JP2000088000A - ダンパー機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 多段特性を有するダンパー機構においてヒス
テリシストルクの立ち上がりを緩和することにより音や
振動を生じにくくする。 【解決手段】 ダンパー機構４は、入力回転部材２とハ
ブ３とダンパーとを備えている。ダンパーは入力回転部
材２とハブ３との間に配置され両部材間でトルクを伝達
するとともに捩り振動を減衰するための機構である。ダ
ンパーは、第２バネ２１と、バネ２０６と、第１バネ１
６と、摩擦機構２４２とを含んでいる。バネ２０６は第
２バネ２１と直列に作用するように配置され、第２バネ
２１より剛性が高い。第１バネ１６はバネ２０６に対し
て直列に作用するように配置されている。摩擦機構２４
２は第１バネ１６と並列に作用するように配置されてい
る。バネ２０６が発生するトルクは第１バネ１６のイニ
シャルトルクと摩擦機構２４２のヒステリシストルクの
合計より大きくなり得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ダンパー機構、特
に、捩り特性において多段の特性、少なくとも３段の特
性を有するダンパー機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】車輌のクラッチに用いられるクラッチデ
ィスク組立体は、フライホイールに連結及び連結解除さ
れるクラッチ機能と、捩り振動を吸収・減衰するための
ダンパー機能とを有している。クラッチディスク組立体
は、クラッチ連結部と、クラッチ連結部に固定された１
対の入力プレートと、入力プレートの内周側に配置され
たハブと、ハブと入力プレートとを回転方向に弾性的に
連結する弾性部材とを備えている。ここでは、１対の入
力プレート、ハブ及び弾性部材によりダンパー機構が構
成されている。

【０００３】クラッチ連結部がフライホイールに連結さ
れると、フライホイールからクラッチディスク組立体に
トルクが入力される。トルクは弾性部材を介してハブに
連結され、さらにトランスミッションから延びるシャフ
トに出力される。エンジンからのトルク変動がクラッチ
ディスク組立体に入力されると、入力プレートとハブと
の間で相対回転が生じ、弾性部材が回転方向に繰り返し
圧縮される。クラッチディスク組立体は、入力側プレー
トとハブとの間に配置され、両部材が相対回転するとき
に摩擦抵抗を発生するための摩擦機構をさらに備えてい
る。摩擦機構は複数のワッシャーや付勢部材から構成さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来のクラッチディス
ク組立体においては、音・振動対策を目的として捩り特
性を４段特性化することが行われている。１段目では低
剛性であり、２段目は中剛性であり、３，４段目では高
剛性となっている。４段特性化するためには、４種類の
弾性部材が、捩り角度が大きくなるにつれて順番に圧縮
されるように配置されている。具体的には、２,３及び
４段目の弾性部材は例えばハブのフランジに形成された
窓孔内に配置されており、１対のプレートとの間で弾性
部材同士互いに並列に機能するようになっている。

【０００５】摩擦機構は、例えば、１段目においては低
ヒステリシストルクを発生する第１摩擦機構と、１段目
では作用せず２，３，４段目において高ヒステリシスト
ルクを発生する第２摩擦機構とから構成されている。以
上の構造により、例えば、２段目の開始時（１段目と２
段目の境界）では、剛性の変化以外にヒステリシストル
クの大きさが急激に変化する。

【０００６】アイドリング時の微少振動は主に正負１段
目で動作し、低剛性・低ヒステリシストルクの特性によ
り吸収される。しかし、正負１段目範囲で作用する振動
が正負２段目まで広がる場合において、正負両端部にお
いて例えば２段目の高ヒステリシストルクの壁によって
跳ね返され、振動が悪化する（ジャンピング現象）こと
が考えられる。

【０００７】本発明の目的は、多段特性化されたダンパ
ー機構においてヒステリシストルクの立ち上がりを緩和
することにより音や振動を生じにくくすることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のダンパ
ー機構は、第１回転部材と、第２回転部材とダンパーと
を備えている。第２回転部材は第１回転部材に相対回転
可能に配置されている。ダンパーは、第１回転部材と第
２回転部材との間に配置され、両部材間でトルクを伝達
するとともに捩じり振動を減衰するための機構である。
ダンパーは、捩じり特性１段目で圧縮される第１弾性部
材と、捩じり特性２段目でのみ圧縮されて１段目より高
い剛性をもたらすための第２弾性部材と、第２弾性部材
に対して直列に作用するように配置された第３弾性部材
と、第３弾性部材と並列に作用するように配置された摩
擦機構とを含んでいる。第２弾性部材が発生するトルク
は第３弾性部材のイニシャルトルクと摩擦機構のヒステ
リシストルクの合計より大きくなり得る。

【０００９】請求項１に記載のダンパー機構では、例え
ば第１回転部材にトルクが入力されると、ダンパーを介
して第２回転部材にトルクが伝達される。第１回転部材
と第２回転部材とが捩り振動により相対回転すると、ダ
ンパーにおける第１、第２、第３弾性部材が回転方向に
圧縮され、さらには摩擦機構で滑りが生じる。捩じり特
性１段目では第１弾性部材が圧縮され、２段目では第２
弾性部材が圧縮されて１段目より高い剛性が得られる。
２段目において第２弾性部材の圧縮が進むと第２弾性部
材により発生するトルクが第３弾性部材のイニシャルト
ルク及び摩擦機構で発生するヒステリシストルクの合計
を超え、第３弾性部材が第２弾性部材と回転方向に直列
に作用し、摩擦機構で滑りが生じる。すなわち、２段目
において摩擦機構に滑りが生じ、それまでより高いヒス
テリシストルクが発生する。このため、ヒステリシスト
ルクが急激に立ち上がることはなく、振動を効果的に吸
収できる。

【００１０】請求項２に記載のダンパー機構は、請求項
１において、第２弾性部材と第３弾性部材との間にトル
クを伝達するように配置された中間部材をさらに備えて
いる。第１弾性部材と第２弾性部材は第１回転部材と中
間部材との間にトルクを伝達するように配置されてい
る。第３弾性部材は中間部材と第２回転部材との間にト
ルクを伝達するように配置されている。第１回転部材と
中間部材は、円周方向に所定の隙間を有するストッパー
機構を構成している。

【００１１】請求項２に記載のダンパー機構では、スト
ッパー機構において第１回転部材と中間部材が当接する
と、第２弾性部材はそれ以上圧縮されず、第３弾性部材
のみが圧縮される。その圧縮中に摩擦機構によって第２
弾性部材が圧縮されていたときに比べて大きな摩擦が発
生する。請求項３に記載のダンパー機構は、第１回転部
材と、第２回転部材とダンパーとを備えている。第２回
転部材は第１回転部材に相対回転可能に配置されてい
る。ダンパーは、第１回転部材と第２回転部材との間に
配置され、両部材間でトルクを伝達するとともに捩じり
振動を減衰するための機構である。ダンパーは、第１回
転部材と第２回転部材の間で第１回転部材側に配置され
た第１中間部材と、第１中間部材と第１回転部材とを回
転方向に弾性的に連結し捩じり特性１段目で圧縮される
第１弾性部材と、第１回転部材と第２回転部材の間で第
２回転部材側に配置された第２中間部材と、第１中間部
材と第２中間部材とを回転方向に弾性的に連結するため
の部材であり第１弾性部材より剛性が高く捩じり特性２
段目でのみ圧縮される第２弾性部材と、第２中間部材と
第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結するための第
３弾性部材と、第２中間部材と第２回転部材が相対回転
すると摩擦を発生する摩擦機構とを含む。第２弾性部材
が発生するトルクは第３弾性部材のイニシャルトルクと
摩擦機構のヒステリシストルクの合計より大きくなり得
る。

【００１２】請求項３に記載のダンパー機構では、例え
ば第１回転部材にトルクが入力されると、ダンパーを介
して第２回転部材にトルクが伝達される。第１回転部材
と第２回転部材とが捩り振動により相対回転すると、ダ
ンパーにおける第１、第２、第３弾性部材が回転方向に
圧縮され、摩擦機構で滑りが生じる。捩じり特性におい
て１段目では第１弾性部材が圧縮され、２段目では第２
弾性部材が圧縮されて１段目より高い剛性が得られる。
２段目において第２弾性部材の圧縮が進むにつれて第２
弾性部材が発生するトルクが第３弾性部材のイニシャル
トルク及び摩擦機構で発生するヒステリシストルクの合
計を超えると、第３弾性部材が第２弾性部材と回転方向
に直列に作用し、摩擦機構で滑りが生じる。すなわち、
２段目から摩擦機構に滑りが生じ、それまでより高いヒ
ステリシストルクが発生する。このため、ヒステリシス
トルクが急激に立ち上がることはなく、振動を効果的に
吸収できる。

【００１３】請求項４に記載のダンパー機構は、請求項
３において、第１回転部材と第２中間部材は、円周方向
に所定の隙間を有するストッパー機構を構成している。
請求項４に記載のダンパー機構では、ストッパー機構に
おいて第１回転部材と第２中間部材が当接すると、第２
弾性部材はそれ以上圧縮されず、第３弾性部材のみが圧
縮される。そのときに摩擦機構によって第２弾性部材が
圧縮されていたときに比べて大きな摩擦が発生する。

【００１４】請求項５に記載のダンパー機構は、請求項
３又は４において、第２中間部材と前記第２回転部材
は、前記摩擦機構を構成している。請求項６に記載のダ
ンパー機構では、請求項１〜５のいずれかにおいて、第
３弾性部材は第２弾性部材より剛性が高い。請求項６に
記載のダンパー機構では、第２弾性部材の圧縮が停止さ
れると、それ以降は第２弾性部材のみが圧縮されていた
ときより高い剛性が第３弾性部材によって得られる。

【００１５】請求項７に記載のダンパー機構は、請求項
１〜６のいずれかにおいて、第３弾性部材と並列に作用
するように配置され所定捩じり角度までは作用しないよ
うになっている第４弾性部材をさらに備えている。請求
項７に記載のダンパー機構では、第３弾性部材のみが圧
縮されている途中で第４弾性部材の圧縮が開始され、そ
れ以降は第３弾性部材のみが圧縮されているときより高
い剛性が得られる。

