むわけ
である。

【００５２】一方、KNRPM＜NESYO#かつDN＜NESYO#のと
きは、エンスト予約状態判定条件が成立したと判断して
ステップ１１に進み、カウンタCESYOYをインクリメント
し、このカウンタCESYOYと所定値JESYO#（たとえば３回
程度）をステップ１２において比較する。このカウンタ
CESYOYはエンスト予約状態判定条件が成立した回数を数
えるカウンタである。CESYOY＞JESYO#になると、ステッ
プ１２よりステップ１３に進み、エンスト予約状態判定
フラグ#FESYOY＝１として図５の処理を終了する。

【００５３】エンスト予約状態判定フラグ#FESYOYの実
際の動きを説明すると、図３に示したように、エンジン
停止よりも少し前に０から１へと切換えられる。エンジ
ン停止よりも少し前に１に切換えるようにしたのは、エ
ンジン停止直前にエンジンの揺り戻し（逆転）が発生す
る場合への対処のためである。

【００５４】これを説明すると、たとえばＶ６気筒エン
ジンの点火順序を＃１−＃２−＃３−＃４−＃５−＃６
としたとき、１番気筒のREF信号の入力後は、２番気筒
のREF信号の入力までの120度区間のREF信号周期を計測
しなければならない。しかしながら、エンジンが揺り戻
した場合は１番気筒のREF信号が入力した後、逆にエン
ジンが回って再び１番気筒のREF信号が入ることがあ
り、揺り戻すクランク角位置によってはREF信号間周期
が短くなり、第１回転速度KNRPMが前回よりも上昇す
る。しかしながら、この上昇した第１回転速度KNRPMは
誤った計測である。つまり、図５においてステップ３、
ステップ８〜１３がないときは、エンジン停止直前にエ
ンジンの揺り戻し（逆転）が発生する場合に、誤計測が
生じてしまうのである。

【００５５】これに対して、本発明では、上記の揺り戻
しによる１番気筒のREF信号の再入力で第１回転速度KNR
PMが前回よりも上昇したとしても、その時点では、エン
スト予約状態判定フラグ＝１の状態にあるので、図５に
おいてステップ４以降に進むことがない。つまり、エン
スト予約状態判定フラグが１に切換わったタイミングで
演算された第３回転速度TNRPMが、エンジン停止直前の
エンジンの揺り戻し（逆転）の発生に関係なく、エンジ
ン停止まで保持されるのである。

【００５６】図６は図５とは独立に10ms毎に実行する。

【００５７】ステップ２１では

【００５８】

【数６】TNRPM（new）＝TNRPM（old）＋AVDN ただし、TNRPM（old）：TNRPM（new）の前回値の式により第３回転速度TNRPMをサイクリックに更新す
る。

【００５９】なお、数６式のTNRPM（old）の値は、図６
の処理を開始する直前にTNRPM（new）の値をTNRPM（ol
d）に移すことによって得られる。また、TNRPM（old）
の初期値としては、たとえば運転中のイグニッションキ
ースイッチのＯＦＦ時の第１回転速度KNRPMを用いれば
よい。また、AVDN（new）は図５により得られている。

【００６０】数６式のAVDNはマイナスの値であるので、
第３回転速度TNRPMは10ms毎にAVDNの分ずつ小さくなっ
てゆく。

【００６１】ステップ２２以降はエンジンが停止したか
どうかを判定する部分である。

【００６２】ステップ２２では第３回転速度TNRPM（ne
w）と０を比較し、TNRPM（new）＜０となれば、エンジ
ンが停止したと判定し、ステップ２３に進んで、第３回
転速度TNRPM（new）に０を入れる。第３回転速度TNRPM
（new）は予測値であるため、エンジン停止直前のエン
ジンの揺り戻し（逆転）の発生に関係なく、一定のスピ
ードで減少し、やがて負の値になる。そこで、第３回転
速度が負の値になったときは、エンジン停止とみなすわ
けである。

【００６３】ステップ２４、２５ではエンジン停止判定
フラグ＝１、エンスト予約状態判定フラグ#FESYOY＝０
として図６の処理を終了する。エンスト予約状態判定フ
ラグ#FESYOY＝０としたのは、次回運転時に備えるため
である。エンジン停止判定フラグ＝１としたのは、この
フラグを確認して行わせる作業（たとえばセルフシャッ
トオフ処理の実行）があるためである。