【００１６】請求項８に記載のダンパー機構は、請求項
１〜７のいずれかにおいて、第２弾性部材と並列に作用
するように配置され、摩擦機構より小さな摩擦を発生す
るようになっている第２摩擦機構をさらに備えている。
請求項８に記載のダンパー機構では、捩じり特性におい
て１段目では第１弾性部材が圧縮され、２段目では第２
弾性部材が圧縮されて１段目より高い剛性が得られる。
また、このとき第２摩擦機構が滑り、所定のヒステリシ
ストルクを発生する。２段目において第２弾性部材の圧
縮が進むと第２弾性部材により発生するトルクが第３弾
性部材のイニシャルトルク及び摩擦機構のヒステリシス
トルクの合計を超え、第３弾性部材が第２弾性部材と回
転方向に直列に作用し、摩擦機構で滑りが生じる。この
とき、第２摩擦機構と摩擦機構が直列に滑り、両者のヒ
ステリシストルクの中間の大きさの中間ヒステリシスト
ルクが発生する。３段目になると第３弾性部材のみが圧
縮され、摩擦機構のみが滑り高ヒステリシストルクを発
生する。ここでは、２段目で発生する中間ヒステリシス
トルクによって、ヒステリシストルクの急激な立ち上が
りがなくなり、振動の吸収・減衰に効果をもたらす。

【００１７】

【発明の実施の形態】第１実施形態 図１〜図５に、本発明の一実施形態としてのクラッチデ
ィスク組立体１を示す。クラッチディスク組立体１は車
輌のクラッチに用いられる。図３〜図５のクラッチディ
スク組立体の左側には図示しないエンジン及びフライホ
イールが配置され、図３〜図５の右側には図示しないト
ランスミッションが配置されている。以後、図３〜図５
の左側を第１軸方向側（エンジン側）と呼び、図３〜図
５の右側を第２軸方向側（トランスミッション側）と呼
ぶ。各図のＯ−Ｏはクラッチディスク組立体１の回転軸
線すなわち回転中心であり、図１に示す矢印Ｒ１はフラ
イホイール及びクラッチディスク組立体１の回転方向
（正側）であり、Ｒ２はその反対回転方向（負側）であ
る。

【００１８】概略説明 クラッチディスク組立体１は、図６の機械回路図に示す
ように、主に、入力回転体２と、ハブ３（出力回転体）
と、その中間に配置されたダンパー機構４とから構成さ
れている。ダンパー機構４は、さらに、捩り角度の２段
目特性をもたらす第１ダンパー機構５と、捩り特性の１
段目の特性をもたらす第２ダンパー機構６とから構成さ
れている。第１ダンパー機構５と第２ダンパー機構６と
は間にハブフランジ１８（中間プレート）を介して入力
回転体２とハブ３との間に直列に作用するように配置さ
れている。

【００１９】第１ダンパー機構５は、第１バネ１６やバ
ネ１７からなる第１弾性機構７と、ハブフランジ１８と
入力回転体２とが相対回転するときに摩擦を発生する第
１摩擦機構８と、ハブフランジ１８と入力回転体２との
相対回転角度を規制するための機構であり捩じり角度θ
２＋θ３だけ入力回転体２とハブフランジ１８との相対
回転を許容している第１ストッパー１１とから構成され
ている。第１弾性機構７、第１摩擦機構８及び第１スト
ッパー１１はハブフランジ１８と入力回転体２との間に
並列に作用するように配置されている。

【００２０】第２ダンパー機構６は、主に、第２弾性機
構９と、第２摩擦機構１０と、第２ストッパー１２とか
ら構成されている。第２弾性機構９の第２バネ２１は第
１弾性機構７の第１バネ１６よりバネ定数が小さく設定
されている。第２摩擦機構１０は第１摩擦機構８で発生
する摩擦より小さな摩擦を発生するように設定されてい
る。第２ストッパー１２はハブ３とハブフランジ１８と
の相対回転を規制するための機構であり、捩り角度θ１
だけハブ３とハブフランジ１８との相対回転を許容して
いる。第２弾性機構９，第２摩擦機構１０及び第２スト
ッパー１２はハブ３とハブフランジ１８との間で並列に
作用するように配置されている。

【００２１】詳細説明 次に、クラッチディスク組立体１の各構造について詳細
に説明する。入力回転体２は、クラッチプレート３１
と、リテーニングプレート３２と、クラッチディスク３
３とから構成されている。クラッチプレート３１及びリ
テーニングプレート３２は円板状又は環状のプレート部
材であり、互いに対して軸方向に所定距離だけ離れて配
置されている。クラッチプレート３１は第１軸方向側に
配置されており、リテーニングプレート３２は第２軸方
向側に配置されている。クラッチプレート３１とリテー
ニングプレート３２の外周部は円周方向に並んで配置さ
れた複数のストップピン４０により互いに固定されてい
る。これにより、クラッチプレート３１とリテーニング
プレート３２との軸方向距離が定められ、さらに両プレ
ート３１, ３２は一体回転する。クラッチプレート３１
の外周部には、クラッチディスク３３のクッショニング
プレート４１が複数のリベット４３により固定されてい
る。クッショニングプレート４１の両側に環状の摩擦フ
ェーシング４２が固定されている。 クラッチプレート
３１及びリテーニングプレート３２には、円周方向に等
間隔で複数の第１収容部３４が形成されている。第１収
容部３４は軸方向に僅かに膨らんだ部分であり、円周方
向両側に第１支持部３５を有している。第１支持部３５
は円周方向に互いに対向している。さらに、クラッチプ
レート３１及びリテーニングプレート３２には、円周方
向に等間隔で複数の第２収容部３６が形成されている。
第２収容部３６は各第１収容部３４のＲ１側に隣接して
配置されている。第２収容部３６は円周方向両側に第２
支持部３７を有している。各第２収容部３６は第１収容
部３４に対して半径方向及び円周方向に長く形成されて
いる。

【００２２】リテーニングプレート３２の外周縁には第
２軸方向側に折り曲げられた複数の折り曲げ部５１が形
成されている。折り曲げ部５１はストップピン４０に対
応して形成されている。折り曲げ部５１によりストップ
ピン４０周辺及びストップピン４０の強度が向上してい
る。このためストップピン４０をクラッチプレート３１
及びリテーニングプレート３２に対して最も半径方向外
側に配置でき、その結果ストッパートルクを高くでき
る。さらに折り曲げ部５１はリテーニングプレート３２
の半径方向を長くしないため、従来の同じ強度のものに
比べて半径方向のスペースを小さくできる。半径方向の
スペースを従来と同様に保つ場合には、ストップピンを
従来よりさらに半径方向外方に配置できる。折り曲げ部
５１は部分的にしか形成されていないため、板金材料を
節約できる。

【００２３】ハブフランジ１８はクラッチプレート３１
及びリテーニングプレート３２の間すなわち両部材の軸
方向間に配置されている。ハブフランジ１８は入力回転
体２とハブ３との間の中間部材として機能する。ハブフ
ランジ１８はプレート３１,３２に比べて厚肉の円板状
又は環状の部材である。ハブフランジ１８には、第１収
容部３４に対応して第１窓孔５７が形成されている。第
１窓孔５７は第１収容部３４に対して形成されている。
第１窓孔５７の円周方向角度は第１収容部３４の第１支
持部３５間の円周方向角度より小さくなっている。そし
て第１窓孔５７の回転方向中心は第１収容部３４の回転
方向中心とほぼ一致している。このため、第１窓孔５７
の円周方向両端と第１収容部３４の第１支持部３５との
間には円周方向両側にそれぞれ捩り角度θ２だけの隙間
が確保されている。第１窓孔５７内にはバネ１７が配置
されている。バネ１７はコイルスプリングであり、円周
方向両端が第１窓孔５７の円周方向両端に当接してい
る。この状態で、バネ１７の円周方向両端は第１収容部
３４の第１支持部３５に対してそれぞれ捩り角度θ２だ
け隙間をあけている。

【００２４】ハブフランジ１８には、第２収容部３６に
対応した位置に第２窓孔５６が形成されている。第２窓
孔５６は半径方向及び円周方向長さが第２収容部３６に
ほぼ一致している。第１バネ１６は第２窓孔５６内に配
置されている。第１バネ１６は２組のコイルスプリング
が組み合わされてなる弾性部材であり、円周方向両端が
第２窓孔５６の円周方向両端に当接している。また、第
１バネ１６の円周方向両端は第２収容部３６の第２支持
部３７に当接している。ハブフランジ１８の内周部に
は、軸方向両側に延びる筒状部５９が形成されている。
筒状部５９には、半径方向内側に延びる複数の内周歯６
１が形成されている。

【００２５】ハブ３は、プレート３１, ３２及びハブフ
ランジ１８の内周部すなわち各部材の中心孔内に配置さ
れた筒状の部材である。ハブ３は主に筒状のボス６２か
ら構成されている。ボス６２の中心孔には複数のスプラ
イン６３が形成されている。このスプライン６３がトラ
ンスミッションから延びるシャフトのスプラインに係合
することで、ハブ３からシャフトに出力が可能となって
いる。ボス６２には半径方向外方に延びるフランジ６４
が形成されている。この実施形態ではフランジ６４の半
径方向幅は僅かである。フランジ６４には、さらに半径
方向外方に延びている複数の外周歯６５が形成されてい
る。外周歯６５はボス６２から半径方向外側に延びるフ
ランジの一部を形成していると考えてもよい。外周歯６
５はハブフランジ１８の筒状部５９に対応する半径方向
長さを有している。外周歯６５は内周歯６１の円周方向
間に延びており、円周方向両側にそれぞれ所定の捩じり
角度θ１だけ隙間を有している。また、外周歯６５から
見てそのＲ２側の捩り角度θ１はＲ１側の捩り角度θ１
に比べてやや大きく設定されている。内周歯６１及び外
周歯６５はそれぞれ半径方向先端に向かって円周方向幅
が狭くなる形状である。

【００２６】内周歯６１と外周歯６５は円周方向全体に
わたって形成されており、両者の当接可能な面積が増大
している。つまり従来とは異なり、歯の一部を省略して
低剛性弾性部材配置用の切欠きを形成していない。この
結果、内周歯６１と外周歯６５との接触面積が増大して
いる。すなわち、両部材間での面圧が下がり、摩耗や破
損が生じにくくなっている。このため歯の一部を切り欠
いたものに対し、省スペースで高トルクの特性を実現で
きる。

【００２７】次に第２ダンパー機構６について説明す
る。第２ダンパー機構６は、ハブ３とハブフランジ１８
との間でトルクを伝達するとともに、捩り振動を吸収・
減衰するためのものである。第２ダンパー機構６の第２
弾性機構９は主に第２バネ２１から構成されている。第
２ダンパー機構６の第２摩擦機構１０はブッシュ１９
と、固定プレート２０と第２コーンスプリング７８とか
ら構成されている。すなわち、第２ダンパー機構６はハ
ブ３とハブフランジ１８の係合部である内周歯６１及び
外周歯６５から軸方向にずれた位置にある。より具体的
に述べると、第２ダンパー機構６は内周歯６１及び外周
歯６５からトランスミッション側にずれて配置されてい
る。これにより外周歯６５と内周歯６１の接触面積を充
分に確保できる。また、第２ダンパー機構６が内周歯６
１と外周歯６５との間に配置されていないため、従来と
は異なり、第２バネ２１の掛かり代を充分に確保でき
る。この結果、スプリングシートを省略でき、そのため
第２バネ２１の組み付け性が向上している。

【００２８】固定プレート２０は、第２ダンパー機構６
において入力側の部材として機能する。すなわち、固定
プレート２０はハブフランジ１８からのトルクが入力さ
れる部材である。固定プレート２０は、ハブフランジ１
８の内周部とリテーニングプレート３２の内周部との間
に配置された板金製の薄肉プレート部材である。固定プ
レート２０は、図８〜１１に示すように、第１円板状部
７１と、第１円板状部７１の内周縁から第２軸方向（ト
ランスミッション側）に延びる筒状部７２と、筒状部７
２からさらに半径方向内側に延びる第２円板状部７３と
から構成されている。

【００２９】固定プレート２０の第１円板状部７１とハ
ブフランジ１８との間にはスペーサ８０が配置されてい
る。スペーサ８０は、ハブフランジ１８に固定プレート
２０を回転方向に連結するとともに、固定プレート２０
からハブフランジ１８側へ作用する力を受ける役割を有
している。スペーサ８０は環状の樹脂製部材であり、軽
量化のために多数の肉抜き部を有している。スペーサ８
０は、環状部８１と、環状部８１から半径方向外側に突
出する複数の突出部８２とを有している。突出部８２に
は、外周縁に２つの切欠き８３が形成されている。ま
た、突出部８２から第１軸方向側に延び、ハブフランジ
１８に形成された係合孔５８に挿入された突起８４が延
びている。突起８４は、係合孔５８に対して半径方向に
は僅かに移動可能にかつ回転方向には相対移動不能に係
合している。

【００３０】固定プレート２０の第１円板状部７１に
は、円周方向に等間隔で半径方向外方に突出する複数の
突出部７４が形成されている。この突出部７４は、スペ
ーサ８０の突出部８２に対応して形成されている。固定
プレート２０の突出部７４には、スペーサ８０の突出部
８２に形成された切欠き８３に係合する爪７５が形成さ
れている。以上に述べた構造において、固定プレート２
０はスペーサ８０を介してハブフランジ１８に相対回転
不能となるようにすなわちハブフランジ１８からトルク
が入力され得るようになっている。また、固定プレート
２０はスペーサ８０を介してハブフランジ１８に第１軸
方向側を支持されるようになっている。なお、固定プレ
ート２０はスペーサ８０及びハブフランジ１８から第２
軸方向側には移動可能となっている。

【００３１】次に、固定プレート２０とリテーニングプ
レート３２との間に形成された第１摩擦機構８について
説明する。第１摩擦機構８は、第１摩擦ワッシャー４８
と、第１コーンスプリング４９とから構成されている。
第１摩擦ワッシャー４８は、リテーニングプレート３２
に対して相対回転不能かつ軸方向に移動自在に係合し、
固定プレート２０に対して摺動することで摩擦を発生す
るための摩擦部材である。第１摩擦ワッシャー４８は主
に環状の樹脂部材からなる。第１摩擦ワッシャー４８は
樹脂製の環状部８５を有している。

【００３２】環状部８５において固定プレート２０側に
は摩擦材８６がモールド又は接着されている。摩擦材８
６は第１摩擦ワッシャー４８と固定プレート２０との間
の摩擦係数を高めるための部材であり、環状又は円板状
に延びている。環状部８５の内周部には、第２軸方向側
に延びる複数の回転方向係合部８７が形成されている。
回転方向係合部８７は、リテーニングプレート３２の中
心孔５２（内周縁）に形成された複数の切欠き５３内に
挿入されている。これにより、第１摩擦ワッシャー４８
はリテーニングプレート３２に対して相対回転不能にか
つ軸方向に移動自在に係合している。さらに、環状部８
５には、外周縁から半径方向外側に延びさらにそこから
第２軸方向側に延びる係合部８８が形成されている。係
合部８８は比較的細い形状であり、先端に爪部が形成さ
れている。係合部８８はリテーニングプレート３２に形
成された孔５４内に挿入され、爪部がリテーニングプレ
ート３２に係合している。係合部８８は係合状態で半径
方向外方に自らを付勢しており、孔５４に圧接してい
る。このためサブアッシー組み付け後にも第１摩擦ワッ
シャー４８はリテーニングプレート３２から外れにく
い。このように第１摩擦ワッシャー４８においてトルク
を伝達するための係合部（回転方向係合部８７）とリテ
ーニングプレート３２に対して部材を仮止めするための
係合部（係合部８８）とを別々に設け、係合部８８を細
く撓み可能な形状にしている。係合部８８は剛性が低い
ためサブアッシー時に折れにくい。このため、回転方向
係合部８７にはサブアッシー組立時に力が作用せず、従
来の樹脂製摩擦ワッシャーにおいて半径方向係合部にリ
テーニングプレートへの係合の爪部を持たせたものに比
べても破損しにくい。また、サブアッシー組立時に圧入
機が不要になり、設備費が低減できる。

【００３３】第１コーンスプリング４９は、第１摩擦ワ
ッシャー４８とリテーニングプレート３２の内周部との
間に配置されており、両部材間で軸方向に圧縮された配
置となっている。第１コーンスプリング４９は、外周端
がリテーニングプレート３２に支持され、内周端が第１
摩擦ワッシャー４８の環状部８５に当接している。第１
コーンスプリング４９の内周側には、複数の切欠き４９
ａが形成されている。この切欠き４９ａによって複数の
突起が内周縁に形成されていると見なしてもよい。切欠
き４９ａ内には第１摩擦ワッシャー４８の回転方向係合
部８７の外周側に形成された突起部分が挿入されてい
る。これにより、第１コーンスプリング４９は第１摩擦
ワッシャー４８と相対回転不能に係合している。

【００３４】固定プレート２０の第２円板状部７３に
は、円周方向に等間隔で複数の切り起こし部７６が形成
されている。切り起こし部７６は、第２円板状部７３の
内周側から軸方向に切り起こされた形状であり、第２円
板状部７３における他の部分に比べて第２軸方向側に配
置されている。この切り起こし部７６が形成された部分
には、第２円板状部７３において切欠き部分が形成され
ている。切欠き部分の円周方向両端には支持部７７が形
成されている。

【００３５】ブッシュ１９は、第２ダンパー機構６にお
いて出力側の部材として機能し、ハブ３に相対回転不能
に係合している。さらに詳細に説明すると、ブッシュ１
９は、ハブフランジ１８の内周歯６１及びハブ３の外周
歯６５の第２軸方向側で固定プレート２０の筒状部７２
の内周側、さらにはボス６２の第２軸方向側部分の外周
側の空間に配置された環状の樹脂製部材である。ブッシ
ュ１９は、図１２〜１９に示すように環状部８９から主
に構成されている。環状部８９には、第２軸方向側面に
円周方向に等間隔で複数のバネ収容部９０が形成されて
いる。バネ収容部９０は固定プレート２０の切り起こし
部７６すなわち切欠き部分に対応して形成されている。
バネ収容部９０はブッシュ１９の第２軸方向側面に形成
された凹部である。この凹部は図１４及び１５に示すよ
うに断面で円の一部を構成するように滑らかに形成され
ている。また、各バネ収容部９０の半径方向及び円周方
向中心には軸方向に貫通する孔が形成されている。さら
には、環状部８９の内周部には、第２軸方向側に延びる
筒状の内周支持部９１が形成されている。この内周支持
部９１を含めたブッシュ１９の内周面９１ａは、ボス６
２の外周面に当接又は近接している。さらに、ブッシュ
１９の環状部８９に形成された第２軸方向側面８９ａは
固定プレート２０の第２円板状部７３の第１軸方向側面
に当接している。ここでは、ブッシュ１９の環状部８９
と固定プレート２０の第２円板状部７３との間で第２摩
擦機構１０が形成されている。

【００３６】各バネ収容部９０内には第２バネ２１が配
置されている。第２バネ２１は、第１バネ１６やバネ１
７に対して小型のコイルスプリングであり、バネ定数が
小さい。第２バネ２１は、バネ収容部９０内に配置さ
れ、円周方向両端がバネ収容部９０の円周方向両端に当
接又は近接している。第２バネ２１は、バネ収容部９０
内において、ブッシュ１９によって軸方向内側（第１軸
方向側）及び内周側を支持されている。