【００６４】このように、本発明の実施の形態では、RE
F信号周期TREFの逆数に比例するエンジン回転速度を第
１回転速度KNRPMとして演算し、運転中の点火停止から
直線的に低下する実回転速度を、REF信号の入力毎に階
段状にトレースするエンジン回転速度を第２回転速度RN
RPMとして、前記第１回転速度KNRPMに基づいて演算し、
この第２回転速度RNRPMの所定時間当たりの変化量DNを
計算し、この計算された所定時間当たりの変化量DNと第
２回転速度RNRPMとを用いて次回のREF信号の入力までの
間、実回転速度をトレースするエンジン回転速度を第３
回転速度TNRPMとして演算するようにしたので、第３回
転速度TNRPMによれば、運転中の点火停止から直線的に
低下する実回転速度を精度良くトレースすることができ
る。

【００６５】また、第３回転速度TNRPMが０となったと
きエンジンが停止したと判定するので、エンジン停止の
判定タイミングを実際のエンジン停止タイミングに近づ
けることができる。

【００６６】また、エンスト予約状態判定フラグ#FESYO
Yを導入し、エンジン停止よりも少し前に１に切換え、
これ以後はREF信号が入力しても、第２回転速度RNRPM、
RNRPMの所定時間当たりの変化量DNの演算を行わないよ
うにしたので、エンジン停止直前にエンジンの揺り戻し
（逆転）が発生してもその影響を受けることがない。

【００６７】また、所定時間当たりの変化量DNの移動平
均値AVDNを計算し、第３回転速度TNRPMを演算するのに
際して、前記所定時間当たりの変化量DNに代えてこの移
動平均値AVDNを用いるようにしたので、第３回転速度TN
RPMの折れ曲がり点がREF信号の入力タイミングと外れる
ときでも、第３回転速度TNRPMを０に向かって収束させ
ることができる。

【００６８】実施形態では、加重平均値で説明したが、
DNの過去複数回の平均値でもかまわない。

【００６９】実施形態ではクランク角センサが光電式で
ある場合で説明したが、これに限られるものでなく、磁
気式にも適用することができる。さらに６気筒ＤＯＨＣ
エンジンに限られるものでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】光電式クランク角センサの検出原理を説明する
ための配置図。

【図２】アイドル状態から点火を停止した場合のエンジ
ン回転速度の変化を示す波形図。

【図３】図２のＡ部拡大図。

【図４】第３回転速度TNRPMの10ms毎の変化を示す波形
図。

【図５】REF信号の入力毎に処理されるフローチャー
ト。

【図６】10ms毎に処理されるフローチャート。

【図７】第３回転速度TNRPMの折れ曲がり点を説明する
ための波形図。

【図８】第１の発明のクレーム対応図。

【符号の説明】

２ロータプレート 11、12 発光ダイオード 13、14 受光ダイオード

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クランク角の基準位置信号の時間間隔を計
測する手段と、この計測された時間間隔の逆数に比例するエンジン回転
速度を第１回転速度として演算する手段と、運転中の点火の停止から直線的に低下する実回転速度
を、前記クランク角の基準位置信号の入力毎に階段状に
トレースするエンジン回転速度を第２回転速度として、
前記第１回転速度に基づいて演算する手段とを備えるこ
とを特徴とするエンジンの回転速度検出装置。
【請求項２】前記第２回転速度の所定時間当たりの変化
量を計算する手段と、この計算された所定時間当たりの
変化量と前記第２回転速度とを用いて次回のクランク角
の基準位置信号の入力までの間、前記実回転速度をトレ
ースするエンジン回転速度を第３回転速度として演算す
る手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載のエ
ンジンの回転速度検出装置。
【請求項３】前記第３回転速度が０または負の値となっ
たときエンジンが停止したと判定することを特徴とする
請求項２に記載のエンジンの回転速度検出装置。
【請求項４】前記第２回転速度の所定時間当たりの変化
量の過去複数回の平均値または前記第２回転速度の移動
平均値を計算するとともに、前記第３回転速度を演算す
るのに際して、前記所定時間当たりの変化量に代えてこ
の平均値を用いることを特徴とする請求項２または３に
記載のエンジンの回転速度検出装置。
【請求項５】エンジン停止の少し前から前記第２回転速
度の演算を行わないことを特徴とする請求項１から４ま
でのいずれか一つに記載のエンジンの回転速度検出装
置。