【００３７】第２バネ２１の円周方向両端には、固定プ
レート２０の支持部７７が回転方向に係合（当接）して
いる。これにより、固定プレート２０からのトルクは第
２バネ２１を介してブッシュ１９に伝達されるようにな
っている。第２バネ２１の円周方向端面はバネ収容部９
０の円周方向端部によって第１軸方向側が全面的に支持
されている。また、第２バネ２１の円周方向端面は支持
部７７が半径方向にわたって支持している。このように
第２バネ２１は円周方向両端の掛かり代が大きくなって
いる。言い換えると、第２バネ２１の円周方向両端にお
いて支持される部分の面積が増えている。これは第２バ
ネを従来のハブとハブフランジの間から軸方向にずらし
た位置に配置することで可能になっている。以上の結果
スプリングシートを廃止することができ、部品点数が減
っている。

【００３８】また、第２バネ切り起こし部７６は第２バ
ネ２１の軸方向外側（第２軸方向側）を支持するように
配置されている。このようにして、第２バネ２１は固定
プレート２０によって外周側及び軸方向外側を支持され
ている。ブッシュ１９には、環状部８９から第１軸方向
側に延びる係合部９９が形成されている。係合部９９は
第２軸方向側に延びる突起であり、ブッシュ１９のトル
クをハブ３に伝達するための構成である。係合部９９は
断面が外周歯６５間の隙間に合った形状をしており、ハ
ブ３の外周歯６５の間に挿入され各外周歯６５に対して
円周方向に移動不能に係合している。

【００３９】第２コーンスプリング９２は第２摩擦機構
１０において第２円板状部７３と環状部８９とを軸方向
に互いに付勢するための付勢部材である。第２コーンス
プリング９２は、ハブ３の外周歯６５及びハブフランジ
１８の内周歯６１とブッシュ１９との軸方向間に配置さ
れている。第２コーンスプリング９２は内周部がハブ３
のフランジ６４に支持され、外周部がブッシュ１９の環
状部８９に当接している。第２コーンスプリング９２は
軸方向に圧縮された状態であり、ブッシュ１９を第２軸
方向側に付勢している。この結果、ブッシュ１９の環状
部８９の第２軸方向側面８９ａと固定プレート２０の第
２円板状部７３の第１軸方向側面とが所定の力で軸方向
に互いに付勢されている。第２コーンスプリング９２は
第１コーンスプリング４９に比べて内外径共に小さく、
厚みも大幅に小さい。このようにして第２コーンスプリ
ング９２は第１コーンスプリング４９に対して付勢力が
大幅に小さくなっている。第２コーンスプリング９２の
内周縁には複数の切欠き９２ａが形成されている。切欠
き９２ａによって内周縁に複数の突起が形成されている
と見なしてもよい。前述の係合部９９は切欠き９２ａ内
を延びている。

【００４０】以上に述べたように、固定プレート２０
は、第２ダンパー機構６において第２バネ２１に係合す
る入力側の部材及び第２摩擦機構１０を構成する部材と
して、さらには第１摩擦機構８を構成する部材として機
能している。以下に、この固定プレート２０を用いた利
点について説明する。固定プレート２０は、前述のよう
に、第２ダンパー機構６において第２バネ２１の円周方
向両端を支持する支持部材及び第２摩擦機構１０を構成
する部材として機能している。このように１つの部材で
２つの機能を実現しているために部品点数が少なくな
る。さらには、固定プレート２０は第２バネ２１の軸方
向外側をも支持している。さらには、固定プレート２０
は、捩り特性の１段目で摺動して摩擦を発生する第２摩
擦機構１０と、捩り特性の２段目で摺動して摩擦を発生
する第１摩擦機構８の両方の摩擦面を構成している。こ
のように１つの部材で両摩擦面を形成しているため、両
摩擦面の摩擦特性を調整・管理するのが容易になってい
る。具体的には、従来のようにボスのフランジ及びハブ
フランジの両方の摺動面を管理する必要がなくなる。特
に、固定プレート２０は従来のハブやハブフランジとは
異なり小型で単純な構成であるため摩擦面の管理が容易
である。以上に述べた固定プレート２０は板金製であ
り、プレス加工により所望の形状を容易に実現でき、安
価に実現可能である。

【００４１】次に、ブッシュ１９の利点について説明す
る。ブッシュ１９は樹脂製であり所望の形状を容易に実
現できる。特に、樹脂製であるため係合部９９を一体成
形でき、製造が容易である。係合部９９はハブ３の外周
歯６５の円周方向間に係合しているため、ハブ３に係合
のための特別な孔や凹部等を形成する必要がない。この
ため、ハブ３の加工工程が増えることはない。ブッシュ
１９は、第２ダンパー機構６の出力側の部材として機能
し、第２バネ２１の円周方向両側に係合するとともに第
２摩擦機構１０の一部を構成している。このように単一
の部材でトルク伝達と摩擦発生部を実現しているため、
全体の部品点数が少なくなる。

【００４２】第２摩擦機構１０において摩擦面同士を軸
方向に付勢する部材としての第２コーンスプリング７８
はハブ３のフランジ６４に支持されている。このように
第２コーンスプリング７８が従来のようにリテーニング
プレートに支持されているのでなく他の部材によって支
持されることにより、１段目の特性におけるヒステリシ
ストルクが安定する。このため１段目のヒステリシスト
ルクの調整が容易である。従来は第１付勢部材と第２付
勢部材の両方がリテーニングプレートにより支持されて
いたため、第１弾性部材の付勢力によってリテーニング
プレートの変形が起こる可能性があり、そのため第２付
勢部材の姿勢が変化し第２付勢部材の付勢力が安定しな
いという問題があった。この実施形態では、第１コーン
スプリング４９の付勢力と第２コーンスプリング７８の
付勢力は固定プレート２０に対して軸方向に互いに反対
に働いている。すなわち、第１コーンスプリング４９は
第１摩擦ワッシャー４８を介して固定プレート２０を第
１軸方向側に付勢し、第２コーンスプリング７８はブッ
シュ１９を介して固定プレート２０を第２軸方向側に付
勢している。

【００４３】第２ストッパー１２はトルクの大きな領域
では第２ダンパー機構６の各部材にトルクを作用させな
い構造である。捩じり特性の２段目範囲ではブッシュ１
９，第２バネ２１及び固定プレート２０にはトルクが作
用しない。このため各部材の強度を極端に大きくする必
要がなく、設計が容易である。次に、クラッチプレート
の内周側に設けられたブッシュ９３について説明する。
ブッシュ９３はクラッチプレート３１の内周部に設けら
れ、ハブ３の外周面、フランジ６４の端面、外周歯６
５，ハブフランジ１８の筒状部５９及び内周歯６１に当
接する部材である。ブッシュ９３の機能としては、摩擦
を発生して回転方向の振動を減衰する、クラッチプレー
ト３１をハブ３に対して半径方向に位置決めする、ハブ
フランジ１８をハブ３に対して半径方向に位置決めする
などがある。ブッシュ９３は、図２０〜２２に示すよう
に、主に、樹脂製の環状部９４から主に構成されてい
る。環状部９４は半径方向に所定の幅を有し軸方向の厚
みが薄い円板状の部材である。環状部９４はクラッチプ
レート３１の内周部とハブフランジ１８の内周部との軸
方向間に配置されている。環状部９４の第２軸方向側に
は環状の摩擦部材９５がモールド若しくは接着又は単に
配置されている。摩擦部材９５は環状であり、半径方向
に所定の幅を有し軸方向の厚みが薄い円板状の部材であ
る。摩擦部材９５は高摩擦係数の例えばゴム系、ガラス
系の混紡もしくは含浸成形品や、セラミック等からな
る。摩擦部材９５はブッシュ９３に高摩擦係数の特性を
もたらものであり、また材料を選択することで摩擦の大
きさを調整できる。

【００４４】図２０の平面図で示すように、環状部９４
及び摩擦部材９５は内外径が円形となっている。摩擦部
材９５は、環状部９４の第２軸方向側面に当接するよう
に配置されていると見なしても良いし、環状部９４の第
２軸方向側面に形成された溝内に配置されていると見な
しても良い。すなわち、環状部９４の内周縁には第２軸
方向側に延びる筒状部９６が形成され、外周縁には第２
軸方向側に延びる筒状部９７が形成されている。筒状部
９６，９７に囲まれた環状の空間が環状部９４の溝を構
成している。この溝は内外径が円であり、この溝内に摩
擦部材９５は配置されている。

【００４５】筒状部９６はハブ３のフランジ６４の第１
軸方向側面に当接している。この部分が１段目の捩じり
範囲で摺動するようになっている。摩擦部材９５は、ハ
ブフランジ１８の筒状部５９及び内周歯６１の第１軸方
向側端面に当接している。この部分が２段目の捩じり範
囲で摺動するようになっている。摩擦部材９５とハブ３
の外周歯６５の第１軸方向側面との間にはわずかな隙間
が確保されている。ハブフランジ１８の筒状部５９及び
内周歯６１の第１軸方向側端面は摩擦部材９５にのみ軸
方向に当接している。

【００４６】摩擦部材９５には円周方向に並んだ複数の
孔９５ａが形成されており、この孔９５ａ内に環状部９
４から突起９４ａが挿入されている。これにより、環状
部９４と摩擦部材９５の回り止めが実現されている。特
に、摩擦部材９５は円形であるため、このような回り止
めが重要な役割を果たす。従来であれば摩擦部材が円形
の場合にはＳＰＣＣからなる裏板に接着しても剥離等の
強度に関する問題が生じる可能性があった。そのため摩
擦部材を四角形状化することで回り止めを図っていた。
本願に係る摩擦部材９５では、摩擦部材９５を円形とい
う簡単な構造に保ったまま、剥離等の問題も解消してい
る。特に、摩擦部材９５の孔９５ａの形成、及び樹脂製
環状部９４の突起９４ａの形成はともに容易であり、コ
スト低減が実現されている。

【００４７】なお、この実施形態では摩擦部材９５は環
状部９４に対して固定されておらず、軸方向に離脱可能
である。このため接着等の作業が不要である。ただし、
本願発明の構成においても摩擦部材９５と環状部９４と
を接着等していてもよい。さらには、環状部９４には円
周方向に並んだ複数の孔９４ｂが形成されている。孔９
４ｂは軸方向に延び環状部９４の第１軸方向側と第２軸
方向側とを連絡しており、摩擦部材９５の第１軸方向側
面の一部を露出させている。また、クラッチプレート３
１の内周部には、孔９４ｂに対応して孔１３が形成され
ている。孔１３は孔９４ｂより大径で孔９４ｂの周囲に
さらに広がっている。このように同一位置に形成された
孔９４ｂ及び孔１３によって摩擦部材９５の一部がクラ
ッチディスク組立体１の外部に露出している。このた
め、摩擦部材９５は充分に冷却され、すなわち摩擦部材
９５はクラッチプレート３１側への大気にも放熱し、摩
擦部材９５の摩擦熱による摩擦特性の変化等が抑えられ
る。さらに、摩擦部材９５の耐久強度が向上し、またハ
ブ３及びハブフランジ１８の硬度低下が防止される。さ
らに突起９４ａには軸方向に延び貫通する孔９４ｃが形
成されている。孔９４ｃは環状部９４の第１軸方向側と
第２軸方向側とを貫通させている。孔９４ｂ，９４ｃは
ブッシュ９３全体の体積を低減しており、これにより樹
脂の使用量が減り、コストが低減されている。

【００４８】環状部９４の内周縁には、第１軸方向側に
延びる筒状部９８が形成されている。筒状部９６，９８
は内周面がボス６２の外周面に当接している。これによ
り、クラッチプレート３１及びリテーニングプレート３
２のハブ３に対する半径方向の位置決め（芯出し）が行
われている。また、筒状部９８の外周面には、クラッチ
プレート３１の内周縁に形成された複数の突起に係合す
る溝９８ａが形成されている。これにより、ブッシュ９
３はクラッチプレート３１と一体回転してハブ３のフラ
ンジ６４、さらにハブフランジ１８の筒状部５９に摺動
可能である。

【００４９】筒状部９７には複数の切り欠き９７ａが形
成されている。筒状部９７の半径方向内側面は、ハブフ
ランジ１８の筒状部５９の第１軸方向側外周面に当接し
ている。すなわち、ハブフランジ１８はこのブッシュ９
３の筒状部９７によってハブ３及びクラッチプレート３
１及びリテーニングプレート３２に半径方向の位置決め
をされている。

【００５０】環状部９４の外周縁には第１軸方向に延び
る複数の係合部１４が形成されている。係合部１４は円
周方向に等間隔で形成されている。係合部１４は爪形状
を有しており、クラッチプレート３１に形成された孔１
５に係合している。これにより、ブッシュ９３はクラッ
チプレート３１に対して軸方向に仮止めされている。以
上に述べたブッシュ９３は、ボス６２の外周面に当接す
ることでクラッチプレート３１をハブ３に対して半径方
向の位置決めをし、フランジ６４及び筒状部５９にそれ
ぞれ当接する摩擦面を有することで１段目と２段目のヒ
ステリシストルクを発生する。このように１つの部材に
複数の機能をもたすことで全体の部品点数が減ってい
る。

【００５１】入力回転体２のクラッチディスク３３が図
示しないフライホイールに押し付けられると、クラッチ
ディスク組立体１にトルクが入力される。トルクは、ク
ラッチプレート３１及びリテーニングプレート３２から
第１バネ１６，ハブフランジ１８，スペーサ８０，固定
プレート２０，第２バネ２１，ブッシュ１９の順番で伝
達され、最後にハブ３から図示しないシャフトに出力さ
れる。

【００５２】エンジンからのトルク変動がクラッチディ
スク組立体１に入力されると、入力回転体２とハブ３と
の間で捩り振動すなわち相対回転が生じ、第１バネ１
６，バネ１７及び第２バネ２１が回転方向に圧縮され
る。次に、図６の機械回路図及び図７の捩り特性線図を
用いてクラッチディスク組立体１のダンパー機構として
の動作を説明する。図６に示す機械回路図は、入力回転
体２とハブ３との間に形成されるダンパー機構４を模式
的に描いたものであり、例えばハブ３を入力回転体２に
対して一回転方向（例えばＲ２方向）に捩じったときの
各部材の動作関係を説明するための図である。

【００５３】ハブ３を入力回転体２に対してＲ２側に捩
って行くと、捩り角度θ１までの角度では主に第２ダン
パー機構６が作動する。すなわち、第２バネ２１が回転
方向に圧縮され、第２摩擦機構１０で摺動が生じる。こ
こでは、第１摩擦機構８で摺動が生じないために、高ヒ
ステリシストルクの特性となることはない。この結果、
低剛性・低ヒステリシストルクの１段目特性が得られ
る。捩り角度が捩り角度θ１を超えると、第２ストッパ
ー１２が当接し、ハブ３とハブフランジ１８との相対回
転が停止する。すなわち、捩り角度θ１以上では第２ダ
ンパー機構６が作動しない。このように捩り角度θ１以
上では第２バネ２１が圧縮されないため、第２バネ２１
の破損が生じにくい。また第２バネ２１の強度を心配し
なくて良くなるので設計が容易になる。捩り特性の２段
目では第１ダンパー機構５が作動する。すなわち、第１
バネ１６がハブフランジ１８と入力回転体２との間で回
転方向に圧縮され、第１摩擦機構８で摺動が生じる。こ
の結果、高剛性・高ヒステリシストルクの２段目特性が
得られる。捩り角度がθ１＋θ２を超えると、バネ１７
の円周方向端部が第２収容部３６の第２支持部３７に当
接する。すわなち、第２ダンパー機構６において第１バ
ネ１６とバネ１７とが並列に圧縮される。この結果、３
段目では２段目より高い剛性が得られる。捩り角度がθ
１＋θ２＋θ３となると第１ストッパー１１が当接し、
入力回転体２とハブ３との相対回転が停止する。

【００５４】捩り特性の負側においても各捩り角度θ１
〜θ３の大きさは異なるものの同様の特性が得られる。
なお、捩り特性の１段目では、ブッシュ９３とハブ３の
フランジ６４及び外周歯６５との間で摩擦が発生してい
る。さらには、２段目及び３段目ではブッシュ９３とハ
ブフランジ１８の内周部との間で摩擦が生じている。

【００５５】第２ダンパー機構６において環状部８９と
第２円板状部７３とによる摩擦面でブッシュ１９の摩耗
が進むと、ブッシュ１９が他の部材に対して第２軸方向
側に移動することが考えられる。この場合は、第２コー
ンスプリング７８の姿勢が変化し、具体的には起き上が
った状態になる。このため、第２コーンスプリング７８
の付勢力（セット荷重）が変化し、具体的には一旦増加
した後に減少する。このように第２摩擦機構１０におけ
るヒステリシストルクの大きさが変化し安定しない。

【００５６】しかし、本願発明では、第１コーンスプリ
ング４９により固定プレート２０を第１軸方向側に付勢
し、その付勢力はハブフランジ１８及びブッシュ９３に
作用している。そのため、第２摩擦機構１０での摩耗量
とブッシュ９３とハブフランジ１８との間の摩擦面での
摩耗量とが対応又は一致していると、次のような効果が
得られる。ブッシュ９３においてハブフランジ１８の筒
状部５９に対応する部分（摩擦部材９５）か摩耗する
と、その摩耗量だけハブフランジ１８、スペーサ８０、
固定プレート２０及び第１摩擦ワッシャー４８は第１軸
方向側に移動する。このため、第２摩擦機構１０の摩擦
面においても第２円板状部７３が第１軸方向側へと移動
する。ブッシュ１９のハブ３に対する軸方向の位置はほ
とんど変化せず、その結果フランジ６４とブッシュ１９
との間に配置された第２コーンスプリング７８の姿勢も
ほとんど変化しない。このようにハブフランジ１８や第
１摩擦機構８を用いた摩耗追従機構により、第２摩擦機
構１０の摩擦面での摩耗に関わらず第２コーンスプリン
グ７８の姿勢を一定に維持し、その結果第２摩擦機構１
０でのヒステリシストルクを安定的に発生させることが
できる。この結果、経時変化の少ないヒステリシストル
クが得られ、音振性能が向上する。また、第２コーンス
プリング７８の摩耗代を考慮する必要が少なくなるた
め、第２コーンスプリング７８の設計自由度が増大す
る。具体的には、第２コーンスプリング７８の応力を低
くかつ荷重を高く設計することができる。

【００５７】第２コーンスプリング７８のセット荷重を
コーンスプリングにおける荷重特性のピーク付近に設定
されている。ブッシュ１９での摩耗量とブッシュ９３で
の摩耗量が同等に維持される場合は、第２コーンスプリ
ング７８の荷重は最大付近に維持される。ブッシュ１９
での摩耗量とブッシュ９３での摩耗量が異なる場合には
セット荷重は荷重特性のピークから両側に多少ずれる。
この場合でもセット荷重の変化量は最小限になるように
設定されており、またその変化は予測可能である。 ［他の実施例］図２３に示すように、前記実施形態のス
ペーサを廃止して、固定プレート２０をハブフランジ１
８に直接係合させてもよい。固定プレート２０の第１円
板状部７１はハブフランジ１８の筒状部５９に直接支持
されている。また、第１円板状部７１の外周縁からは、
ハブフランジ１８の係合孔５８内に係合爪２８が延びて
いる。この構成では、スペーサを省略でき部品点数が少
なくなっている。

【００５８】さらには、図６の機械回路図においてスペ
ーサ８０の位置に他の弾性部材すわなちバネを配置して
もよい。この場合は、全体で４段の特性が得られる。こ
の実施形態の説明で、「一体回転するように係合してい
る」又は「相対回転不能に係合している」などは、両部
材が円周方向にトルク伝達可能となっている構成を意味
している。すなわち、両部材の間に回転方向に隙間等が
形成され所定角度までは両部材がトルク伝達を行わない
場合も含む。第２実施形態図２４〜図３７に示すクラッ
チディスク組立体２０１は、基本的な構造は第１実施形
態と同様である。したがってここでは第１実施形態と異
なる点のみを詳細に説明する。 〔概略説明〕この第２実施形態のクラッチディスク組立
体２０１は４段特性を有しており、その点で３段特性を
有する第１実施形態のクラッチディスク組立体１と異な
る。具体的には、図３６の機械回路図において、固定プ
レート２０とハブフランジ１８との間に、第１実施形態
のスペーサ８０の代わりにサブプレート２０７,２０８
とバネ２０６（第２弾性部材、圧縮バネ）とが配置され
ている。サブプレート２０７,２０８は固定プレート２
０からトルクが入力されるようになっている。バネ２０
６はサブプレート２０７,２０８とハブフランジ１８
（フランジ、第２中間部材）とを回転方向に弾性的に連
結している。サブプレート２０７,２０８は、ハブ３に
対して回転方向両側にそれぞれθ１だけ相対回転可能で
ある。なお、ハブフランジ１８はハブ３に対して回転方
向両側にそれぞれθ１＋θ２だけ相対回転可能である
が、ここでのθ１＋θ２は第１実施形態のθ１に対応し
ている。すなわち、第１実施形態のθ１までの角度内に
バネ２０６が機能する２段目の特性を設けていることに
なる。

【００５９】なお、この実施形態で用いる機械回路図
は、各部材の回転方向の関係を説明するための模式図で
ある。したがって、回転方向に一体に動作する部材同士
は一つの部材として考えられる。具体的には、ハブ３と
ブッシュ１９は回転方向には一体の部材である第１回転
体２５０を構成している。固定プレート２０とサブプレ
ート２０７，２０８は第２バネ２１とバネ２０６の間で
機能する第１中間部材２５１として機能している。第１
中間部材２５１は、第１回転体２５０との間に摩擦機構
１０を形成し、入力回転体２との間に第１摩擦機構８を
形成し、ハブフランジ１８との間に摩擦機構２４１を形
成している。さらに、第１中間部材２５１はハブ３との
間に隙間角度θ１のストッパー機構を形成している。入
力回転体２は第１摩擦ワッシャー４８，ブッシュ９３と
一体回転するようになっており、第２回転体２５２を構
成している。 〔バネ２０６の説明〕図３６において、バネ２０６は、
４段特性を実現するダンパー機構において２段目範囲で
圧縮されるバネ又は弾性部材（第２弾性部材）としての
役割を有している。バネ２０６は１段目範囲で圧縮され
る第２バネ２１（第１弾性部材）と直列に作用するよう
に配置され、３段目範囲で圧縮される第１バネ１６（弾
性部材、第３弾性部材）と直列に作用するように配置さ
れた第２弾性部材である。バネ２０６は、固定プレート
２０及び第１及び第２サブプレート２０７，２０８を介
して第２バネ２１に回転方向に連結され、ハブフランジ
１８を介して第１バネ１６に回転方向に連結されてい
る。バネ２０６は第２バネ２１に対して剛性が大幅に高
く、１段目範囲ではバネ２０６はほとんど圧縮されな
い。

【００６０】バネ２０６は第１バネ１６に対して剛性は
低いが、その程度は大きくない。したがってバネ２０６
は圧縮の程度が進むと、バネ２０６は第１バネ１６のイ
ニシャルトルクと摩擦機構２４２のヒステリシストルク
（バネ２０６が第１バネ１６に荷重を作用させたときに
摩擦係合した部分で発生する抵抗力に基づくトルク）の
合計を越えるトルクを発生できる。

【００６１】なお、摩擦機構２４１（第２摩擦機構）
は、バネ２０６と並列に作用するように配置されてお
り、より厳密にはバネ２０６が作動するときのみ摩擦を
発生するようになっている。また、摩擦機構２４１は、
第１バネ１６と並列に作用する摩擦機構２４２と直列に
作用するように配置されている。すなわち摩擦機構２４
１と摩擦機構２４２がともに滑ると、各ヒステリシスト
ルクの中間の大きさの中間ヒステリシストルクが発生す
る。 〔第１及び第２サブプレート２０７，２０８の説明〕サ
ブプレート２０７,２０８は、ハブフランジ１８のエン
ジン側に配置された第１サブプレート２０７と、ハブフ
ランジ１８のトランスミッション側に配置された第２サ
ブプレート２０８とから構成されている。サブプレート
２０７,２０８は互いに一体回転するように係合してい
る。第１及び第２サブプレート２０７，２０８は、図３
６から明らかなように、固定プレート２０とともに第２
バネ２１とバネ２０６とを回転方向に連結するための中
間部材（第１中間部材）として機能している。また、第
２サブプレート２０８は内周歯２１２によってハブ３の
外周歯６５とともに前述のストッパー機構を構成してい
る。このストッパー機構によって捩じり角度θ１を越え
ると第２バネ２１の圧縮が行われないようになってい
る。 〔詳細説明〕図３０に示すように、ハブフランジ１８に
複数の第３窓孔２３０（第２窓）が形成されている。第
３窓孔２３０は円周方向に等間隔で４個形成されてい
る。第３窓孔２３０は、半径方向及び円周方向長さが第
２窓孔５６（第１窓）や第１窓孔５７に比べて小さく形
成されている。また、各第３窓孔２３０はハブフランジ
１８の最も内周側に形成されている。第３窓孔２３０内
にはバネ２０６が配置されている。バネ２０６はコイル
スプリングであり、円周方向に延びている。バネ２０６
の両端は第３窓孔２３０の円周方向両端に当接又は近接
している。

【００６２】第１サブプレート２０７は、ハブフランジ
１８とクラッチプレート３１との間に配置されている。
第１サブプレート２０７は、図３２に示すように、円板
状又は環状の部材である。より具体的には第１サブプレ
ート２０７は板金製の部材である。第１サブプレート２
０７は、主に環状部２２１から構成されている。環状部
２２１のエンジン側に突出する筒状部２２２（環状の支
持部、半径方向位置決め部）が形成されている。筒状部
２２２の内周面はハブフランジ１８の筒状部５９外周面
に相対回転可能に当接している。すなわち第１サブプレ
ート２０７は筒状部２２２によりハブフランジ１８に対
して半径方向の位置決めをされている。さらに、筒状部
２２２の外周面には、ブッシュ９３の筒状部９７が当接
している。

【００６３】第１サブプレート２０７において、環状部
２２１から円周方向に等間隔で複数の突出部２２３が形
成されている。突出部２２３は環状部２２１から連続し
て半径方向外方に延びている。各突出部２２３はハブフ
ランジ１８の第３窓孔２３０に対応して形成されてい
る。突出部２２３において、環状部２２１から突出部２
２３にかけて切り起こし部２２６が形成されている。切
り起こし部２２６は環状部２２１及び突出部２２３から
軸方向に切り起こされて形成された孔であり、切り起こ
し部２２６はバネ２０６の円周方向両端、半径方向両側
及び軸方向片側（エンジン側）を支持している。さら
に、切り起こし部２２６の一部はクラッチプレート３１
に対してトランスミッション側から当接している。

【００６４】環状部２２１の外周縁において各突出部２
２３の円周方向間には、突起２２７（係合部）が形成さ
れている。突起２２７は環状部２２１の外周縁から折り
曲げられ軸方向（トランスミッション側）に延びる部分
である。突起２２７には、図３３に示すように、軸方向
に突出する２つの爪２２８が円周方向両側に形成されて
いる。あるいは爪２２８によって突起２２７の先端に切
欠き２２９が形成されていると考えても良い。

【００６５】突起２２７は、第１サブプレート２０７の
本体である環状部２２１と一体に形成された板状部分で
ある。突起２２７の板厚は環状部２２１の板厚と等し
い。突起２２７は板の両平面が半径方向を向いている。
次に第２サブプレート２０８について説明する。第２サ
ブプレート２０８はハブフランジ１８とリテーニングプ
レート３２との間に配置された円板状又は環状の部材で
ある。より詳細には、第２サブプレート２０８は、ハブ
フランジ１８と固定プレート２０との軸方向間に配置さ
れている。第２サブプレート２０８は、第１サブプレー
ト２０７と同様に、板金製の円板状部材である。第２サ
ブプレート２０８の外径は第１サブプレート２０７の外
径とほぼ同じであるが、内径は第１サブプレート２０７
に比べて小さい。すなわち第２サブプレート２０８の内
周部は第１サブプレート２０７に比べてさらに内周側に
延びている。

【００６６】第２サブプレート２０８は図３１に示すよ
うに主に環状部２１１から構成されている。環状部２１
１の内周縁には、半径方向内側に突出する複数の内周歯
２１２が形成されている。内周歯２１２はハブフランジ
１８の内周歯６１と軸方向に並んで配置されている。内
周歯２１２は内周歯６１に比べて円周方向長さが長くな
っている。図３４に示すように、内周歯２１２の円周方
向両端は内周歯６１の円周方向両端よりさらに半径方向
外側に配置されている。内周歯２１２は、内周歯６１と
同様に外周歯６５の円周方向間に配置されている。外周
歯６５から見て円周方向両側の内周歯２１２との間には
それぞれθ１だけの隙間が確保されている。さらに、外
周歯６５から見て円周方向両側の内周歯６１の端面との
間にはそれぞれθ１＋θ２だけの隙間が確保されてい
る。

【００６７】環状部２１１には半径方向外方に突出する
複数の突出部２１３が連続して形成されている。突出部
２１３は円周方向に等間隔で形成されている。突出部２
１３はハブフランジ１８の第３窓孔２３０に対応して形
成されている。突出部２１３に対応する部分には、窓部
２１６が形成されている。窓部２１６は軸方向に貫通す
る孔を有しており、バネ２０６の円周方向両側、半径方
向両側及び軸方向片側（トランスミッション側）を支持
している。突出部２１３の半径方向外側縁には、第１係
合部２１４が形成されている。第１係合部２１４は２つ
の切欠き部分である。第１係合部２１４には固定プレー
ト２０の爪７５が係合している。これにより、第２サブ
プレート２０８は固定プレート２０と一体回転するよう
になっている。爪７５は第１係合部２１４に対して半径
方向には所定距離までは移動可能となっている。また、
爪７５は第１係合部２１４に対して軸方向に移動可能で
ある。

【００６８】環状部２１１の外周縁において各突出部２
１３の円周方向間には第２係合部２１７が形成されてい
る。第２係合部２１７は２個の切欠きであり、第１サブ
プレート２０７の爪２２８が係合している。この結果、
第１サブプレート２０７,２０８は一体回転するように
なっている。爪２２８は第２係合部に対して半径方向に
所定の距離までは移動可能になっている。

【００６９】第２サブプレート２０８の環状部２１１の
トランスミッション側面は、固定プレート２０に当接し
ている。固定プレート２０はコーンスプリングによりエ
ンジン側に押圧されており、第２サブプレート２０８は
固定プレート２０によりエンジン側に付勢されている。
第２サブプレート２０８は、環状部２１１とハブフラン
ジ１８（円板状部材、第２中間部材）の内周部との間に
配置されたワッシャー２４０によりハブフランジ１８に
軸方向を支持されている。ワッシャー２４０は樹脂製の
部材である。ワッシャー２４０は、図２７に示すよう
に、ハブフランジ１８に当接する環状部と、円周方向に
並んだ複数の突起２４０ａ（係合部）とを有している。
突起２４０ａはトランスミッション側に延び、第２サブ
プレート２０８の環状部２１１に形成された貫通孔（図
３１では省略）に挿入されている。これにより、ワッシ
ャー２４０は第２サブプレート２０８と一体回転し、ハ
ブフランジ１８に対して摺動するようになっている。こ
の実施形態では、ワッシャー２４０はモールド成形によ
り第２サブプレート２０８と一体になっている。

【００７０】第２サブプレート２０８とワッシャー２４
０をモールド成形しているため、組付け工数、接着工数
及びコストが従来より低減できる。さらに、ワッシャー
をサブプレートの孔部に固定することにより、従来の単
板のワッシャーより強度が向上する。さらに、ワッシャ
ー２４０を予め第２サブプレート２０８に固定しておく
ことにより、組忘れや誤って組付けることが防止され
る。

【００７１】突起２２７は第２窓孔５６の内周縁に形成
された切欠き５６ａ内を延びている。このように第１サ
ブプレート２０７と第２サブプレート２０８とを一体回
転させるための部分が既存の窓孔内を延びているため、
特別な孔やスリットを形成する必要がない。なお、突起
２２７とその円周方向両側の切欠き５６ａとの間にはそ
れぞれθ２より大きな隙間が確保されている。

【００７２】この実施形態では、第１サブプレート２０
７と第２サブプレート２０８とが板状の突起２２７によ
り係合しているため、従来のサブピンを用いた係合より
スペースを大幅に省略できる。特に、突起２２７は板状
であり半径方向には板の厚さのみの幅を有している。こ
のため、半径方向のスペースを大幅に確保できる。また
突起２２７は第２窓孔５６内において半径方向に小さい
ため、第１バネ１６の径が小さくなることはない。ま
た、突起２２７は第２窓孔５６の最内周に配置されてお
り、第１バネ１６に干渉しにくい。また、突起２２７が
板状であるため、従来のサブピンに比べて軸方向を大幅
に短縮できる。

【００７３】さらに、突起２２７は第１サブプレート２
０７と一体の部材であるため、従来のサブピン構造に比
べて部品点数を減らせる。第１及び第２サブプレート２
０７，２０８の特徴についてまとめると以下のようにな
る。 （１）プレート２０７，２０８はともに板金製の加工が
容易な部材である。 （２）プレート２０７，２０８は突起２２７によって互
いに相対回転不能に連結されている。 （３）プレート２０８は第２バネ２１の圧縮を規制する
ためのストッパーを構成する内周歯２１２を有してい
る。 〔ブッシュ９３の構造〕ブッシュ９３（半径方向位置決
め部材）の機能について説明する。

【００７４】摩擦ブッシュ９３は、図２０〜２２に示す
ように、主に、樹脂製の環状部９４から主に構成されて
いる。環状部９４は半径方向に所定の幅を有し軸方向の
厚みが薄い円板状の部材である。環状部９４の内周縁に
は軸方向エンジン側（第１軸方向側）に突出する筒状部
９８が形成されている。筒状部９８の内周面はハブ３の
ボス６２の外周面に当接している。環状部９４の外周縁
には軸方向トランスミッション側（第２軸方向側）に突
出する筒状部９７が形成されている。筒状部９７の内周
面は第１サブプレート２０７の筒状部２２２の外周面に
当接している。

【００７５】ブッシュ９３は、 （１）筒状部９８（第１支持部）によって、自らと、ク
ラッチプレート３１，リテーニングプレート３２とをハ
ブ３のボス６２に対して相対回転可能に半径方向に支持
する。 （２）筒状部９７（第２支持部）によって、ハブフラン
ジ１８をハブ３のボス６２に対して相対回転可能に半径
方向に支持する。筒状部９７は、第１実施形態では直接
筒状部５９を支持し、第２実施形態では第１サブプレー
ト２０７の筒状部２２２を介して筒状部５９を支持して
いる。

【００７６】以上に述べたようにブッシュ９３は、ハブ
３のボス６２の外周側に配置された３枚のプレート（プ
レート３１，３２とハブフランジ１８）をボス６２に対
して芯出ししている。 〔動作説明〕次に、図３７の捩り特性線図を用いてクラ
ッチディスク組立体２０１の動作について説明する。こ
こでは、入力回転体２を他の部材に固定しておきそれに
対してハブ３を一方向（例えばＲ２方向）に捩っていく
動作に基づいて説明する。捩り角度の小さな領域では、
最も剛性の低い第２バネ２１が圧縮され第２摩擦機構１
０で滑りが生じる。この結果、θＡ（第１捩じり角度）
までは低剛性・低ヒステリシストルクの特性が得られ
る。捩り角度がθＡを超えると、第２バネ２１の圧縮が
それ以上進まず、バネ２０６が回転方向に圧縮される。
このとき第１摩擦機構８で滑りが生じ１段目よりは大き
いヒステリシストルクが発生する。この２段目において
バネ２０６で発生するトルクが第１バネ１６のイニシャ
ルトルクとヒステリシストルクの合計（バネ２０６が第
１バネ１６に荷重を作用させたときに摩擦係合部分、特
に、摩擦機構２４２において発生する抵抗力に基づくト
ルク）を超えると、第１バネ１６の圧縮が開始され、第
１バネ１６と並列に配置された摩擦機構２４２で滑りが
生じる。このように２段目途中からヒステリシストルク
が高くなる。θＢ（第２捩じり角度）になり、内周歯６
１と外周歯６５が当接すると、以後はバネ２０６の圧縮
は停止される。すなわち、第１バネ１６のみが圧縮さ
れ、さらに捩り角度が大きくなるとバネ１７が第１バネ
１６と並列に圧縮される。

【００７７】以上に説明したように、２段目のバネ２０
６と３段目の第１バネ１６とが直列に作用するように配
置されているため、２段目においてヒステリシストルク
が途中から高くなる。より詳細には、２段目初期ではバ
ネ２０６のみが主に圧縮され中剛性・中ヒステリシスト
ルク（Ｈ２）が発生する。２段目途中のθＢからは第１
バネ１６とバネ２０６が直列に圧縮されるため、剛性は
１段目よりは高いが２段目初期よりは低くなる。しか
し、バネ２０６が圧縮されることでブッシュ９３と筒状
部５９において滑りが生じ、２段目初期より大きい中間
ヒステリシストルク（Ｈｍ）が発生している。この実施
形態では、中間ヒステリシストルク（Ｈｍ）の領域は２
段目の大半（８割程度）を占めている。捩じり角度θＢ
を越えると、バネ２０６の圧縮が停止され、第１バネ１
６のみが圧縮される。したがって３段目では２段目より
高い剛性が得られる。また、３段目で生じる高ヒステリ
シストルク（Ｈ３）は２段目で生じるヒステリシストル
ク（Ｈ２，Ｈｍ）より大きい。

【００７８】以上の説明から明らかなように、第１バネ
１６とバネ２０６が直列に圧縮されているときの中間ヒ
ステリシストルク（Ｈｍ）は、第１バネ１６のみが圧縮
されているときに発生するヒステリシストルク（Ｈ２）
より高く、バネ２０６のみが圧縮されているときに発生
する高ヒステリシストルク（Ｈ３）より低い。この結
果、３段目の開始時（２段目と３段目の境界）であるθ
Ｂにおいてヒステリシストルクが急激に大きくなること
がない。従来であれば、θＢにおいてヒステリシストル
ク（Ｈ２）からヒステリシストルク（Ｈ３）に変化し、
その変化量は大きかった。また、２段目の開始時（１段
目と２段目の境界）であるθＡにおいてもヒステリシス
トルクが急激に大きくなることはない。

【００７９】以上の捩じり特性によって、１段目正負全
体にわたって作動するアイドリング時の振動に対してジ
ャンピング現象が生じにくくなっている。具体的には２
段目に中間ヒステリシストルク（Ｈｍ）が得られている
ため、振動の吸収が緩やかに行われる。４段特性を実現
しているダンパー機構において、２段目のバネ（バネ２
０６）と３段目のバネ（第１バネ１６）とを直列に配置
することのさらなる利点について説明する。従来では３
段特性のクラッチディスクを４段特性化するためには、
この実施形態における２段目のバネを新たに追加してい
る。その場合に２段目のバネが３段目及び４段目のバネ
と並列に作用するように配置されている場合は、２段目
のバネを追加した分だけストッパートルクが高くなる。
並列配置の場合においてストッパートルクを３段特性の
ものと一致させるためには、３段目のバネの剛性を低く
する等の新たな設定を施す必要がある。それに対して、
２段目のバネと３段目のバネとを直列に配置した機構で
は、２段目のバネを新たに追加しても、元の３段特性の
ストッパートルクと同じストッパートルクが得られる。
これは、２段目のバネと３段目のバネとが直列に配置さ
れることにより、２段目バネの発生トルクを３段目バネ
の発生トルクが打ち消すからである。この結果、３段目
バネの設定を新たに行う必要がなくなる。

【００８０】前記第２実施形態においても、２段目のば
ねと３段目のばねが直列に配置された４段特性を実現し
ているため、本実施形態と同様の効果を得ることができ
る。 〔他の実施例〕第１サブプレート２０７と第２サブプレ
ート２０８との嵌合部分つまり突起２２７の爪２２８と
第２係合部２１７とは、溶接、接着、かしめ等により堅
く固定されていても良い。この場合は、嵌合部分にフレ
ッティング摩耗が生じにくい。嵌合部分に摩耗による隙
間が発生しないと、作動遅れが生じにくいし、嵌合部分
の寿命が長くなる。

【００８１】第１サブプレート２０７と第２サブプレー
ト２０８の連結を行う構造としては、両プレート２０
７，２０８とは別体の板状部材を用いてもよい。この別
体の板状部材はプレート２０７，２０８に対して相対回
転不能に係合、又は堅く固定されている。なお、第１サ
ブプレート２０７と第２サブプレート２０８とを回転方
向に連結するための構造としては、第１サブプレート２
０７と第２サブプレート２０８の両方から軸方向に延び
互いに係合する突起であってもよい。その場合も前述と
同様の効果が得られる。

【００８２】前述したサブプレート構造の利点である、
（１）突起２２７による第１サブプレート２０７及び第
２サブプレート２０８の嵌合、及び（２）第２サブプレ
ート２０８とフリクションワッシャー２４０の一体化
は、本実施形態のクラッチディスク組立体のようにハブ
フランジ１８とボス３とを連結するダンパーの入力部材
としてのサブプレート構造以外にも採用できる。言い換
えると、本願のサブプレート構造の利点は、円板状のフ
ランジの側方に配置されたサブプレート構造全てに適用
できる。本実施形態に開示されていない他のクラッチデ
ィスク組立体の例としては、ボスとフランジが一体に形
成されたハブのフランジの側方に配置されたサブプレー
トが考えられる。そこではサブプレートはフランジの窓
孔に配置された低剛性弾性部材と高剛性弾性部材とを連
結する中間部材として機能している。

【００８３】前記実施形態では、第１バネ１６がバネ２
０６より剛性が高かったが、低くてもよい。前記実施形
態は４段特性を有するクラッチディスク組立体のダンパ
ー機構に関するものであるが、４段目のバネを有しない
３段特性のダンパー機構にも本発明を採用できる。ま
た、４段以上例えば５段特性のダンパー機構であっても
よい。

【００８４】前記実施形態では第２バネ２１とバネ２０
６が直列に配置されているが、並列に配置されていても
よい。また、第２バネ２１は１段目のみで圧縮されてい
るが、２段目でも圧縮されてよい。

【００８５】

【発明の効果】本発明に係るダンパー機構では、第２弾
性部材と第３弾性部材が直列に作用するように配置され
ているため、第２弾性部材の圧縮が進む途中で第２弾性
部材により発生するトルクが第３弾性部材のイニシャル
トルク及び摩擦機構のヒステリシストルクの合計を超え
ると、第３弾性部材が第２弾性部材と回転方向に直列に
作用し、摩擦機構で滑りが開始される。すなわち、２段
目から摩擦機構が作用することによりそれまでより高い
ヒステリシストルクが発生する。この結果、ヒステリシ
ストルクが急激に立ち上がることはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチディスク
組立体の平面図。

【図２】図１の部分拡大図。

【図３】図１のIII −III 断面図。

【図４】図１の0-IV断面図。

【図５】図１のO-V 断面図。

【図６】本発明のクラッチディスク組立体のダンパー機
構としての機械回路図。

【図７】クラッチディスク組立体の捩り特性線図。

【図８】固定プレートの平面図。

【図９】図８のIX-IX 断面図。

【図１０】図８のX 矢視図。

【図１１】図８のXI矢視図。

【図１２】ブッシュの平面図。

【図１３】図１２のXIII矢視図。

【図１４】図１２のXIV-XIV 矢視図。

【図１５】図１４の部分拡大図。

【図１６】図１７のXVI-XVI 断面図。

【図１７】ブッシュの裏面図。

【図１８】図１７のXVII矢視図。

【図１９】図１７のXIX 矢視図。

【図２０】摩擦ブッシュの平面図。

【図２１】図２０のXXI-XXI 断面図。

【図２２】図２１の部分拡大図。

【図２３】他の実施形態における図３に対応する図

【図２４】第２実施形態におけるクラッチディスク組立
体の平面図。

【図２５】図２４のXXV−Ｏ断面図。

【図２６】図２４のXXVI−Ｏ断面図。

【図２７】図２４のXXVII−Ｏ断面図。

【図２８】図２４の部分拡大図。

【図２９】図２４の部分拡大図。

【図３０】ハブフランジの平面図。

【図３１】第２サブプレートの平面図。

【図３２】第１サブプレートの平面図。

【図３３】図３2のXXXIII矢視図。

【図３４】第２サブプレートとハブとの係合を示すため
の部分平面図。

【図３５】ハブフランジと第１及び第２サブプレートと
の関係を示す断面図。

【図３６】クラッチディスク組立体の機械回路図。

【図３７】クラッチディスク組立体の捩り特性線図。

【符号の説明】

１ クラッチディスク組立体 ２ 入力回転体 ３ ハブ ４ ダンパー機構 ５ 第１ダンパー機構 ６ 第２ダンパー機構 ７ 第１弾性機構 ８ 第１摩擦機構 ９ 第２弾性機構 １０ 第２摩擦機構 １６ 第１バネ １８ ハブフランジ １９ ブッシュ ２０ 固定プレート ２１ 第２バネ ３１ クラッチプレート ３２ リテーニングプレート ４８ 第１摩擦ワッシャー ４９ 第１コーンスプリング ７８ 第２コーンスプリング ２０６ バネ ２０７ 第１サブプレート ２０８ 第２サブプレート ２２１ 環状部 ２２２ 筒状部 ２２３ 突出部 ２２６ 切り起こし部 ２２７ 突起 ２２８ 爪 ２１１ 環状部 ２１２ 内周歯 ２１３ 突出部 ２１４ 第１係合部 ２１６ 窓部 ２１７ 第２係合部 ２４０ ワッシャー ２１２ 内周歯

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原田 貴司 大阪府寝屋川市木田元宮１丁目１番１号 株式会社エクセディ内 Ｆターム(参考） 3J056 AA33 AA38 AA58 AA62 BA03 BB16 BE27 CX01 CX12 CX16 CX25 CX28 CX44 CX82 GA02 GA12

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１回転部材（３，１９）と、 前記第１回転部材に相対回転可能に配置された第２回転
   部材（２，４８，９３）と、 前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に配置さ
   れ、両部材間でトルクを伝達するとともに捩じり振動を
   減衰するための機構（４）であって、捩じり特性１段目
   で圧縮される第１弾性部材（２１）と、捩じり特性２段
   目でのみ圧縮されて１段目より高い剛性をもたらすため
   の第２弾性部材（２０６）と、前記第２弾性部材に対し
   て直列に作用するように配置された第３弾性部材（１
   ６）と、前記第３弾性部材と並列に作用するように配置
   された摩擦機構（２４２）とを含むダンパー（４）とを
   備え、 前記第２弾性部材が発生するトルクは前記第３弾性部材
   のイニシャルトルクと前記摩擦機構のヒステリシストル
   クの合計より大きくなり得る、を備えたダンパー機構。
2. 【請求項２】前記第２弾性部材と前記第３弾性部材との
   間にトルクを伝達するように配置された中間部材（１
   ８）をさらに備え、 前記第１弾性部材と前記第２弾性部材は前記第１回転部
   材と前記中間部材との間にトルクを伝達するように配置
   され、 前記第３弾性部材は前記中間部材と前記第２回転部材と
   の間にトルクを伝達するように配置され、 前記第１回転部材と前記中間部材は、円周方向に所定の
   隙間を有するストッパー機構（６１，６５）を構成して
   いる、請求項１に記載のダンパー機構。
3. 【請求項３】第１回転部材（３，１９）と、 前記第１回転部材に相対回転可能に配置された第２回転
   部材（２，４８，９３）と、 前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に配置さ
   れ、両部材間でトルクを伝達するとともに捩じり振動を
   減衰するための機構（４）であって、前記第１回転部材
   と前記第２回転部材の間で前記第１回転部材側に配置さ
   れた第１中間部材（２０，２０７，２０８）と、前記第
   １中間部材と前記第１回転部材とを回転方向に弾性的に
   連結し捩じり特性１段目で圧縮される第１弾性部材（２
   １）と、前記第１回転部材と前記第２回転部材の間で前
   記第２回転部材側に配置された第２中間部材（１８）
   と、前記第１中間部材と前記第２中間部材とを回転方向
   に弾性的に連結するための部材であり前記第１弾性部材
   より剛性が高く捩じり特性２段目でのみ圧縮される第２
   弾性部材（２０６）と、前記第２中間部材と前記第２回
   転部材とを回転方向に弾性的に連結するための第３弾性
   部材（１６）と、前記第２中間部材と前記第２回転部材
   が相対回転すると摩擦を発生する摩擦機構（２４２）と
   を含むダンパーとを備え、 前記第２弾性部材が発生するトルクは前記第３弾性部材
   のイニシャルトルクと前記摩擦機構のヒステリシストル
   クの合計より大きくなり得る、ダンパー機構。
4. 【請求項４】前記第１回転部材と前記第２中間部材は、
   円周方向に所定の隙間を有するストッパー機構（６１，
   ６５）を構成している、請求項３に記載のダンパー機
   構。
5. 【請求項５】前記第２中間部材と前記第２回転部材は前
   記摩擦機構を構成している、請求項３又は４に記載のダ
   ンパー機構。
6. 【請求項６】前記第３弾性部材は前記第２弾性部材より
   剛性が高い、請求項１〜５のいずれかに記載のダンパー
   機構。
7. 【請求項７】前記第３弾性部材と並列に作用するように
   配置され所定捩じり角度までは作用しないようになって
   いる第４弾性部材をさらに備えている、請求項１〜６の
   いずれかに記載のダンパー機構。
8. 【請求項８】前記第２弾性部材と並列に作用するように
   配置され、前記摩擦機構より小さな摩擦を発生するよう
   になっている第２摩擦機構（２４１）をさらに備えてい
   る、請求項１〜７のいずれかに記載のダンパー機構。